なぜ出来ない？北海道横断道小樽〜黒松内

北海道には高速道は不要と散々たたかれていますが、この区間は最も緊急性が
高いと思われます。ローカルな話題かと思われますが、本当に疑問に思っています。
皆様のご意見をぜひお聞かせください。

特に小樽〜余市間は、北海道とは思えないほどの慢性渋滞区間で、バイパス
替わりの広域農道も混雑＆事故多発です。
それなのに、最近、やっと小樽〜余市間が着工準備、余市〜共和間が
環境評価開始されたばかり。一方、北海道内では、はるかに必要度が低い
高速道がどんどん建設されています。この不公平さはどうかと思います。

age

高速じゃなくても国道を整備すれば良いと思われ。

朝里〜余市間は既に整備区間に格上げになっておりますが。

>4
国道は老朽化が激しいので、いずれにしても新ルートになります。
詳しいデータは見つからないが、２４時間交通量（小樽〜余市）は４万台くらい
だったような記憶が
>5
近々工事区間に格上げでしょうか？

優良スレage

朝里インターの手前（張碓トンネルを出たあたり）から分岐して
山へ入ります。
小樽ＩＣは盲腸線となります。

余市〜共和間は、JRと５号線の間をトンネルですか？

↑１です。みなさま書きこみありがとうございます。

>>6
「工事区間」という分類はありません。
「整備計画区間」に指定されると、着工、建設し供用開始となります。
つまり「建設中」と同じです。

余市までは高速（有料）、その先は高規格道路（無料）がいいなぁ。

他スレ（道央道）じゃないけど、北海道のライフラインとしての山経由
のルート整備は急務と思われる。

豊浜トンネル事故・有珠山噴火で海経由ルートのもろさはよく分かった。

深川−旭川間の比じゃないぞ。こっちの重要性。

>11
丁寧な解説有難うございます。まもなく着工になるのですね。
>12
激しく同意。北海道では間違いなく最優先で建設されるべき路線かと。

あ、豊浜トンネルは間違い。ＪＲの何とかトンネルを言いたかった
んだけど。道路もだけど、鉄路も整備急務だぞ。

>>14
静狩トンネルのこと？

age

>>12
＞余市までは高速（有料）、その先は高規格道路（無料）がいいなぁ。

勘違いしないでくださいよ。
あなたのいう高規格道ってのはおそらく
「一般国道の自動車専用道路」、
つまり、深川留萌道や日高道などのイメージなんでしょうけれど、
これらも無料ではありませんよ。
今現在一部無料解放しているのは、片側暫定供用で臨時措置だからなだけ。

それから、「高規格道」ってのはかなり抽象的というか広い範囲を指しすぎ。
国幹道である道央道や札樽道も高規格道に含まれますし、
自動車専用道ではない地域高規格道ってのも含まれます。

「高規格は無料」っていうのは意味不明だし、
「一般国道の自動車専用道路は無料」っていってもそれも事実誤認です。

>>12
＞深川−旭川間の比じゃないぞ。こっちの重要性。

それを言ったら際限ないよ。
樽前、有珠の噴火で道央道は寸断されるけど、Ｒ２３０やＲ５でさばいたのは
ご存知の通り。それでどうにかなったのもご存知のとおり。
それより問題なのは駒ケ岳。
実はＲ５も台風などでよく切れてるんだけど、このとき迂回路は
厚沢部江差熊石周りで、Ｒ５をまっすぐ行くのに比べ３〜４時間増し。
しかし、それですら実際にどうにかなってるわけだけれど。

災害のときは補正予算も優先的にたっぷりつくし、民間レベルでも
いろいろ互助がある。それで実際どうにかなっている。
災害に備えてバックアップの高速道路を作るというのは安直。
１００年に１度の災害だとすると、ほんの１年のバックアップのために、
あとの９９年でそれを償還して余らないといけない。
作れば終わりというわけでもない。維持にもけっこうな金がかかる。
百年スパンで計算したら、どう考えても「備えない」ほうが有利だよ。
その点深川旭川の拡幅のほうが、開通後の経済効果に資するだけまだマシ。

>>18
長万部〜七飯間は着工済みなので・・・
極論すれば、札幌〜千歳、札幌〜小樽以外は高速不要かと。
でも、小樽以西の着工がここまで遅れたのはあきらかに不自然。

国道５号線の塩谷拡幅はいったいいつになったら完成するのか。
マータリと工事をやっているが、供用する気配が見えない。
開発局の計画によると、余市市街まで将来拡幅の予定となっているが、いつになったら拝めるやら。

それと、小樽〜黒松内道路の整備は確かに急務だよね。
道東道の東方面の延長より、こっちのほうが１００倍重要。
（ただ、夕張〜十勝清水間は必要）
札幌西方面から函館にいくとき、道央道(室蘭）経由では、遠回りすぎだし。

余市〜黒松内を高規格幹線道路（無料）で整備することは私もきぼーん。
特殊法人見直しのからみから、開発局直轄工事になる可能性はあるかも。
だけど、既存の道央道との料金バランスから、無料は難しいかナー。
それと、開発局の高規格道路整備って、ずいぶんマータリとしてないかい。
日高道を見てもらえば分かると思うけど、あのペースで建設されると、全通まで５０年はかかると思われ。

あ、需要も結構あるのではと。特に小樽〜余市間

>>20
長橋バイパスの工事もえらくマターリしてました。おかげで５号線は
地獄の渋滞。塩谷拡幅はあと２，３年かかりそうですね。確かに。
余市まではトンネルの掘りなおしがあるので大変そう。高速をさっさと作る
方がいいかも。
とにかく後志管内の道路工事遅すぎ！道内でも交通量が多いところなのに。
余市〜黒松内を無料にしたら、函館逝くときにみんな小樽回りになって、
札樽間がまた地獄の渋滞に・・・第３札樽建設？（マジで）

繁盛記念age

小樽以西がなかなかできないのは、工事が大変だからです。
小樽ＩＣから延伸するわけではありません。
延伸しようにも土地が無いし、
今あるＲ５の砂留トンネルを作ったときは、地下水脈の分断で水利権の絡みで
かなりのトラブルがありました。小樽の水産加工場には地下水を使っている
ところが多いんです。砂留トンネルをつくったばかりにそれらの井戸水が
出なくなった・・・・
あんなただでさえ狭いところに水脈の分断だのなんだの問題がいっぱいあって、
とてもこのあと高速道をあそこに通すことは無理です。

というわけで横断道は朝里から分岐して奥沢水源地方面の山中を行きます。
ほとんどがトンネルです。大工事です。
たかが小樽から２０ｋｍと考えられるでしょうが、道東の大地に２００ｋｍほど
新設するほどのことなのです。

それでももうアセスや測量は完了し図面もできています。
もう少々お待ちくださいませ。

>>24
詳細な解説有難うございます。
技術的にいろいろ大変なんですね。

>>20
１００倍っておっしゃいますが、現状をご理解いただいてないようですね。
まず質問です。国富から黒松内までの最短ルートはどこでしょう？
おわかりですか？　Ｒ５じゃありません。Ｒ５で倶知安を回るより、
岩内へ出て雷電海岸を南下し、北作開から道道で黒松内へ向かうほうがＲ５より
１６ｋｍも近いのです。おまけにアップダウンがありません。
Ｒ５は乗用車で走るとあまり感じないかもしれませんが、目名峠などはアップダウンが
きつく、大型車には心臓破りの坂なのです。ですから大型車はすれ違いが困難な
トンネルがたくさんあるにもかかわらず雷電ルートを選んでいます。
つまりＲ５は産業道路となり得ていないわけです。

Ｒ３８を日中走行されたことはありますか？
帯広〜釧路間、ズラリと大名行列で、どんなにがんばってアグレッシブに追い越し
してもちっとも時間短縮できないということを経験されましたか？
結局もっとも遅い大型車のペースに迎合し、５０〜６０ｋｍ程度でちんたら流して
行くしかない現状をご存知ですか？
Ｒ５も大型車が全く走っていないわけではありませんが、行列はありません。
見通しの良い直線も多いですから、大型なぞどんどん抜いて行けます。
Ｒ３８浦幌近辺とＲ５蘭越近辺では交通量のケタが違います。

１００倍どころか、Ｒ３８よりＲ５のほうが高速道整備の必然性は劣ります。

「大名行列」が５〜６０�`で「ちんたら」流れてる北海道ってやっぱすごいんだね。

>26
雷電ルートの大型車すれ違いは非常に危険です。
R5,R229とも流通ルートとして不十分である限り高速道の建設は意味があるかと。

>>14
豊浜トンネルの惨事、R5でもマジで起こりうるぞ。
しかも、小樽〜余市間、豊浜トンネルの比ではない老朽トンネルばかりだ。
名前は忘れたが塩谷〜桃内間の途中カーブしたトンネルなぞ一部旧道だし
忍路なり塩谷なりで渋滞中のトンネル崩壊なぞ起きた日には目も当てられないぞ。

５０〜６０でも流れているだけいいとおっしゃいますか？
釧路市から一番近い隣の市は帯広市なんです。
「隣の市まで２時間」なんです。

首都圏で５０〜６０で流れていればすばらしいことでしょう。
しかし、首都圏で平均１０ｋｍしか出ていなくても、隣の市まで１時間はかかりません。
２時間かかるＲ３８の隣に、１時間で行ける高速道路があれば効果絶大です。
そもそもがＲ３８の日中は道路容量飽和寸前なわけです。交通量はこの先も全世代が
まんべんなく自動車を利用するようになりきる２０年程度は増える傾向にあります。
やがてＲ３８は渋滞を始めます。隣町が、３時間、４時間の先になるわけです。

狭い東京都内に住んでいても、広い北海道の十勝に住んでいても、
１日の時間は平等に２４時間です。
いくら広いところに住んでいても、救急車の最高速度は１００ｋｍです。
十勝に住んでいるからといってヘリコプターで病院へ向かうのが一般的なわけでは
ありません。

>29
激しく同意。トンネル壁の崩落は結構あるようです。
フルーツ街道に全部流れると間違いなく交通麻痺おこすだろうし。
緊急整備絶対必要！

>>30
北海道の連中は緊急車両に進路譲らないのか

>30
確かに、帯広〜釧路間の整備は必要。十勝平原区間を先に作ったのは間違い。
しかし、札幌〜小樽、小樽〜余市間も、最混雑時は２時間かかることもかつてはざらであった。

>33
いや、今もある。

>>32
路肩が狭いからかも。でも本州の方がもっと狭い・・・

>>35
北海道には車幅感覚鈍いドライバー多い。
譲ってるつもりでも譲れてないこと多々ある。

>>35
本州のそんな道路はホントは道路じゃないんだよ！
そんなものは引き合いに出すに値しないものだ。
比べるなら、北ヨーロッパやカナダ・アラスカ辺りを対象にしろ。

>>31
車に降ってきたことはなくとも、トンネル内でコンクリ片踏むことはたまにあるな。
フルーツ街道は意外に流れ悪いことある。
先頭見るとサンデードライバーのRVミニバン系が多い。
車速一定に保つのがシロウトには難しいのだろう。

age

どうも、北海道の国道っていうと一部にある見渡す限りのただっぴろい大地を
ひたすら定速で駆け抜けるような先入観が定着してるんじゃないか？

age

>>40
同感。問題としているのは、峠道、渋滞する都市部、補完路のない一本道
など、本州とさほど変わらない悪条件の道。冬の気象の厳しさを考えると、
整備が必要。

まさにこのスレは僕がず〜っと思ってたこと。
優良スレあげ

age

>>20
仕方ないべさ。
開発局の道路と河川の予算は最終的には建設省（今は国土交通省）が決める。
今は亡き北海道開発庁だって、実質的には建設・農水・運輸の決定内容を開発局に
仲介するだけの官庁であって、政策官庁ではなかったのさ。
道路公団とその寄生会社は建設省の美味しい美味しい天下り先だ。

>>30
>釧路市から一番近い隣の市は帯広市なんです。
>「隣の市まで２時間」なんです

んじゃ、どうして帯広と釧路の間には「市」がないの？
都内を引き合いに出して比較するのはおかしい。
っていうか、なんで「隣の市」にこだわるの？

age

>>46
道東を日本の標準で判断するのは無理だと思われ。

結構重要age

50age

age

>>46
｢市｣といってもいろいろあるから。

>>52
道央以外の「市」＞地域拠点都市
道央の「市」＞札幌（大都市）、札幌のベッドタウン、かつての産業都市（空知地域に多い）＝今は町レベル
道外大都市圏の「市」＞大都市、そのベッドタウン

あのさ〜、北海道の人ってちょっと贅沢だよ。渋滞って言っても恵まれてるほう
だって。札樽旭はともかく、追い越せないことは無いとかさ。
俺は東海道沿線に住んでて高速もあるが、一般道の渋滞なんて無料のバイパスが
出来ない限りなくならないと思うよ。1号線なんて2車線あっても日中は出せて80km
なら御の字。少し車が多ければ平均50kmなんてザラだって。夜中なんかひどければ
50Km以上出せないよ、トラック多くて。

>>48
道東っていうか、北海道全体だね。

俺っちの周りには「市」がいっぱいあるぞ！
赤平市、深川市、旭川市、富良野市、夕張市、三笠市、美唄市、砂川市。
でもこの中で本当に「市」なのは旭川だけだぞ！

「市」にもいろいろある。

>>54
そんなことはない。本州に半年くらい住んで札幌にきたスペイン人と
ドライブしたら、日本にも道路がまともなところがあると見直したと
言ってくれたよ。

>>54
あ、俺、道央道（旭川−稚内）スレで１２号はすいてる！って言った奴
なんだけど、首都圏育ちで、北海道勤務になった俺にとって、国道１２
号程度の交通量なんて決して多く見えないんだよね。

ただし、ライフラインの確保は地域の生命線だから、都市部の渋滞緩和
とは別枠で考えて欲しいんだな〜。

北海道で、渋滞してるから高速（バイパス）作れなんて言っちゃダメだぞ。
その程度の混雑は、他地域では渋滞とは見てくれません。

くどいようだけど、北海道で本当に渋滞していると言っていいのは、
札樽間だけです。でも、これだって首都圏の渋滞に比べればまだまだ
マシな方なんだよ。

ライフライン＝生命線
同じ事言ってら。sage

>>56
北海道にまともな道路が無いとは言ってないよ？アイスバーンが
無ければ交通量に合ってていいと思うよ。札幌近辺除いて。

>>57
ライフラインの確保は大事だと思うけど、なんだかんだ言いつつ代替
ルートが確保できてるからなぁ。
俺の住んでるところは1ポイント潰れただけですべての物流がストップ
しちゃうんで、こっちから見れば大した渋滞も無く代替ルートもある
のに贅沢だなと思っちゃうんだ。

ちなみに北海道の峠でトラックにとっても険しいと思える峠なんて
あんまり無いよ。R246の静岡県内のほうがきついでしょ。まあ2車線
あるけど。首都圏なんて平に見えるけど、ボコボコした地形でアップ
ダウン凄く多いよ。

一番かわいそうなのは山梨、飛騨、長野へ行くドライバー。30Rのコー
ナー、10tで20kmペースに落ちる坂ばかり。登坂車線もほとんど無い。
冬は凍る。高速なんて使わせてくれないしね。本州のほとんどはそんな
ところばっかりだよ。

ゆっくりはしってりゃいいだろ？

>>59
北海道は南側からしか物資が来ないんだよ。南北間の依存度・重要度
は半端じゃないんだ。

静岡だったら、東京方面で何かあったら、名古屋方面から行けるだろ。

北海道は何があろうと南側からしか行けないんだ。ロシアが何とかしてくれるか？

>>61
そういう意味では、札幌〜道南ルートの補強が最優先。
このスレのタイトルも生きるというもの。

お盆age

>>59
＞ちなみに北海道の峠でトラックにとっても険しいと思える峠なんて
＞あんまり無いよ。

一度冬の日勝峠でトレーラーの助手席にでも乗せてもらってみれば
よーくわかります。

本州の国道なんかハンドルまわしゃ曲がるじゃんか。

そりゃあ坂はきついし幅も狭いから街路樹だの標識だの軒だのが出っ張ってるけど
運転手に避ける意思さえあれば避けられるもの。

止まったら二度と発進できないのはもちろん、止まらなくても
途中で登りきれなくなってバックで坂の下まで延々なんｋｍも戻って
登り直しなんて光景は本州じゃ見ることはなかろう。

登れないだけならいいさ。いとも簡単にスルッと落ちちゃうのは毎度のこと。
峠の頂上で覚悟決めて、あとはアクセル全開で降りるんだよ。
アクセル戻したら最後、シャーシに追いつかれてあとはノーコントロール。

いくら三国峠や碓氷バイパスがきついといっても、
１ｋｍの間になん台も落ちてる光景は俺は見たことはないぞ。
ブレーキがあぼーんして逝っちゃう奴ならいることはいるが。

>>65
冬道に関してはまた別の議論が必要。

>65
スパイクタイヤ規制の影響もからんでくるのでは。

>>65
なぜ？　冬の峠道の抜本的かつ最短な解決法は高速道じゃない？
一般道を高速並の線形で新設するとなると高速道を建設するのと
変わらないだけの金がかかるし、除雪や凍結防止の維持管理を
通行料収入なしに一般予算から歳出するのは無理じゃないの？
金払ってでも運転手は死ぬ思いを回避したいし、荷主も運行の
確実性を確保したいんだから、通行料で維持管理償還するのは
原則受益者負担スタイルでしょ。

>>67
いまさらスパイク規制がどう関係するの？

レス先間違い。　>>65 じゃなくて >>66
鬱だ。寝よう。

>>68
激しく同意。ただし、既存の高速道のように、線形が悪かったり地吹雪が
ひどかったりする設計はNGではないかと。
>>67
制動距離のこと？

まあ待て。
いくら横断道といっても、小樽〜黒松内をじゅっぱひとからげに考えるのは無謀だ。

まず仮称張碓ＪＣＴから仮称余市ＩＣは既に整備区間であり、よほどのことが
ないかぎり数年すれば供用開始になる。いまさら建設の是非でもないだろう。
実際ここは慢性的に渋滞・停滞しているし、現実には多くの車がＲ３９３（キロロ）
などへ抜けてしのいでいるのが現状。つまりＲ５は飽和状態といえるので、
個人的にも必要だと思う。

ここで議論すべき（？）は、余市〜黒松内ＪＣＴ間ではないだろうか？

スレを立てた１の趣旨としては、有珠樽前災害時のバックアップというような
要素がうかがえるが、極端な話、完全に繋がっていなければ無意味というもの
でもない。

張碓〜余市と、余市〜黒松内は分けて考えていいのではないか？

>>71
ありがとうございます。
論点がかなりずれておりましたので助かりました。
おっしゃる通り、小樽〜余市間は、議論の余地なく早期完成が望まれるかと
思います。
さらに余市〜共和間も、稲穂峠があること、岩内方面からの需要も見こまれる
ことより、十分建設される意味があるかと思います（すでに整備区間かも）
道央道黒松内JCT(仮称）〜黒松内IC間も、調べてみたところ、建設中のようです。
まずこれらの区間の早期完成をめざすべきだと思います。
このスレを立てたのは、71さんのおっしゃる理由の他に、小樽以西の建設が
不自然に後回しにされているような印象を受けたためです（札樽道の札幌西IC〜
札幌JCT間も完成はH6年になってからです）

>>72
運転手の立場からいわせてもらうと、稲穂はたいした障害ではありません。
峠の規模がたいしたものではないので、極端に重たい奴にひっぱられても
数分〜数十分の話ですし。
日勝や中山のような恐怖を味わうこともほとんどありません。
国富側からの登坂車線を現在整備中です。Ｒ５にもまだ改良の余地があります。

実際倶知安蘭越方面は非常に交通量の少ないところです。雷電もです。
全道を走る運転手からいわせてもらうと、余市までは確かに遅いと思いますが、
余市〜黒松内は建設意義をほとんど感じません。

age

北海道で真っ先に作らないといけないのは、
日勝峠のバイパス（トンネル）じゃないのか？

それに北海道は凍結だの雪だのいってるけど、
そんなの東北だって同じだよ。

>>75
北海道の雪と東北の雪は違う。気温が全然違うだろ。東北地方で
氷点下２０度下回るのか？下回るんだったら同じだ。スマソ。

>>76
岩手や青森の峠道はそれに近いぐらい下がると思うぞ。
少なくても道南よりは下がる。

>>77
北海道は峠じゃなくても、標高100〜200mの内陸部でもそれくらいは
簡単に下がるんだけどな〜。峠なんていったい何度くらいなんだろ。

氷点下20度ってのが結構なラインなんだよな。
これを超えると今日はなまらしばれるね〜って話しになる。
体感で判るんだけど。今日は20度下回ったなって。

路面温度がマイナス２０度以下だと夏タイヤでも走れるってホント？

サハリンでは北海道から持っていった車が一年中夏タイヤで走っているそうだ
あっちは車が少ないし舗装もろくにされていないからだろうが

冷凍庫から出したばっかりの氷が滑らないのと同じ

>>82
氷の表面が溶けて水の層ができないと、ガラスと同じらしいですね。

みんなで走行して、路面を磨いてくれるから滑るようになる。
常に氷点下何十度なら逆に問題ない（かもしれない）半端に
温度が上がって、融けた水がコチンコチンに凍るから厄介。

>>81
サハリンは雪も少ないし、交通量が少ないから道路が磨かれないんです。

>>84
おっしゃる通り。
北海道は「どこよりも寒い」わけでも「どこよりも雪が多い」わけでもなく、
中途半端に寒く中途半端な湿気の雪が中途半端にあって、中途半端に交通量が
あるので、絶妙のバランスで世界的にも希なほどの悪条件なのであります。

マイナス１０℃あたりを境に、それ以上冷えれば冷えるほど滑りにくく
なるのは本当です。

東北信越と同じだとおっしゃる方は北海道の道路を知らないとしか
いいようがありません。

ついでに路面の問題だけでなく、視界の問題もあります。
前の車が巻き上げる雪煙で前が全く見えない、あるいは
地吹雪でなにひとつ見えない（昼は真っ白、夜は真っ黒）ような
状況に、私は東北信越で遭遇したことは一度もありません。

>>86
北海道の雪はホント、超パウダースノーだからね。
雪がホウキで掃けるんだから。東北地方でこの状態の雪に
お目にかかる為には相当な高地へ行かなくてはダメなんじゃ
ないかな？
あたしは冬の東北を走った事はないんで詳しくはわかりませんが。

有名な話、北海道の雪では雪合戦が出来ません。サラサラすぎて
固まんないから。

一番怖いのは、日中良く晴れた日の夜。
あと田舎モノのおいらが、札幌におのぼりさんした時に
怖いのが札樽道の下の国道の交差点。

交差点＝停止・発進の繰り返しでよく磨かれている。
札樽道の下＝日陰でよく凍る。

>>86
ある。津軽や六ヶ所の地吹雪は有名だべ
田んぼさ落ちる車も多いべ

>>89
それが主要幹線道路で起きるのが北海道

age

北海道は大変だね。
でもそれが赤字の高速道路をどんどん造って良いという理由になるの？

ゴジュウに

俺が言いたいのは造るべき区間は造り、国道の改良で済む区間はそれで良しと
しろってこと。俺は北海道に高速造るななんて一言も言ってないが。
余市〜黒松内全線建設に「ﾊｧ？」なわけ。あまつさえ道央道が開通してるのに
なんでもう1本「高速道路」が必要なの？
物流が南からって言い分もわかるけど、あの交通量から見て札幌〜長万部間に
2本の高速道路が必要とは到底思えないんですが。

張碓〜余市は必要、っていうかもうつくってるが。
余市〜共和はまあ可能ならできればいいな
共和〜倶知安〜蘭越〜黒松内は、どう贔屓目に見ても不要。
Ｒ５の改良の余地あり。　

>>95
基本的に同意だけど、すでに完成している区間でも、必要性の低そうな
ところあり。やはり、今までの着工の順番が、このスレのタイトルの
区間に対してあまりに冷たかったという印象が。

>すでに完成している区間
札樽道以外の。

>>96-97

っていっても十勝清水〜池田だけでしょ。

和寒Ｒ４０も静狩礼文華Ｒ３７も美葉牛峠Ｒ２３３も日高Ｒ２３５も、
Ｒ５黒松内〜国富とは比較にならないほど交通量多いぞ。

まあ帯広界隈のＲ３８も交通量多いわけだが、
１０ｋｍも北側を回した道東道はそのバイパスになり得てないんでな。
せめて池田側がＲ３８のそばにＩＣがあればいくぶん違ったんだろうが。

100記念age

>>98-99
同様にして、深川留萌道もちょっとはんかくさい。
札幌側からのアクセスしか考慮に入れてないんで、
旭川から留萌へ行くんなら下道のほうが距離的に断然近い。

札幌方向から余市に向かう車の半数程度は小樽からと思われるが、
高速道が開通しても、張碓まで戻って高速に乗る奴はいないだろう。
ちなみに計画では仮称張碓ＪＣＴを出ると、余市ＩＣまでの間、ＩＣがない。
たとえば塩谷ＩＣとかがあれば、小樽から余市へ向かう車も利用することが
なきにしもあらずだが。

まあそれでもＲ５＆フルーツの交通量緩和にはじゅうぶん期待できるけど。

>>102
塩谷の環状線近くに、小樽西ICができると聞いたことありますが。

age

age

小樽〜余市は都計決定図か環境アセス結果を見ればわかるんじゃないか？
小樽西は載ってたと思うぞ。
余談だが銭函・手稲の改良もそろそろ本格化するはず。
しかしただでさえ変なとこに本線料金所あるのに、あんなところにＪＣＴ
作ったらどうやって金とるんだろう。

こっちが遅れるのは釧路を先に作ってるから。

>>107
優先順位が間違ってる。

>>106
ほぼ現状のままでいいじゃん。
札幌方面〜朝里・小樽　現行のまま朝里本線でいただく。
余市方面〜張碓JCT〜朝里・小樽　朝里本線で余市・小樽西の入口券により清算。
札幌方面〜小樽西・余市　出口で、入口券がなければ札幌西から、銭函入口券あれば銭函から。
上り朝里本線の対向車線に下り朝里本線も作り、小樽から乗った車には入口券を配る
余市方面〜札幌方面　札幌西本線で入口券によりいただく。

要するに、ＪＣＴを料金所より札幌寄りに造る、
それだけの話しだろう。

>>110
確かに。
いずれにしても、朝里本線料金所より小樽側にはスペースないし。

>>110
だからJCTは張碓だってば。

俺苫小牧だけど、冬になると札幌程度の距離でも、車運転するのイヤ。
ツルッと逝ったときの恐怖感は、何度味わっても怖い。

小心ドライバーだから、今のうちの遠出を楽しんでおくよ。

自信のないことはしないほうが良い。きみはエライ。
現実問題としては自信過剰な奴が一番困るし迷惑なんだが・・・
その上に、車線変更禁止とはみ禁の区別もつかなかったりする奴

age

age

age

age

>>108
それは某代議士のせいだろ

>>119
なるほど

age

age

小樽より西に延伸した区間も通称名はやはり札樽道になるのかな？

>>123
余市までなら札樽道で、その先は後志道？かと。

age

小樽から西に延伸されるわけではないしねえ。
張碓にＪＣＴつけて分岐だし、やっぱサッソンではない名前にするだろうな。
「後志自動車道」が有力だな。

age

ニセコ自動車道でいいべさ

>>128
俺もそれ第二候補で考えたんだけど、
張碓〜小樽西がニセコ道っていうのはどうかと・・・・

しかし、まさか英語表記はまた　HOKKAIDO Expwy. になるわけではなかろうなおい

あれ、道東道どうだったっけ？

ドゥー　トゥー　だったっけ？

ブードゥー教。
生贄の儀式がある。

>>132
キミはもう寝なさい。

>>132
Voodoo
よって
ヴードゥー
が正しい

ついでに
”ドードー”
モーリシャス島にかつて生存した飛べない鳥（絶滅）

ネタスレの予感

>>136
優良スレになりつつあると思ってたのに・・・ﾂｸﾂｸ
気をとりなおして。
小樽以西の愛称は、
当選：後志自動車道
次点：ニセコ自動車道
番外：北海道
ということでよろしいか？

age

すでに北海道の高速道統一スレッドができてますが・・・
横断道小樽以西に的をしぼっていきましょう。

age

妄想ＩＣ順路

張碓ＪＣＴ−小樽西−余市仁木−共和岩内−倶知安−ニセコ真狩
−蘭越−黒松内−黒松内ＪＣＴ

>>141
おそらく正解。

アセスがかかったのは余市〜共和。
余市完成後の時期工区は共和まで。
銀山ＩＣきぼんぬ。

>>143
銀山あたりはトンネルになりそうなので、然別ICでは。

>>143
仁木〜然別の中間あたりにICができそう（余市ICからの距離を考慮して）

＞まあ帯広界隈のＲ３８も交通量多いわけだが

少ない。

>>147
激しく同意。５号線とは比較にならない。

>>146
間違ってしまった・・・鬱。

age

>>143
余市まで完成しないと、その先は着工されないの？
同時進行かと思ってた・・・

>>146-147
清水〜池田５０ｋｍを平日日中Ｒ３８では1時間で行けません。
土日とか深夜のＲ３８しか知らないのでは？
深夜なら15分もあれば逝けるけどね。

清水から池田へ行く十勝管内の人ならまだしも、
札幌から根室へ行く人などにとってはＲ３８はうざいです。
帯広界隈だけでなく、浦幌へ行っても音別へ行っても、
抜いても抜いてもきりがなくただダラダラと最低速車のペースに
身を任せるしかない。これは道路許容量の飽和寸前といえる。
このまま放置すればますます所要時間は今以上に増えるのみ。

>>150
別に余市までが完成しないと余市以遠が着工できないとかいうことはありません。
まったく別に考えてください。単に余市以遠が整備計画区間に格上げできるか
どうかだけの話です。余市までが完成してようがしてまいが、格上げできるときは
格上げします。

必要ない！

>>154
北海道スレにいろいろ書きこまれているようですが、北海道に恨みでも？？

>>151 152　　トピズレ　ご容赦

厚木市内のＲ２４６は、そんなもんじゃない。５ｋｍで３０分以上のときもある。
Ｒ１７ＢＰ　戸田・美女木〜大宮・吉野ＩＣ　１５ｋｍは、３０分では行けません。
Ｒ１６　柏ＩＣ〜若柴〜呼塚　１０ｋｍは、２０分で行ければ御の字。

本州と比較してはいけないけれども、Ｒ３８なんてまだまだ空いているほうです。

>>156
２４６も１２９も新大宮バイパスも知ってるよ。
しかし１０ｋｍ行っても２０ｋｍ行っても自動販売機も公衆電話も１つもない
ところと同じでいいのか？
とにかく隣町までのスケールが違うよ。

私は、元・今道民ですよ！合計２４年　（途中１０年間都民）
混んでいる！と騒いでいましたよ。北海道のことしか知らない間は。
でも、世の中は広かったいうこと。

＞しかし１０ｋｍ行っても２０ｋｍ行っても自動販売機も公衆電話も１つもない
これ、大げさだろう？たしかコンビニあったぞ？
それに今は携帯もあるし。

緊急医療関係というのなら、多少話はわかる。
医者のいない地区は、本当に多いからな。

道民の言う「タラタラ」なんてことで高速造ったら、日本のすべての幹線国道沿いに
2本高速造ってからだな＜北海道着工

地方の幹線道路でもみんな流れは良くて60km程度だよ。山陰や香川−高知とかな。
高速が出来たって一般道の流れは大して変わらないよ。

>>158
道民を１８年やってて、その間本州人に北海道の道路事情盛んに自慢しまくってた
奴いたけど、そいつ、スウェーデンとドイツに数年間ずつ住んでからは大人しく
なっちゃったよ。世の中広いってこだよな。

>>158
流れの速度は変わらなくても冬季の事故率は格段に減る。
通常、高速道の事故率は一般道に比べて１０分の１といわれる。
これに冬の危険性を加味するとそれ以上になる。

>>159
根室から道庁所在地までそのタラタラ＆命がけの峠で４５０ｋｍ行かねばならない。
離島を除いて都道府県庁所在地まで４５０ｋｍ高速ナシってケースはないだろう。
他県へ４５０ｋｍ行くのとわけがちがう。
同じ５０〜６０ｋｍ程度のタラタラでも、全行程で見ると話は全然違う。

道東と道央を結ぶ道路を走っている人や物は北海道内だけに終始するもの
ばかりではない。多くは、本州へ出荷する物資。
食品の物流に関して言えば、全体の４分の３は道外の国民のためのもの。
道民は道内産食品の総量の４分の１を食しているにすぎない。
北海道に高速道路をつくることにより恩恵を受けるのは北海道民だけではない。

>>158
白糠の次のコンビニは音別
音別の次は浦幌
町ごとにしかない。

本州は昔々から人が山中にもまんべんなく住んでいる。
北海道は本州とちがって、冬たいへんなので、街が固まる。

コンビニといってもセイコーマートだし、夜はやってないんだよね。

同じ北海道といっても、札幌・道央圏と道東・道北方面とでは
まったく条件が違う。一律に論ずることはできない。
ただ、このスレのタイトルの区間が後回しにされている理由がわからないと
いうだけ。
正直いって、ニセコ方面への行楽需要だけを考えても十分建設理由になるのでは。
また、札幌〜道南方面の移動に関しても、距離では、中山峠経由が最短であるが、
小樽経由の道路状況が劣悪なまま放置されたことによる忌避が交通量の抑制を
まねいているのであろう（とくに倶知安〜黒松内）
そのような悪条件のなかでも、小樽〜余市間は慢性渋滞をまねくほどの交通量が
あるわけだが。

>>159
根室支庁舎だったらすぐでないの？
その為の支庁でしょ。

450km という距離は日常的に走行する距離ではないと思われるが。
運転を仕事とする人を除いて。

>>164
行楽需要は年間総交通量に占める割合は低いので根拠が薄い。
もう少し考えてくれ。
>>165
支庁制度が役に立ってない。
またその距離を日常的に走行せざるを得ない。
認識を改めてくれ。

>>166
日本国民全員首都圏に住む。これで解決（w

>>166
へ？道庁へ頻繁に行く用事があるんだ。そりゃ特殊だよ。ごく普通の道民は
生涯に１度用事があるかないかだよ。
俺も元道民だけど、そこまで行動範囲広くなかったなぁ。
450kmを日常走る必要がある事はわかったけど、それはあなたが特殊だよ。
それを平均的北海道の姿として語らないでくれ。日常行動範囲はせいぜい
50〜100kmくらいまでじゃないか？俺の経験からして。内地の人には考え
られないかもしれないけど、俺も書店まで30kmって生活してた。行き着け
のビデオレンタル店も30km。この程度にしてくれや。平均的北海道の田舎
の姿。

そういや支庁再編で釧路・根室が合併の公算大だっけ。
そうなったら確かに大変かも。根室の人間にとっては。
俺もさっき地図見て釧路−根室間の距離には驚いた。

ただ、支庁に行く用事なんて殆どないだろ。パスポート
くらいじゃないか。それだって、たぶん根室には出張所
ができる筈。

ところであなたは、道東道は使っているのかな。建設し
て欲しいなら、まず使う事だよ。全国最低の利用数じゃ、
建設への説得力がないよ。

>>168 の間違いｽﾏｿ

冬に所要で荷物積んだトラックで釧路〜北見を走ったけど、
本州の雪道と大差無かったけどな。雪質はともかく凍った道の
怖さなんか変わらないよ。
なんで高速に拘るんだ。危険箇所のみ改良で十分。これ以上赤字路線
増やすな。

支庁所在地といったら行く先は支庁しか思い浮かべられないなんてなんて発想が貧弱なことか・・・
支庁の窓口に手続きに行くことくらいしか想像できないんだな。
道の機関だけでなく、国の機関の用や民間の用はいくらでもあるだろう。

北海道というひとつの経済圏の単位の中で、その中央に出向く用事はいくらでもあるだろうに。
また、出向くだけならＪＲも飛行機もあるが、人の往来だけで世の中が成り立つ
わけじゃなかろう。
また、自分自身が直接出向くことがないから必要ないというのはあまりにも
了見が狭い。自分と「直接」かかわらないところで、どれだけ世の中が動いているか、
あまりにも無知すぎる。

釧根では経済圏が数十万しかない。佐賀県レベルだろう。
佐賀県と長崎や福岡との間の交流がどれだけあるかくらいは
容易に想像できるだろう。根室札幌は佐賀福岡よりはるかに遠い。

>>160
さすがに、外国まではわからない。
まだまだ青かったな。
道路事情、自慢しているわけないだろう？
渋滞なんて無ければ無いほうがいいんだから。

ただ、北海道民（自分含めて）の渋滞って、１６号内側圏・１７０号外環内側
本州では、当たり前だと言いたいだけ。
小樽〜余市間　確かに北海道内としては交通量多いほうでしょうけどね。
その交通量が多いから、高速作れという理論は成り立たない。

医療問題として、捉えるのであれば、まだ話はわかる。


>>162　163
コンビニは納得。セイコーマートは閉まるね。

>>166
＞またその距離を日常的に走行せざるを得ない。
＞認識を改めてくれ。

自分が日常的にそこを走行しないのならば自分に関係ないという
認識を改めてくれ。過去数日の間に貴殿が口にしたものの中に
あの界隈の道路を通過してきたものがある可能性は非常に高い。

だから一般道の多車線化、主要都市部の高架化で十分だろ。
44号なんてみんな120kmでぶっ飛ばしてるだろうが。1車線の高速じゃ
道民が大得意の追い越しは出来ないよ。

夕張から札幌へ向かうときも並行する国道の方が流れが速かったし。

>>171
1回走っただけでわかったつもりか。

>>175
＞主要都市部の高架化

そっちのほうがよっぽど高そう。

>>176
じゃああなたは本州の雪道を何回走ったことがあるのかな？
カチカチのアイスバーンなんて大差無い。交通量が多いほど磨かれる
点もね。それでも違うって豪語されるなら俺の経験不足だろうが。
どっちにしたって雪道の安全確保、事故率の低減を理由に超赤字高速建設
促進なんて意見はいい加減やめて頂きたいが。

>>177
市街地迂回のバイパスでもいいじゃん。

>>178
東北関東甲信越北陸中部の雪道はもう１７年くらい走りました。

ほほう、そりゃプロだね。それほどの経験者がなんで「高速道路」建設
にマンセーなわけ？余市〜黒松内なんて全区間に占める要改良区間なんて
たかが知れてると思うんだけど。

長野でまるで北海道のようなミラーバーンが現れたことがあったが、
行った車が全てつっこんでて、警察がいて、行ったらつっこむから行くなと
諭されたことがある。北海道ではあたりまえの道路なのだが。

３速から２速へシフトダウンしようとしてクラッチを切ったが最後、
２度とタイヤのグリップをとりもどすことができなくなる。そんな状況
想像できるか？　雪山へ浅い速度で突っ込んで速度落とすんだよ。
本州では一度も経験したことは無い。北海道では毎度ある。
本州で極限のアイスバーンが現れても、そのときは「緊急事態」。
北海道では毎度のことなのでいちいち緊急事態にしない。

ちなみに北海道には「チェーン規制」はほとんどない。
冬、高速でチェーンをつけていないと入れないということはない。
ノーチェーン夏タイヤでも、乗ろうと思えば乗れる。
但し、乗れればの話だが。

高速は傾斜はせいぜい５％以内、カーブも半径５００ｍ以上。
雪がフカフカつもっているときならすべらないが、ブラックが現れそう
なときなら入念な塩カル散布などがなされ、中途半端に凍る状況は
最大限予防される。

運転手は金を払ってでも命を守りたいし、所要時間がたとえ同じでも、
荷主も確実な到着のために高速代金を出すことを惜しまない。

>>172
そんなのネタに決まってるじゃん。道庁に用があるんじゃなくて、札幌に
用があるんだろ。支庁制度が云々書いてるから付き合っただけだよ。

450kmって距離は長距離ドライバーを除いて日常往来する距離じゃないだろ
といいたいだけ。本来は鉄道で行く距離なんだろうが、根室−釧路間の列車
本数を見るとそれもできないけど。
それをさも普通な用に書かないでくれといいたいのだ。

ところで、道東道は使ってるんですか？もちろん使っていますよね。
当然、帯広市内の渋滞に閉口しているんで使っていますよね。

俺適には、高速道路よりも国道の整備の方が何倍も喜ばれると思うがな。
根室から札幌まで行ったら１万円くらい取られるんじゃないか。そんな
金額を日常負担するんですかい？少なくとも、俺が事業主だったら、高速
は使わせないけどな。

>>182

丁度かぶったね。
荷主・事業主が高速料金だす？そんな訳ないでしょ。高速使うなら
自腹だよ。命が大切だから自腹切るのであれば誰も止めませんけど。

直轄一般国道が５％以下の勾配、５００ｍ以上のカーブで整備され、
それに欠かさず塩カルをまき、地吹雪の時の視界確保のために
外灯もしくは視線誘導灯を整備するというのなら、もちろん一般国道で大歓迎。
しかし・・・・ほとんど高速道路をつくるほどの金がかかるし、
維持費も毎年一般会計で計上しなければならないだろう。
現実的ではないとおもう。

高速ほどではなくても局部改良をできるだけしてくれると
ありがたいが、それこそ１００％特定財源だぞ。

っていうか、176さんは長距離ドライバーですか？
だったらなおさら高速より国道整備でないの？

冬の峠で同じ会社の同僚が１人炎上死した。もうひとりは１０ｔハコ車に
追突して押しつぶされた。もうひとり、他社だが一緒の仕事をしていた
運転手が押しつぶされた。俺のまわりだけで３人が冬の峠の犠牲になっている。

本州だと「事故る」だけど、
北海道は「落ちる」っていうんだよね。
国道にはガードレールがないから。

高速では「落ちる」ってことないし、対向車ともめったにこんにちは
しないからねえ。

>>185
納得しました。

だったら、運転がちんたらでかったるいから高速作れではなく、
冬道が危険だから高速作れって言ってよ。

そっちの場合は俺の持論と一致だから。北海道では渋滞解消の
為に高速作れ、はない、も持論なもんで。

>>184
ウチは冬に限ってだけど高速代出るよ。
だって下で行ったんじゃ着かない可能性大なのわかりきってるもん。
ちなみにうちは某大手スーパーの食品配送。
肉も魚も野菜も牛乳も豆腐も、トラックこないから売れません、じゃ
商売にならないもの。
荷主だってリスクくらい計算するさ。

>>190
冬だけでしょ。ちんたら運転する夏場は高速必要無しと荷主・事業者も思って
いる訳ですね。

北海道の冬季の惨状は良くわかったけど、それなら逆に永久有料で
構わないから料金をせめて3分の1にしてほしい。
毎日渋滞、所要時間予測不可能の高速使って馬鹿見てるのに、冬のみ
「安心できる」からって言う理由で高速使う地域にまで金が回るのは
納得できないな。

黒字路線は料金据え置き、赤字区間は5割増、雪害対策区間は＋3割増
とかにするってんならまだ納得できるけど。

>>192
料金1/3だと、当然今より混むぞ。それでもいいのか？

北海道で料金３割増はイタいな〜。土地がでかいから距離も
結構あるんだよ。益々もって高速使わなくなるな。

>>192
安全に走れる道を作る事は都市部の渋滞を解消する事以上に
大切だと思うが。

まぁ俺も元道民だから冬道の恐ろしさは知ってるつもり。
どうしても北海道びいきになってしまうな。
ただ、乗用車だから大型車のような経験はないけど。

>>193
もともと混んでるし、予定路線すべて建設するまで改良なんて
後回しだろうから安くなるなら構わないよ。高速に回るぶん一般道は
多少空くだろうし。

＞益々もって高速使わなくなるな
だから国道の区間改良にしておけばいいの。車の絶対数が少ないんだし。

雪害が理由で下北半島縦貫道が建設されたらどう感じる？津軽縦貫道、
能代五所川原道路とか。北海道連絡の役目もあるから地元じゃ看板
たくさん立ってるよ。

渋滞よりもまずは安全対策の方が先じゃないのか？
危険な峠にトンネルを掘るのが最優先だと思うよ。
峠で落ちたく無いでしょ。
北海道だけでなく、青森・岩手でも毎年そういう事故起きてますよ。
範囲が狭いのでまれですが・・・。

そういう理由で、自分も積雪時は高速を仕方なく利用する。
遠回りでバカ高いのが癪ではあるが・・・。

さらに、高速だけが止まるしゃれにならない事もあるけどね。

age

age

age

北見枝幸まで高規格道路ひいてくれ。

age

H14年度予算で、道路公団の建設予算１０％減だそうだが、
スレタイトルの区間は早く完成させておかないと、将来に
禍根を残しそうだ。

小樽〜余市は既に着工してるのでともかくとして、
余市〜共和はアセスの段階なので止まる可能性あり。
ともあれ、共和〜黒松内はその１０％の差異の中にぜんぜん入ってないので
心配してもムダです。

とにかく、ここでガタガタ言ってる奴ぁ
倶知安〜黒松内を走ってみなさいよ。

>>200
ウニでも運ぶの？

はげ

age

age

これいじょう北海道に道はいりません
新幹線もいりません

いるのは拓銀ですっ

話を蒸し返して悪いが...
>道民は道内産食品の総量の４分の１を食しているにすぎない。
>北海道に高速道路をつくることにより恩恵を受けるのは北海道民だけではない。
これ書いたのは恐らく道民だろうが..ムネヲの論理に限りなく近い。

漏れも道民だし、道路建設をいっさいやめろとは言わないが、こういう
強引な話では、狭苦しい東京で一生懸命働いて
海外に工業製品を輸出している人たちに馬鹿にされるよ。
北海道に落とされている公共事業費全部使えば、道内産食品の（総量−４分の１）は
楽々輸入できて、かなりのお釣りがあると思われ。

不況だといっても日本では誰も飢え死にしない。いったい誰のおかげだろうか？
少なくても道民のおかげではない。

それじゃー、
その狭苦しい東京で、
必死になって良い食品を求めているアレルギー疾患とかの人々に対して、
安い輸入物の農産物に耐えられないアンタたちは生きる資格はないんだ、
と大声で言ってみろよ。

　↑
安易に食品を楽々輸入云々、というところにカチンときただけ
別に、北海道の道路建設推進を擁護するつもりではなかった。
スレ違いでスマソ。

ド田舎の中でちょっとくらい需要があるからって高速いらんやろ。
わがままも程々にしとけ。

東京に高速道路は必要なし。
だって、どうせスピード出せないんだから
無駄遣い。
それに建設費のほとんどは土地代に消えるし。
一番、非効率な公共事業だろうね。

小樽〜黒松内間だけ作ってくれればあとは要らない＞北海道の高速道

確かに東京にもいらんね。
今まで電車使ってた奴が高速できたからと張り切ってくりだして来る。

まだこのスレあったんだ。
負荷減らすためにも、北海道高速スレに合流しようよ。
全然スレと違う議論になってるじゃん。

さげ

age

こんなとこつくるまえに、必要なところあるよ！

>>220
北海道以外ならね。

北海道高速スレ全滅防止age

↑

今夜のローカルニュースで、北海道の高速道路の特集をやっていたが、
例によって道東道が槍玉にあがっていた。１日あたりの交通量１０００台で、
札樽道の４５分の１だって。札樽道・道東道をいっしょくたにして赤字といわれても
困る（それでも道央道よりはましだが）。札幌JCTを境に分離してくれ。
そんなだれも走らない高速道路をつくるくらいなら、確実に利用が見込める
小樽以西をさっさと完成させてくれ。（５年以内に）
あとはいらん。

道東道（開業中区間）のルートって悪すぎるんだよ。
ICの位置もイマイチ

あの人、わざわざストップウォッチもって台数数えてましたね。

>>225
確かにあの区間だけだと高速に乗るメリットがないかも。
ただ、開通時の札幌西〜小樽間もかなり中途半端だったが、利用は多かった。
５号線が飽和状態で麻痺していたせいもあるが（それから３０年もたって
やっと５号線全線４車線化。あまりに遅すぎ。）

でも、道東道って通行台数こそ全国最低だけど、
収支係数は実は極端には悪くはないのでした。

共和〜黒松内区間の緊急性を声高に叫ぶ人がいるけれど、
収支では夕張清水接続後の道東道には到底及びませんよ。
もし作ったら、今の片肺道東道以上に叩かれるの必至。

>>227
ウソだろ。収支係数極端に悪いでしょ。たぶん。

一日千台ってことは全員千円利用しても一日百万円の売り上げ。
一年でたったの３億円。職員の給料払うのがやっとで、除雪費もままならんような気がするが。
３億円つったら５０ｋｍの建設費がたった百億円だとしても利息ぐらいにしかならん。
建設費が千億円だったら利息にもならんぞ。

もしも収支が悪くないってんなら、発表の数字どこか怪しい気がするな。（大本営発表？）
そもそも道東道の収支係数っていくつなの？

収支係数は149ぐらいだった。

それにしてもあれだけ長く放送しておいて、
道央と繋がっていない事を意図的に隠すのも凄いな。
報道人として良心が痛まなかったのだろうか？

>>228
正しい。そもそも札樽道単独だと黒字なのです。小樽〜黒松内まで完成させて、
道東道並みの低利用率ということはありえない。逆に札幌〜道南方面の利用客
が道央道から移ってきて暫定２車線だとパンクすることすら考えられる。
もしかしたら、道央道の収支悪化をおそれるあまり、こちらの方の完成を意図的に
遅らせているのかも。（だとしたら、きわめて悪質）

>>229
収支係数149は、札樽道＋道東道の数字です。（そもそも１日あたりの
利用数が４５倍も違う区間を一緒くたにしないでほしい）
道東道の単独収支係数はあまりにも悪すぎて出せないのでしょう、きっと。

確かに道東道は単独では当然赤字だが、イニシャルコストが安いうえ、
ランニングコストでも、とえば除雪費をとってみても、
道内有数の豪雪地帯である後志と、ほとんど雪のない十勝では何倍もの
差がある。
潜在需要力について後志と十勝を比較すると、どちらも峠があるのは同じ
だが、稲穂峠と日勝峠は次のようにかなり内容が異なる。
標高：稲穂２６６ｍ×日勝１０２２ｍ　約４倍
最小半径：稲穂１００ｍ×日勝５０ｍ　約２倍
最急勾配：稲穂６．０％×日勝６．２％（樹海ロードは７．０％）
また、稲穂峠は１０分ほどで通過できるが、日勝峠は峠道部分である清水市街〜
日高町千栄のウェスタンファーム間だけに限っても所要時間４０分。
さらに樹海ロードも何度も登っては下りてを繰り返し、実質的にドライバーが
峠越えを自覚するのは夕張〜清水間の２時間に及ぶ。
また、平地を見ても、十勝は帯広市という都市を通過するが、後志には都市はない。
５号線と比べると３８号線の日中の平均速度は半分以下である。
さらに、札幌から函館まで行っても２５０ｋｍ余りの中距離であるが、
釧路・根室と札幌では３５０〜４５０ｋｍに及ぶ長距離であり、
長距離の移動ほど高速道の需要は高くなる。
これらのことから、どちらにも高速道があったと仮定した場合、
金を払ってでも高速道を走行したいという需要は後志のほうが少ないと思われる。
早い話「５号線（共和〜黒松内）は下道でじゅうぶん」ということである。

ちなみに各支庁の自動車保有台数は次の通り。
北海道陸運協会　北海道自動車統計　平成１２年３月現在

後志　145,410
渡島　279,108
桧山　 36,422
計　　460,940

十勝　290,848
釧路　195,017
根室　 70,976
計　　556,841

補足
＞確かに道東道は単独では当然赤字だが、イニシャルコストが安いうえ、
＞ランニングコストでも、とえば除雪費をとってみても、

これはもちろん平野部のみの話。夕張清水間は当然高い。

>>232
後志道を後回しにする理由にはならないと思うが。

あと、多少遠回りになっても狩勝峠を使えばいいのではないかと。
＜道東方面

ちなみに、後志道はトンネル区間が多くなると予想されるので、
除雪費はあなたの考えているほどではないと思われ。

↑

平成１１年度道路交通センサス（平日１２時間交通量）
Ａ−２万−Ｂ−１万−Ｃ−7500−Ｄ−5000−Ｅ−3000−Ｆ　（台／１２ｈ）

Ｒ５：小樽−Ｂ−Ｃ−余市−Ｃ−倶知安−Ｃ−ニセコ−Ｅ−黒松内−Ｆ−長万部

Ｒ２７４：由仁−Ｄ−夕張−Ｅ−日高−Ｄ−清水
Ｒ３８：清水−Ｂ−帯広−Ａ−幕別−Ｃ−浦幌−Ｄ−白糠−Ｂ−Ａ−釧路
Ｒ４４：釧路−Ｂ−釧路町−Ｃ−厚岸−Ｅ−厚床−Ｄ−Ｂ−根室

Ｒ５：長万部−Ｃ−八雲−Ｂ−森−Ｂ−七飯−Ａ−函館
Ｒ４０：旭川−Ｂ−Ｃ−比布−Ｃ−和寒−Ｃ−士別−Ｃ−名寄
Ｒ２３５：苫小牧−Ｃ−鵡川−Ｂ−門別−Ｃ−Ｂ−静内−Ｃ−三石−Ｄ−浦河
Ｒ２３３：深川−Ｄ−留萌
Ｒ３９：旭川−Ｂ−愛別−Ｂ−Ｃ−上川−Ｄ−留辺蘂−Ｂ−北見
Ｒ３３３：上川−Ｅ−浮島−Ｆ−丸瀬布−Ｅ−遠軽−Ｅ−端野
Ｒ２２８：函館−Ａ−上磯−Ｃ−木古内
Ｒ２２７：函館−Ａ−大野−Ｄ−Ｅ−厚沢部−Ｄ−Ｂ−江差

Ｒ３３３北見峠もＦランクではあるが、旭紋道は石北峠もカバーするものであり、
かつ厳しい峠道であるので黒松内と同列とはいえない。

Ｒ５で小樽から長万部へ抜ける車は最低のＦランク。３０００台に満たない。
道央と道南を直通する車の需要も見込む声もあるだろうが、そのほとんどが通過することに
なる長万部〜八雲間を見ても１万台に満たない。

ニセコ〜黒松内間が建設されないのは至極妥当であり、不当にその整備を避けられているとはいえない。
小樽〜ニセコ間に限っていえば、道央道長万部〜七飯藤城、日高道厚真〜静内には負けるものの、
江差道函館〜木古内、道東道池田〜釧路、道央道和寒〜名寄と互角。
しかし、深川留萌道よりは先に整備されてもいいものといえる。

横断道（仮称後志道）より深川留萌道が先にできてしまうのは、
後志道が財政投融資（通行料で償還）が主な財源であるＪＨ事業なのに対し、
深川留萌道は国の金で造る直轄道路であるという違いもあると思う。
金のつきかた、わりふり方、国民の負担の仕方が全く違う。
さらに、留萌開発建設部が１市７町１村の留萌支庁管内だけの狭い範囲を
管轄していることもあるかもしれない。
小樽開発建設部は１市１３町６村の後志支庁が管轄。
豊浜事故以来道路防災が重視されているが、留萌開建は増毛だけだが、
小樽開建はほとんどの海岸線が防災の対象。
各開建に均等に予算が配分されるわけでは決してないが、留萌がいかに
「他にやることがない」のんびりしたエリアであるかは想像に易いかもしれない。
ましてや小樽は横断道という国幹道の予定があり、それ以外に高規格道を
整備する余地もないので、ＪＨ次第である側面も強い。
そんなんで、留萌が先にできてしまうことになる。

>>239
小樽〜余市間はフルーツ街道をのぞいてもかなりの交通量があるということですね。
小樽〜黒松内間は国幹道として早急に整備してもらいたいものです。

>>230,>>231
なるほど。
その収支係数１４９は通行料金値下げ前ですか？後ですか？
値下げしても通行量増えてないみたいだからな。

道東道単独の収支も発表しろよなゴルァといってやりたい。（発表されてるのか？）
札樽道は道内でも屈指の人気路線だから、道東道の収支係数は目も当てられない状態と思われる。

夕張までの区間も閑古鳥状態なので、さらに悪化のおそれありダナ。

>>242
こんなことなら、小樽から先の建設を優先させてもらいたかったと
思います。そうすれば、これほどまでに北海道の高速道に対する
風当たりも強くなかった可能性があります。
整備順序のミスでとんだとばっちりです。

>>239
札幌〜長万部間にかんしては中山峠経由が最短であるが、
峠を２つ越える（中山峠、礼文華峠）。一方道央道経由では、峠らしい
峠はないが、距離がひし形の３辺を通るため圧倒的に長い。
小樽〜黒松内の高速道路が完成すれば、中山峠よりも越えやすい
稲穂峠が一番険しく、距離もひし形の１辺であり、札幌〜長万部間の
時間距離が短縮できる。
札幌〜道南の道路交通を考えれば、この区間がまず整備されるべきで
あったと考えられる。

>>244
札幌−函館間で道央道使うやつはおらんわな。
札樽道なら使えるが…

>>244
＞距離がひし形の３辺を通るため圧倒的に長い。

ちょっと誇張しすぎかな。それじゃまるで距離が３倍といってるようなもんだよ。
札幌北ＩＣ〜札樽道道央道〜長万部ＩＣ　２０１．３ｋｍ
札幌（北１西４）〜Ｒ５〜長万部　１７２．９ｋｍ
だよ。
高速は５号線の１．１６倍。５号線は高速の８５．９％。
もっとも、一般道より高速のほうが距離は短くなるから、
横断道が全通すれば１５０ｋｍにはなるだろうけどね。
それでも１．３３倍、７５％。

訂正
５号線の距離１７２．９ｋｍは
北１西４からではなく、北３４西２からの計算でした。
出発点はほぼ同じ。

札幌−函館で２３０号使うって人は多いが、まさか、素直に２３０なぞって
洞爺湖温泉を通るトンマはいねーよなー？

>>245
いるいる。

>>248
いるいる。
まあ、もっとも、今は温泉通って行くほうに国道ないけどね。
旧道道７７７川崎三ノ原線と旧道道９７豊浦京極線が今は国道２３０号。
虻田道路維持事業所は有珠復旧事務所に格上げ。
近いうちにもとの２３０号洞爺湖温泉〜虻田より西側に新しい２３０号ができる予定。

>>246
国道５号になぞってニセコ経由でいくトンマは１７０ｋｍ走るかもしれんが、
岩内経由でいくと１５ｋｍ程度短縮できるから、現在でも１５０ｋｍ程度で行けます。
国道２３０号も１５０ｋｍ程度ですが、山道多いですし、高速がありません。

札樽道＋一般道を平均時速７５ｋｍぐらいで走れば、約２時間
道央道を平均時速１００ｋｍで走るのと到達時間はほぼ同じ。
もっとも道央道を平均時速１５０ｋｍでぶっ飛ばせば１時間半で着きますが。

>>250
なるほど。やはり、対道南で考えると、十分建設する意義があるということですね。
＜当該区間高速

>242
公表されている通行台数によれば、値下げ効果で増えています。
ただし、全収入は微増にとどまっている模様。
あと、札樽道だけで見た場合、実は札幌―札幌西が建設費も管理費も高い。

>>245
　中央バス・道南バスの「オーシャンドリーム」は道央道経由だ。

>>252
全線高架だからですか？＞札幌〜札幌西

透明になってる部分のあるあの防音壁は高そうだね。
定期的に磨くんだろうね？
ＩＣの一般道との合流点を中央側ではなく側道側にしたために、
新道の車道を大幅に移さなきゃいけなかったもんね。

>>250
国道２３０号ルート。
豊浦−長万部間にも一応高速はあるが、
わざわざ千円也も払って使う意味はない（と私は思う）ので、
すっかり書き忘れてしまいました。
ｽﾏｿ

>>253
高速の方が快適だからかな？
わずかだが早いからか（ほんとに早いのかわからんが）？
しかし、燃料代と高速代の無駄だな。
ルート変えて運賃下げたほうがいいのでは？

>>257
小樽〜黒松内経由の高速だとかなり安くなりますね。

↑

とりあえず、ここで「関東に高速なまら要らんから北海道にわや
高速作れや」っていってる道民諸君、一回首都圏の道路を走って
みなさい。特に東京の外枠沿いに。
日勝峠のレベルで言えば、清水→夕張の所要時間１２時間て
ところかな？

俺が言いたいことは商用車はチェーン使え。マイカー軍団は鉄道使え。
これ以上関東は地方へのばら撒き行政につきあってられないんだ。
言っとくけど、首都圏の道路状況は深刻なんだよ。
ある意味北海道の冬以上にね。

>>260
北海道でも需要があるところ＆災害時などに必要不可欠なところ
以外はいらないと思います。
具体的には、道央〜道南以外は不要。

>260
そもそも首都圏なんてあれだけ公共交通網が発達しているから
マイカーなんていらないだろ。
乗り入れ規制などを積極的にやって環境を保護しましょう。

>>262
でも、それが需要があるのに高速道路を作らなくていい
っていう理由にはならない。
むしろ保護すべきは北海道の大自然なんじゃないのかな？
よく関東で大騒ぎになる「オオタカの巣」以上に保護すべき
大切な自然は北海道の峠の方が多いと思うけど

日勝峠の自然保護の為にマイカー乗り入れ禁止及び高速道路
建設凍結となっても文句は言えないよ。いくら「需要」があっても
ね。

君たちこそ公共交通網を利用しましょうｗ

北海道にどんな公共交通あったっけなー
飛行機は便数少なすぎるし
札幌〜函館に３時間以上もかかるＪＲかー あれって役に立つのか

>263
首都圏の一般家庭の場合、車はなくても生活には困りませんが
北海道の大半の地域は（市街部でもバスの利用すら不便なところだらけです・・・
（１時間に一本、１９時以降なし　など）アメリカと同じでまさに車は生活必需品

物資の輸送のトラック運転手さんは日夜命がけで「日勝峠」などの峠越えをし、
道内だけでなく首都圏への物資も運んでいます

道路網の整備は、交通網が既に十分すぎるほど発達している首都圏よりも、
鉄道や地下鉄の整備が望めない地方がより必要としていることは、
良識のある方なら理解できるはず

>>265
そういうのがばら撒き行政の論理なんだよ。

そもそも、北海道ほど公共交通機関が発達していた場所は
無かったはず。
それが皆が皆車を使い巻くってたから鉄道にしろバスにしろ
どんどん廃止されたんじゃん。深名線はともかく、名寄本線や
天北線みたいに、どう考えても主要な交通機関まで廃止され
てるんだよ。バスだって例外じゃないだろ？

はっきり言って、北海道が不便なのは自業自得。
首都圏の住民は少々不便でも我慢して鉄道を使ってるのを
見習うべきだったんだよね。

>>264
じゃぁ、車で札幌〜函館で何時間かかる？
距離にして東京〜名古屋だぞ。さぁ考えてみそ。

>>266
なにやら話しに飛躍や無理があるし、感情的にもなってますな。
北海道に対するご自身の中のイメージだけで語られていて、
実際の歴史・現状をさっぱりご存知ない様子。
マスコミに洗脳された被害者かな？

>>268
そんじゃ、私に「正しい北海道の歴史」を教えてくださいな。
どっちみち、部外者から見ればエゴによる自然淘汰、そして
新たなる無駄の誕生の繰り返しの歴史にしか見えないと思うけど（藁

>そもそも、北海道ほど公共交通機関が発達していた場所は
>無かったはず。

認識違いも甚し

>>270
それじゃ、北海道で廃止された鉄道路線いくつある？
何で廃止されたか知ってる？

北海道の方なら即答だよね。

>>269
正しい首都圏の交通政策を教えてやろう。

首都圏に高速を造ることによって渋滞がましになると考えている人がいるとしたら
それは頭が弱いと言われても仕方がない。
渋滞があることによって首都圏の車はあの程度の数に抑制されているのだ。
そもそも首都圏には世界にも例を見ないほど異常に人口が集中していることに根本的な問題があり、
交通を含めた諸問題は根本的に解決不能であることを住民は納得したうえで住む必要がある。
正しい解決策は私的な車の所有及び使用を強く抑制し、高度に発達した公共交通機関の利用を
半ば強制することである。地方に於ては公共交通機関が存在しないことから車は生活必需品であるが、
都会においてはひとりよがりな贅沢品に過ぎない。
従って首都圏においては車の所有に対し懲罰的高税率を課すべきである。

それからバカなマスコミに踊らされているお子ちゃまのようだから一言だけいっておくが、
まるで自分たちが田舎を経済的に支えているように勘違いしているようだが、
イソップではないが世の中はそんな一方的ではない相互依存的なものなのだ。
あまりに知的レベルを疑われるような言い方はしないほうがいい。
ま、マスコミは馬鹿だから実際そういう言い方をしている馬鹿がいっぱいいるのだが。
私も長年東京に住んでいたからそういう気持ちになるのはわかるが、
それこそ東京一極集中による弊害以外の何者でもない。
東京を離れてみると自分が麻薬にでも侵されていた様なものであることに気づくだろう。

>>272
はてさて…？
「ひとりよがりな贅沢品」で鉄道を廃止に追い込んだのは
どこの地方の方でしたっけ？

少なくとも首都圏の人間は有効活用してるよ。鉄道にしろ車にしろ。
極論すれば、首都圏は人口が多すぎるけど鉄道会社は殿様商売で
（それでも昔に比べれば大分マシにはなった）道路は未整備
北海道は人口の割には道路整備は進んでいるし、鉄道は「ひとり
よがりな贅沢品」で続々廃止…その立場の違いがわかるかい？

解りやすい地域エゴの結晶だな。かえってそこまで自らのエゴ
を露呈してもらって俺としては嬉しいよ。

てか「正しい北海道の歴史」はどこいったの？

最後に極論言っておこうか？

車というエゴで鉄道を見殺しにしたのは、北海道人の自業自得。
今更お上に「もっと俺たちを便利にしてくれ」っていったってまた
同じ事の繰り返しって事だよ。

北海道もバカだよなぁ…車両税をバカ高くして鉄道利用を啓発
しておけば、今みたいな状況は生まれなかっただろうに…

>272　ほぼ同意かな。
そう、首都機能移転も含め、いろんな意味で首都圏への一極集中を
変えていくことが日本の将来にとって大事だね

ただ、駐車場代を考えると既に少しは「高税率」になってるかもね（藁

>273,274
あんた、一度関東を離れて、（別に大嫌いな北海道でなくてもよいから）
住んでみたほうが、視野を広めるのによいですよ
外国でもよいです。
その視野の狭さと凝り固まった考え方は・・・とてもアブナイ

>>276
俺、関東出身者の北海道在住なんだけど…

関東の道路状況を知ってる人間なら、北海道の
高速道路（例えば道東道）をみれば、自然に怒りが
こみ上げてくるものだよ。

こんな無駄なもの為に、俺たちは渋滞を強いられるのか…
なんてね。

ま、チミも一回関東に住んでみるといいと思うよ。
あの渋滞の波がチミに限りない官能と快感を与えて
くれると思うから。漏らすなYO！

道内の廃止になった路線って、あった事自体が
不思議な路線もあると思うが。但し道内には
建設中の不要な高速が多いと思うがね。
深川留萌道なんて峠に登坂車線造ればお終いだろ。

>>278
あった事自体が不思議な路線
　深名線　白糠線　歌志内線　上砂川線

必要なはずなのに廃止になった路線
　名寄本線　標茶線　広尾線　天北線

名寄本線なんて「本線」で唯一廃止になった路線だもんなぁ…
紋別とかの住民はどうするんだろ。

>>274
だから君はばかだっていってるの。
人口密度が違うところでは適した交通ってのは違うんだよ。
その地域地域で使い分けなきゃいけないの。
はっきり言って北海道の様なところでは飛行機プラス車が適しているの。
首都圏では車は使わず鉄道が適しているの。

ソレクライノコトハ理解しようね。

>>280
だからそれが甘えだって言ってんだけど…

まぁ、鉄道が無くなっても何とも思わない民度の奴らに
なにいっても無駄か。

最後に言っておこうか。
「お前らのエゴのせいで苦しんでいる奴が沢山いる」
少なくとも
中央の為の地方
でも
地方のための中央
でもないぞ。この時点で共存共栄何て言葉は崩壊してるからな。

この言葉に何とも思わなかったら>>280はただの厨房だぞ。

じゃ、勝手に日本から独立してバンバンてめえの金で高速作ってくれ。
さよなら。

なんか、東京ｖｓ地方のような議論になってますが。
結局、過密と過疎の問題だと思われるので、
国民すべてを東京に住まわせるというのはいかがでしょうか（ｗ
当然、住居、仕事などはもともとの居住地による差別がないように、
すべて共有化＆くじ引きで決めることになりますが・・・

>>281
そんなに無理して東京に住まなくていいような気が。
田舎住まいができない人ならｽﾏｿ

さらに付け加える。

まず富の偏在について。
東京の中でも実は中央区、千代田区、港区などの都心区に富は集中しているのだ。
首都圏で見てみるとそれ以外の住宅地に住んでいる人は都心区の人々に
支えてもらっていることになってしまうのだが。
何故そんなことになってしまうのか考えてみようね。

それからよく高速について採算が合うとかあわないとかいうが、この採算が合うってどういう意味なのか考えてみて欲しい。
基本的に北海道は人口密度が低いので、“採算の合いにくい”地域だが
ではもっと密度の低いアメリカではどうなのか。
何故あの国でそのような問題が起きないのか、考えてみて欲しい。
あるいは国道については何故そのような議論が起きないのか考えてみて欲しい。
この国の高度成長期における歴史的、組織的な問題がその背景にはあるのだ。
勿論郵政三事業の民営化と密接な関わりがある問題だ。

私はいわゆる公共事業の従来的なバラマキを是としているのではない。
日本の公共事業はいわゆる有力な政治家によって地元に無駄な事業がなされていたことは事実だ。
それは非常に問題だ。
ただ、そういったレベルの問題とこのような問題を一緒にしてはいけないし、
都会の人間が田舎は無駄な公共事業やりやがって、とむかついている
いわば非常に次元の低い考えが蔓延している現状は正しくないと思うのだ。
公共事業の必要性を正当に評価するシステムを作ることが必要だと私は主張しているのだ。
全国津々浦々まで同じく空港も港も鉄道も道路も造るというのは間違っているし、
同様に田舎には全部必要ないと主張することも間違っている。

それから首都圏の渋滞と比べて混でないから必要ないという主張もあまり意味がない。
もしそれが正しいなら日本全国いっさい道路工事なんて出来なくなる。
治水事業が地域によって目的とする降水量が異なっているように、
道路事情は全国一律に決められるものではない。

私は単なる感情でものを言わないで、
もう少し本質的なところを考えて議論して欲しいと思っている。
随分偉そうなことを書いておそらく皆不愉快になったと思う。
ごめんなさい。

>281
>少なくとも
>中央の為の地方
>でも
>地方のための中央
>でもないぞ。この時点で共存共栄何て言葉は崩壊してるからな。

あんた、宗教家かなんか？
日本国民が中央のために働いている？
それこそ首都圏に暮らすもののエゴそのものだね。

>282
国民みんな地方にすむように割り振るというのは？　（藁

>>284
最近スレが荒れ気味だったので、たいへん客観的なご意見
感謝いたします。
ほんとうにおっしゃるとおりで、感情的な意見の応酬では建設的な
案は出てこないかと思います。

>>284
同意。
>>273-274がバカなのは間違いないけど、
マスコミ世論がそう見えなくさせている。
マスコミってのはバカ同志でひとつの市場を形成してるんだよ、大人ならそれくらい気づけ。
関東は住みにくいので俺は８年前から北海道に住んでる。
住む場所を選べないことの欲求不満を解消してくれるマスコミって、便利だねー

ほとんどの書き込みに食ってかかってみる

>>260
方言指導が悪いと思われ。

>>266,273,4
>そもそも、北海道ほど公共交通機関が発達していた場所は
>無かったはず。
>それが皆が皆車を使い巻くってたから鉄道にしろバスにしろ
>どんどん廃止されたんじゃん。
発達していたというのは？？
２時間に一本のダイヤでは車を使いまくる以外にないと思われ。

>鉄道を廃止に追い込んだのは．．．
開通時から廃止は決定的な路線が多かったと思われ。地域住民の意向は
ほぼ関係なし。

>>272
>東京を離れてみると自分が麻薬にでも侵されていた様なものであることに

際限なく道路を造りまくる同調や買い初極をはじめ、都会の金を毟っている意識の
ない道民のほうがはるかに病根は深いとおもわれ。
一極集中の是正はもちろん大事だが、一極集中是正のためなら道路を造る他に
考えるべきことは色々ある。
道路をつくる以外に能がなく、都市住民の理解を得ようともせず、地方に金を
よこして当然という態度ではね....

>>277,278
表現きついが同意。

>>279
漏れは、必要だったのは名寄本線、松前線、標津線の片方位と思う。ある程度の需要がないと
鉄道は能率悪い。バスのほうが良い。
本来なら、貨物(大口)をもっと鉄道で運びたいところ。そういう意味では
産炭路線の存在については不思議ではない。廃止もまた妥当だろうが。

>>288

>発達していたというのは？？
>２時間に一本のダイヤでは車を使いまくる以外にないと思われ。

鉄道ってのはあるだけでは本数も増えないし、サービスも向上しない。
極論かもしれないけど、開通当初の東海道本線だって１〜２時間に
１本の時代だってあったんだから（最近の例でいえば武蔵野線。
今でも決して良いとは言えないけど、開通当時東京から１０〜２０キロ
圏内に関わらず１時間に１本だった）

逆に人が乗れば本数も増えるし、サービスも向上する。
路線を育てるのは乗客もであって、会社だけじゃないんよ。

…というのが鉄道の基礎知識。公共交通機関っつっても
結局商売なんだよなぁ。

言い忘れてた。
>>290
激しく同意。

ただ、補足事項として。

ヨーロッパなんか行けば、一両に３，４人しか乗ってない過疎路線
なんかいくらでもある。しかも、そういう田舎は国鉄路線全盛時代の
北海道なんか比べものにならない程の自動車依存だ。
廃止された北海道のローカル線は生活路線としては重要な役割を果た
していた。ヨーロッパの過疎路線よりは輸送密度も平均して上だった。
それでも、そういう赤字線の維持さえも我慢ならなかったのが日本の
都会人のエゴだろ。
そうであるからには、我々田舎者だって対抗するさ！

↑

極論ではあるけれど、公共事業が北海道の基幹産業であることは現実。
北海道を支えているのは観光でも食糧供給でもない。ダントツで公共事業が
支えている。
いま、世の中の動きが、費用対効果が悪く、全国地域間の不公平さの偏差が
大きいものから削減されようとしている。
しかし、ここでそれら事業の全てを放棄したらどうなるかは想像に易いだろう。
悪くばかりいわれる公共事業だが、日本の経済活動全体の根本のほうを支えている
柱の一部分であることは事実。この柱をやみくもに取り去ったら、日本経済全体が
ひっくり返る。小泉のおっさんのいう「痛み」どころの話ではない。
痛みを味わうのは北海道だけではない。「俺は東京に住んでいるから北海道のこと
など関係ない」というのはあまりにおめでたすぎる。
原発とも似ている。ないにこしたことはない。しかしそれは「理想」。
公共事業の適正化というのはとても難しい課題である。
経済効果や利権、エゴの排除だけで解決できる問題ではない。

>>293
考え甘いね。

「全国地域間の不公平さ」の象徴たる道東道(十勝)なんて代物を作ってしまった
からには、もはや都市住民の理解は得られないものと考えて良い。
世界中と(したくもない)競争をして日本を経済的に支えているのは彼らだ。

公共事業で日本全体を高コスト体質として彼らの足を引っ張り、日本経済全体が
衰退したら、もはや公共事業どころの話ではない。
仮に将来、日本が経済的に破綻したら、その責任の多くは地方にあるといって
良いのに、そのような認識を全く持たないタカリ根性の道民が多すぎる。

あげくのはて、

>痛みを味わうのは北海道だけではない

これはもはや恐喝に近い。(なんだか、近場の某国みたいだ)
道民の一人として恥ずかしいし、道民だということでタカリと同一視されるのは
我慢できないので、面倒だが書き込んだ。

>>294
道東道は、道民も必要ないと思っている。
建設する順番が政治力で決まってしまうのはNGでしょう。
ただ、小樽以西については、不当にあとまわしにされてしまった
ため不利な扱いを受けているが、必要な区間であるというのは
間違いない。
正直言って、道内の他の区間の建設をストップしてもいいから、
ここだけは完成させてほしいと思う。
少なくとも道東、道北で、一般道を７，８０ｋｍ/ｈで走れると豪語
するようなところには、一切高速道路はいらないと思う。

さらに極論すると、北海道で経済効率を優先するならば、
思い切って都市部に人口を集中させるしかないと思う。
具体的には、札幌圏〜道南以外は居住をあきらめるくらいのことは
しなければならない。（暴論であることは承知していますが）

ちゅうか、函館〜長万部が最優先と思いません？

片側１車線の国道に平行して片側１車線の高速道路作るより
国道を片側２車線に拡幅した方が建設費が格段に安上がりなばかりか、皆に喜ばれる。

高速ができて喜ぶ人は少数。高速あっても結局一般道の人多し。（特に北海道）

１０ｋｍおきに５ｋｍぐらいを２車線にするだけでもかなりよい。
建設費さらに縮小。よってたくさんの路線を改良できる。

高速道路建設では、建設費が膨大になるうえ、一部の地域しか便利にならない。

>>295
不要なのは、道東道っつーか、池田以東ね。
夕張〜十勝清水は作るべきだと思う。
小樽以西、余市までも確かに必要だと思う。
ただ、その先は不要。

>>299
>>余市の先は不要
なぜ？？差別の匂いがするが。

道東道は、夕張〜清水間だけつくればこれほどたたかれなかったのに、
とは思うが。

>>300
漏れは小樽に住んでいるが、小樽以西に高規格道路作ったところでなにか意味あるのか疑問だ。
ただあっちの方はニセコやルスツなど冬の北海道観光地があるから道外の観光客に多くのスキー場選択権という利益をもたらすだろうし、スキー場の競争力を生み出すだろう。ただ維持費という問題を持ち出すと作るべきではないな。
むしろ札幌一極集中にさせれば田舎の方は開発されず北海道の自然が守られそうだ。

>>301
小樽〜余市間の渋滞ウザくない？？

おいおい道東道は釧路まで開通して夕張〜清水間がつながって初めて
完成だろ？
そりゃぁ今の道東道なんて誰も走らないわな。
冬の日勝峠を走った事ナイ奴には必要性は分からないか？
なんでもかんでも客観的に批判するマスコミもバカだけど
それを鵜呑みにする市民もイタイ・・・

>>303
北海道横断道は
黒松内〜小樽〜札幌〜（釧路,端野）間が開通して完成です。
早く黒松内〜小樽間完成キボーン

>>302
小樽余市間の渋滞うざいけどフルーツ街道拡幅すれば済むだろうが！☆＼(`Å`)
しかし北海道庁と開発局も高速道路やら高規格道路やら北海道新幹線やら第三セクターｴｱﾄﾞｩやらでなにから手をつければいいかわかんないんでねーか？
そこで提案(･∀･)!
不要な鳩山ﾌﾟﾚｾﾞﾝﾂ白鳥大橋を小樽黒松内間または夕張清水間に移設。
通行止め多過ぎだから道央道旭川高須インター間を同じく移設。
これで多少は黄疸道路も完成に近づくな。

しかしムネヲとか中川小１とかって道東行くときあまり困ってない気がするんですけど。

北海道開発法っていうのがあって、
日本という国全体の見地から、北海道の資源（主に農林水産）を活用するための
ものであり、「北海道民のための」ものではない。

北海道シェアというものがあって、全国に占める公共事業の１０％を北海道分が占める。
人口こそ５％しかないが、専ら北海道だけのための公共事業ではないわけであって、
「５％の人口に１０％の公共事業は贅沢だ」というのは乱暴な論理だと思う。
国土の２０％を占める大地に１０％の公共事業なわけでもあるのだ。
１０％というシェアは決して度を超した不均衡であるとは思えない。

高速道路の利用目的を旅客に主眼を置くと本質を見誤る。
盆暮れ正月GWの大渋滞があろうとも、マイカー利用など全体のごく一部でしかない。
休日や日中マイカーで走ると回りもマイカーばかりなので錯覚に陥る。
しかし高速道路のメインの客は平日や夜間に走っている。
マイカーの見地から見たのでは高速道路の必要性はより低く感じるし、
だいたいがマイカーを走らせるために高速道路なんか誰もつくらない。

>>305
>フルーツ街道の拡幅
無理無理。そもそも農道として作ったものが事実上バイパスと
なっているだけだし（アップダウン＋急カーブで事故多発）
高速道路が完成しないかぎり渋滞解消は夢のまた夢。
よく地元住民がいままで我慢してたと思う。

>>305
後半はネタだけど、その趣旨には賛成。
というか、橋やら平原道路作るまえにこちらをつくらんかい！と激しく
激怒

>>306
補足すると「北海道の資源（主に農林水産）」というところがミソだよ。
首都圏周辺で必要としていた石炭を生かした産業振興はダメだったんだよ。
だから、北海道開発予算によってドブに捨てられたも同然のお金のほとんどは
農業土木。これと比べたら、有効に活用されてない道路への投入資金なんて
大したことはない。しかも、この巨大な農業土木事業によって北海道の農民は
巨額な債務を負わされる羽目になり、ひたすら中央の言いなりなるしかなくなった。
まさに、道外にタダ同然で流出していた資源を生かして北海道を一大産業地域に
育てることを目的とした田中道政を潰す役目を立派に果たしたのが北海道開発法だね。
ドイツやアメリカの専門家が北海道開発法の精神は植民地政策そのものだと批判しているのに対し、
中国が西部開発の最良のモデルだとして視察者をゾクゾク送り込んでくるのは面白い。

>>307
余市までの高規格道路つくる場所ってでも新幹線ルートはずすとフルーツ街道あたりにしかなくねぇ？
冬でもむちゃくちゃスピード出してるの自慢気に語ってる友達いたぜ。俺良くしらないけど冬って余市方面渋滞するか？
後半の趣旨同意はサンクス。ちゅーかぶつ切りの高速道路って政治家と地元自治体と地元財界の長期的展望ない癒着型公共事業の産物だろうな。でここにきていらないとかいわれてネットワーク化して初めて意味をもつとかいってんだろ？
短い道路同士つなげる為に道路計画つくるなって！

>>310
うーーんと、計画では、フルーツ街道の少し山側をトンネルで一気に、
という感じのようです＜高速
後半に関してはもう完全に同意です。高速道路建設の計画性のなさがここにきて
露呈してきたという感じ。

>>305
前半に国や自治体の構成を理解していない厨房さがあらわれている。
後半は気持ちはわかるが。

>>303
冬の日勝峠を走った事ナイ奴には必要性は分からないか？

だったら、日高から清水まで、普通の有料道路でトンネル
掘れば済む話ジャン？
峠越えに必要＝高速道路建設マンセー
という図式は北海道人以外の日本人には通用しないので4649。

＞なんでもかんでも客観的に批判するマスコミもバカだけど
＞それを鵜呑みにする市民もイタイ・・・

「客観的に批判」がバカっていう言葉始めて聞いた…
あの、道民の民度疑われるからそういう事あまり言わない方が
いいと思うぞ。
正論を否定する事がどんなにイタイことか、という事を勉強
してから書き込むのが正解と思われ。

>>311
すまんが漏れもがわからん。
漏れにも教えてくれ。
高速道路は国交省管轄道路公団管理と国道が国交省管轄開発局管理まではわかるが、フルーツ街道の地位がいまいちわからんな。
都銀と信金の関係みたいなものなのか？
小樽からあっちにたまにしごとで行く友人は先にフルーツ街道広くしてくれねーかといってたぞ。

高速を造るのではなく、国道を整備すれば良いという意見の反論は？

>>314
フルーツ街道は、広域農道、つまり農水省の管轄なんです。
そのため、認可されている道路規格が低く、バイパスとして使うのには
無理があります。（そもそも小樽〜余市間が２車線の国道１本しかなかった
のが異常事態だったのですが）ゆえに、現状ではフルーツ街道の拡幅
を含む改良は不可能。
フルーツ街道とは無関係に高速道路が必要というわけです。
>>315
５号線の拡幅・整備は塩谷の手前まで完成していますが、その先は、
地形の関係で、まったくの新線建設になります。防災面から内陸に作ら
なければならないことを考えると、国幹道としての整備がbetterというわけです。
もちろん、無料で通行できる４車線の高規格道（自動車専用道）で整備
された方が利用者にとって一番よいのですが。

広域農道は、各地にありますが、渋滞する国道の事実上のバイパスとして
使われている例は、北海道ではフルーツ街道くらいではないかと思います。
（道内の広域農道の中では、交通量はダントツ１位でしょう）

>>306
北海道開発法は制定手続上に憲法９５条違反がある。
当時の田中知事への圧倒的支持率からいって否決は確実だったから、
政府与党はいろいろ理由をつけて憲法９５条問題を回避したんだったな。

>>313
>だったら、日高から清水まで、普通の有料道路でトンネル
>掘れば済む話ジャン？
どういうトンネルを想定してる？
君の想定してる使い勝手のトンネル掘るんなら高速建設どころの費用じゃないぞ、明らかに。
人にああした方がいいとか言う前に、日高〜清水の地形ぐらい知っとけ。(藁

高速は日高〜清水は通らんがな。

おまけに２７４で冬きついのは日高〜清水だけではなく夕張〜清水だがな。

長野県は県道整備の金がなくて（っていうかあの県の土木業界の構造が特殊
なんで、国道整備も遅れている）、
乗用車すらまともにすれ違えないような県道がたくさんあります。

さいきんは農水省に広域農道としてそこそこまともな道路を整備してもらって
供用後県に払い下げて所管換なんてことやってます。
農道とはいえ県道より規格がずっとマトモなもんで。

ふーーん、大変だねッ

つーか、なんでこんな糞スレがまだ残ってるんだ？
タイトルと内容ずれまくってるじゃん。
だからこの板は屑の集まりなんだよ。

>>323
そうですなー。では、本題。
タイトルの区間の着工が遅れたのは、道東道のせいである、ということで。

>>324
外環道が出来ないのも、東関道水戸線が完成しないのも
圏央道の建設が進まないのも、全部道東道のせいということ
で如何かな？

>>325
あながち冗談でもなさそう（ｗ

こんなもん民営化してしまえば無駄な高速なんて作らなくなるだろうに。
がんばれ石原

>>327
スレタイトルの区間は断じてムダではないので激しく建設キボーン。
それ以外はアボーン

もー議論してる時間は終ったんだ。さっさと造れよ。
そんな簡単なことがどーしてわからないんだ。
300を超えるレスがつくなんて、異常すぎるにもホドがある！

>>328
ムダでないのは、スレタイトルの部分の一部のみと思われ。

>>329
激しく同意
>>330
道東道よりははるかに有意義（しつこいようだが）

>>331
>道東道よりははるかに有意義（しつこいようだが）

しつこいっていうより道東道より無意味な路線なんかなかなかないぞ。
って、無意味にレスを延ばしてみる。

倶知安まででじゅうぶんです。

>>327
無駄な高速を作るのを決定しているのは、国幹審。
施行を命令しているのは国土交通省。
よって国幹審と国土交通省を潰すのが先決。

ageちゃおうかな・・・

>331,332
夕張〜十勝清水（〜釧路）までつながった時の道東道は
北海道のにとって小樽〜黒松内間の高速の存在よりもはるかに有意義
（皆さんマスコミに洗脳されつつありますね。或いは
　　地元の利害関係者か？）

>336訂正
北海道のにとって→北海道にとって

>>336
根拠は？

それより根室本線新得付近の異常な遠回りを解決してくれ。
ちょこっと線路敷くだけで、１０分ぐらい短縮可能だと思う。

>>339
標高をかせぐための迂回では？？

>>340
おもいっきり平地です。
付近は畜産試験場ですが、
特に障害物を避けて通っているわけでもありません。
わざわざ半地下構造のようにしてあります。
一度見に行ってくださいな。

>>341
平地じゃない。あそこをまっすぐにすると自動車でもつらいくらいの急坂になる。

新狩勝トンネルのとこではありません
畜産試験場のところです。

駅から畜産試験場のなかまでずーっと平地ですよ。
ただ、畜産試験場の中はダート道ではありましたが。
車ではへっちゃらです。

>>343
あーびっくりした。
新得駅から新狩勝信号所までまっすぐにするのかと思った。

でも
新得駅: 標高188m
西新得信号所: 標高260m
だから、意外と標高差あるのかも。

それに、新得駅から試験場までまっすぐ引いたら新得駅付近のカーブが
すごいことになるのではないでしょうか。

道路地図を見ると新狩勝トンネルからまっすぐ新得市街に下りると
７キロ程度で標高差２００ｍ以上あり、
しかも新得山が駅の北側で邪魔しているから
建設費がかかりすぎるのではないでしょうか？

>>344
>>新得駅から試験場までまっすぐ引いたら新得駅付近のカーブがすごいことになるのではないでしょうか
確かにそうっすね。駅の場所変えないときついですな。
札幌−帯広間スピードアップのため、
新得駅は十勝清水で代用することにして新得駅は移設or支線orあぼ〜んにしては？
かなり早くなる。

>>346
２時間以内も夢ではなくなるか？

>>346
実は広内信号場から新得も十勝清水も通らずにバイパスする案が
あったらしいです。
これはさすがに…
ttp://www.onitoge.org/tetsu/sekisho/23nishishintoku.htm

344に書いたデータから大雑把に計算してみると、
西新得信号場から畜産試験場のすぐ北側を通って新得駅付近を
かすめるルートだと、勾配が20‰近くになります。自動車だと
坂のうちにも入りませんが、鉄道だとかなりスピードが落ちます。
具体的には函館線の森→駒ケ岳間くらいになってしまうでしょう。

>>348
いやーよくわかりました。
情報サンクス。

>>348
勾配があってスピードが落ちるのと、距離が長くて時間がかかるのと
どっちがスピードアップの障害になるのかな？

ただ石勝線・根室本線は貨物列車もあるはずだから急勾配だと大変そうだけど。

>>350
> 勾配があってスピードが落ちるのと、距離が長くて時間がかかるのと
> どっちがスピードアップの障害になるのかな？
すみません。それがよくわかりません。
ハイパワーのキハ283系だとコースによっては勾配があっても時間短縮になるの
かも知れませんが、この場合、現行ルートを低速/貨物用に残す必要がありますね。

>>350
勾配かな。貨物の場合。
機関車のパワー足りなければ補機が必要になって、連結・開放のコストや時間が無駄になる。
そもそも重連だとその余地さえ・・・・。

なんで鉄道の話題になってるんだよ。カエレ！

>>353

タイトルの重要区間が放置されていたことを追及されると困る輩が
いると思われ＜話題そらし
○東道の超閑散区間（１日１０００台前後）をさっさと建設してしまった
連中か？小樽以西のほうがはっきりいって優先順位高い！
○東道逝ってよし！

清水〜池田はムネヲが無理矢理作っちゃったのは確かだけれど、
無理矢理といってもそれ相応の建設根拠を並べないとできない。
国道３９号の１２ｈ交通量は帯広周辺では２万台以上に達する区間もある。
清水以西を建設するという前提もある。
しかし、５号線蘭越、黒松内界隈は３千台にも満たないうえ、
通過車両については室蘭回りルートが既に開通している。
室蘭回りルートなんてあまりにも遠回りという意見が散見されるが、
札幌〜長万部間の距離差は１割強にすぎず、札幌〜函館間の移動車両の
あらゆるルートの総量も１万台に満たない。このうち倶知安回りルートを
選択しうる台数はといえば３千台にも満たない。札幌から函館へ向かう
車両よりも、千歳や苫小牧、室蘭など、倶知安回りルートができても関係の
ない車両が過半数である。札幌函館間の途中需要を全く考えなくてもいいと
いっても過言ではない北海道新幹線とはこの点で決定的に異なる。
有珠樽前のバックアップ要素もあるが、実際有珠山が噴火し道央道は長期に
わたって通行止めになったにもかかわらず北海道経済に重大な支障をあたえた
わけではないという実績があるので、根拠としては弱い。

一般道の走りやすさでいっても、帯広界隈の国道３９号はじめ周辺の道道の
いずれよりも、国道５号蘭越〜長万部のほうがはるかに走りやすい。

横断道は当面は、作っても倶知安までで充分である。
倶知安〜黒松内の優先度が高いといいきる方は、ぜひ
倶知安〜長万部の国道５号を一度でいいから走ってみることを勧める。
十勝平野以上に閑散としている現状をしっかり確認してほしい。

>>355
＞＞国道３９号の１２ｈ交通量は帯広周辺では２万台以上に達する区間もある。

のに、なんで道東道は１０００台／２４Ｈなんだ。
道東道はイランな。

国道３９号？
現場は国道３８号とおもわれ。

倶知安以南の交通量については、道路網が貧弱なために需要が喚起され
なかったという点が重要である。
また、小樽以西は、フルーツ街道ができるまで２車線の国道５号線のみという
状態が続いており、交通需要が多いにもかかわらず通行を敬遠される
傾向が強い。実際、フルーツ街道が開通すると、規格の低い農道であるのにも
かかわらず５号線から流れてきた車両により、渋滞および事故が多発し、
問題となったことも記憶に新しい。
つまり、小樽〜余市間の道路網の未整備により、後志方面との流通や観光
需要が著しく阻害されてきたわけである。
これは北海道内の他地域と比較してもきわめて不公平であり、後志地方
の衰退を目的としているといわれても仕方がない。
（続く）

さらに、札幌〜道南ではなく、小樽〜道南を考えた場合、倶知安周りで高速道路が
整備された場合のメリットは明らかである。現状では、小樽から渋滞しがちで起伏、カーブの
多い５号線をたどるか、わざわざ札幌まわりで道央道を迂回するしか方法がない。
（鉄道にかんしても新幹線が完成しないかぎり、小樽・後志の住民は札幌経由で
時間および費用の無駄を強いられている。いわゆる函館山線については、
ほぼ放置状態で使用に耐えず、強い不満があがっている）
倶知安〜長万部の建設を阻害する要因として考えられるのは、室蘭まわりより
通行料が安くなるため、道央道の利用者が減少するのを嫌うためだと思われる。
ただ、>355にあるように室蘭・苫小牧における利用が多いというのであれば、
倶知安〜長万部の建設により道央道が受ける影響は小さく、むしろ、
対道南の新しい需要が喚起されるのではないかと考える。

>>356
あれは道東道の総利用台数が１０００台／１日ということ。
つまり全線利用しない人もふくまれてるので、区間交通量はもっと少ないんじゃない？

清水−足寄間の交通量については、道路網が貧弱なために需要が喚起され
なかったという点が重要である。
また、清水−池田間は、道東道ができるまで６０ｋｍ制限の国道３８号線のみという
状態が続いており、交通需要が多いにもかかわらず通行を敬遠される
傾向が強いと思われた。が、実際、道東道が開通すると、規格の高い高速道であるのにも
かかわらず３８号線から流れて来る車両が少ないため、全国に報道されたことも
記憶に新しい。
つまり、池田〜足寄間の道路網の未整備により、十勝地方の流通や観光
需要が著しく阻害されてきたわけである
これは北海道内の他地域と比較してもきわめて不公平であり、十勝地方
の衰退を目的としているといわれても仕方がない。

>>361
あおっているつもりだろうけど、的外れ。

十勝は独立性の高い地域との自負があるように思われ。
札幌との交通を便利にする必要はない。

>363
まったくアホな書き込みだ
さぞかし性格のよいやつなんだろうな

>>354
単に根室線新得近辺の改良の話があったので書き込んだだけです。
すみません。逝ってきます。

道東道は単体として見た場合、音更方面にずれすぎ。
もう少し帯広に近ければバイパスとして機能したのになー。

十勝の道路が高速なんかいらないほどすばらしいと思ってる方は
休日や夜中に走っておられるのでしょう。
休日や夜中ならそりゃあ１００＋で走れますとも。

>>367
小樽方面は休日や夜中も混みまっせ。

>>367
でもそれが高速の必要性にはならない。国道を拡張すればよろし。

結論から言えば
小樽〜黒松内　＞　池田〜足寄　と思うが・
でも　自分的には、あと北海道に必要な高速道路は
１．長万部〜函館
２．夕張〜十勝清水
３．小樽〜余市・倶知安位まで
だけ　後は必要なし、だって絶対採算とれないもん。

>370
あのー。採算性だけで言ったら、現時点でも道内はほとんど赤なんですが。
札樽以外はまっかっか。

>>371
確かに採算だけを言うと、札幌〜小樽、札幌〜千歳　以外は
全部あぼーんですな。（これだけなら黒字）
まあ、道南方面は必要だから、距離の短い倶知安回りでつなげてしまうと
ムダが少ない。

>>370
小樽〜余市＞余市〜倶知安＞池田〜足寄＞倶知安〜黒松内。
小樽余市と蘭越黒松内を一緒にするのはムリムリ。

１．２．３．は禿同意。国幹道に限ればそのとおりだね。
まあ、３．は共和まではアセスしてるけどね。いまんとこ共和までで
妥当でしょうな。倶知安峠もスンナリだし。
１．２．も整備区間だし。
あとねえ、１〜３に入ってないけど名寄までもまもなくできちゃうよ。

直轄高規格でぜひ急ぎたいのは浦河まで。あっちは浜沿いに街が散在してる
からねえ。苫小牧から浦河までの１本道の遠いこと遠いこと。
旭紋道は今年度より一部開通。

深川留萌道、函館江差道、帯広広尾道はイランな。

>>373
まあ、倶知安〜黒松内をつなげてしまうと、室蘭回りの道央道がさびれて
街ごとあぼーんされてしまいそうだからな。ポッポちゃんが抵抗するだろな。

>>374
さびれはしないだろ。
だいたいが道央道走ってる物流のほとんどは札幌〜室蘭（特に札幌〜苫小牧）間で
完結している。函館まで向かう車なんてほんの一部。
わかるだろ。恵庭あたりで周りをあんなにたくさん走ってた車が、
苫小牧東までにガバッとおりてしまい、さらに室蘭を過ぎればホトホト寂しく
なってしまうのはよーく知ってるだろ。

物流の拠点は大谷地〜大曲〜恵庭〜千歳〜苫小牧に集中している。
倶知安周りができても、これらの地域から函館へ向かう車の利用は見込めない。
見込めるのは石狩新港・銭函界隈からのものくらいだろう。

いっとくけど乗用車なんて高速の客じゃないからね。

国縫ＩＣより南側の５号線の沿道に立って観察すれば、札幌〜函館の
輸送需要がすぐわかる。５号線倶知安を通ってきたのであれ、中山峠を
通ってきたのであれ、道央道を通ってきたのであれ、国道３６，３７号の
下道を通ってきたのであれ、９９％はここを通ることになる。
日本海側ルートを抜ける車は１％に満たない。感覚的には「ちょっと
裏側」に思うだろうが、実際走ればわかるが、走行距離と所要時間の増加は
半端ではない。

国縫開通前の国道５号長万部〜八雲の１２ｈ交通量は８千台に満たない。
これが「全てのパイ」といっても過言ではない。
倶知安回りが開通したとしても、どう甘く見てもこのうちの半数にも及ばない。
さらにそのうちの何割が高速に乗らず５号線を通るかを想像すれば、
横断道倶知安〜黒松内の需要など、現在の片肺開通の道東道程度にしか
ならないことは容易に想像できるだろう。

>>376
片肺って言うな！田舎者！

結論として
１）札幌〜苫小牧〜室蘭の道央物流ルート
２）札幌〜小樽〜倶知安〜長万部〜函館の道南連絡ルート
の２路線があれば十分ということですね。

結論として
１）北海道に高速道路は要らない
２）北海道に新幹線は要らない
ということでよろしいですね。

鈴木宗男万歳！！

>379
道民としては、既に計画されている全予定区間の早急な完成を切望する

>>381
住民税を３倍にして、そのカネで工事してください。
国費はだしません。

>>382
あなたがいくらそういってもねえ・・・

>>375

室蘭−長万部は？見込めるの？

いよいよ日本国内での攻撃が始まろうとしている
9月中に日本を大混乱に陥れるテロが発生するであろう
トンネル、橋にはくれぐれも近づかないように！
このテロはこの後の大戦の為の序章にすぎない
人を殺すことが目的ではなく補給網を断つのが目的だ
トンネル、橋には注意すべし！

>>382
ＪＨの高速の建設費は全てプール制の通行料でまかなってると思ってる？
縦貫道・横断道の建設費に道や自治体の地元負担分も含まれてること知ってる？

>>384
道央道の平成１０年度の日平均区間交通量
（１２時間交通量じゃなく年間実績を割った１日平均）
長万部-2510-豊浦-2535-虻田洞爺湖-3285-伊達-4561-室蘭
-5378-登別室蘭-7985-登別東-8953-白老-9608-苫小牧西
-9996-苫小牧東-17598-千歳-26791-恵庭-30399-北広島-30279-札幌南

長万部豊浦間は道東道芽室〜音更帯広(919)の２．５倍でしかない。

田舎に高速は不要。国道の整備で十分だろ

>>387
全線４車線以上、中央分離帯完備、歩道完全分離（シェルター）
全立体交差化（IC方式）、最大勾配２％、最小半径１０００ｍ
全線ロードヒーティング、設計速度１５０ｋｍ/時、通行料無料
の国道があれば、高速道路はいらない。

>388
そんな国道も要らない。

>>388
２車線でいい。分離帯がなくてもいい。
全立体交差じゃなくてもいい。最大勾配５％以下、最小半径５００ｍ、
ロードヒーティング不要。設計速度８０ｋｍ／ｈ、通行料国幹道の３分の１以下。
そんなんでいい。直轄の国道でいいから整備してほしい。切実な願い。

そろそろageとこうかな。

極論すれば、道民を全て札幌圏に集めればいいということになるけどね。
それが不可能なら、少なくとも、拠点都市間の高速道路は必要だろう。
（札幌〜長万部間は経路の複数化も必要）

>>390
>直轄の国道でいいから整備してほしい。切実な願い。

道道でやってください。国の金にタカラナイで下さい。切実な願いです。

>>393
国道は国の金で、道道は道の金で作ってると思ってんのか。おめでたいな。ガキ。

↑

あげ

>379
に同感！！！！！！

560万人道民くらい、全員札幌につめこめるのではないか？？
それなら高速道路も新幹線もいらんぞ。
（孤立地帯になるが（藁

>>398
農業も水産業も酪農も営めず、観光もなくなるし、
日本では牛乳も肉も魚も貴重品となる。

札幌−函館間に全人口集めれば、新幹線も有用かもな。

>>399
そのとおりですな。
>>400
これは検討価値あるかも。

>398-401
なに皆で馬鹿なこと言ってるの？
あんたたち共産主義者か？

そこまで言うのなら、北海道の存在意義がないから
札幌以外の、残りの北海道はロシアにあげたら？
無駄な公共事業費かからなくていいよ。
昔の西ベルリンみたいなかんじで。
鉄道と高速道路だけ通れるようにして札幌を孤立領域にしたっておなじじゃん。

>>403
確かに。

北海道の存在意義がないって？
存在意義のないところへ飛んでる航空路線の輸送量が世界一ってのはどういうことだ。

このスレ、道民の妄想が炸裂しまくりだね。いつまでやってんの？

世界一なんだ。ほんと？

新千歳羽田は世界一。
福岡羽田が世界２。
ＮＹ〜ワシントンＤＣが世界３。

４番目以降も詳細きぼーん。

＞新千歳羽田は世界一。
しかも３０年以上ね。

世界３は台北〜高雄でしょ。

座席提供数。２０００年６月１２日の週の１日平均。

１位台北〜高雄。１日なんと１７４便。
提供座席数が１日３０２６８席で世界一。
２位東京札幌。８５便、３０１１７席。
３位東京福岡。７６便、２６４４１席。
４位ニューヨーク〜シカゴ。１６１便、２１８９２席。
５位ニューヨーク〜ロスアンゼルス。１１５便、１８２席。
６位東京大阪。５８便、１８９８８席。
７位台北〜香港。５５便、１７９７０席。
８位ニューヨーク〜アトランタ。１２６席、１７７３７席。
９位ニューヨーク〜ロンドン。　６１便、１７１６５席。
１０位ロンドン〜ダブリン。１１３便、１６３８９席。
ニューヨーク〜ワシントンＤＣは１１位。２２１便（！）、１４７０１席。

提供座席数であって、輸送実績とは結びつかないのでなんともいえないけど。
輸送実績は国内しかわからない。（平成１２年度）
東京札幌が８９８２千人
東京福岡が７９８９千人

あっ、なんかスレ違いだ。宇津だsageとこう。

上げちゃった

＞＞４１２
ＮＹ−ワシントンＤＣは１１位でも
便数はめっちゃ多いな
世界一なのか？

台北〜高雄、少なくとも東京〜福岡を抜いてる可能性ありだな。
便数に関しては、来年度くらいから東京〜大阪が東京〜札幌を上回る計画のようだ。
ということは、東京〜大阪がまもなく世界１になるだろう。
しかし、ウンコ版のどの空港スレより面白くなってきたな、ここ。

>>412、>>414
ちゃんと見たの？

落ちそうなのでage

>>414
シャトル便だから・・・
でも飛行機ちっちゃい。
僕が乗ったのなんて20人乗りぐらいだった。

工房の時バスで小樽〜余市間を通っていた者です
夏は35〜45分
冬は60〜90分
冬は渋滞が多いです（特に朝）

小樽〜余市間の需要は結構あると思いますよ
ほぼ毎日利用していた者の感想ですが・・・

というかあそこは電化しても良いと思うが。

>>419
まあまあ。余市まではできますから心配なく。

>>420
駅間が長いからなあ。。。
単線だし、本数むちゃ少ないし、
電車とつながるディーゼルカー開発したからそれでいいじゃないのって感じ。

なんかしょっちゅう本題からずれるスレだな。

>>421
でもあの長椅子何とかしてくれよ。

>>421
＞電車とつながるディーゼルカー開発したからそれでいいじゃないのって感じ。
しかし、維持費はバカにならない。
ＪＲ東やＪＲ九の人は、大都市圏輸送からディーゼルを駆逐できない
鉄道会社に展望は開けないだろうと言ってたよ。

>>423
ロングシートすら必要のないところならばなおのこと電化の必要はないな。

>>424
維持費ぃ？　電化した後の維持費とキハ２０１数両の維持費とどっちがかかるってよ。
大都市圏？　余市〜小樽のどこが大都市圏だってよ・・・

>>422
スマソ。さげとく。

小樽〜余市間はJRがあまりにも情けないので、バスが発達しているのではと。
で、そのバスも渋滞のおかげで不便。踏んだりけったりだね。
そもそも余市〜札幌間は、十分通勤可能な距離なんだから、もっと交通網を
ちゃんとして定住人口を増やすべきだろう。
あきらかに北海道の戦略ミス。

>>425
余市町は「札幌大都市圏」に入ってるんだよ。
この分野で茶々入れるなら、国勢調査報告書くらいには目を通しとけ！

>>426　そういうこと。

良スレage

>>426
いくら通勤可能圏といっても、バブルの時代ならともかく、
今は遠距離通勤は流行らないよ。
「余市じゃなきゃ」っていう街の魅力にも左右されるところが大。
交通網整備しても人口はそんなに増えないと思われ。

>>427
それをいうのなら厚田村も浜益村も早急に交通網を整備せねばなあ。
一介の統計基準に固執して本質見失っちゃいけないねえ。

>>431
痛いやつだ。浜益村は1995年国調をもって札幌大都市圏から脱落したよ。
もしかすると、厚田村も時間の問題かも知れん。

浜益村は離脱していのですか？ 復帰は至難でしょうね。
ところで、仁木町って、札幌大都市圏を出たり入ったりしてませんでしたっけ？
昨年の国勢調査からはいよいよ定着するのではという期待があります。
たしか、小樽以西の電化促進協議会などには仁木町まで入っていますよね。

>>430
でも、余市から札幌に通ってる人って札幌に下宿したりすることは考えて
ないみたいですよ。
バブル後流行らくなったのは、母都市に住んでいる人々が郊外町村に移り住む
現象でしょう。
元々郊外町村に住んでいる人たちの母都市への通勤需要は、不況時にはその
町村における就職環境は母都市よりはるかに厳しいので、増えこそすれ
減りはしませんね。

道東道の利用台数が全国一少ないとよく言うけど、一部開通だし釧路や
夕張まで開通したら一気に利用台数増える！。。。。だぶん
北海道の高速（高規格）は生活圏の短縮だと思うし、中心地である札幌に
どれだけ近づくかであると思われ
あと、黒松内から小樽間しらんけど、黒松内までは出来るはず、路線名が
北海道横断自動車道黒松内釧路線だから

>>434
なんか・・・・すごくおめでたい・・・

>>434
いまさら何を・・・

そんな・・・誰もがわかってることを・・・

あらためて・・・わざわざ・・・

なんでもいいから早く完成させてください。

共和から先はどうあがいてもムリだな。

>>440
できないなら、ムネオ道を取り壊せ！！

取壊費用ください。

>>442
賛成派が責任とって負担しろ

ムネオがパキスタンに行ったんだっけ？帰って
来なくてもいいような気もしたりして。（藁

↑

ついでにアフガニスタンまで逝って、人質にとられたら皆喜ぶかい？

age

定期age

↑

age

↓

age.

無意味にageるなよ。終わったスレだ。

上げ

意味ないあげヤメロ

今日定山国道走ってて思った。いらん高速に金回さずに、
こういう道の路肩をきっちりしろよゴルァ！
ちったぁ自転車の事も考えろ。（妄想ｽﾏｿ）

>>456
いらん高速＝道東道

それにしても、中山峠経由の高速道路計画は誰も考えなかったのかな？
函館まで最短になるじゃん。

>>458
トンネル掘るの大変（地熱地帯）
道新幹線も活火山などの地熱地帯は避けてるよ。

>>458
だーかーらー
札幌と函館の間を移動する車なんて少ないんだってばー

>>460
いや、そんな事ない。殆どの車は札幌に向かっているって。
北海道における札幌への一極集中は凄いぞ。

小樽〜黒松内は、いろいろな諸事情により
国縫―七飯や夕張―十勝清水よりも当然あとになります。
どうしても小樽〜黒松内 を開通させたければ、
国縫―七飯や夕張―十勝清水の早期完成を応援することですね。

>>461
思いこみだってばー
札幌函館直通車両は日５千台に満たないってばー
長万部以南から道央道札幌南ＩＣ以北へ向かう車より
北広島ＩＣ以南より手前または日高道東方面への車のほうが過半数

>>461
札幌函館２点間の需要だけでは高速道建設の根拠として弱すぎ。
苫小牧や室蘭の需要も満たしつつ建設したからこそ「ついでに」函館まで
延ばせるわけです。喜茂別や洞爺の需要とセット程度では高速道建設は無理。
長万部〜八雲間の国道５号を走る車より、
札幌〜苫小牧間の道央道または国道３６号を走る車は実に６〜８倍もあります。
少なくとも札幌〜室蘭間の道央道は函館とは関係ない部分で建設できているのです。
函館に高速が引けるのは札幌からなのではなく長万部あたりからなのです。
だから、長万部以北のルートについて函館がとやかくいえる問題ではありません。

１９９９年度の道央〜道南間の旅客流動数
　鉄道―――１４０万人
　バス―――１５９万人
　乗用車―１３２３万人
　航空――――１６万人
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/dt/d04/1999.html
より

>>465
長万部〜豊浦を移動しても一応道南〜道央だよね。
あと、八雲〜静内とかも。

高速道路より、塩谷まで早く４車線にしてくれ。

>>465
意味ないよ。渡島の住民が千歳空港行くのも含まれてるし。

だいたいが高速道の建設根拠は輸送「人員」では語れない。
リンク先のは新幹線の話だろ。新幹線なら「人」でいいが、
高速の客の過半数は貨物だ。マイカーなぞ高速の客ではない。
かといって「トン」で表してもだめなので、結局「台」で計るしかない。

>>467
だいたい４車線になったじゃん。

>>469
そうなんだけどさ。
いつになったら完成するんだか。

蘭島市街はすぐに４車線に出来そうなんだよな。
距離が短いから無駄かな。

>>470
ん？塩谷「まで」ってのは、小樽から？余市から？
蘭島が出てくるってことは余市から？
塩谷〜余市は、フルーツもあるし、高速もまもなく作るから、よいではないか。

>>471
小樽から塩谷までです。
塩谷まで完成すれば、余市までＲ５とフルーツで暫定４車線か（妄想

蘭島は、ただ広い道路なので２車線にしておくのはもったいないなぁと・・・。

>>472
フルーツは道道にでも指定して、改良工事やってほしい。
冬は通る気しないよ・・・

>>468
そんなこと言ってるから、日本の高速はトラックどもにデカイ顔されてるんだよ。
物流のために高速道路があるなんてのは先進国の非常識！

>>474
フルーツは冬は利用しないほうが吉。
自分はフルーツで２回ほど回転してるので・・・。

間違った。
>>474　誤
>>473　正　

>>475
でも、アレって慣れるとまたやってみたくなるべ。

フルーツ街道は農道規格だから、現状では改良不可能だよね。
そもそも、渋滞でマヒしている５号線のバイパス機能を農道に担わせるは
無理ありすぎ。さっさと高速作ったほうがよい。
一方では有事滑走路に使えそうながらがら高速をつくっておいて、ホントに不公平だよ。

>>474
おめでたい。

なぜ出来る？
北海道横断道小樽〜黒松内

農道に一般車が入るなよ。
ホレ、そこの横浜ナンバー、トラクターの邪魔になってるど。
気がつかんのか、この田舎もんがー！

>>480
ムネヲ道ができるくらいだから、当然できる、というか、できないのは犯罪。

なぜ我慢出来ない？北海道横断道は小樽〜共和まで

また下らん話題であがってるし。

>>482
我慢しなさいって言ってるでしょ、この子は。

ムネヲ道あぼーん

結論
塩谷−余市　５号線の拡張
札幌−余市　張碓ＪＣＴから札樽道分岐
余市から先　せいぜい協和まで

黒松内ＩＣ−黒松内ＪＣＴは建設中なんですね。

もうあげるなよ

小樽〜黒松内

>>487
大甘に見てそんなとこですな。
現実は、張碓〜余市の着工すら危うい情勢だけど。

協和じゃなくて共和
黒松内で建設されてるのは横断道ではなく、高規格国道です。

>>490
Ｒ５の塩谷から先はバスで通ったことあるけど、
山がせり出してきて拡張は無理と見た。
塩谷−余市にバイパスを作るべきでしょう。

>>491
スマソ、sage忘れた。逝ってきます。

>>491
山なんか切りゃあいいんです。
忍路や桃内はトンネルほりゃあいいんです。

５号線朝里〜張碓だって山だったでしょ。

>>493
それは無茶。

>>475
フルーツ街道って冬はどうなるの？
悲惨なの？

>>495
日本一危険な道路。（交通量が多くて急カーブ、急坂、トンネル、アイスバーン。
重大事故続出）　早くバイパスと高速作れ！

>>494
無茶という根拠を述べよ。

>>496
どちらか一方で十分。

sa

ひそかに500ゲット！

オメデトウ↑

あ　ー　げ　ー　る　ー　な　ー　よ　ー

小樽〜黒松内

>>503
５年以内に完成させよう！

>>503
黒松内−長万部もついでに造れよ

>>505
黒松内ＪＣＴで縦貫道に合流します。

横断道の黒松内ＩＣ〜道央道黒松内ＪＣＴは、高速自動車国道はたぶん永遠にできないでしょう。
いま一般国道自専道として肩代わりして既に着工してますから。

>>507
これの事だね。
http://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_kankyo/kuromatu/kur3.htm

＞５０８
ttp://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_doro/keikaku/pho/kansenmap_b.jpg

>508
http://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_doro/keikaku/outline/image/2_2b.gif
これは必要な道路だろ

>>508

げえ。平成２２年交通量見積が甘甘・・・　８２００台／日だって・・・
８千台っていったら今の国道５号長万部〜八雲くらいだよ。
道央道長万部〜豊浦が２０００台／日なのにその４倍。
いくらなんでもウッソーって感じ。

>>509
この図を見ると、小樽〜黒松内間が不自然に後回しにされているのがよく
分かるね。他をストップしてでも早期完成させるべきだろう。
>>511
いや、むしろ控えめな予測だね。１万台を超えるかもしれん。

512だけど。
俺がはなったギャグをだれも理解してくれてないみたいだな。
要するに俺が思った事と正反対のことをカキコしたわけだわ。

>>513
？？

痛すぎてギャグになってませんけど

>>510
地域高規格道路って早い話が国道の改良でしょ？

>>516
１．高速自動車国道
道央道（北海道縦貫自動車道）・札樽道・道東道（北海道横断自動車道）など。
いろいろな法律で定められて、財投などからお金を借りてＪＨがつくって運営
して通行料で償還する高速道路。サービス速度８０〜１００ｋｍ。国道番号はつかない。

２．一般国道自動車専用道路
深川留萌道・日高道・旭川紋別道・函館江差道・帯広広尾道・名寄バイパス・
豊富バイパス・美幌バイパス・函館新道・黒松内道路等
特定財源や国庫債務負担行為などで開発局がつくり完成後ＪＨに委託する道路。
例えば深川留萌は２３３号、函館新道は５号などと国道番号が付く。
サービス速度８０〜１００ｋｍの自動車専用道路。

３．地域高規格道路
道央圏連絡道（３３７）・釧路中標津道路（２７２）・今富良野でモメている
旭川十勝道路（２３７）など。
いわゆる国道バイパス。サービス速度６０〜８０ｋｍ。
自専道の場合もあるし自専道ではない場合もある。

>>508にある黒松内ＪＣＴ〜黒松内ＩＣ間のバイパスは３．の地域高規格道ではなく
２．の「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」。函館新道と同じ。
地域高規格ってのはどんなのかというと銭函〜太美までできているＲ３３７を想像
してもらえばよい。

>>517
サンクス

>>517
Ｒ３３７は自動車専用なのかい？

>>519
歩道もついているよ＜R337

新千歳空港の近くに高速道路もどきのR337があるけど、
あれも>>517の３なの？

正直、千歳の３３７は微妙だ。

>>517の例を東京近辺にあてはめてみると、
１．高速自動車国道
東名高速・東関東自動車道等

２．一般国道自動車専用道路
第三京浜・圏央道等

３．地域高規格道路
八王子バイパス・富津館山道路等

で、いいのか？
何か間違っていたら指摘してくれ。

ここは北海道の田舎もんのスレだぺっちゃ。
東京のこと聞かれてわかるやつはいないぺっちゃ。

>>524
何語？
北海道弁ではないようだが。

>>523
惜しい。
八王子バイパスは「２」でしょう。