【モーダルシフト】物流について考える【環境負荷】

>>405
Wikipediaへお帰り下さい。

貨物鉄道路線新設するよりは高速道路に架線張るだけの方が
イニシャルコストは段違いの爆安じゃろーな。
人手不足は６０ｔトレーラーにコンテナ混載でドウジャロ？

６０ｔもあるのは日本の狭い道路交通事情では
深夜に交通誘導員つけてやっとこさ運行出来る
長尺物専用車両だけ

東京〜青森
東京〜新潟
東京〜名古屋〜大阪〜福岡の輸送を大型トラックから鉄道貨物に切り替えられないものか？

そうすれば交通事故の低下にも貢献できるしな

日本の狭い道路でも曲がりさえしなければデカイの幾らでも走らせられるだろう。
つまり高速道路区間だけ1台の牽引車でトレーラーを何台も連結するロードトレインを走らせて、
高速の出入り口付近、もしくはあたらに増設するロードトレイン専用引き込み駅で
小口輸送に切り替えるシステムを導入すればいい。トレーラーを切り離して小型の
牽引車に付け替えるだけなので時間的なロスもほとんどない。

急カーブなどで運転が不安なら道路上に引いた線をカメラで捉えて
自動運転するシステムを導入すればいい。運転手は加速、減速、ブレーキ操作を
行うだけ。このシステムは架線をトラック上のパンタグラフで確実に捉えるのにも
役立つ。むしろ架線その物をカメラで追尾したほうがいいかもな。

>>409
福岡から山陽、大阪から名阪、名古屋から東名中央、東京から東北、仙台、
あるいは東京から新潟、そういった輸送量の多い主要区間では鉄道貨物を
増強出来る余裕はもうほとんどない。これを実現するには大規模な設備投資が
必要だが、日本は用地取得費用が桁外れに高く、しかも今後は少子高齢化で
財政赤字の急増、輸送需要は減と悪環境ばかりが揃っているので、
鉄道路線を新設する資金も、それを維持管理して元を取れる見込みもほぼない。

それに対して架線式電気自動車の架線施設と維持管理にかかるコストは
鉄道路線新設の10分の1以下。鉄道路線新設ともなれば建設費の他にも
国有地、公有地以外に新たな用地取得が避けられないのでそれまで含めれば
必要額は更に数倍に跳ね上がる。

そもそも鉄道貨物は新幹線並みの速度でも実現しない限り、トラック貨物に
輸送速度も追いつかず、有事の代替輸送手段でも劣る。頼みの輸送単価も
積み替えのコストまで含めると安いとは言えない。それも旅客輸送の空きを
利用しているから実現出来ているだけで貨物用に新たに設備投資すると
なったら輸送単価の高騰も避けられない。現状でトラック貨物を
鉄道輸送になどと言ってもメリットが何もないのに誰もついて来る訳がない。

つまり今の日本の現状を考えれば選択肢は一つ。
架線式電気自動車の導入。貨物輸送で大規模にＣＯ２を削減出来る
現実的な唯一の方法。高額なバッテリーも必要なく、コスト的、技術的にも
問題はほとんどない。普及率さえ確保すればユーザー、施設整備の
政府ともに元が取れる可能性があり、環境負荷もガソリン自動車に比べ
大幅に削減出来る。エネルギー安全保障にも有効。

>>411
Wikipediaへお帰り下さい

旅客と違って貨物は利幅が小さいからね。
貨物だけの新線作って採算取ろうったってそうは問屋が卸さないじゃないかな？

東京都内〜小金井
東京都内〜籠原に貨物線を新設してくれ

正直大型トラックは運転マナーがバスと比べて悪い奴らが多すぎるため

一般乗用車のドライバーや歩行者に途ってば迷惑極まりない

トラックは走る汚物

>>389
東京−大阪間なんて500ｋｍしかないのに、長距離輸送じゃないとメリットが出ない
鉄道貨物の特性をまるで理解していないんじゃないか、この有識者達は？

貨物線で採算取るのがどれだけ難しいかも理解していない。
ビジネスの分からない学者先生か、分野外の有識者の寝言だな。

ある分野では有識者でも専門外ではトンチンカンな意見しか出てこない
専門馬鹿は腐るほどいるのに、政府の何とか検討委員会はそんなの
まるで考慮してないからな。まったく迷惑極まりない。

車やトラックを運べるようにしたら良い。

>>415
そもそも、道路輸送はインフラ整備の時点で採算度外視しているので
鉄道貨物輸送に採算採算言っても全く無意味

>>416
それ、失敗した。

その昔、失敗したのは大型が運べないからじゃなかった？
新幹線や関西方面で使われている標準軌ならどうだろうか。

新幹線はともかく、関西私鉄の標準軌なんて車両限界下手したらJRより小さいのに何を言ってるんだ？

高度経済成長の時代ならいざ知らず、この低成長
下手したらマイナス成長もありうる少子高齢化時代に
採算無視した大規模開発プロジェクトなんてありえんでしょう。
社会基盤として不可欠な生活道路か何かならともかく。

誰が費用負担するの。結局国民に大増税となって
跳ね返ってくるのは目に見えているのに、
票欲しい金欲しいの三流政治家が言うならまだ分かるけど、
仮にも有識者と言われる御仁が考える事にしては余りに
浅はかと言わざるを得ませんな。

第二東名をリニア用として転用。
ＪＲ東海はリニア新幹線用に9兆円使う気らしいから、これまでの第二東名
の建設費分を払う事は余裕だろう。
旅客の多くはリニアに流れるので従来の新幹線ダイヤには余裕が出て、
貨物新幹線を走らせる事も可能になる。
ついでに大型車を車載可能にする。

>>389
単純にJR東海がリニア線作って空きの出た新幹線路線に
高速貨物走らせれば良くない？

これから人口減って旅客輸送が増える見込みもないんだから、
単純に考えて今の一路線分は輸送量に空きが出るじゃん。
そんなに短い区間でトラック貨物からの乗り換え需要が
大量にあるとも思えないし。

この有識者たちはゼネコンに賄賂でも貰ってんじゃないの？

東海道新幹線は貨物走らせられるほどインフラに余裕がないのでしたー。

『こんな事思いつくボク賢い』とか思ってたのかな？ 思ってたのかな？

もう日本は斜陽国なんだからそんなにいろいろ作ろうったって無理なんだ。
諦めろ。

100年ぐらいかけてリニア新線を福岡から札幌まで通しつつ、
開いた新幹線を貨物に転用。

これで十分！！

>>423
最初はひかりとこだまで１時間に２本だったんだが。
それ以前に建設する時、世界銀行から金を借りるという事情が有ってだな（ry

世銀から借りるというのもアリバイ的では有ったんだよ。
全額自己資金だと国会で中止も有り得たから。

ドル箱の東海道新幹線が過密ダイヤでもう限界だから
リニア新幹線作るって話だけど、それが出来る頃には少子高齢化、
人口減で需要も落ち込んでいるという落ちでしょ、どうせ。

リニアが二十数年後に開通するにしても、東海道新幹線のどれだけの本数分の客がシフトするよ？
のぞみが減って浮く線路容量はひかりやこだまの増発分に何割かは消費されてしまうだろうし。
後、いくら頑張っても重い貨物列車じゃ旅客新幹線に匹敵する最高速度は事実上不可能で
速度差が出てきてしまう。夜間運転も無理だし、そうなれば運転可能な本数はかなり限られてくる。

退避施設も新幹線車両で16両分の長さ≒400mまでしか無いし、改築や用地取得のコストを考えれば
実質その範囲内で運べる分しか運びようが無い。つまり�dベースで言えば雀の涙程度しか運べない。

新幹線に貨物列車を走らせようって事を考えると、新幹線の16両編成の内何両かを
昔でいう荷物車に改造して、レールゴーサービスを発展拡大させるくらいしか選択肢が無い。
逆に言えばそこに新幹線貨物の可能性があるって事になると思うけどな。

>>427
のぞみが減ったらひかりこだまが増発される理由がわかりませんが？

30年後には高齢者割合増加と人口減少で、移動する人員そのものの
絶対数が大幅に減少しそう。

>>428
こだまが10分置きに来るなら月に数回名古屋まで
車じゃなくて新幹線で行くかも、な豊橋住民とか
それなりにいるんでは？　新快速より儲かるし。

>>430
いたとしてもせいぜい数人。はっきりいって赤字。

そうとは限らないよ。

モーダルシフトって
はっきり言えば多頻度少量輸送の否定だからね。
小頻度大量輸送になると生鮮食料品が真っ先に困る。
そのためには地産地消が不可欠なわけだが。
移動したい、させたい時に出来なくなる生活に耐えられるか?
リソースは有限なので機会を増やせば輸送単位は落ちる。当たり前。

今よりも貨物がマシな扱いをされていた国鉄時代の大都市圏旅客列車のダイヤを甘受できるならいいけど。

スレの流れと正反対ですが、モーダルシフトの主役は海運のようです。
鉄道の出る幕はありません。

国が発表しているモーダルシフト化率（輸送距離が500km以上の貨物のうち鉄道と海運の割合）
は２００５年度の数値で３８．１％。

輸送距離５００ｋｍ以上の全貨物１億８３１０万トン
うち海運　５２４０万トン
うち鉄道　１７４０万トン
ほかは貨物自動車

>>434
そうだね。

だけど、安く燃料が調達できる中国・韓国にはコスト面でも人件費でも勝てないね。
だから鉄道貨物になる。理由は脱石油社会だよ。

「国家戦略として物流インフラ整備、モーダルシフト推進を」
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090330/01.html
アンケート　逆モーダルシフト検討は今のところ少数意見
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090406/03.html
国土交通分野における 「脱石油」に向けた取組み
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/energy/siryou/dai30/30siryou3.pdf


ちなみに「トラック輸送は全部鉄道・船輸送に替えればいい」という意見は100％却下。 
物流拠点から各店舗への輸送はトラックでなければ不可能。 

>>434
スレの流れと正反対って、>>12-13あたりの話と正反対って意味ですか？
２行目から下、ものすごく既視感と懐かしさを伴うんだけど。
何年ぶりかで見た気がする、亡霊のようなフレーズが２行目だもんね。

御陰さまで船舶神話って物凄く強いから、鉄道叩いてりゃ訳知り風な
ネットの風潮などから正反対ってほど反主流とは思えないけど？w

で、>>12-13ほど遡らなくても、昨年の原油高騰ではやっちゃいましたな。

経費に占める燃料比率が高いから、トラックより先に内港海運総崩れ。
高速道路への税金投入にあたってはもう、なりふり構わず俺らにも
税金で補助を、だもんね。対トラックでは一理有るけど…
なんで経費に占める燃料の比率が高いか。
一つは輸送単位が大きく人件費率が低い。これは経済的にはいい。
国際慣例で、港湾に対する受益者負担はほとんどなく、税金持ち。
目的財源向けの課税もして無い安い燃料に支えられてたシェアなんだよね。
この上補助しろというのは理屈に合うのか？

モーダルシフト化率ってのは新語かなw
普通にシェアって言えないの？
船舶シェアはもともと低く無いでしょ。モーダルシフトいうのに変化率を
出さないとか、言葉の操り方がメチャクチャですよw

>>436
＞モーダルシフト化率ってのは新語かなw

以降は国交省に対してレスしているのか？ｗｗｗ

「モーダルシフト化率」をｸﾞｸﾞﾚｶｽればわかると思うけど、
国交省が10年位前から使っている言葉を新語って･･･

港湾と言えば、地方港の盛り上げも必要かもしれないな
本州の地方主要都市だと、県内市内に重要港湾があっても
便数や運賃の兼ね合いで、3大都市の大港湾までトラックで陸送した方が
トータルコストを抑えられてしまうそうだ

なるほど。

単なる理想論

物流の観点から考えると、今度の選挙で民主が勝つと良いこと無いよな

高速無料化なんてしたら渋滞でトラックが遅延しまくったり、
海運が今以上に深刻な状況に陥るのが容易に想像できるもの
あとは、北陸新幹線も金沢以西凍結する方針になりそうなのもなあ
北陸本線は特急と貨物列車の分離が一番必要で、一番進んでいない区間だというのを知って欲しい

>>441
まあ、どっちもどっちなわけだが。
共産ならなんとかしてくれるんだろうか？ｗ

トラック協会の調査で、高速を積極的に使えない業者が8割というのが
あったから、一概にトラック業界はこうだとは言えないだろう。

金沢といえば金沢〜小松に至る国道8号は整備されすぎじゃ？

>>441
民主はバカと売国奴の集まりだからそこまで頭が回らないんだろうよｗ
自動車利用マンセーばかりだし

むしろ10年60兆円の道路を建設して自動車利用を促すのは自公の政策ｗ

>>130
> 内航海運は、天候よりルートの問題があるね。東京〜北九州間では
> 紀伊半島が邪魔になる。
> そこで、東京〜大阪間は鉄道、大阪〜北九州間は船舶、と住み分けが
> 出来ればいいと思うんだが、東京〜大阪間の鉄道は夜間も過密だからな。

現在の鉄道貨物とかなり別物になるが、内航海運の弱点を補完する鉄道輸送が考えられないだろうか。
具体的には、船をそのまま鉄道で運ぶことができないかと。
超広軌の専用鉄道が必要だろうが、大阪湾−伊勢湾の間、大阪湾−若狭湾の間でこれができれば
内航海運での迂回がかなり解消されるのではないかと。

>446の大阪湾−若狭湾は、播磨灘（瀬戸内海）−若狭湾でもいいかもしれないね。

良スレあげ

>>446
蹴上のインクラインをもっと巨大化したようなもの？

それをするなら、運河を掘るか、貨車を船に積む方が効率いいような。

>>449
たしかにそうかもしれない。インクラインで軌間３ｍだったっけ。
普通の船を運ぶのにも少なくとも１０ｍ以上は幅が必要だし、架線は張れないな。

瀬戸内海（播磨灘）〜日本海（若狭湾）だと、丹波市（氷上）で中央分水嶺の
最も標高が低くなる（100mに満たないらしい）地点があるが、
由良川・加古川の水量で河川交通に使えるかどうか。
できることなら５０ｍくらいの幅で海自体を繋げてしまいたい気もする。

今の公共事業の大幅縮減の流れで、重量物の多い土木資材の輸送量が減ると
トラックに比べれば圧倒的に影響の少ない鉄道や船舶の貨物輸送分担率が相対的に上がるんだろうか

輸送モードから見た大量輸送と少量輸送の違い

大量輸送の場合
単位当たり輸送コストが低く抑えられる代わり、ルート・時間帯・機会を大勢に合わせることを強いられる
そのためプライバシー(機密性)の確保が困難である
したがって機密性・緊急性の高いモノには不適当である
採算ラインに届かない場合、運行しない方が安上がりな場合もある
(最少催行人員に届かないツアーが中止されるようなもの。ただし定期路線ではこの手は使えない)

少量輸送の場合
ルート・時間帯を縛られることなくリアルタイムかつダイレクトな輸送が可能。
ただし渋滞を起こしやすいところでは輸送品質が落ちる。
単位当たりのコストは高いものの、機密性・緊急性を要するイレギュラーな輸送は得意である

ただし大量輸送か少量輸送かは輸送手段によるものではなく、
総有効需要から見た相対的な概念であることに注意されたし。

JR北海道が、新幹線用車両に在来線貨物列車を積み込む「トレイン・オン・トレイン」の実験車両を公開

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100402/biz1004022042022-n1.htm

「トレイン・オン・トレイン」の実験車両に入った、コンテナを積んだ貨物車両＝２日午後、札幌市東区　
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100402/biz1004022042022-p1.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100402/biz1004022042022-p2.jpg

民主党政権になっても、道路優先は変わらないな
自動車自体減ってるのに道路だけはなんとしてでも作られる
いくら予算を凍結してでも理屈をつけて復活する
他の分野なんか満足に予算をつけられない上に仕分けで削られたが

電気自動車で自動運転の時代を見越せば
自動車道路はかならずしも非合理な交通システムにはならないだろう
高速道路を無料で、しかも運転する必要もなくクリーンに走れる時代になれば
フェリーはかなりの打撃だろうな
最終的にはトラック輸送に人件費いらなくなるもんな
コンテナ船とかはエネルギー効率の点で活用可能だろうけど…
そこで
国内海運業を救う方策の一つとして、船内をカジノ化した観光フェリーを
推進するのはどうだろうか
領海を出ればカジノも違法でなくなるとかそういう理屈で
クルーズ客船もいいけど庶民には手が出ないし
それより廉価な観光ビジネスとして、これを港も含めた地域経済活性化に
役立てられないだろうか