北海道新幹線vs航空機 -PART 7-
1 ：ひかり774号＠八戸市民：
↓旧スレはこちら。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980406007 (Part3)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461 (Part4)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580 (Part5)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163 (Part6)
新幹線建設推進派も反対派もマターリと逝きましょう。
本当は中間派にどんどん参加して欲しいです。
sage荒らしは逝ってよし！
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980406007 (Part3)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461 (Part4)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580 (Part5)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163 (Part6)
新幹線建設推進派も反対派もマターリと逝きましょう。
本当は中間派にどんどん参加して欲しいです。
sage荒らしは逝ってよし！
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2 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/05(木) 14:44
>>前スレ695
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=695&to=695&nofirst=true
＞自論をヤリたければ自分でＨＰでもカケってとこか。
時間があれば作りたいんですけどね。
htv-netから5MBの領域貰いましたし。
青函トンネルの技術的な問題に移ってみたいんですが、どうでしょう？＞ＡＬＬ
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=695&to=695&nofirst=true
＞自論をヤリたければ自分でＨＰでもカケってとこか。
時間があれば作りたいんですけどね。
htv-netから5MBの領域貰いましたし。
青函トンネルの技術的な問題に移ってみたいんですが、どうでしょう？＞ＡＬＬ
3 ：Ｆ７００：2001/04/05(木) 15:18
同意
4 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 20:53
北海道新幹線のメリットは？
俺はないと思うんだけど。
飛行機で十分運びきれてるし、新幹線は所要時間・値段の両面で飛行機に勝てない。
俺はないと思うんだけど。
飛行機で十分運びきれてるし、新幹線は所要時間・値段の両面で飛行機に勝てない。
5 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 22:06
俺も、今すぐ必要とはいえんなぁ。
ただし、>>4には意義あり。
現状、全て予約で満席で、当日すぐに取れないなどといった事態が、時々とはいえ慢性的に発生している以上、「十分に運びきれてる」とは到底言えない。
また、価格面から言っても、すでに航空会社は値下げ合戦で経営体力を落としている現状で、ドル箱路線である当路線にてＪＲと張り合えるのかは甚だ疑問。
それに航空には今後、会社間での国際的な競争・首都圏のスロット不足・入手に不安定要因の多い燃料などなど、問題が多いのも考慮にする必要もあり。
北海道が今後も航空機に依存するという事は、そういったリスクに振り回され続けるという事を覚悟せねばならないという事だし、また、北海道は今後も「離島」の地位に甘んじるという事でもあると思う。
しかしだからといって、それがすぐに「北海道新幹線がいる」という事には繋がらない。今の北海道に、そのような設備を作っても十分なリターンがあるとは思えないし、それ以前に、高速道路等を含め北海道に金を使う事そのものにも疑問があるし。
ただし、>>4には意義あり。
現状、全て予約で満席で、当日すぐに取れないなどといった事態が、時々とはいえ慢性的に発生している以上、「十分に運びきれてる」とは到底言えない。
また、価格面から言っても、すでに航空会社は値下げ合戦で経営体力を落としている現状で、ドル箱路線である当路線にてＪＲと張り合えるのかは甚だ疑問。
それに航空には今後、会社間での国際的な競争・首都圏のスロット不足・入手に不安定要因の多い燃料などなど、問題が多いのも考慮にする必要もあり。
北海道が今後も航空機に依存するという事は、そういったリスクに振り回され続けるという事を覚悟せねばならないという事だし、また、北海道は今後も「離島」の地位に甘んじるという事でもあると思う。
しかしだからといって、それがすぐに「北海道新幹線がいる」という事には繋がらない。今の北海道に、そのような設備を作っても十分なリターンがあるとは思えないし、それ以前に、高速道路等を含め北海道に金を使う事そのものにも疑問があるし。
6 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 22:09
7 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 22:22
反対派もやみくもに建設を反対してるわけではない。
（そういう奴もいるかもしれないが）
観光シーズンの混雑や冬季の欠航率の高さを承知した上で、
それは二兆円も出して解決すべき問題かと問うているわけだ。
（そういう奴もいるかもしれないが）
観光シーズンの混雑や冬季の欠航率の高さを承知した上で、
それは二兆円も出して解決すべき問題かと問うているわけだ。
8 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 22:38
>>7
そういうことですね。
二兆円（青函トンネルを含めたら、もっとかな）と、今現に存在する不便
を比べた時、二兆円も出してまでのものかというと、そうではないと思う。
ところで、>>5で
>航空会社は値下げ合戦で経営体力を落としている
とあるが、新幹線を押し付けられると押し付けられ方次第でJRの経営もヤバくなるのでは？
そういうことですね。
二兆円（青函トンネルを含めたら、もっとかな）と、今現に存在する不便
を比べた時、二兆円も出してまでのものかというと、そうではないと思う。
ところで、>>5で
>航空会社は値下げ合戦で経営体力を落としている
とあるが、新幹線を押し付けられると押し付けられ方次第でJRの経営もヤバくなるのでは？
9 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/05(木) 23:44
>>8
スキームを勉強してくださいね（汗
大赤字確実の平行在来線を分離できる分
ＪＲ北は収益面でプラスになりますよ。
新幹線は損得無しの条件（在来線改善分は除く）以上でないと
そもそもＪＲ北も（既着工区間の東・西・Ｑもそうだけど）引き受けないと思います。
平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
また別に論じなければならないと思いますが。
過去スレを改めて見て、そりゃ違うだろうと突っ込みをいれたくなったのはこれ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=258&to=260&nofirst=true
この260なんだが、
こまちが満席が多いといわれてるけど、
こまちは増発＆増結で６割輸送力が増えた。
実はこまち自体の輸送力は逼迫してるわけでは無い。
Ｅ２系やまびこであぶれた東京～仙台、盛岡の客がこまちに流れてるだけ。
仙台の人も速いＥ２系やまびこに優先して乗るから、どうにもならないんだよね。これは。
宇都宮～福島間240キロでいいから、つばさと組ませてＥ２系を30分ヘッドにしないとどうにもならんね・・。
八戸開業で乗客は上積みされるだろうから、なんとかこの辺を改善してもらいたいんだけど・・・。
スキームを勉強してくださいね（汗
大赤字確実の平行在来線を分離できる分
ＪＲ北は収益面でプラスになりますよ。
新幹線は損得無しの条件（在来線改善分は除く）以上でないと
そもそもＪＲ北も（既着工区間の東・西・Ｑもそうだけど）引き受けないと思います。
平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
また別に論じなければならないと思いますが。
過去スレを改めて見て、そりゃ違うだろうと突っ込みをいれたくなったのはこれ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=258&to=260&nofirst=true
この260なんだが、
こまちが満席が多いといわれてるけど、
こまちは増発＆増結で６割輸送力が増えた。
実はこまち自体の輸送力は逼迫してるわけでは無い。
Ｅ２系やまびこであぶれた東京～仙台、盛岡の客がこまちに流れてるだけ。
仙台の人も速いＥ２系やまびこに優先して乗るから、どうにもならないんだよね。これは。
宇都宮～福島間240キロでいいから、つばさと組ませてＥ２系を30分ヘッドにしないとどうにもならんね・・。
八戸開業で乗客は上積みされるだろうから、なんとかこの辺を改善してもらいたいんだけど・・・。
10 ：国道７７４号線：2001/04/05(木) 23:47
>9
＞スキームを勉強してくださいね（汗
と言うけれど、北海道新幹線に関しては、スキームはまだ未定のはずでは？
平行在来線を分離するって、いつ決まったの？
そうせざるを得ないだろ、それでも建設するかって言われれば、どうだろ？
地元は合意するかな？ 平行在来線は採算取れるかな？
って、過去ログでもあるけどね。
＞スキームを勉強してくださいね（汗
と言うけれど、北海道新幹線に関しては、スキームはまだ未定のはずでは？
平行在来線を分離するって、いつ決まったの？
そうせざるを得ないだろ、それでも建設するかって言われれば、どうだろ？
地元は合意するかな？ 平行在来線は採算取れるかな？
って、過去ログでもあるけどね。
11 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 00:42
>>9
>平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
>貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
>また別に論じなければならないと思いますが。
現状のままだと、そういう負担は発生しないんだろ？
どうして、財政難になってる地方や国に、余計な負担を負わせる必要があるの？
たとえて言えば、
今、パソコンがある。
若干の不満はあるが、それでも十分使い物にはなってる（用途をほぼ満たす）。
でも新しいのが欲しい。けどお金がない。
親（国、地方自治体）に買わせたいが、親にも金がまったくないどころか、借金がある。
そんな状態で、親（国、地方自治体）に新しいパソコンをねだってるようなものだよ。
負担者がJRにならないだけで、国や地方自治体（＝8割は地方交付税交付金と国庫支出金
だから国）が間接的に負担するには変わりないんだろ？
それを、どうして俺たち（国民）が負担しなきゃいけないのか、負担するに見合う必要性
があるのか？と聞きたいわけ。
別にね、負担するだけの必要性なりメリットなりがあるんなら、俺は負担してもいいと思
うよ。何が何でも反対というわけではない。
けど、それがないだろ？
なんの利益（採算とはちょっと違うぞ。注意しろよ。）もないものに、金なんか出せない
よ。親（国民）としてはね。
>平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
>貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
>また別に論じなければならないと思いますが。
現状のままだと、そういう負担は発生しないんだろ？
どうして、財政難になってる地方や国に、余計な負担を負わせる必要があるの？
たとえて言えば、
今、パソコンがある。
若干の不満はあるが、それでも十分使い物にはなってる（用途をほぼ満たす）。
でも新しいのが欲しい。けどお金がない。
親（国、地方自治体）に買わせたいが、親にも金がまったくないどころか、借金がある。
そんな状態で、親（国、地方自治体）に新しいパソコンをねだってるようなものだよ。
負担者がJRにならないだけで、国や地方自治体（＝8割は地方交付税交付金と国庫支出金
だから国）が間接的に負担するには変わりないんだろ？
それを、どうして俺たち（国民）が負担しなきゃいけないのか、負担するに見合う必要性
があるのか？と聞きたいわけ。
別にね、負担するだけの必要性なりメリットなりがあるんなら、俺は負担してもいいと思
うよ。何が何でも反対というわけではない。
けど、それがないだろ？
なんの利益（採算とはちょっと違うぞ。注意しろよ。）もないものに、金なんか出せない
よ。親（国民）としてはね。
12 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 00:53
>>9
＞平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
＞貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
＞また別に論じなければならないと思いますが。
これが一番大事な問題じゃないんですか？新幹線がなければ発生しない不利益ですから。
＞平行在来線廃止で、地元自治体が受ける負担や
＞貨物維持にかかる費用を国が肩代わりする問題については
＞また別に論じなければならないと思いますが。
これが一番大事な問題じゃないんですか？新幹線がなければ発生しない不利益ですから。
13 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 00:55
>>10
>そうせざるを得ないだろ、それでも建設するかって言われれば、どうだろ？
>地元は合意するかな？ 平行在来線は採算取れるかな？
北陸新幹線は、この辺の議論を完全にパスして建設に走ったから、未だに
もめてるね。
>そうせざるを得ないだろ、それでも建設するかって言われれば、どうだろ？
>地元は合意するかな？ 平行在来線は採算取れるかな？
北陸新幹線は、この辺の議論を完全にパスして建設に走ったから、未だに
もめてるね。
14 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 01:00
>>11
今は旅客会社が貨物を養ってやってる形になってる。
これ、将来的にはどこも見れなくなってくる。
結局国が負担せざるをえないだろう。
それに、これから在来特急は高速バスでジリ貧なのは明白。
（特に道央自動車は函館まで全通するだろうから）
そうなったら、函館～長万部の３セク化と小樽～長万部の廃止問題は
必ず浮上してきますよ。
結局、『早いか遅いか』なんです。
それに将来的にＪＲ北海道もどっちにせよ国の援助は受けなくてはならなくなると思います。
むしろ新幹線を作った上で、
新幹線作ってやったんだから、手前で何とかしろやｺﾞﾙｧ
という材料を作ったほうが良いと思いますけどね～
今は旅客会社が貨物を養ってやってる形になってる。
これ、将来的にはどこも見れなくなってくる。
結局国が負担せざるをえないだろう。
それに、これから在来特急は高速バスでジリ貧なのは明白。
（特に道央自動車は函館まで全通するだろうから）
そうなったら、函館～長万部の３セク化と小樽～長万部の廃止問題は
必ず浮上してきますよ。
結局、『早いか遅いか』なんです。
それに将来的にＪＲ北海道もどっちにせよ国の援助は受けなくてはならなくなると思います。
むしろ新幹線を作った上で、
新幹線作ってやったんだから、手前で何とかしろやｺﾞﾙｧ
という材料を作ったほうが良いと思いますけどね～
15 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 01:04
>>13
北陸は総論賛成、各論反対だから余計に揉めるんですよ。
新幹線停車駅以外は完全にローカル化してしまいますからね。
ましてや今の北陸特急は停車駅多いですしね。
揉めるのも当然。
現に八戸～青森もいまだに愚痴ばら撒いてる自治体は多いですし。
＃三沢市、野辺地町、三戸町
北陸は総論賛成、各論反対だから余計に揉めるんですよ。
新幹線停車駅以外は完全にローカル化してしまいますからね。
ましてや今の北陸特急は停車駅多いですしね。
揉めるのも当然。
現に八戸～青森もいまだに愚痴ばら撒いてる自治体は多いですし。
＃三沢市、野辺地町、三戸町
16 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 01:06
マイティで結構乗ってる三沢はともかく、
コネるぐらいなら使え＜三戸、野辺地
コネるぐらいなら使え＜三戸、野辺地
17 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 01:07
>それに将来的にＪＲ北海道もどっちにせよ国の援助は受けなくてはならなくなると思います。
なるほど。
それと新幹線の必要性やメリットとどうつながるの？
なるほど。
それと新幹線の必要性やメリットとどうつながるの？
18 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 01:12
19 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 02:03
>>18
なるほど。
けど、その代わり、切り離された在来線は国や自治体が負担するんだよね。
（自治体っつっても、結局国が金出してるんだが）
つまり、間接的にJRを国や自治体が補助することになることになるが、そ
のことに正当性はあるのか？
たかが一私企業を援助する理由って何？
なるほど。
けど、その代わり、切り離された在来線は国や自治体が負担するんだよね。
（自治体っつっても、結局国が金出してるんだが）
つまり、間接的にJRを国や自治体が補助することになることになるが、そ
のことに正当性はあるのか？
たかが一私企業を援助する理由って何？
20 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 02:06
あと、>>18って、>>17の答えになってないと思うが。
収益性の低いところを切るんなら、新幹線などわざわざ造る必要なんて
ないじゃん。
あっさり在来線を切ればいいだけのことだろ。
新幹線とどう関係があるんだ？
在来線の代わりに新幹線、ということか？
でもおかしいぞ。赤字の在来線を廃止する代わりに新幹線というなら、
どうして黒字の都会の在来線は放置されるんだ？
収益性の低いところを切るんなら、新幹線などわざわざ造る必要なんて
ないじゃん。
あっさり在来線を切ればいいだけのことだろ。
新幹線とどう関係があるんだ？
在来線の代わりに新幹線、ということか？
でもおかしいぞ。赤字の在来線を廃止する代わりに新幹線というなら、
どうして黒字の都会の在来線は放置されるんだ？
21 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 03:03
>>20
意味不明。
黒字なら在来線廃止する必要性がないだろ。
黒磯～盛岡だって貨物が自分で路線維持費を払いきれれば
在来線だけでも黒字運営は可能だろうによ。
ただ、北海道はこうはいかないだろう。
理由として道央自動車道と道東自動車道がある。
ＪＲ北の特急の収入源は北斗、とかち。（おおぞらの札幌～帯広も含む）
この先、これらが出来て高速バスがハバを利かすようになれば
ＪＲ北は札幌近郊以外なーんも運営できなくなるよ。
石勝線は関係ないにしても、
北海道新幹線は高速バスに対して取れる唯一の策だろう。
>>19
北が（札幌近郊以外で）特急以外をすべて廃止したら
黒字でやっていけるんじゃない？ 極論だけど。
釧路～帯広～南千歳、旭川～名寄（稚内？）、北見～網走、東室蘭～函館～木古内の特急列車
あと札幌近郊の全列車（旭川～小樽、札沼線の一部、白石～室蘭、南千歳～千歳空港）
青函トンネルは３セク化、貨物は正規の利用料金を取る。
＃オホーツクは石勝線～根室線～ちほく高原鉄道を経由。
ここまでやれれば安泰じゃないの？
ローカル輸送？
｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
仮にＪＲ北がこうやったって正当なことだと思うんだが。
意味不明。
黒字なら在来線廃止する必要性がないだろ。
黒磯～盛岡だって貨物が自分で路線維持費を払いきれれば
在来線だけでも黒字運営は可能だろうによ。
ただ、北海道はこうはいかないだろう。
理由として道央自動車道と道東自動車道がある。
ＪＲ北の特急の収入源は北斗、とかち。（おおぞらの札幌～帯広も含む）
この先、これらが出来て高速バスがハバを利かすようになれば
ＪＲ北は札幌近郊以外なーんも運営できなくなるよ。
石勝線は関係ないにしても、
北海道新幹線は高速バスに対して取れる唯一の策だろう。
>>19
北が（札幌近郊以外で）特急以外をすべて廃止したら
黒字でやっていけるんじゃない？ 極論だけど。
釧路～帯広～南千歳、旭川～名寄（稚内？）、北見～網走、東室蘭～函館～木古内の特急列車
あと札幌近郊の全列車（旭川～小樽、札沼線の一部、白石～室蘭、南千歳～千歳空港）
青函トンネルは３セク化、貨物は正規の利用料金を取る。
＃オホーツクは石勝線～根室線～ちほく高原鉄道を経由。
ここまでやれれば安泰じゃないの？
ローカル輸送？
｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
仮にＪＲ北がこうやったって正当なことだと思うんだが。
22 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 03:06
それとも何か？
ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
わざわざ背負ってやらんといかんの？
民間会社に赤字を押しつけるのか？
それこそ身勝手な話だろうよ。
ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
わざわざ背負ってやらんといかんの？
民間会社に赤字を押しつけるのか？
それこそ身勝手な話だろうよ。
23 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 08:54
>>21
>黒磯～盛岡だって貨物が自分で路線維持費を払いきれれば
>在来線だけでも黒字運営は可能だろうによ。
何の話をしてるんだ？いわゆる整備新幹線平行在来線の話をしてるんだろ？
しかも、道東自動車道の話が出てくるのは噴飯ものだな（和良）
わけがわからない。
>>21
>ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
バカか？誰もそんなこといってねえぞ（和良）
並行在来線の問題だってんだろが。
中学生レベルでも分かるように、話を整理してあげよう。
整備新幹線を造らないのなら、並行在来線問題は発生しない。
並行在来線問題を起こしてまでもなお新幹線を造るだけの、強い必要性や理由が、
どこにあるの？って聞いてんの。
>黒磯～盛岡だって貨物が自分で路線維持費を払いきれれば
>在来線だけでも黒字運営は可能だろうによ。
何の話をしてるんだ？いわゆる整備新幹線平行在来線の話をしてるんだろ？
しかも、道東自動車道の話が出てくるのは噴飯ものだな（和良）
わけがわからない。
>>21
>ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
バカか？誰もそんなこといってねえぞ（和良）
並行在来線の問題だってんだろが。
中学生レベルでも分かるように、話を整理してあげよう。
整備新幹線を造らないのなら、並行在来線問題は発生しない。
並行在来線問題を起こしてまでもなお新幹線を造るだけの、強い必要性や理由が、
どこにあるの？って聞いてんの。
24 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 08:58
>ローカル輸送？
>｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
>仮にＪＲ北がこうやったって正当なことだと思うんだが。
これ自体は正当だとは思うが、そのことと新幹線と、何が関係あるのだ
かがわからねえっつーんだよ。
整備新幹線ヲタの説明能力もその程度のもんか？
>｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
>仮にＪＲ北がこうやったって正当なことだと思うんだが。
これ自体は正当だとは思うが、そのことと新幹線と、何が関係あるのだ
かがわからねえっつーんだよ。
整備新幹線ヲタの説明能力もその程度のもんか？
25 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 08:58
八戸市民さんの言っていることは、
「新幹線が建設費を自力償還できるほどの収益をもたらす」
ならば、納得がいく。
どうせ、じり貧の函館・室蘭線を放置するより、
新幹線を作ろう、というならばわかる。
ただ、新幹線は自力で償還できない＝国税で建設となると、どうかな？
要するに、ＪＲ北救済のために（新幹線建設という形で）
１兆円以上の税金を投入する、ということになるんだよね？
ＪＲはたんなる私企業でなく、高度な公共性があるから、
国が救済措置をとることに異議はないが、ちょっと方法が違うと思う。
＞ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
＞わざわざ背負ってやらんといかんの？
＞民間会社に赤字を押しつけるのか？
＞それこそ身勝手な話だろうよ。
必ずしも身勝手ではないと思うが。
純粋な民間企業じゃなく、国からの資産を引き継いで運営し、
基金まで国からもらっているんだ。ある程度の輸送量のある区間なら、
ローカル輸送も負担するのは仕方がないだろ。
それから、高速道路が函館まで開通したら、全利用者がバスに移転するかの
ような書き方だが、どういう根拠があるんですか？
「新幹線が建設費を自力償還できるほどの収益をもたらす」
ならば、納得がいく。
どうせ、じり貧の函館・室蘭線を放置するより、
新幹線を作ろう、というならばわかる。
ただ、新幹線は自力で償還できない＝国税で建設となると、どうかな？
要するに、ＪＲ北救済のために（新幹線建設という形で）
１兆円以上の税金を投入する、ということになるんだよね？
ＪＲはたんなる私企業でなく、高度な公共性があるから、
国が救済措置をとることに異議はないが、ちょっと方法が違うと思う。
＞ＪＲ北海道は赤字のローカル輸送も（札幌近郊以外の幹線区間もな）
＞わざわざ背負ってやらんといかんの？
＞民間会社に赤字を押しつけるのか？
＞それこそ身勝手な話だろうよ。
必ずしも身勝手ではないと思うが。
純粋な民間企業じゃなく、国からの資産を引き継いで運営し、
基金まで国からもらっているんだ。ある程度の輸送量のある区間なら、
ローカル輸送も負担するのは仕方がないだろ。
それから、高速道路が函館まで開通したら、全利用者がバスに移転するかの
ような書き方だが、どういう根拠があるんですか？
このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ
織田軍の勝利です
このスレッドは死亡しました
このスレッドに徳川家康軍が攻めこみましたぞ
徳川軍の勝利です
このスレッドは死亡しました
32 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 13:55
北海道においては高速バスの運休率・定時性は
新千歳空港のソレとは比較にならないことをお忘れなく。
だいたいが長万部～七飯の高速が全通したってバスで３時間切るのは無理。
横断道小樽～黒松内が繋がればどうかわからんが。
バスはバス。スーパー北斗はスーパー北斗。新幹線は新幹線。
新千歳空港のソレとは比較にならないことをお忘れなく。
だいたいが長万部～七飯の高速が全通したってバスで３時間切るのは無理。
横断道小樽～黒松内が繋がればどうかわからんが。
バスはバス。スーパー北斗はスーパー北斗。新幹線は新幹線。
33 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 14:01
北海道に新幹線はいらないよ。
作っても無駄無駄。
道内は在来線で十分だ
作っても無駄無駄。
道内は在来線で十分だ
34 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 14:28
ああ春だね。土筆のように厨房がわんさと沸いて来るな。
全員逝ってよし！
全員逝ってよし！
35 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 15:20
＞北海道においては高速バスの運休率・定時性は
＞新千歳空港のソレとは比較にならないことをお忘れなく
こいつは何が言いたいのだろう。
これぐらい誰でもわかってるが。
＞新千歳空港のソレとは比較にならないことをお忘れなく
こいつは何が言いたいのだろう。
これぐらい誰でもわかってるが。
36 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 17:28
函館ー札幌間
新幹線 ５０分
北斗 ３時間
自家用車（現在、中山峠経由） ４時間半
高速バス（全線開通時） ３時間半
飛行機（便数少ないけど） １時間
こんな感じか？
新幹線 ５０分
北斗 ３時間
自家用車（現在、中山峠経由） ４時間半
高速バス（全線開通時） ３時間半
飛行機（便数少ないけど） １時間
こんな感じか？
37 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 17:41
38 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 17:44
>>36
なんで高速バスは高速経由なのに自家用車は中山峠経由なの。
４時間くらいかかるんじゃないかー？高速バスでも。
新幹線は新函館まで５０分としてもそこから函館駅までさらに２０分くらいかかるのでは。
なんで高速バスは高速経由なのに自家用車は中山峠経由なの。
４時間くらいかかるんじゃないかー？高速バスでも。
新幹線は新函館まで５０分としてもそこから函館駅までさらに２０分くらいかかるのでは。
39 ：36の追加：2001/04/06(金) 19:14
>>38
高速道路が全通しても札幌から函館まで行くのに
自家用車で高速を使う人はあまりいないだろうという予想です。
ほぼ直線ルートの中山峠越えと大回りの高速ルートじゃ
時間短縮メリットと料金がまったく釣り合わない。
せいぜい、長万部ー七飯間の区間利用かな。
安全性なら遙かに高速道路が上だけど。
新函館ー函館間はミニ新幹線方式にすべきだろ。
そうすれば１０分から１５分くらいの所要時間になるはず。
あの区間の改良だったらあまり金はかからない。
高速道路が全通しても札幌から函館まで行くのに
自家用車で高速を使う人はあまりいないだろうという予想です。
ほぼ直線ルートの中山峠越えと大回りの高速ルートじゃ
時間短縮メリットと料金がまったく釣り合わない。
せいぜい、長万部ー七飯間の区間利用かな。
安全性なら遙かに高速道路が上だけど。
新函館ー函館間はミニ新幹線方式にすべきだろ。
そうすれば１０分から１５分くらいの所要時間になるはず。
あの区間の改良だったらあまり金はかからない。
40 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 19:30
41 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 19:36
しかし、いかなYSー１１とはいえ、飛行時間と５分程度しか
違わないのか、新幹線。マジで？
アクセスも似たような条件で、後は手続き時間の差かね。
違わないのか、新幹線。マジで？
アクセスも似たような条件で、後は手続き時間の差かね。
42 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 19:43
>>39
でも中山通っても豊浦あたりから乗っちゃうんじゃないの？急ぐなら。
３時間半～４時間くらいじゃない？
岩内雷電回りなら今でも下道４時間くらいだし、長万部から乗れば３時間半切るし。
急がないなら下道だろうけど、その場合は新幹線やＪＲとの所要時間の比較は全く無意味では？
でも中山通っても豊浦あたりから乗っちゃうんじゃないの？急ぐなら。
３時間半～４時間くらいじゃない？
岩内雷電回りなら今でも下道４時間くらいだし、長万部から乗れば３時間半切るし。
急がないなら下道だろうけど、その場合は新幹線やＪＲとの所要時間の比較は全く無意味では？
43 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 20:15
44 ：36です。：2001/04/06(金) 20:17
自家用車は参考程度です。
高速道路が出来ても車で３時間を切ることは無いという程度
の資料です・・・・
いいかげんですまん。
高速道路が出来ても車で３時間を切ることは無いという程度
の資料です・・・・
いいかげんですまん。
45 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 20:34
46 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 20:40
>>25
まったく同感。
>要するに、ＪＲ北救済のために（新幹線建設という形で）
>１兆円以上の税金を投入する、ということになるんだよね？
>ＪＲはたんなる私企業でなく、高度な公共性があるから、
そうですね。
でも、八戸市民さんとやらの仰ることは矛盾するんですよ。
>>21で
>ローカル輸送？
>｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
つまり、新幹線という形で間接的補助を受けることを肯定しながら、
このセンテンスでローカル輸送の全廃を肯定している。
これじゃ、何のための間接的補助？と思います。
新幹線の目的が、JR救済という点にあると読めましたので、だったら八戸市民さんの
この意見は矛盾してるように感じました。
まったく同感。
>要するに、ＪＲ北救済のために（新幹線建設という形で）
>１兆円以上の税金を投入する、ということになるんだよね？
>ＪＲはたんなる私企業でなく、高度な公共性があるから、
そうですね。
でも、八戸市民さんとやらの仰ることは矛盾するんですよ。
>>21で
>ローカル輸送？
>｢２種免出すから自分たちで運営しなさ～い、でなきゃバスでやれ｣
つまり、新幹線という形で間接的補助を受けることを肯定しながら、
このセンテンスでローカル輸送の全廃を肯定している。
これじゃ、何のための間接的補助？と思います。
新幹線の目的が、JR救済という点にあると読めましたので、だったら八戸市民さんの
この意見は矛盾してるように感じました。
47 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 20:59
>>44
車で4時間なら新幹線と勝負できますよ。
北海道は、家から駅まで行くのが遠いだけじゃなく、辛いんですよ。
駅にゆとりを持っていくので、発車の1時間前に駅に着いてるのが当たり前（札幌だともう少し
ギリギリまでいけるかもしれませんが・・・）
だから、見せ掛けの所要時間が少々早くても、汽車の実際の所要時間は車とさほどかわりません。
車で4時間なら新幹線と勝負できますよ。
北海道は、家から駅まで行くのが遠いだけじゃなく、辛いんですよ。
駅にゆとりを持っていくので、発車の1時間前に駅に着いてるのが当たり前（札幌だともう少し
ギリギリまでいけるかもしれませんが・・・）
だから、見せ掛けの所要時間が少々早くても、汽車の実際の所要時間は車とさほどかわりません。
48 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 21:17
時間がないので手短に。
＞新幹線の目的が、JR救済という点にあると読めましたので、だったら八戸市民さんの
＞この意見は矛盾してるように感じました。
はぁ？
建設反対を訴える人が、
建設しなければローカル輸送がなくなる事は無いなどという
夢のようなことをほざいてるから
新幹線を作らない場合をシミュレートしたんでしょうに。
新幹線を作れば木古内～函館～小樽は３セクになるだろうけど、
その他は救われる可能性が高いし。
それに基金食いつぶした後のことを考えるとなにかしら強いインフラを持たせてやらないと
ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
飛んでいいというのなら、もうなにも言いませんけどね。
>>32
値段と時間のパフォーマンスの問題だね。
高速バスが４時間程度なら、３時間の北斗を高い運賃・料金払って乗る酔狂な人は極少数にしかならないだろう。
時間を求めるならＹＳ－１１。
冬場の不確定さだけを理由に挙げたら、
その理由だけで北海道新幹線作らないと行けなくなっちゃうでしょうに。
＞新幹線の目的が、JR救済という点にあると読めましたので、だったら八戸市民さんの
＞この意見は矛盾してるように感じました。
はぁ？
建設反対を訴える人が、
建設しなければローカル輸送がなくなる事は無いなどという
夢のようなことをほざいてるから
新幹線を作らない場合をシミュレートしたんでしょうに。
新幹線を作れば木古内～函館～小樽は３セクになるだろうけど、
その他は救われる可能性が高いし。
それに基金食いつぶした後のことを考えるとなにかしら強いインフラを持たせてやらないと
ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
飛んでいいというのなら、もうなにも言いませんけどね。
>>32
値段と時間のパフォーマンスの問題だね。
高速バスが４時間程度なら、３時間の北斗を高い運賃・料金払って乗る酔狂な人は極少数にしかならないだろう。
時間を求めるならＹＳ－１１。
冬場の不確定さだけを理由に挙げたら、
その理由だけで北海道新幹線作らないと行けなくなっちゃうでしょうに。
49 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/06(金) 21:19
＞新幹線を作れば木古内～函館～小樽は３セクになるだろうけど、
長万部～小樽は廃止ね。
長万部～小樽は廃止ね。
50 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 21:35
＞それに基金食いつぶした後のことを考えるとなにかしら強いインフラを持たせてやらないと
＞ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
＞飛んでいいというのなら、もうなにも言いませんけどね。
基金に新たに金を出せば済む話。
どうせ新幹線ができても基金がなければやっていけない。
＞高速バスが４時間程度なら、３時間の北斗を高い運賃・料金払って
＞乗る酔狂な人は極少数にしかならないだろう。
そんなことはない。福岡～鹿児島間を考えられよ。
運賃を下げれば鉄道に乗る人は必ずいる。
＞ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
＞飛んでいいというのなら、もうなにも言いませんけどね。
基金に新たに金を出せば済む話。
どうせ新幹線ができても基金がなければやっていけない。
＞高速バスが４時間程度なら、３時間の北斗を高い運賃・料金払って
＞乗る酔狂な人は極少数にしかならないだろう。
そんなことはない。福岡～鹿児島間を考えられよ。
運賃を下げれば鉄道に乗る人は必ずいる。
51 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 21:49
52 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 21:51
ＪＲ北海道を支援しようというのはわかるけど
新幹線を建設する以外に方法はないのか？
あまりにも金がかかりすぎると思うぞ。
新幹線を建設する以外に方法はないのか？
あまりにも金がかかりすぎると思うぞ。
53 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 21:51
>>48
>それに基金食いつぶした後のことを考えるとなにかしら強いインフラを持たせてやらないと
>ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
基金食いつぶしたことある？
それに、だったらJR北海道に基金を積み増しさせる方策を考えれば
済むだけじゃないのか？
>それに基金食いつぶした後のことを考えるとなにかしら強いインフラを持たせてやらないと
>ＪＲ北が完全に飛んじゃいますよ。
基金食いつぶしたことある？
それに、だったらJR北海道に基金を積み増しさせる方策を考えれば
済むだけじゃないのか？
54 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 22:12
あの～、八戸さん？
新幹線を建設しない場合のシミュレーションとして「北破綻」はわかったが、
建設したとして、北は破綻しないのか？
新幹線の建設費を全部国に賄ってもらったとして、
新幹線で北の路線全部維持できるほどの利益が出るのでしょうか？
新幹線を建設しない場合のシミュレーションとして「北破綻」はわかったが、
建設したとして、北は破綻しないのか？
新幹線の建設費を全部国に賄ってもらったとして、
新幹線で北の路線全部維持できるほどの利益が出るのでしょうか？
55 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 22:23
JR北海道支援と新幹線建設は、まったく別物じゃないのか？
第一、そんな話聞いたことないぞ。
需要が見込める区間ならともかく、そうじゃないし。
第一、そんな話聞いたことないぞ。
需要が見込める区間ならともかく、そうじゃないし。
56 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 22:28
結局、JR北海道支援とか、訳の分からない理屈が出てくるのは、
北海道新幹線が明確な必要性を持たない事業だからだよ。
公共事業の中で、明確な必要性がない事業に限って、変な理由付けが
多いんだよ。長良川河口堰や中海干拓事業が典型。
長良川は最初中京工業地帯の工業用水採取が目的だったものの、オイ
ルショックで必要性がなくなったが建設を強行したい推進派が、後か
ら輪中の塩害対策とか、的外れな理屈をくっつけた。
中海干拓も、農政関連だが、減反で水田が必要なくなったのに、洪水
対策とか言い出した。
北海道新幹線も、それに近いと思う。
新幹線が必要なのは、新幹線による交通需要があるところだけだよ。
北海道新幹線が明確な必要性を持たない事業だからだよ。
公共事業の中で、明確な必要性がない事業に限って、変な理由付けが
多いんだよ。長良川河口堰や中海干拓事業が典型。
長良川は最初中京工業地帯の工業用水採取が目的だったものの、オイ
ルショックで必要性がなくなったが建設を強行したい推進派が、後か
ら輪中の塩害対策とか、的外れな理屈をくっつけた。
中海干拓も、農政関連だが、減反で水田が必要なくなったのに、洪水
対策とか言い出した。
北海道新幹線も、それに近いと思う。
新幹線が必要なのは、新幹線による交通需要があるところだけだよ。
このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ
織田軍の勝利です
このスレッドは死亡しました
このスレッドに徳川家康軍が攻めこみましたぞ
徳川軍の勝利です
このスレッドは死亡しました
このスレッドに武田信玄軍が攻めこみましたぞ
武田軍の勝利です
このスレッドは死亡しました
このスレッドに上杉謙信軍が攻めこみましたぞ
上杉軍の勝利です
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このスレッドに北条氏康軍が攻めこみましたぞ
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このスレッドに三好長慶軍が攻めこみましたぞ
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87 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 23:22
＞＞４５
そんなこと知ってるよーん。
新幹線が直通できるようにするという意味。
乗り換えがあるのと無いのじゃ、ぜんぜん違うだろね。
もちろん、フリーゲージトレインが実用化されているなら
そちらでいい。
そんなこと知ってるよーん。
新幹線が直通できるようにするという意味。
乗り換えがあるのと無いのじゃ、ぜんぜん違うだろね。
もちろん、フリーゲージトレインが実用化されているなら
そちらでいい。
88 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 23:33
89 ：国道７７４号線：2001/04/06(金) 23:51
＞＞８８
どうせ本州～札幌で運転され新函館が途中駅となる列車が多くなるから、
新函館を利用せざるを得なくなる。
函館直通できるようにしても結局あまり本数は多くならないから
そのような無駄な投資は止めたほうがいい。
どうせ本州～札幌で運転され新函館が途中駅となる列車が多くなるから、
新函館を利用せざるを得なくなる。
函館直通できるようにしても結局あまり本数は多くならないから
そのような無駄な投資は止めたほうがいい。
90 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 00:00
91 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 00:12
フリーゲージトレインの実用化のめどが立ってから
８７のようにやみくもに直通運転を叫ぶ奴が増えたな。
８７のようにやみくもに直通運転を叫ぶ奴が増えたな。
92 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 00:19
直通の効果が大きいことは否定しないが、それも所によるって。
ミニ新幹線だって、結局フル規格区間の割合が少なければ直通
してもトータルの所要時間は大して変わりない。乗換え時間分
ぐらいしかスピードアップしないから。
ミニ新幹線だって、結局フル規格区間の割合が少なければ直通
してもトータルの所要時間は大して変わりない。乗換え時間分
ぐらいしかスピードアップしないから。
93 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 00:26
94 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 01:07
>>93
だからミニ新幹線の適してるところって限られるよな。
・新幹線からそんなに距離がない区間
・ターミナル（東京・大阪）から3時間台
・幹になる新幹線で、併結運転するゆとりのあるところ
・新幹線列車とミニ新幹線列車のダイヤが乱れた時の分離運転をするゆとりのある
路線
だからミニ新幹線の適してるところって限られるよな。
・新幹線からそんなに距離がない区間
・ターミナル（東京・大阪）から3時間台
・幹になる新幹線で、併結運転するゆとりのあるところ
・新幹線列車とミニ新幹線列車のダイヤが乱れた時の分離運転をするゆとりのある
路線
95 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 12:24
>>92
それに、ミニ新幹線区間でトラブルが発生した影響を新幹線が被るのは全く迷惑な
話だ。
>>93
新函館～函館なんか最小限の投資で充分だろ。
函館テクノポリス、函館みらい大学、工業団地・・・・全部、新函館よりの地域に
立地し始めている。上磯の工業団地に行くにしたって、新函館から車のほうが便利
だ。それに、なんといったって、人口重心が大野町側へ加速度的に移っている。
函館までの在来線に必要以上の金かけるなら、新函館にそれこそホーム直結型の駐
車場や観光バスプールを設備したほうが良い。そうすりゃ、函館や五稜郭まで在来
線に乗り換えて行く人数なんか新幹線利用者数の10%もいないのではないか？
それに、ミニ新幹線区間でトラブルが発生した影響を新幹線が被るのは全く迷惑な
話だ。
>>93
新函館～函館なんか最小限の投資で充分だろ。
函館テクノポリス、函館みらい大学、工業団地・・・・全部、新函館よりの地域に
立地し始めている。上磯の工業団地に行くにしたって、新函館から車のほうが便利
だ。それに、なんといったって、人口重心が大野町側へ加速度的に移っている。
函館までの在来線に必要以上の金かけるなら、新函館にそれこそホーム直結型の駐
車場や観光バスプールを設備したほうが良い。そうすりゃ、函館や五稜郭まで在来
線に乗り換えて行く人数なんか新幹線利用者数の10%もいないのではないか？
96 ： ：2001/04/07(土) 13:20
大野町を吸収合併しよう。
97 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 13:31
新函館のできる街は、既に先を見越して、つまり新幹線が絶対に新函館
まで来ると確信して、様々な誘致を始めているんじゃないかな？ 勿論、
東京との短時間での繋がりを期待してだろうけど。
新函館周辺がそれなりの街になって新幹線を迎え入れれば、在来線の函館
周辺は、観光地をメインとした旧市街的な位置付け。新函館周辺は上記の
ような施設が集まった、新市街的な位置付けになってもいいのでは？
それと、仮に新函館周辺がそんなに発展しなくとも、ヨーロッパなどでは、
高速列車が街の中心駅に入らず（くし型ホームが理由で）、郊外のサブ駅で
客を降ろして、あとはアクセス列車というのも珍しくないよ。
まで来ると確信して、様々な誘致を始めているんじゃないかな？ 勿論、
東京との短時間での繋がりを期待してだろうけど。
新函館周辺がそれなりの街になって新幹線を迎え入れれば、在来線の函館
周辺は、観光地をメインとした旧市街的な位置付け。新函館周辺は上記の
ような施設が集まった、新市街的な位置付けになってもいいのでは？
それと、仮に新函館周辺がそんなに発展しなくとも、ヨーロッパなどでは、
高速列車が街の中心駅に入らず（くし型ホームが理由で）、郊外のサブ駅で
客を降ろして、あとはアクセス列車というのも珍しくないよ。
98 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 16:41
新函館開業時の北斗系統の運行パターン
札幌→新函館（付属編成切り離し）→函館
函館→七飯（運転停車・新函館発の付属編成と結合）→札幌
札幌→新函館（付属編成切り離し）→函館
函館→七飯（運転停車・新函館発の付属編成と結合）→札幌
99 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 17:29
新青森開業では北海道方面への在来線特急との接続に苦慮するし、
かと言って、新函館開業では最小限でも渡島大野廻りルート複線化必須
だから莫大な費用がかかると騒ぐ奴がよくいるが、
なんだ、98氏の解で完璧じゃん。
強いて言えば、新函館で函館逝き北斗と札幌逝き北斗が同じ方向に
向けて発車してくのは誤解を生じやすいから、
札幌逝きを北斗、札幌発を北海と愛称を違えるといいかモナ。
そーだ、いっそ七飯も停車駅にしてしまえば良い。
かと言って、新函館開業では最小限でも渡島大野廻りルート複線化必須
だから莫大な費用がかかると騒ぐ奴がよくいるが、
なんだ、98氏の解で完璧じゃん。
強いて言えば、新函館で函館逝き北斗と札幌逝き北斗が同じ方向に
向けて発車してくのは誤解を生じやすいから、
札幌逝きを北斗、札幌発を北海と愛称を違えるといいかモナ。
そーだ、いっそ七飯も停車駅にしてしまえば良い。
100 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 18:08
スマン、なぜ分割併合をしなければならないのか教えてくれ。
101 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 18:31
102 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 18:38
>>93
別にミニ新幹線車両じゃなくてフル仕様を
在来線（標準軌化してね）に走らせてもええんじゃない？
線路の横方向の余裕幅を変えればいいだけ。
渡島大野ー函館間の改良にそれほど金が掛かるとは思えない。
もちろんその区間を200km/sでぶっ飛ばすわけにはいかんが。
別にミニ新幹線車両じゃなくてフル仕様を
在来線（標準軌化してね）に走らせてもええんじゃない？
線路の横方向の余裕幅を変えればいいだけ。
渡島大野ー函館間の改良にそれほど金が掛かるとは思えない。
もちろんその区間を200km/sでぶっ飛ばすわけにはいかんが。
103 ：212chのスレもよろしく：2001/04/07(土) 18:54
105 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 20:43
106 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 21:10
>>100
上り北斗は渡島大野＝新函館を通るからいいが、下り北斗は
藤城線経由だから通らないでしょ。
下り北斗も渡島大野回りにしてもいいけど、そうすると、七
飯～渡島大野～仁山～大沼は単線のままというわけにはいか
ない。
下り北斗を渡島大野でスイッチバックさせて七飯～渡島大野
を重複運転してもいいが、時間を食うし、七飯～渡島大野の
複線化は必須になってしまう。
新函館発着の付属編成を設けて、新函館→七飯だけ単独運転
させるのは合理的な解決法だと思う。
上り北斗は渡島大野＝新函館を通るからいいが、下り北斗は
藤城線経由だから通らないでしょ。
下り北斗も渡島大野回りにしてもいいけど、そうすると、七
飯～渡島大野～仁山～大沼は単線のままというわけにはいか
ない。
下り北斗を渡島大野でスイッチバックさせて七飯～渡島大野
を重複運転してもいいが、時間を食うし、七飯～渡島大野の
複線化は必須になってしまう。
新函館発着の付属編成を設けて、新函館→七飯だけ単独運転
させるのは合理的な解決法だと思う。
107 ：国道７７４号線：2001/04/07(土) 21:14
>>102
改軌したところで東京～札幌の列車が多くなるだろうから
結局新函館駅の利用が中心になると思う。
それと完全に標準軌にしてしまうと貨物列車・北斗星が困る。
三線化も北国では難しいと言われている。
函館駅に直通させるのではなく新函館へのアクセスを改善するのが妥当。
改軌したところで東京～札幌の列車が多くなるだろうから
結局新函館駅の利用が中心になると思う。
それと完全に標準軌にしてしまうと貨物列車・北斗星が困る。
三線化も北国では難しいと言われている。
函館駅に直通させるのではなく新函館へのアクセスを改善するのが妥当。
108 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 00:44
結局、函館一つとってもこれだけの問題が出てきて、解決しなきゃ使い物にならない
代物だろ？
そこまでして新幹線にこだわる意味がわからない。
代物だろ？
そこまでして新幹線にこだわる意味がわからない。
109 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 01:11
比べてみたら！ 「大沼市」（上磯・七飯・大野）と函館市
「大沼市」 函館市
平成12年国勢調査人口 75＠｀150人 287＠｀648人
平成2年～平成12年人口増加率 18.0％ －6.4％
一人当たり農業粗生産額(1998年) 15万円 1万円
一人当たり製造品出荷額等(1998年) 163万円 98万円
一人当たり商業年間販売額(1997年) 225万円 423万円
一人当たり歳入決算額(1998年度) 40万円 43万円
大沼で稼ぐ人たちが函館で消費するパターンか？
こりゃー、新幹線できたら、「大沼市」民は高額な買い物に函館ではなく札幌に行くなー
「大沼市」 函館市
平成12年国勢調査人口 75＠｀150人 287＠｀648人
平成2年～平成12年人口増加率 18.0％ －6.4％
一人当たり農業粗生産額(1998年) 15万円 1万円
一人当たり製造品出荷額等(1998年) 163万円 98万円
一人当たり商業年間販売額(1997年) 225万円 423万円
一人当たり歳入決算額(1998年度) 40万円 43万円
大沼で稼ぐ人たちが函館で消費するパターンか？
こりゃー、新幹線できたら、「大沼市」民は高額な買い物に函館ではなく札幌に行くなー
110 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 11:26
111 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 11:55
>>108
98＠｀99のようにすれば、何一つ解決しなければならない問題はないね。
少なくとも、在来線をいじる必要はまったくない。
渡島大野と七飯の在来線乗り場増やすことくらいだろう。
この点、新青森どまりにしてしまうと、新青森から津軽線への短絡線が
必要だったり、そのために運転所をいじったりしなければいけない。しかも
新青森以北に新幹線が伸びれば不要になる施設だ。
98＠｀99のようにすれば、何一つ解決しなければならない問題はないね。
少なくとも、在来線をいじる必要はまったくない。
渡島大野と七飯の在来線乗り場増やすことくらいだろう。
この点、新青森どまりにしてしまうと、新青森から津軽線への短絡線が
必要だったり、そのために運転所をいじったりしなければいけない。しかも
新青森以北に新幹線が伸びれば不要になる施設だ。
112 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 12:21
98＠｀99の言いたいことがいまいち、わからない。
俺は馬鹿なのか？
俺は馬鹿なのか？
113 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 12:59
>>111
＞この点、新青森どまりにしてしまうと、新青森から津軽線への短絡線が
＞必要だったり、そのために運転所をいじったりしなければいけない。
青森駅５・６番線へのスイッチバックで十分だろう。
新青森発の列車は発車３分前程度の時間に回送すればすむ。
ただ、電車化が必要だろうな。
＞この点、新青森どまりにしてしまうと、新青森から津軽線への短絡線が
＞必要だったり、そのために運転所をいじったりしなければいけない。
青森駅５・６番線へのスイッチバックで十分だろう。
新青森発の列車は発車３分前程度の時間に回送すればすむ。
ただ、電車化が必要だろうな。
114 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 16:55
新函館まで建設するとしても
新青森開業後結構あとになるから
やはり新青森と津軽海峡線をどう接続させるかは問題。
新青森開業後結構あとになるから
やはり新青森と津軽海峡線をどう接続させるかは問題。
115 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 18:36
>>98＝>>99なのだろうが、どうして分割併合する必要があるのかさっぱりわからん。
青森まで新幹線がくれば函館まではすぐだと思ってるバカが多いようだが、
・海峡線でのスピードダウン
・青森～蟹田、木古内～函館間の建設距離は約100キロ。青函トンネルは青函間の
3分の1にすぎない。
そういうわけで、青森までくれば函館まですぐと思ってるのは間違い。
もう、新幹線は、青森でオシマイでもいいんじゃないの？
青森まで新幹線がくれば函館まではすぐだと思ってるバカが多いようだが、
・海峡線でのスピードダウン
・青森～蟹田、木古内～函館間の建設距離は約100キロ。青函トンネルは青函間の
3分の1にすぎない。
そういうわけで、青森までくれば函館まですぐと思ってるのは間違い。
もう、新幹線は、青森でオシマイでもいいんじゃないの？
116 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 19:01
>115
馬鹿馬鹿しい。最大の難所の青函トンネルか完成済みである以上、
工数的には９割以上終わっている。
馬鹿馬鹿しい。最大の難所の青函トンネルか完成済みである以上、
工数的には９割以上終わっている。
117 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 19:15
残り１００キロだとすれば
建設費が長野新幹線並だとして
７０００億円ぐらい。
簡単に建設できる金額ではないな。
建設費が長野新幹線並だとして
７０００億円ぐらい。
簡単に建設できる金額ではないな。
118 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 19:37
119 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 19:53
120 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 21:32
>>109
つーか、新函館開業なら、札幌より仙台のほうがずっと近くなるんだから、
仙台に行くようになるんじゃないかぁ?
仙台でコンサートとか聴いて、その日のうちに帰れるようになるかも知れないし。
だいいち、新函館に新幹線が行くころには青森の商業集積度は函館をはるかに
凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
つーか、新函館開業なら、札幌より仙台のほうがずっと近くなるんだから、
仙台に行くようになるんじゃないかぁ?
仙台でコンサートとか聴いて、その日のうちに帰れるようになるかも知れないし。
だいいち、新函館に新幹線が行くころには青森の商業集積度は函館をはるかに
凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
121 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 21:36
>>118
>長大トンネルもないし、（青函は完成してるしね）
甘いんじゃないの？木古内～函館間の地形を知らないようだな。
断崖絶壁が続くよ。おそらく、直線を通すには、木古内～函館間の殆どは
トンネルになると思う。
>長大トンネルもないし、（青函は完成してるしね）
甘いんじゃないの？木古内～函館間の地形を知らないようだな。
断崖絶壁が続くよ。おそらく、直線を通すには、木古内～函館間の殆どは
トンネルになると思う。
122 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 21:42
>116
>工数的には９割以上終わっている。
それがどれほどの意味を持つのかな？
>工数的には９割以上終わっている。
それがどれほどの意味を持つのかな？
123 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 21:58
124 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 22:09
＞つーか、新函館開業なら、札幌より仙台のほうがずっと近くなるんだから、
＞仙台に行くようになるんじゃないかぁ?
仙台～函館となると距離は５００キロぐらいになるから、
どんなに速く走っても二時間はかかる。運賃・料金も高くなる。
札幌だと仙台より安い運賃で三時間で行けるのに、
わざわざ札幌より都市規模が小さい仙台に行くか？
仕事で行くなら圧倒的に札幌だろうが。
買い物・遊びとかでも札幌の方が上。
＞仙台に行くようになるんじゃないかぁ?
仙台～函館となると距離は５００キロぐらいになるから、
どんなに速く走っても二時間はかかる。運賃・料金も高くなる。
札幌だと仙台より安い運賃で三時間で行けるのに、
わざわざ札幌より都市規模が小さい仙台に行くか？
仕事で行くなら圧倒的に札幌だろうが。
買い物・遊びとかでも札幌の方が上。
125 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 22:09
＞新函館に新幹線が行くころには青森の商業集積度は函館をはるかに
＞凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
郊外型店舗が広い商圏をもてるのは車での客が多いからであって、
函館から青森まで新幹線を使ってわざわざ来るとは考えにくい。
あのような店は似たり寄ったりだから、高い金出してくる価値はないだろ。
函館も上磯の方に店ができるみたいだし、
青森にある程度の店なら函館でも十分でしょ。
＞凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
郊外型店舗が広い商圏をもてるのは車での客が多いからであって、
函館から青森まで新幹線を使ってわざわざ来るとは考えにくい。
あのような店は似たり寄ったりだから、高い金出してくる価値はないだろ。
函館も上磯の方に店ができるみたいだし、
青森にある程度の店なら函館でも十分でしょ。
126 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 22:27
>>127こそネタだよ。よく調べろ。
実質的新線部分は中小国信号場～木古内だけ。
これが大体50%。残り50%は新線建設しなきゃならない。
>>124-125
その地域の所得水準をよく考えなきゃいかんよ。
新幹線を造れば流動が増える、というのは暴論。
実質的新線部分は中小国信号場～木古内だけ。
これが大体50%。残り50%は新線建設しなきゃならない。
>>124-125
その地域の所得水準をよく考えなきゃいかんよ。
新幹線を造れば流動が増える、というのは暴論。
127 ：国道７７４号線：2001/04/08(日) 23:55
128 ：国道７７４号線：2001/04/09(月) 20:15
http://mapbrowse.gsi-mc.go.jp/digimap/faxmap/data2/6240/6240653.png
桜町から稲里の方へ短絡線引くのも悪く無いと思うが・・・。
距離にして800mぐらいだろうし。
桜町から稲里の方へ短絡線引くのも悪く無いと思うが・・・。
距離にして800mぐらいだろうし。
129 ：国道７７４号線：2001/04/09(月) 20:29
かなり高度差ありそーじゃん。３０ｍ近い？
ところで、これ敷いてどんな用途に使うの？
ところで、これ敷いてどんな用途に使うの？
130 ：国道７７４号線：2001/04/09(月) 20:41
>>128
妄想だ気にせんでくれ。
車両の折返しとかの取りまわしを忘れていたよ。
単に藤代経由で渡島大野を通らない列車を渡島大野に立ち寄らせる方法を考えただけさー。
で、本題はこれ。
http://mapbrowse.gsi-mc.go.jp/digimap/faxmap/data2/6140/6140632.png
このへん、津軽浜名の南南東あたりには貨物退避用の信号所が作れそう。
ポイントは明かり部分に作って、待避線はトンネル内になるかもしれないけど。
北海道側は見つからなかった。
知内の駅しかないだろう。
妄想だ気にせんでくれ。
車両の折返しとかの取りまわしを忘れていたよ。
単に藤代経由で渡島大野を通らない列車を渡島大野に立ち寄らせる方法を考えただけさー。
で、本題はこれ。
http://mapbrowse.gsi-mc.go.jp/digimap/faxmap/data2/6140/6140632.png
このへん、津軽浜名の南南東あたりには貨物退避用の信号所が作れそう。
ポイントは明かり部分に作って、待避線はトンネル内になるかもしれないけど。
北海道側は見つからなかった。
知内の駅しかないだろう。
131 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 08:40
盛り土で作ったら東海道みたいに最高速度に制限がかかってしまうのでわ？
132 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 09:04
＞馬鹿馬鹿しい。最大の難所の青函トンネルか完成済みである以上、
＞工数的には９割以上終わっている。
馬鹿馬鹿しい。青森～函館間の新幹線の工数の中で相対的なことを語ったところで
どうにもならん。既に完成し在来線として供用開始している青函トンネルの工費が
どれだけでも、これからつくるものではないことにすぎない。重要な問題は
「これからつくる部分にいくらかかるか」という絶対的な部分だ。
今後の青函線の建設の是非からトンネルは除外される。是としようが非としようが、
トンネルはもうできているんだから。
＞新函館に新幹線が行くころには青森の商業集積度は函館をはるかに
＞凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
まるでわかってない。自分が遊びに行く時のことしか考えていない。
たかが旅客と速達軽貨物しか運べない新幹線だけで経済圏を繋げると思ってるのか。
仙台には新幹線で行けるだけだ。いざ乗用車で行こうと思っても、トラックで輸送
しようと思ってもそこにはフェリー渡航によるコストと時間の大きな壁がある。
新幹線だけでは函館と仙台の経済圏はてんで融合しない。経済圏の融合の背景が
ない限りは、札幌圏との連携を凌駕することはない。
＞工数的には９割以上終わっている。
馬鹿馬鹿しい。青森～函館間の新幹線の工数の中で相対的なことを語ったところで
どうにもならん。既に完成し在来線として供用開始している青函トンネルの工費が
どれだけでも、これからつくるものではないことにすぎない。重要な問題は
「これからつくる部分にいくらかかるか」という絶対的な部分だ。
今後の青函線の建設の是非からトンネルは除外される。是としようが非としようが、
トンネルはもうできているんだから。
＞新函館に新幹線が行くころには青森の商業集積度は函館をはるかに
＞凌駕していると思われるから、青森には高頻度で出かけるようになるかも。
まるでわかってない。自分が遊びに行く時のことしか考えていない。
たかが旅客と速達軽貨物しか運べない新幹線だけで経済圏を繋げると思ってるのか。
仙台には新幹線で行けるだけだ。いざ乗用車で行こうと思っても、トラックで輸送
しようと思ってもそこにはフェリー渡航によるコストと時間の大きな壁がある。
新幹線だけでは函館と仙台の経済圏はてんで融合しない。経済圏の融合の背景が
ない限りは、札幌圏との連携を凌駕することはない。
133 ：132：2001/04/10(火) 09:06
スマソ。対象のレス引用を間違えたぞ。
対象は「札幌よりは仙台に遊びに出る」って奴ね。
対象は「札幌よりは仙台に遊びに出る」って奴ね。
134 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 09:51
>>132
>まるでわかってない。自分が遊びに行く時のことしか考えていない。
>たかが旅客と速達軽貨物しか運べない新幹線だけで経済圏を繋げると思ってるのか。
まったくそのとおり。
新幹線ヲタや推進派は、造れば経済圏の拡大と思ってるようだが、
貨物も運べないものがどうして経済圏を形成できるのかね。
不思議でしょうがない。
>まるでわかってない。自分が遊びに行く時のことしか考えていない。
>たかが旅客と速達軽貨物しか運べない新幹線だけで経済圏を繋げると思ってるのか。
まったくそのとおり。
新幹線ヲタや推進派は、造れば経済圏の拡大と思ってるようだが、
貨物も運べないものがどうして経済圏を形成できるのかね。
不思議でしょうがない。
135 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 11:30
あとねえ、青森へ高頻度でっていうけど、
カネのこと考えてないな。
新幹線が出来たところで給料や小遣いがあがるわけではないぞ。
カネのこと考えてないな。
新幹線が出来たところで給料や小遣いがあがるわけではないぞ。
136 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 20:55
今年初めの頃のだったと思うが、札幌圏への特急定期券が凄く売れ始めた
というニュースがあったな。発売対象が札幌－洞爺などにも拡大されると
報じてたぞ。
札幌－洞爺といえば、青森－函館と似たような距離だ。
青森が今のまま函館の中枢機能を吸収し続けていけば、新幹線ができる頃
には函館は青森の通勤通学圏じゃないのか？
というニュースがあったな。発売対象が札幌－洞爺などにも拡大されると
報じてたぞ。
札幌－洞爺といえば、青森－函館と似たような距離だ。
青森が今のまま函館の中枢機能を吸収し続けていけば、新幹線ができる頃
には函館は青森の通勤通学圏じゃないのか？
137 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 21:24
138 ：国道７７４号線：2001/04/10(火) 22:20
139 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/10(火) 23:04
>>136
ないない、絶対ない。
そういうのは両者に決定的な格差があるから起りうるのであって、
青森が函館より格上になることはまず考えられない。
それ以前に青森は仙台にストローされる危険性を認識しないとね。
八戸？
ストローされるもの自体ないので問題なし（ＴＴ
だって、営業所よりsage様がないじゃない。
ないない、絶対ない。
そういうのは両者に決定的な格差があるから起りうるのであって、
青森が函館より格上になることはまず考えられない。
それ以前に青森は仙台にストローされる危険性を認識しないとね。
八戸？
ストローされるもの自体ないので問題なし（ＴＴ
だって、営業所よりsage様がないじゃない。
140 ：国道７７４号線：2001/04/11(水) 00:55
>だって、営業所よりsage様がないじゃない。
営業所すら廃止。
営業所すら廃止。
141 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/11(水) 01:17
142 ：国道７７４号線：2001/04/11(水) 02:10
煽ったわけじゃないんだけどな。
143 ：国道７７４号線：2001/04/11(水) 09:22
新幹線できればなんでも変わると思ってる奴がいるなあ。。。
144 ：国道７７４号線：2001/04/11(水) 09:25
２００ｋｍ圏の営業所が統廃合されるというのなら、
長野あたりの営業所はとっくにストローされてるだろうに。
長野あたりの営業所はとっくにストローされてるだろうに。
長野は都心～県南部が時間がかかりすぎる以上、
松本商圏まで視野に入れた営業所が存在するのでは？
主題に関係ないのでsage
松本商圏まで視野に入れた営業所が存在するのでは？
主題に関係ないのでsage
上信越道も中央・長野道もあるしねえ。
長野県内を事業エリアとする事業所は長野より松本に立地
するのがこの20年のトレンド。だから長野都市圏の人口増
加率より、松本都市圏のそれの方が高い。
新幹線開業でこの力関係にどの程度変化が現れたのかは
まだ何ともいえない。
するのがこの20年のトレンド。だから長野都市圏の人口増
加率より、松本都市圏のそれの方が高い。
新幹線開業でこの力関係にどの程度変化が現れたのかは
まだ何ともいえない。
松本にシフトしたのは高速道路効果だよね。
新幹線効果はもし出てもこれよりずーっと些細なもんでしょう。
なんせ物流との接点がまるでないもの。
新幹線効果はもし出てもこれよりずーっと些細なもんでしょう。
なんせ物流との接点がまるでないもの。
150 ：国道７７４号線：2001/04/11(水) 18:20
age
152 ：国道７７４号線：2001/04/13(金) 00:21
あげとく？
153 ：国道７７４号線：2001/04/14(土) 01:20
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2001041304550
青函航路にTSL導入内定。
日経新聞夕刊だと青函航路や室蘭～八戸が有力候補だそうだ。
TSLで新スレ立てたほうがいいかな？
青函航路にTSL導入内定。
日経新聞夕刊だと青函航路や室蘭～八戸が有力候補だそうだ。
TSLで新スレ立てたほうがいいかな？
154 ：国道７７４号線：2001/04/14(土) 09:37
>>143
どうせ大して使いもしないのにね。
新幹線造れ！てのは有権者の意思だろ？
使うなら許すけど、どうせろくすっぽ使わないんだからさ。
欲しがるなよって感じ。
そういうタカリ国民が、600兆の借金を作った元凶だろ。
どうせ大して使いもしないのにね。
新幹線造れ！てのは有権者の意思だろ？
使うなら許すけど、どうせろくすっぽ使わないんだからさ。
欲しがるなよって感じ。
そういうタカリ国民が、600兆の借金を作った元凶だろ。
155 ：国道７７４号線：2001/04/14(土) 11:56
>>137-139
俺だってべつに新幹線が青函地域の経済稼動を活性させるなんてお目出度いこと
考えてるわけじゃないんだが・・・
ただ、バブルの崩壊以後、函館に家族を残して青森に単身赴任のケースが増えてる
と聞いたし、介護問題を扱った特番かなにかで函館の職場が閉鎖されて青森に転勤
になった人が介護のために函館に通うというのを見たことあるし、
・・・ま、そんなことから出てきた戯言と思ってくれ。
青函間の新幹線ならあればあったで、東京札幌の航空旅客が新幹線に移転する
っつーな次元とは違った、もっと切実な需要が満たされるのじゃないかと想像しただけさ。
中枢機能が函館から青森に移ってるような言い方は大袈裟に過ぎたと思う、悪かったよ。
俺だってべつに新幹線が青函地域の経済稼動を活性させるなんてお目出度いこと
考えてるわけじゃないんだが・・・
ただ、バブルの崩壊以後、函館に家族を残して青森に単身赴任のケースが増えてる
と聞いたし、介護問題を扱った特番かなにかで函館の職場が閉鎖されて青森に転勤
になった人が介護のために函館に通うというのを見たことあるし、
・・・ま、そんなことから出てきた戯言と思ってくれ。
青函間の新幹線ならあればあったで、東京札幌の航空旅客が新幹線に移転する
っつーな次元とは違った、もっと切実な需要が満たされるのじゃないかと想像しただけさ。
中枢機能が函館から青森に移ってるような言い方は大袈裟に過ぎたと思う、悪かったよ。
156 ：国道７７４号線：2001/04/15(日) 19:24
上げ
157 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 00:05
いきなりですが、
北海道新幹線にとって重要なのは対関東ではなく、対東北だと思うのですよ。
こういうと「そんな田舎同士の流動など知れている」という意見が聞こえて
くるようですが、現状（といっても’９４年）の流動数で対関東が11450万人
であるのに対して対東東北は3320万人（１日あたり9100人）約３割の流動が存
在し、この大部分が新幹線利用へとシフトするわけです。青森～札幌間の平均
の輸送密度ではおよそ8000人台、といったところでしょうか。
これに加えて関東～北海道の転移分を最低に見積もってシェア１０％とした場
合１日あたり3000人台、道央～道南のJR利用者が現状で１日4000人強ですから
区間平均の輸送密度に換算すれば3000人台といったところで、合計では15000人
台となります。
北海道新幹線にとって重要なのは対関東ではなく、対東北だと思うのですよ。
こういうと「そんな田舎同士の流動など知れている」という意見が聞こえて
くるようですが、現状（といっても’９４年）の流動数で対関東が11450万人
であるのに対して対東東北は3320万人（１日あたり9100人）約３割の流動が存
在し、この大部分が新幹線利用へとシフトするわけです。青森～札幌間の平均
の輸送密度ではおよそ8000人台、といったところでしょうか。
これに加えて関東～北海道の転移分を最低に見積もってシェア１０％とした場
合１日あたり3000人台、道央～道南のJR利用者が現状で１日4000人強ですから
区間平均の輸送密度に換算すれば3000人台といったところで、合計では15000人
台となります。
158 ：続：2001/04/16(月) 00:06
北海道新幹線の利用予測の最低ベースとなるのは恐らくはこの数字でしょう。
これは長野新幹線の輸送密度（推定で16000人程度）に匹敵する数字です。
またこの東北～北海道というのは現状において十分な利便性が確保されてい
る区間とは言いがたく、需要は相当抑制された状態にあると見ていいでしょ
う。日本国内の各地域において同種の比較が可能な地域がなかなかないので
この点について軽々しく数字を挙げつらうわけにはいきませんが、東東北～
北陸の流動が１日あたり8995万人（１日あたり24600人）あることと比較して
かなり見劣りのする実績であることは確かです。
どんなもんでしょ？少なくとも「空気を運ぶだけ」という結果にならないこと
だけは断言できそうです。
これは長野新幹線の輸送密度（推定で16000人程度）に匹敵する数字です。
またこの東北～北海道というのは現状において十分な利便性が確保されてい
る区間とは言いがたく、需要は相当抑制された状態にあると見ていいでしょ
う。日本国内の各地域において同種の比較が可能な地域がなかなかないので
この点について軽々しく数字を挙げつらうわけにはいきませんが、東東北～
北陸の流動が１日あたり8995万人（１日あたり24600人）あることと比較して
かなり見劣りのする実績であることは確かです。
どんなもんでしょ？少なくとも「空気を運ぶだけ」という結果にならないこと
だけは断言できそうです。
159 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 00:28
160 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 01:09
>>159
別に飛行機嫌いってわけでもないけど、もし新幹線が出来た場合
便数的には最低で片道２０本程度設定されるわけで、それ以下の
便数しか設定できない航空路については淘汰されて当然でしょう。
逆にいえば現状で既に４０便も設定されている対首都圏については
新幹線開業のメリットは余りないのではないか、というのが今のとこ
ろの私の読み。
別に飛行機嫌いってわけでもないけど、もし新幹線が出来た場合
便数的には最低で片道２０本程度設定されるわけで、それ以下の
便数しか設定できない航空路については淘汰されて当然でしょう。
逆にいえば現状で既に４０便も設定されている対首都圏については
新幹線開業のメリットは余りないのではないか、というのが今のとこ
ろの私の読み。
ついでにこれにも答えとくか。
>>149
高速道路、という要因が影響してないわけではないけど､この場合
松本の方が吸引力が強い理由は簡単。「県の真ん中にあるから。」
長野くらい広い県になると、その北端に近い長野市に拠点を置いて
いたら何かと不都合だということと、長野の場合県庁所在地一極集
中型の県勢ではなくて中規模都市圏の連合体的要素が大きく､
どうしても長野市に拠点を置かねばならない理由が希薄なのです。
（福島県における福島市VS郡山市あたりと事情的には似通っています）
>>149
高速道路、という要因が影響してないわけではないけど､この場合
松本の方が吸引力が強い理由は簡単。「県の真ん中にあるから。」
長野くらい広い県になると、その北端に近い長野市に拠点を置いて
いたら何かと不都合だということと、長野の場合県庁所在地一極集
中型の県勢ではなくて中規模都市圏の連合体的要素が大きく､
どうしても長野市に拠点を置かねばならない理由が希薄なのです。
（福島県における福島市VS郡山市あたりと事情的には似通っています）
163 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 08:16
164 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 09:54
165 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 10:04
166 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 10:05
>>157-158
「空気を運ぶだけにならない」「採算はとれる」だけじゃ建設意義にならない。
採算は取れてあたりまえ。それ以上の何が得られるかを明確にできないうちは
建設意義としてあまりに弱すぎ。
成長を前提とした新幹線建設を、成長が見込めない今の時代に
なぜそこまで財政難（どころかむしろ破綻に近い）の状況の中
血を見る思いをしてまで新幹線を建設する必然性があるのか。
右肩上がりの概念は捨てなさい。もうそんな時代ではない。
国が金を出すのではない。負担するのは我々と我々の子孫だ。
「空気を運ぶだけにならない」「採算はとれる」だけじゃ建設意義にならない。
採算は取れてあたりまえ。それ以上の何が得られるかを明確にできないうちは
建設意義としてあまりに弱すぎ。
成長を前提とした新幹線建設を、成長が見込めない今の時代に
なぜそこまで財政難（どころかむしろ破綻に近い）の状況の中
血を見る思いをしてまで新幹線を建設する必然性があるのか。
右肩上がりの概念は捨てなさい。もうそんな時代ではない。
国が金を出すのではない。負担するのは我々と我々の子孫だ。
>>163
ほお、トラックが過半数。旅客流動数でトラックが過半数ということは､
東北から北海道に行く人はその殆どがヒッチハイクである、とこういう
認識ですか。いや皆さん逞しい。
それにしても数字の単位が「人」であるにもかかわらず、この数字が
「旅客」流動についてのものであることが読み取れない人っているも
んなんですねえ。
ほお、トラックが過半数。旅客流動数でトラックが過半数ということは､
東北から北海道に行く人はその殆どがヒッチハイクである、とこういう
認識ですか。いや皆さん逞しい。
それにしても数字の単位が「人」であるにもかかわらず、この数字が
「旅客」流動についてのものであることが読み取れない人っているも
んなんですねえ。
168 ：158：2001/04/16(月) 10:27
>>164
輸送密度で長野新幹線並ということは、列車本数でも長野新幹線
並､ということになるわけです。長野新幹線の場合定期運用で片道
２８本ありますから、同数程度の列車設定がなされることを予想す
るのは何ら不自然ではないでしょう。
輸送密度で長野新幹線並ということは、列車本数でも長野新幹線
並､ということになるわけです。長野新幹線の場合定期運用で片道
２８本ありますから、同数程度の列車設定がなされることを予想す
るのは何ら不自然ではないでしょう。
169 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 10:29
170 ：158：2001/04/16(月) 10:40
171 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 10:46
172 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 11:16
東北～北海道が新幹線で行き来できれば便利になるのは確かだけど
高い建設費出してまで改善する必要はないよ。
どうも推進派は建設の必要性を説明できない人が多いね。
高い建設費出してまで改善する必要はないよ。
どうも推進派は建設の必要性を説明できない人が多いね。
173 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 11:20
>>168
長野新幹線は２２０ｋｍを１００分です。
近距離なのであまり血眼になってとばす必要はありません。ダイヤ自由度も高くなります。
このペースで走っていたのでは単純計算で東京札幌が７時間以上になってしまいます。
北海道新幹線は東京札幌間最悪５時間以内で結ぶ宿命の中で、
ラピッドとローカルを混在させつつ山形や秋田とも共存せねばなりません。
おまけに>>171のように長距離を疾走するため始発終発の制約もあります。
夜間走行しない限りはこの点でも決定的に長野新幹線とは比較できません。
ついでに、長野には航空路という選択肢もなく、距離的に新幹線が最適で
あるため（時間を考慮に入れた移動市場の中では）新幹線の独断場である点も
北海道とは全く異なります。
長野と同じじゃダメです。
長野新幹線は２２０ｋｍを１００分です。
近距離なのであまり血眼になってとばす必要はありません。ダイヤ自由度も高くなります。
このペースで走っていたのでは単純計算で東京札幌が７時間以上になってしまいます。
北海道新幹線は東京札幌間最悪５時間以内で結ぶ宿命の中で、
ラピッドとローカルを混在させつつ山形や秋田とも共存せねばなりません。
おまけに>>171のように長距離を疾走するため始発終発の制約もあります。
夜間走行しない限りはこの点でも決定的に長野新幹線とは比較できません。
ついでに、長野には航空路という選択肢もなく、距離的に新幹線が最適で
あるため（時間を考慮に入れた移動市場の中では）新幹線の独断場である点も
北海道とは全く異なります。
長野と同じじゃダメです。
174 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 12:06
＞＞１７３
あのねえ、全面的に北海道新幹線と長野新幹線を比較してるんじゃなくて
１６８が予想した輸送密度がたまたま長野と同じくらいだったから
輸送密度が同じ以上本数も同じくらいは確保できるだろうという話なんだよ。
その前提となる輸送密度がおかしいということはあるかもしれないけど
本数を長野から推測すること自体は間違ってないと思うけどね。
あと現在の長野新幹線の速度だと札幌まで七時間という計算はおかしいね。
その数字には速度の遅い東京～大宮間が含まれてる以上
単純に掛け算をすればその遅い区間を余計に計上することになる。
大宮以南と以北に分けた上で大宮～長野の速度で走った場合
大宮～札幌がどれだけになるか計算する必要があるね。
おれは北海道新幹線には大反対だけど、
あんたのようにまったく的外れの反対論を主張する人間とは
いっしょにされたくないね。
あのねえ、全面的に北海道新幹線と長野新幹線を比較してるんじゃなくて
１６８が予想した輸送密度がたまたま長野と同じくらいだったから
輸送密度が同じ以上本数も同じくらいは確保できるだろうという話なんだよ。
その前提となる輸送密度がおかしいということはあるかもしれないけど
本数を長野から推測すること自体は間違ってないと思うけどね。
あと現在の長野新幹線の速度だと札幌まで七時間という計算はおかしいね。
その数字には速度の遅い東京～大宮間が含まれてる以上
単純に掛け算をすればその遅い区間を余計に計上することになる。
大宮以南と以北に分けた上で大宮～長野の速度で走った場合
大宮～札幌がどれだけになるか計算する必要があるね。
おれは北海道新幹線には大反対だけど、
あんたのようにまったく的外れの反対論を主張する人間とは
いっしょにされたくないね。
175 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 12:11
176 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 12:26
>>174
輸送密度で必ずしも本数が導き出せるとは思わないけどなあ。
それから、輸送密度っていう用語の使い方が違ってると思うけどな。
輸送人員じゃないの？
同じ輸送人員でも６両編成２４便にもなるだろうし１２両編成１２便にも
なるだろうし。北海道新幹線の場合２社にまたがるし、距離長かったり
なんだりの諸条件があって長野ほど自由に本数散在できないと思うがなあ。
東京大宮についても>>173は「単純計算」って断ってるだろ。
東京大宮を除いて、大宮長野１９２ｋｍでも、
速いのでも１時間以上かかってる。これだけで見ても
東京札幌６時間ってところじゃないのか。
なんにせよ長野のやり方とは同じにできんだろ実際。
輸送密度で必ずしも本数が導き出せるとは思わないけどなあ。
それから、輸送密度っていう用語の使い方が違ってると思うけどな。
輸送人員じゃないの？
同じ輸送人員でも６両編成２４便にもなるだろうし１２両編成１２便にも
なるだろうし。北海道新幹線の場合２社にまたがるし、距離長かったり
なんだりの諸条件があって長野ほど自由に本数散在できないと思うがなあ。
東京大宮についても>>173は「単純計算」って断ってるだろ。
東京大宮を除いて、大宮長野１９２ｋｍでも、
速いのでも１時間以上かかってる。これだけで見ても
東京札幌６時間ってところじゃないのか。
なんにせよ長野のやり方とは同じにできんだろ実際。
177 ：158：2001/04/16(月) 12:26
>>174
文意を汲み取っていただき有難うございます。
157＠｀158で言いたかったことは、つまるところ「誰も乗らない」という
極端なケースを議論の土台にされては困る､ということでしたから。
採算性という点で全くお話にならない事業ではない以上､他の公共
事業と優劣を比較した上でそれなりの優先順位を与えてもよいの
では？というのが私の意見ですが、だからといってそれは無条件の
賛成を意味するわけではありません。
正直言って北陸・九州と比較してベースとなる需要が低い、もしくは
不確定要因が大きいことは否めませんから､事業としてゴーサインを
出すべきかどうか、というのは高度に政治的判断となります。しかし
ながら今いる政治家がこうした判断を公正に下せるかどうか、今一歩
信用できませんので。
文意を汲み取っていただき有難うございます。
157＠｀158で言いたかったことは、つまるところ「誰も乗らない」という
極端なケースを議論の土台にされては困る､ということでしたから。
採算性という点で全くお話にならない事業ではない以上､他の公共
事業と優劣を比較した上でそれなりの優先順位を与えてもよいの
では？というのが私の意見ですが、だからといってそれは無条件の
賛成を意味するわけではありません。
正直言って北陸・九州と比較してベースとなる需要が低い、もしくは
不確定要因が大きいことは否めませんから､事業としてゴーサインを
出すべきかどうか、というのは高度に政治的判断となります。しかし
ながら今いる政治家がこうした判断を公正に下せるかどうか、今一歩
信用できませんので。
178 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 12:43
179 ：158：2001/04/16(月) 13:17
180 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 15:29
>>173-176
すでに前スレに所要時間の試算がある。
それを参照されたし。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=580&to=581&nofirst=true
すでに前スレに所要時間の試算がある。
それを参照されたし。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984789163&st=580&to=581&nofirst=true
181 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 15:34
長野新幹線は、最高速240キロじゃなかったっけ？
東京～上野70、上野～大宮110。それ以外にも高崎で制限が入り、
さらに軽井沢でも70の制限が入る。
これを最高300出す東北・北海道新幹線と比較しちゃいけません。
東京～上野70、上野～大宮110。それ以外にも高崎で制限が入り、
さらに軽井沢でも70の制限が入る。
これを最高300出す東北・北海道新幹線と比較しちゃいけません。
182 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 15:55
便数の話がいつから所要時間の話になったんだ・・・？
183 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 16:44
交通機関より通信インフラの整備キボン
環境問題からいってもやがてはそうせざるをえんだろ
新幹線の車内も飛行機の客室もオナラ臭いだけ
できることなら観光目的以外に移動したくないよ
膝突き合わせて談判せんと満足できんみたいな、人間のドキュソ性
ってのは魅力的ではあるが、子孫に禍根は残せない
新幹線で逝ける区間は旅客機アボーン（貨物専用機？ついでに
旅客も運んどく？）
北海道新幹線？へへっ
環境問題からいってもやがてはそうせざるをえんだろ
新幹線の車内も飛行機の客室もオナラ臭いだけ
できることなら観光目的以外に移動したくないよ
膝突き合わせて談判せんと満足できんみたいな、人間のドキュソ性
ってのは魅力的ではあるが、子孫に禍根は残せない
新幹線で逝ける区間は旅客機アボーン（貨物専用機？ついでに
旅客も運んどく？）
北海道新幹線？へへっ
2020年、国土交通省アボーソ、縮小改組。
この板では禁句？（ｗ
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インフラつーか通信全般やな
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261 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 22:00
262 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 22:17
ＩＴ関係の会社が渋谷に多いのは
同業者が多いためいろんな情報が集まりやすいかららしい。
そういう最先端と思われる企業がかえって直の人間関係を
重視してるってるのは面白いね。
同業者が多いためいろんな情報が集まりやすいかららしい。
そういう最先端と思われる企業がかえって直の人間関係を
重視してるってるのは面白いね。
263 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 22:25
ＩＴでなんでも出来ると思ってるやつはドキュンだね。
264 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 22:53
北海道新幹線推進派のＨＰというのはここにもよく紹介されているけど、
反対派のＨＰってあるの？自分は聞いたことないね。
「採算が取れない」「東札間４時間なんかでは走れない」「路盤が傷む」とか
ちゃんと根拠をつけた上で、反対しているＨＰを見てみたいなあ。
反対派のＨＰってあるの？自分は聞いたことないね。
「採算が取れない」「東札間４時間なんかでは走れない」「路盤が傷む」とか
ちゃんと根拠をつけた上で、反対しているＨＰを見てみたいなあ。
265 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:07
推進派のＨＰといっても道庁のぐらいしかないだろ。
だれも関心ないからＨＰ作ってまで反対しないよ。
だれも関心ないからＨＰ作ってまで反対しないよ。
266 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:13
四時間で走った上採算が取れて、かつ路盤も痛まなくても
建設の必要性がまったく示されていないのだから、
やはり北海道新幹線はいらない。
建設の必要性がまったく示されていないのだから、
やはり北海道新幹線はいらない。
267 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:17
採算が取れるといっても建設費まででないでしょ。
国は収支改善効果を考慮した上で線路使用料を決めるのだから
採算が取れたところで全然いばれない。
ＪＲ北海道が負うべき赤字が国に転嫁されるだけ。
国は収支改善効果を考慮した上で線路使用料を決めるのだから
採算が取れたところで全然いばれない。
ＪＲ北海道が負うべき赤字が国に転嫁されるだけ。
268 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:33
空港整備事業団だって採算取れてるのか？
とれてない空港はた～くさんあると思うけど？
採算性だけを論じるのもおかしいが。
とれてない空港はた～くさんあると思うけど？
採算性だけを論じるのもおかしいが。
269 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:51
通信インフラの整備やＩＴ革命に比例して人の移動が増えるのは止めようがない。
バーチャル旅行ゲームやビデオが旅行の実需を増やすのも止めようがない。
東京～札幌の交通需要の右肩上がりを確定的に止めるためには、通信事情の向上
やＩＴ革命を阻止することが最善の策だと思われる。
次いでに、首都圏の空港容量が心配なら、日本を情報鎖国にすることが最良の策
だと思う。
一番金がかからなくて良いと思うがどうだろうか。
バーチャル旅行ゲームやビデオが旅行の実需を増やすのも止めようがない。
東京～札幌の交通需要の右肩上がりを確定的に止めるためには、通信事情の向上
やＩＴ革命を阻止することが最善の策だと思われる。
次いでに、首都圏の空港容量が心配なら、日本を情報鎖国にすることが最良の策
だと思う。
一番金がかからなくて良いと思うがどうだろうか。
270 ：国道７７４号線：2001/04/16(月) 23:53
言い忘れたが、札幌の通信事情に私は不満を感じていない。
>>269
早めに氏になさい。
今の通信技術じゃ人の移動を置き換えるのは無理だろう。
要するに、「ＩＴでなんでも出来ると思っている」ドキュソオヤジ世代が
死に絶えたあとの話になりますな。
まぁ、北海道新幹線つくる金があるんならねぇ。
早めに氏になさい。
今の通信技術じゃ人の移動を置き換えるのは無理だろう。
要するに、「ＩＴでなんでも出来ると思っている」ドキュソオヤジ世代が
死に絶えたあとの話になりますな。
まぁ、北海道新幹線つくる金があるんならねぇ。
272 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 00:15
＞「ＩＴでなんでも出来ると思っている」ドキュソオヤジ世代
案外早めに死に絶えるって。よって北海道新幹線は不要。
案外早めに死に絶えるって。よって北海道新幹線は不要。
>>261
交通機関と通信技術の発展性を同列に認識してるとは
もはや>>269みたいな極論に頼らなきゃ正当化できないかも
通信事情については不満を示さなきゃどーするのって感じ
具体論を言わなきゃいかんのかな？
私は飛行機で充分だと思います
交通機関と通信技術の発展性を同列に認識してるとは
もはや>>269みたいな極論に頼らなきゃ正当化できないかも
通信事情については不満を示さなきゃどーするのって感じ
具体論を言わなきゃいかんのかな？
私は飛行機で充分だと思います
275 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 01:34
なんかスレ住人の思考レベルが著しく下がってる
276 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 01:39
新幹線ヲタｖｓ航空ヲタのループバトル
最後に書いた奴の勝ち…と思ってんだよ（ｗ
278 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 03:22
たかがアイティーでわかったつもりになってるのも痛いけど、
まあ現状を前提にして考えるのは仕方がないよね。
通信技術に関しては主観的見解しかでてないし、しかもそれと
同列に怪しげな具体案を持ち出して煙にまいてる。
真のスタートラインはどこかな？
でもいいじゃん、航空機＋ＩＴｖｓ新幹線ってことで
バトル再開、カァン！さてゴングが鳴りました。
まあ現状を前提にして考えるのは仕方がないよね。
通信技術に関しては主観的見解しかでてないし、しかもそれと
同列に怪しげな具体案を持ち出して煙にまいてる。
真のスタートラインはどこかな？
でもいいじゃん、航空機＋ＩＴｖｓ新幹線ってことで
バトル再開、カァン！さてゴングが鳴りました。
279 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 07:33
280 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 08:20
＞「ＩＴでなんでも出来ると思っている」ドキュソオヤジ
って、久米宏がその代表みたいなものか？
言ってたよな、Ｎステで、
ＩＴ革命で人の移動がどんどん減っていくのに、どうして整備新幹線が必要なんですかねー
、ってなこと。
って、久米宏がその代表みたいなものか？
言ってたよな、Ｎステで、
ＩＴ革命で人の移動がどんどん減っていくのに、どうして整備新幹線が必要なんですかねー
、ってなこと。
281 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 13:00
スタートライン間違ってるのは誰だ。
そもそも、既にある飛行機とこれから作る新幹線をｖｓで繋いでる時点で間違ってる。
このスレの賛成派は開業後の同じ土俵での優位性ばかり挙げる。
反対派は基本的に開業までのプロセスを問題にしている。
開業したら全てがクリアになってスタートラインにたつわけではない。
スタートは切れても、その背後に巨大な負債を背負うことになる。
その負債は今は直接は重くない。どんどん先送りするんだからな。
しかしその先送りすら危ういきょうこのごろ。
２０世紀のやり方でいつまでもつかという危機感がまるでない。
人ごとじゃあないのに。まるでわかってない。
そもそも、既にある飛行機とこれから作る新幹線をｖｓで繋いでる時点で間違ってる。
このスレの賛成派は開業後の同じ土俵での優位性ばかり挙げる。
反対派は基本的に開業までのプロセスを問題にしている。
開業したら全てがクリアになってスタートラインにたつわけではない。
スタートは切れても、その背後に巨大な負債を背負うことになる。
その負債は今は直接は重くない。どんどん先送りするんだからな。
しかしその先送りすら危ういきょうこのごろ。
２０世紀のやり方でいつまでもつかという危機感がまるでない。
人ごとじゃあないのに。まるでわかってない。
282 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 13:14
完成済みの新幹線ＶＳ飛行機ではない。
これから二兆円を支出する新幹線ＶＳ飛行機だからね。
これから二兆円を支出する新幹線ＶＳ飛行機だからね。
283 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 13:45
284 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 13:48
>>280
そう。ＩＴで人の移動が少なくなるというのは妄想だね。
前にも書いたが、ＩＴで商売相手の範囲が広がれば広がるほど
人の移動は増えるんだよね。
会いもしない人を信用なんかできないから。
だからといって、新幹線に頼ればよいというのはまた別問題。
>>281
飛行機だって、新空港作ったり、空港の拡張事業をすれば
新幹線建設とやってることはかわらない。
なし崩しに金突っ込んでる分性質が悪いよ。
そう。ＩＴで人の移動が少なくなるというのは妄想だね。
前にも書いたが、ＩＴで商売相手の範囲が広がれば広がるほど
人の移動は増えるんだよね。
会いもしない人を信用なんかできないから。
だからといって、新幹線に頼ればよいというのはまた別問題。
>>281
飛行機だって、新空港作ったり、空港の拡張事業をすれば
新幹線建設とやってることはかわらない。
なし崩しに金突っ込んでる分性質が悪いよ。
285 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 15:48
286 ：281：2001/04/17(火) 18:46
>>284
新幹線作ったら飛行機やめるわけじゃないだろ。
新幹線できたらシェア５割すらとれないだろ。
飛行機は貨物も運ぶぞ。航空貨物は少数とはいえ確実な需要があるぞ。
なぜ「飛行機で我慢できない」のかを説明してくれ。
新幹線作ったら飛行機やめるわけじゃないだろ。
新幹線できたらシェア５割すらとれないだろ。
飛行機は貨物も運ぶぞ。航空貨物は少数とはいえ確実な需要があるぞ。
なぜ「飛行機で我慢できない」のかを説明してくれ。
287 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 18:50
ローン組んで車を買う人と、
ためてから現金で車を買う人がいる。
どちらにしても自分の勝手だから、まあいい。
負債を次の世代へ先送りして無理矢理新幹線を開業させるのではなく、
今から基金をつみたてることにして、或る程度たまったら着工するということにすると、あなたはどうか。
５０年後に開通する予定の新幹線基金の財源として、あなたに年間数万円の税負担を求められた場合、
あなたは賛成か。
ためてから現金で車を買う人がいる。
どちらにしても自分の勝手だから、まあいい。
負債を次の世代へ先送りして無理矢理新幹線を開業させるのではなく、
今から基金をつみたてることにして、或る程度たまったら着工するということにすると、あなたはどうか。
５０年後に開通する予定の新幹線基金の財源として、あなたに年間数万円の税負担を求められた場合、
あなたは賛成か。
288 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:10
289 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:16
290 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:17
妄想でしょ。
新幹線で貨物やるっていう話は今の所ありません。
札幌駅に貨物ターミナルでも作る気ですか。
新幹線で貨物やるっていう話は今の所ありません。
札幌駅に貨物ターミナルでも作る気ですか。
291 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:23
>>289
あなた自身が飛行機に乗らなくても、
あなたは日常どこかで航空貨物の恩恵に預かっているのではないですか。
直接自分が乗るときのことだけで考えるあなたがドキュソなんです。
新幹線で他人が移動することによる間接的恩恵と、
航空貨物で何かが輸送されていることによる間接的恩恵と、
どれだけ程度が違うかよく考えてみてください。
年に何度のるかわからないあなたより、
毎日動く物流のほうがよほど上客です。
あなた自身が飛行機に乗らなくても、
あなたは日常どこかで航空貨物の恩恵に預かっているのではないですか。
直接自分が乗るときのことだけで考えるあなたがドキュソなんです。
新幹線で他人が移動することによる間接的恩恵と、
航空貨物で何かが輸送されていることによる間接的恩恵と、
どれだけ程度が違うかよく考えてみてください。
年に何度のるかわからないあなたより、
毎日動く物流のほうがよほど上客です。
292 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:27
293 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:32
294 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:33
295 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:35
296 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:36
297 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:44
>>294
物流をなめてませんか？
北海道旅行しなくても生活には困りませんが、
毎日の生活は確実に物流が支えているんじゃないですか？
とっても恩恵を感じにくいことだとは思いますけどね。
今、既に支えられてるんですよ。あなたは。
もっとも、物流なんて空港拡張のほんの一面ですけどね。
何にせよ広く日本国民にメリットを日々もたらしてるということです。
北海道新幹線はメリットを与える対象が偏りすぎです。
物流をなめてませんか？
北海道旅行しなくても生活には困りませんが、
毎日の生活は確実に物流が支えているんじゃないですか？
とっても恩恵を感じにくいことだとは思いますけどね。
今、既に支えられてるんですよ。あなたは。
もっとも、物流なんて空港拡張のほんの一面ですけどね。
何にせよ広く日本国民にメリットを日々もたらしてるということです。
北海道新幹線はメリットを与える対象が偏りすぎです。
298 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:47
299 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:48
300 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:51
301 ：296：2001/04/17(火) 19:53
302 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 19:54
303 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:00
304 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:02
305 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:02
306 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:05
307 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:06
貨物輸送には広大な後背地が必要だ。
札幌圏で集約するターミナルを、札幌駅はともかくとして
中央区・西区・手稲区のどこにつくる？
その時点で既に旅客とは別便を走らせることになるが。
白石まで延長するか？
札幌圏で集約するターミナルを、札幌駅はともかくとして
中央区・西区・手稲区のどこにつくる？
その時点で既に旅客とは別便を走らせることになるが。
白石まで延長するか？
308 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:07
>>295
これが誰もが北海道新幹線に対して持つ最大にして唯一といっていい疑問だな。
これに対して説得的な回答が出来ぬ限り、国民が納得するとは思えん。
このスレッドシリーズはPART7になったけど、新幹線推進派は未だその必要性を
一つも述べていないんだよね。
これが誰もが北海道新幹線に対して持つ最大にして唯一といっていい疑問だな。
これに対して説得的な回答が出来ぬ限り、国民が納得するとは思えん。
このスレッドシリーズはPART7になったけど、新幹線推進派は未だその必要性を
一つも述べていないんだよね。
309 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:08
310 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:10
>>305
同感。北海道新幹線は、在来線を事実上分断するわけだから、貨物
輸送のコストを押し上げる（国が負担するとはいえ、手のひらを返
さない保証はどこにもない）。
というか、北海道新幹線というのは、そこまでしてやる価値がある
事業といえるのか問題。
経営分離区間は、今のところ盛岡～八戸だけだが、札幌に延長され
るとなると、それこそ函館～長万部～小樽間と、長万部～東室蘭間
は廃止もしくは分離になるだろう。
そうすると、国・地方公共団体に未来永劫負の遺産を残すことにも
なる。
同感。北海道新幹線は、在来線を事実上分断するわけだから、貨物
輸送のコストを押し上げる（国が負担するとはいえ、手のひらを返
さない保証はどこにもない）。
というか、北海道新幹線というのは、そこまでしてやる価値がある
事業といえるのか問題。
経営分離区間は、今のところ盛岡～八戸だけだが、札幌に延長され
るとなると、それこそ函館～長万部～小樽間と、長万部～東室蘭間
は廃止もしくは分離になるだろう。
そうすると、国・地方公共団体に未来永劫負の遺産を残すことにも
なる。
311 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:13
新幹線を建設しても千歳羽田の航空路を全便廃止っていうような推進派はいるの？
ほとんどいないと認識してるわけだけど。
そうすると、今空港設備を運賃や税金で負担してる我々が、
新幹線設備と併せて負担することになるってことでしょ。
無駄だなあ。
東京大阪みたいにどちらも逼迫してるなら話はわかるけど。
ほとんどいないと認識してるわけだけど。
そうすると、今空港設備を運賃や税金で負担してる我々が、
新幹線設備と併せて負担することになるってことでしょ。
無駄だなあ。
東京大阪みたいにどちらも逼迫してるなら話はわかるけど。
312 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:17
313 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:19
＞新幹線で一番喜ぶのは、案外道路公団と船会社と運送会社とトラックメーカーだろう。
内航航路もフェリーのトラックの輸送力も不足気味だって知ってた？
道路公団を喜ばせるって、津軽海峡大橋でもかける気？
内航航路もフェリーのトラックの輸送力も不足気味だって知ってた？
道路公団を喜ばせるって、津軽海峡大橋でもかける気？
314 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:22
札幌側の貨物駅用地はなんとか確保出来るんじゃないのか？
問題は関東側だろう。
大宮の周辺にあるかだね。
問題は関東側だろう。
大宮の周辺にあるかだね。
315 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:31
316 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:32
フェリーはすぐ増やせるだろ。
317 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:34
318 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/17(火) 20:36
319 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:38
320 ：国道７７４号線：2001/04/17(火) 20:42
321 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 00:21
北海道新幹線が金がかかることを指摘すると
推進派の人は空港だって金がかかるという反論が出てくるけど
北海道新幹線ができるかどうかにかかわらず羽田・成田拡張計画は進むのだから
その機会を利用して羽田～北海道の空路を増便されれば
余計な出費をせずに東京～北海道の輸送手段が便利になると思うんだけど。
北海道新幹線の場合、函館・小樽・札幌以外にはあまり需要がなく
東北～北海道の輸送量も多くないから
羽田～北海道の空路を充実させれば十分だと思う。
北海道のためだけの新たな出費もない。
まあ、新幹線の建設自体を目的にしてる人には納得いかない考えだろうけど。
推進派の人は空港だって金がかかるという反論が出てくるけど
北海道新幹線ができるかどうかにかかわらず羽田・成田拡張計画は進むのだから
その機会を利用して羽田～北海道の空路を増便されれば
余計な出費をせずに東京～北海道の輸送手段が便利になると思うんだけど。
北海道新幹線の場合、函館・小樽・札幌以外にはあまり需要がなく
東北～北海道の輸送量も多くないから
羽田～北海道の空路を充実させれば十分だと思う。
北海道のためだけの新たな出費もない。
まあ、新幹線の建設自体を目的にしてる人には納得いかない考えだろうけど。
322 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 00:39
323 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 06:15
飛行機は怖いよね。それは思う。
でも、現実に札幌まで新幹線ができても、ひこーきで逝くだろうなあ。
でも、現実に札幌まで新幹線ができても、ひこーきで逝くだろうなあ。
324 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 10:11
>>322
他の「公共交通機関」とは比べてないよ。
比べる対象は自動車。１年以内に自動車交通事故で事故発生から２４時間以内に
死亡する率は約１万分の１。航空機の比じゃないだろう。
アマチュアが運転する、日本で最も多くの人の命を奪っている凶器だ。
そういう身近な危険は置いといて航空機の危険性を語ったところで
「飛行機ではだめだ。早急に新幹線を建設すべきだ」という根拠とする
説得力は極めて薄いと思うが。事故のことを心配するのなら道路安全対策
のほうが先だ。
だから事故率の問題提起はこの新幹線建設意義の議論の場においては却下。
他の「公共交通機関」とは比べてないよ。
比べる対象は自動車。１年以内に自動車交通事故で事故発生から２４時間以内に
死亡する率は約１万分の１。航空機の比じゃないだろう。
アマチュアが運転する、日本で最も多くの人の命を奪っている凶器だ。
そういう身近な危険は置いといて航空機の危険性を語ったところで
「飛行機ではだめだ。早急に新幹線を建設すべきだ」という根拠とする
説得力は極めて薄いと思うが。事故のことを心配するのなら道路安全対策
のほうが先だ。
だから事故率の問題提起はこの新幹線建設意義の議論の場においては却下。
325 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 11:00
飛行機が新幹線よりも危険性が高いのは確かだが
北海道新幹線ができたところで全体からすると極々わずかな
便数しか減らないのだから、飛行機事故の減少に与える影響は
ほぼ皆無といってよい。
本当に飛行機事故を問題にするならば
限定的な効果しか期待できない新幹線建設よりも
飛行機の安全性自体を向上させる方法を考えるべき。
北海道新幹線ができたところで全体からすると極々わずかな
便数しか減らないのだから、飛行機事故の減少に与える影響は
ほぼ皆無といってよい。
本当に飛行機事故を問題にするならば
限定的な効果しか期待できない新幹線建設よりも
飛行機の安全性自体を向上させる方法を考えるべき。
326 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 13:46
327 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 14:28
>>324
>そういう身近な危険は置いといて航空機の危険性を語ったところで
>「飛行機ではだめだ。早急に新幹線を建設すべきだ」という根拠とする
>説得力は極めて薄いと思うが。
どっちにしろ、それだけ危険でも、乗客の97%が現に選択してる事実が
あるのだから。東京～福岡でも90%が飛行機を選択してる。
要するに、いくらへ理屈捏ねても、客が選ばない交通機関は存在価値が
ないってことさ。
>そういう身近な危険は置いといて航空機の危険性を語ったところで
>「飛行機ではだめだ。早急に新幹線を建設すべきだ」という根拠とする
>説得力は極めて薄いと思うが。
どっちにしろ、それだけ危険でも、乗客の97%が現に選択してる事実が
あるのだから。東京～福岡でも90%が飛行機を選択してる。
要するに、いくらへ理屈捏ねても、客が選ばない交通機関は存在価値が
ないってことさ。
328 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 14:29
ただ、危険かどうかの定量化は難しいわな。
今まで責任事故で死亡させた絶対数で言えば、飛行機より鉄道の方が圧倒的に多い
んだから。（日本国内に限って言えば）
結局、車より安全か危険かとか、そういう問題にすること自体変な話だ。
今まで責任事故で死亡させた絶対数で言えば、飛行機より鉄道の方が圧倒的に多い
んだから。（日本国内に限って言えば）
結局、車より安全か危険かとか、そういう問題にすること自体変な話だ。
329 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 14:31
>まあ、新幹線の建設自体を目的にしてる人には納得いかない考えだろうけど。
いくらへ理屈を捏ねられても、新幹線の建設目的がサッパリ出てこない
から話にならないな。
いくらへ理屈を捏ねられても、新幹線の建設目的がサッパリ出てこない
から話にならないな。
330 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 15:18
そんなに事故が怖いなら家から出るな。
交通事故発生率は０％だぞ。
それがいやなら多少危険でも我慢しろ。
交通事故発生率は０％だぞ。
それがいやなら多少危険でも我慢しろ。
331 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 16:08
飛行機乗ると、マジで具合悪くなるんですけど。
332 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 16:15
333 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:05
334 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:13
332や333のようなヴァカかいるから新幹線反対派は頭悪く見られるんだよ。
331のような症状の人は実際いるね。
気圧の変化に耐えられないんだろね。
331のような症状の人は実際いるね。
気圧の変化に耐えられないんだろね。
335 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:26
336 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:30
身体的理由で飛行機に乗れない人がいるのは確かだが、
それを理由に新幹線を建設するわけにはいかんだろ。
重箱の隅だ。
それを理由に新幹線を建設するわけにはいかんだろ。
重箱の隅だ。
337 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:44
事故がどうとか、体調がどうとか、そんなことだけで新幹線建設の
理由になると本気で思ってるのか？
そりゃ、そういう体質の人間もいるだろうけど、逆に、新幹線に乗
ると酔う人もいるよ。
だから、そんなのは水掛け論。そんなに建設を求めるなら、どうして
必要かさっさと述べればいいだけの話。
それを全然しないのに、「事故が・・・」とか「気分が悪くなるから
・・・」などと言っても、本筋から話をずらしてるようにしか見えな
いよ。
理由になると本気で思ってるのか？
そりゃ、そういう体質の人間もいるだろうけど、逆に、新幹線に乗
ると酔う人もいるよ。
だから、そんなのは水掛け論。そんなに建設を求めるなら、どうして
必要かさっさと述べればいいだけの話。
それを全然しないのに、「事故が・・・」とか「気分が悪くなるから
・・・」などと言っても、本筋から話をずらしてるようにしか見えな
いよ。
338 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:50
危険性の問題については、何を基準にしてるのかサッパリ分からないので
議論の意味もへったくれもない。各々が勝手に基準作って述べてるだけで、
比較にもなんにもなりゃしない。
そもそも、危険性が高い→新幹線が必要、と言う話になるなら、どうして
東京～大阪間で30%、大阪～福岡間で50%、東京～札幌間で95%以上、大阪
～松山・高知間でそれぞれ70%以上、東京～北陸間で50%以上の客が、あえ
てその危険とやらな飛行機を選んでるのだ？
そのことを考えにも入れずに、「危険だから新幹線が必要」と言われても、
何の説得力もない。
議論の意味もへったくれもない。各々が勝手に基準作って述べてるだけで、
比較にもなんにもなりゃしない。
そもそも、危険性が高い→新幹線が必要、と言う話になるなら、どうして
東京～大阪間で30%、大阪～福岡間で50%、東京～札幌間で95%以上、大阪
～松山・高知間でそれぞれ70%以上、東京～北陸間で50%以上の客が、あえ
てその危険とやらな飛行機を選んでるのだ？
そのことを考えにも入れずに、「危険だから新幹線が必要」と言われても、
何の説得力もない。
339 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:54
環境問題からみた新幹線推進論も眉唾物。
新幹線ができることによる環境改善効果って具体的に何だ？
まず、在来線貨物輸送は縮小方向だろ？てことは、受け皿のトラックが
増えるだけの話。この次元では環境は悪化。
次に、自動車。これが減るはずもない。
よって、改善効果ゼロ。
飛行機。新幹線のシェア次第だが、北海道に関しては4時間30分以上
かかるようであればシェアはいいところ20%程度ってとこだろ。
航空会社はより一層サービスを拡充させるだろうから、便数を増やす
ことはあっても減らすことはないと思う。
増やせば、その分環境は悪化。少なくとも改善効果なし。
で、地上を走る新幹線の騒音振動公害と、エネルギーの浪費。これす
なわち環境悪化。
以上より、北海道新幹線の環境改善効果はゼロかマイナスと思われる。
やっぱり、ある程度まとまった需要のある区間に建設して初めて特性
（大量輸送、環境に優しい）が顕在化するものだよ。新幹線は。
新幹線ができることによる環境改善効果って具体的に何だ？
まず、在来線貨物輸送は縮小方向だろ？てことは、受け皿のトラックが
増えるだけの話。この次元では環境は悪化。
次に、自動車。これが減るはずもない。
よって、改善効果ゼロ。
飛行機。新幹線のシェア次第だが、北海道に関しては4時間30分以上
かかるようであればシェアはいいところ20%程度ってとこだろ。
航空会社はより一層サービスを拡充させるだろうから、便数を増やす
ことはあっても減らすことはないと思う。
増やせば、その分環境は悪化。少なくとも改善効果なし。
で、地上を走る新幹線の騒音振動公害と、エネルギーの浪費。これす
なわち環境悪化。
以上より、北海道新幹線の環境改善効果はゼロかマイナスと思われる。
やっぱり、ある程度まとまった需要のある区間に建設して初めて特性
（大量輸送、環境に優しい）が顕在化するものだよ。新幹線は。
340 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:56
なんか急激にレベルが低くなってきたな
341 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 17:56
↑
少なくとも、新幹線と、トラックや乗用車は、そもそも需要の対象が
違うものだから、新幹線＝自動車減少、なんてことは期待しない方が
いいと思うけどね。
九州新幹線程度の輸送量と距離だと、話は別だが。
少なくとも、新幹線と、トラックや乗用車は、そもそも需要の対象が
違うものだから、新幹線＝自動車減少、なんてことは期待しない方が
いいと思うけどね。
九州新幹線程度の輸送量と距離だと、話は別だが。
342 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 18:05
環境環境ってさあ、ジェットエンジンから噴射される排気ガスのことしか
考えてないんでしょ。
沿線の振動騒音も環境影響だよなあ。
北海道なら周囲に誰も住んでないとか思い切った直線ひけるとか、
勘違いしてる奴がよくいるけど、渡島半島なんて広大でもなんでも
なくて本州と変わらん景色なのは知ってるのかねえ。
こないだのアセスじゃ渡島半島の野生生物生態地域分断とか
オオワシだかオオタカだかなんだかがどうのこうのとかもいってたよな。
考えてないんでしょ。
沿線の振動騒音も環境影響だよなあ。
北海道なら周囲に誰も住んでないとか思い切った直線ひけるとか、
勘違いしてる奴がよくいるけど、渡島半島なんて広大でもなんでも
なくて本州と変わらん景色なのは知ってるのかねえ。
こないだのアセスじゃ渡島半島の野生生物生態地域分断とか
オオワシだかオオタカだかなんだかがどうのこうのとかもいってたよな。
343 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 18:06
344 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 18:12
>342
>沿線の振動騒音も環境影響だよなあ。
鉄道オタクにとっては素晴らしいサウンドじゃないの？
>沿線の振動騒音も環境影響だよなあ。
鉄道オタクにとっては素晴らしいサウンドじゃないの？
346 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 18:22
賛成派の全てとはいわないけれど、
だいたい
●新幹線が大好きな子供
●自分に負担がかかっている意識のない、所得税などを納税していない子供
●経済観念のない子供
●自分の子供や孫のことなどまだ想像できない子供
●自分の興味のある狭い分野のことだけ視野に入れ、背後関係を理解したり考慮したりということができない子供
●先のことを長期的展望で考えることができない、人生経験の浅い子供
あるいは
●これまでひきずってきた公共事業や積極財政、右肩上がりの経済といった構造の感覚から抜け出せず、時代の変化に適応できない大人
●何かといえば「他の公共事業との兼ね合い」を引き合いに出して、そのくせ他の公共事業というのがどのようなものがあってその中で北海道新幹線がどの程度の優先性を持つのか漠然としか考えていない大人
●急成長期あるいは景気の良い時期に育ってきたため贅沢と我慢の加減を知らない大人
●公の場に示されているいくつかの新幹線建設の効用を漠然と受け止め、まあどうにかやっていけるだろうと楽観的かつ見切り発車的な大人
こんな方々が多いように思いますです。
だいたい
●新幹線が大好きな子供
●自分に負担がかかっている意識のない、所得税などを納税していない子供
●経済観念のない子供
●自分の子供や孫のことなどまだ想像できない子供
●自分の興味のある狭い分野のことだけ視野に入れ、背後関係を理解したり考慮したりということができない子供
●先のことを長期的展望で考えることができない、人生経験の浅い子供
あるいは
●これまでひきずってきた公共事業や積極財政、右肩上がりの経済といった構造の感覚から抜け出せず、時代の変化に適応できない大人
●何かといえば「他の公共事業との兼ね合い」を引き合いに出して、そのくせ他の公共事業というのがどのようなものがあってその中で北海道新幹線がどの程度の優先性を持つのか漠然としか考えていない大人
●急成長期あるいは景気の良い時期に育ってきたため贅沢と我慢の加減を知らない大人
●公の場に示されているいくつかの新幹線建設の効用を漠然と受け止め、まあどうにかやっていけるだろうと楽観的かつ見切り発車的な大人
こんな方々が多いように思いますです。
347 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 18:27
ズバリお答え下さい。
Ｑ１：北海道新幹線ができると、誰が幸せになるでしょう？
例
土建屋
鉄ヲタ
欠航や遅延でさんざんな目にあったことがある人
飛行機が苦手な人
札幌によく行く北関東の人
ｅｔｃ
Ｑ２：北海道新幹線ができると、誰が不幸になるでしょう？
これは例はあげない。あなたなりによく考えてみてください。
Ｑ１：北海道新幹線ができると、誰が幸せになるでしょう？
例
土建屋
鉄ヲタ
欠航や遅延でさんざんな目にあったことがある人
飛行機が苦手な人
札幌によく行く北関東の人
ｅｔｃ
Ｑ２：北海道新幹線ができると、誰が不幸になるでしょう？
これは例はあげない。あなたなりによく考えてみてください。
348 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 19:06
349 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 19:28
350 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 20:11
新幹線は必要だよ。
大量高速輸送できるでしょ？それに、大宮～札幌の区間需要も拾える。北関東からは北海道にいくのは不便だよ。
それに飛行機は墜落するし、欠航・遅延が多い。新幹線だとそういうことはない。
それに4時間かかるっていっても、食堂車に乗ればすぐだよ。食堂車連結すればいい。
あと夜行便も設定したいし貨物も運べる。飛行機なんて使えない。使い方はいろいろあるのが新幹線。
それが見えないなんて飛行機ヲタもたいしたことないんだね。
飛行機なんて環境破壊の元凶でしかも無駄な？投資をして鉄道自体を安楽死させるような扱いぶり。バスさえも福祉とスクールバスで十分？ていうような状況。バスさえもまともに無いとなると過疎に拍車がかかるだろうし、となると空港の目的もそれに対する手厚い投資の目的も？どうやらなし崩しに但馬地方全体を沖縄に代わる基地にするのではと思えるのですが。過疎で人がほとんどいないのなら反対する人の声も無視できるだろうし。
今のお上では!?
大量高速輸送できるでしょ？それに、大宮～札幌の区間需要も拾える。北関東からは北海道にいくのは不便だよ。
それに飛行機は墜落するし、欠航・遅延が多い。新幹線だとそういうことはない。
それに4時間かかるっていっても、食堂車に乗ればすぐだよ。食堂車連結すればいい。
あと夜行便も設定したいし貨物も運べる。飛行機なんて使えない。使い方はいろいろあるのが新幹線。
それが見えないなんて飛行機ヲタもたいしたことないんだね。
飛行機なんて環境破壊の元凶でしかも無駄な？投資をして鉄道自体を安楽死させるような扱いぶり。バスさえも福祉とスクールバスで十分？ていうような状況。バスさえもまともに無いとなると過疎に拍車がかかるだろうし、となると空港の目的もそれに対する手厚い投資の目的も？どうやらなし崩しに但馬地方全体を沖縄に代わる基地にするのではと思えるのですが。過疎で人がほとんどいないのなら反対する人の声も無視できるだろうし。
今のお上では!?
351 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 20:17
何これ？
なんで但馬地方が出てくるの？
なんで但馬地方が出てくるの？
352 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 21:47
353 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 21:47
354 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 22:56
もうすぐ東北新幹線が八戸開業します。
北陸新幹線の富山開業、九州新幹線の開業も近いです。
そのときに、東京―三沢・富山、大阪―熊本・鹿児島、福岡―鹿児島の
航空便の廃止もしくは大幅減便は間違いないと思われます。
そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
北陸新幹線の富山開業、九州新幹線の開業も近いです。
そのときに、東京―三沢・富山、大阪―熊本・鹿児島、福岡―鹿児島の
航空便の廃止もしくは大幅減便は間違いないと思われます。
そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
355 ：国道７７４号線：2001/04/18(水) 23:13
＞＞３５４
新幹線を推進する声が高くなるもなにも
そんな声は役所以外は全然ないんだけど。
新幹線を推進する声が高くなるもなにも
そんな声は役所以外は全然ないんだけど。
356 ：函館ー札幌はそんなにムダか？：2001/04/18(水) 23:37
>>355 言葉を摩り替えるな。３５４は「北海道新幹線を推進」
と言っている。只の‘新幹線’では上記の航空路と同じ
整備新幹線も含まれてしまうではないか。
>>346 >●公の場に示されているいくつかの新幹線建設の
効用を漠然と受け止め、まあどうにかやっていける
だろうと楽観的かつ見切り発車的な大人
楽観的なのは「航空路のみでよろしい」と主張している
方々（あえて北海道新幹線反対派とは書かない）も同じ。
今のダンピング体制が今後も続く、若しくは東京ー札幌
の運賃が更に下がると楽観している向きがある。
ず～っと前のスレにもあったが、Ｄｏがなくなればどうなる
か解らんのですよ。航空先進国アメリカが良い前例。
と言っている。只の‘新幹線’では上記の航空路と同じ
整備新幹線も含まれてしまうではないか。
>>346 >●公の場に示されているいくつかの新幹線建設の
効用を漠然と受け止め、まあどうにかやっていける
だろうと楽観的かつ見切り発車的な大人
楽観的なのは「航空路のみでよろしい」と主張している
方々（あえて北海道新幹線反対派とは書かない）も同じ。
今のダンピング体制が今後も続く、若しくは東京ー札幌
の運賃が更に下がると楽観している向きがある。
ず～っと前のスレにもあったが、Ｄｏがなくなればどうなる
か解らんのですよ。航空先進国アメリカが良い前例。
357 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 00:06
>>354
>そのときに、東京―三沢・富山、大阪―熊本・鹿児島、福岡―鹿児島の
>航空便の廃止もしくは大幅減便は間違いないと思われます。
まず、大阪～熊本は微妙だが、鹿児島線はなくならないだろうよ。
減便するとも思えない。あっさり収益路線を手放すバカはいないだろう。
>そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
何の関係がある？
>そのときに、東京―三沢・富山、大阪―熊本・鹿児島、福岡―鹿児島の
>航空便の廃止もしくは大幅減便は間違いないと思われます。
まず、大阪～熊本は微妙だが、鹿児島線はなくならないだろうよ。
減便するとも思えない。あっさり収益路線を手放すバカはいないだろう。
>そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
何の関係がある？
358 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 00:09
>楽観的なのは「航空路のみでよろしい」と主張している方々
どっちもどっち。
ただ、新幹線の必要性を一切示さない新幹線推進派が「楽観的」と言われても仕方ないと思う。
新幹線不要論は、要するに現状どおりでいいと言ってるだけだから、特に主張する責任がない。
推進論者が、必要な理由を唱える他なかろうよ。
でないと、話が進まない。
話が進まない原因は、推進派が、新幹線の必要な理由を出さないからだよ。
どっちもどっち。
ただ、新幹線の必要性を一切示さない新幹線推進派が「楽観的」と言われても仕方ないと思う。
新幹線不要論は、要するに現状どおりでいいと言ってるだけだから、特に主張する責任がない。
推進論者が、必要な理由を唱える他なかろうよ。
でないと、話が進まない。
話が進まない原因は、推進派が、新幹線の必要な理由を出さないからだよ。
359 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 00:12
まあ整理しようぜ。罵りあいはやめてさ＞推進派
まず、どうして東京～札幌間に新幹線が必要なのか、現状通りでいいと
思っている人々の納得のいくような理由を挙げてみてくれ。
それがない限り、現状通りでよい、ということになる。
まず、どうして東京～札幌間に新幹線が必要なのか、現状通りでいいと
思っている人々の納得のいくような理由を挙げてみてくれ。
それがない限り、現状通りでよい、ということになる。
360 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 00:20
>>356
>今のダンピング体制が今後も続く、若しくは東京ー札幌
>の運賃が更に下がると楽観している向きがある。
君、ダンピングの定義間違ってるよ。（和良）
あと、運賃問題に関しては、そうかもしれない。
ただ、ADOがなくなったとしても、トリプルトラック路線だから、
価格カルテルしない限り（したら公取委ネタだな）価格競争は残存する
だろう。
これに対して、新幹線が出来た時、その建設費償還のために、運賃が高
くならない保証もないだろ？特に、地震が起こったりする可能性もある。
建設費償還が済んだら、今度は青函トンネル老朽化問題が発生する。
因みに、青函トンネルの建設費は、昭和60年当時で1兆円とされている。
これの掘り直しなどができる保証はどこにあるのか？
航空の運賃問題を仮定するなら、新幹線の運賃に大きく影響するこうした
問題も仮定していいだろ？むしろ、後者の方が確実なんだけどね。それこ
そ、飛行機の事故率以上に確実だったりするし。
そういうわけで、推進派の論拠の一つ「航空運賃問題」も、新幹線側に同
様の問題が発生するので、新幹線の必要性を補強する理由付けとはならな
い。水掛け論というやつだな。
>今のダンピング体制が今後も続く、若しくは東京ー札幌
>の運賃が更に下がると楽観している向きがある。
君、ダンピングの定義間違ってるよ。（和良）
あと、運賃問題に関しては、そうかもしれない。
ただ、ADOがなくなったとしても、トリプルトラック路線だから、
価格カルテルしない限り（したら公取委ネタだな）価格競争は残存する
だろう。
これに対して、新幹線が出来た時、その建設費償還のために、運賃が高
くならない保証もないだろ？特に、地震が起こったりする可能性もある。
建設費償還が済んだら、今度は青函トンネル老朽化問題が発生する。
因みに、青函トンネルの建設費は、昭和60年当時で1兆円とされている。
これの掘り直しなどができる保証はどこにあるのか？
航空の運賃問題を仮定するなら、新幹線の運賃に大きく影響するこうした
問題も仮定していいだろ？むしろ、後者の方が確実なんだけどね。それこ
そ、飛行機の事故率以上に確実だったりするし。
そういうわけで、推進派の論拠の一つ「航空運賃問題」も、新幹線側に同
様の問題が発生するので、新幹線の必要性を補強する理由付けとはならな
い。水掛け論というやつだな。
361 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 02:37
不要派にだって、なぜ現状のままでいいか（航空機だけでいいか）を示す義務があると思うぞ。
現状維持論には説明の義務がないと思ったら大間違いだ。
なぜなら、空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
現状維持論には説明の義務がないと思ったら大間違いだ。
なぜなら、空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
362 ：354：2001/04/19(木) 02:55
>>357
＞まず、大阪～熊本は微妙だが、鹿児島線はなくならないだろうよ。
＞減便するとも思えない。あっさり収益路線を手放すバカはいないだろう。
あの～、新幹線が開業したら鹿児島線も収益路線ではなくなっちゃうんですけど。
（乗客の流出、それに対抗するための運賃の値引きなどで）
あと、北海道新幹線と同じ北方向である東京―三沢便についてはノーコメントですか？
それとも、こちらは廃止or大幅減便やむなしという見解でしょうか？
＞>そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
＞何の関係がある？
関係あります。八戸や富山、鹿児島などで新幹線の実績が高まれば、
北海道でも新幹線をほしがる人の声が高くなるはず。
＞まず、大阪～熊本は微妙だが、鹿児島線はなくならないだろうよ。
＞減便するとも思えない。あっさり収益路線を手放すバカはいないだろう。
あの～、新幹線が開業したら鹿児島線も収益路線ではなくなっちゃうんですけど。
（乗客の流出、それに対抗するための運賃の値引きなどで）
あと、北海道新幹線と同じ北方向である東京―三沢便についてはノーコメントですか？
それとも、こちらは廃止or大幅減便やむなしという見解でしょうか？
＞>そして、北海道新幹線を推進する声も高くなることでしょう。
＞何の関係がある？
関係あります。八戸や富山、鹿児島などで新幹線の実績が高まれば、
北海道でも新幹線をほしがる人の声が高くなるはず。
363 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 07:34
＞八戸や富山、鹿児島などで新幹線の実績が高まれば、
＞北海道でも新幹線をほしがる人の声が高くなるはず。
建設の必要性を示せと言ってるのに
いまだに欲しいから建設すると言ってる馬鹿。
＞北海道でも新幹線をほしがる人の声が高くなるはず。
建設の必要性を示せと言ってるのに
いまだに欲しいから建設すると言ってる馬鹿。
364 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 07:49
＞現状維持論には説明の義務がないと思ったら大間違いだ。
＞なぜなら空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
＞今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
状況が変わったとき考えればよい。
簡単な話。
＞なぜなら空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
＞今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
状況が変わったとき考えればよい。
簡単な話。
365 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 08:33
>>338
殆ど全国民が飛行機は一番安全と信じてるからさ。
日本財団の理事長夫妻や著名な科学者とかが、夫婦や家族で同じ飛行機には
決して乗らないなんて話をすると、
日本のマスコミや殆どの国民は、普段はクルマに乗って歩くクセに、
飛行機だけをどうしてそんなに恐れるのか、
やっぱりああいう人たちは思考が変なんだ、
自分たちのほうがよっぽど合理的な人間だなー、と安心するんだよ。
ほんとうは確率も正確に理解できないドキュンが大半なのにさ。
航空機のメーカーの社長や会長が、飛行機で旅行して死亡事故に遭う確率が
クルマで旅行するのに比べて高いのはどうしようもない、我々はそのために
日々努力しているが、クルマでの死亡事故率は劇的に改善しつつあるのに、
残念ながら旅客機の死亡事故率はこの２０年間全く改善していない、・・・
と論文の一説に書いたりしても、日本では決して報道されないしね。
アナタの周りの人に聞いてごらんよ。クルマ、鉄道、飛行機を安全な順に並
べたらどーなる？ って。１万人中９９９０人までは、飛行機、鉄道、クルマ
と答えるはずだから。
殆ど全国民が飛行機は一番安全と信じてるからさ。
日本財団の理事長夫妻や著名な科学者とかが、夫婦や家族で同じ飛行機には
決して乗らないなんて話をすると、
日本のマスコミや殆どの国民は、普段はクルマに乗って歩くクセに、
飛行機だけをどうしてそんなに恐れるのか、
やっぱりああいう人たちは思考が変なんだ、
自分たちのほうがよっぽど合理的な人間だなー、と安心するんだよ。
ほんとうは確率も正確に理解できないドキュンが大半なのにさ。
航空機のメーカーの社長や会長が、飛行機で旅行して死亡事故に遭う確率が
クルマで旅行するのに比べて高いのはどうしようもない、我々はそのために
日々努力しているが、クルマでの死亡事故率は劇的に改善しつつあるのに、
残念ながら旅客機の死亡事故率はこの２０年間全く改善していない、・・・
と論文の一説に書いたりしても、日本では決して報道されないしね。
アナタの周りの人に聞いてごらんよ。クルマ、鉄道、飛行機を安全な順に並
べたらどーなる？ って。１万人中９９９０人までは、飛行機、鉄道、クルマ
と答えるはずだから。
366 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 09:02
>>361
>なぜなら、空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
>今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
状況が変わったとき（維持できなくなったとき）に考えればいいと思うんだが。
状況が変わる変わらないは、所詮仮定だろ？
また、状況の変化を持ち出すなら、新幹線についてもいえるぞ。
新幹線の方が状況変化の可能性が高いんだから、余計に必要性の説明義務があ
る。
それこそ、今必要でも、将来においても必要なのか？の説明が必要だぜ。
ともかく、現状での不都合がないとは言わないが、数兆円を費やさ「な
ければならない」ほどの不都合があるとは思えないのだが。
>>362
>あと、北海道新幹線と同じ北方向である東京―三沢便についてはノーコメントですか？
重箱の隅をつつくね。うん。そこは減便やむなしだろうね。
第一、俺は「北海道新幹線」を否定してるだけであって、三沢は本題と関係ないだろ？
だから書かなかっただけ。君みたいに、新幹線万歳！じゃないからね。
また、新幹線を全否定してるわけでもないし。
>>365
本題と関係なし。放置。
>なぜなら、空港の容量問題、空路問題、運賃問題などが大きく変わってしまえば
>今の時点の現状を維持することが“現状維持”ではなくなってしまうからだ。
状況が変わったとき（維持できなくなったとき）に考えればいいと思うんだが。
状況が変わる変わらないは、所詮仮定だろ？
また、状況の変化を持ち出すなら、新幹線についてもいえるぞ。
新幹線の方が状況変化の可能性が高いんだから、余計に必要性の説明義務があ
る。
それこそ、今必要でも、将来においても必要なのか？の説明が必要だぜ。
ともかく、現状での不都合がないとは言わないが、数兆円を費やさ「な
ければならない」ほどの不都合があるとは思えないのだが。
>>362
>あと、北海道新幹線と同じ北方向である東京―三沢便についてはノーコメントですか？
重箱の隅をつつくね。うん。そこは減便やむなしだろうね。
第一、俺は「北海道新幹線」を否定してるだけであって、三沢は本題と関係ないだろ？
だから書かなかっただけ。君みたいに、新幹線万歳！じゃないからね。
また、新幹線を全否定してるわけでもないし。
>>365
本題と関係なし。放置。
367 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 09:05
>>362
>あの～、新幹線が開業したら鹿児島線も収益路線ではなくなっちゃうんですけど。
>（乗客の流出、それに対抗するための運賃の値引きなどで）
4時間かかるんだろ？大阪～鹿児島。せいぜい30%シェアがいいところ。
福岡でも苦戦してるのにね（ププ
後、その話は九州新幹線スレッドでやってくれ。ここは北海道だから。
どこもかしこも新幹線欲しがってる厨房は邪魔。
俺は九州新幹線の必要性は認めてるけどね。九州島内需要だけでもある
と思うからね。本州直通需要はオマケ。
>あの～、新幹線が開業したら鹿児島線も収益路線ではなくなっちゃうんですけど。
>（乗客の流出、それに対抗するための運賃の値引きなどで）
4時間かかるんだろ？大阪～鹿児島。せいぜい30%シェアがいいところ。
福岡でも苦戦してるのにね（ププ
後、その話は九州新幹線スレッドでやってくれ。ここは北海道だから。
どこもかしこも新幹線欲しがってる厨房は邪魔。
俺は九州新幹線の必要性は認めてるけどね。九州島内需要だけでもある
と思うからね。本州直通需要はオマケ。
368 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 09:10
>>365
意味が不明。
>ほんとうは確率も正確に理解できないドキュンが大半なのにさ。
？そういう人が大半なら、いくら飛行機の危険率が高くても、それ
を声高に叫んでもアピールにならないんじゃないすか？
それから、飛行機と鉄道と車の危険率を比較したからといって、
何が嬉しいの？
大事なのは、自分が事故に巻き込まれるかどうかだから、鉄道事故が
いくら確率が低かろうと、鉄道事故に巻き込まれたら不運だし、
事故確率の高いといわれる飛行機でも、無事なら何も問題ない。
その程度の問題よ。
だから、>>365の話は（新幹線の優位性を示す上で）意味をなさない。
意味が不明。
>ほんとうは確率も正確に理解できないドキュンが大半なのにさ。
？そういう人が大半なら、いくら飛行機の危険率が高くても、それ
を声高に叫んでもアピールにならないんじゃないすか？
それから、飛行機と鉄道と車の危険率を比較したからといって、
何が嬉しいの？
大事なのは、自分が事故に巻き込まれるかどうかだから、鉄道事故が
いくら確率が低かろうと、鉄道事故に巻き込まれたら不運だし、
事故確率の高いといわれる飛行機でも、無事なら何も問題ない。
その程度の問題よ。
だから、>>365の話は（新幹線の優位性を示す上で）意味をなさない。
369 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 10:50
いくら新幹線が安全だからと言って
客が乗らんものを造るわけにはいかないでしょ。
まあ飛行機嫌いの人が乗るかもしれないけど
いちいちそんなこと考えてられない。
客が乗らんものを造るわけにはいかないでしょ。
まあ飛行機嫌いの人が乗るかもしれないけど
いちいちそんなこと考えてられない。
>>366
>また、状況の変化を持ち出すなら、新幹線についてもいえるぞ。
>新幹線の方が状況変化の可能性が高いんだから、余計に必要性の説明義務があ
>る。
推進派の不思議なところは、飛行機についてはこうした状況変化を持ち出すのに、新幹線を取り巻く状況変化はあまり問題にしないんだよな。
状況変化として推進派が持ち出す唯一の事例は「350㌔運転」というプラス面だけだ。
今後、社会経済が活性化しない時代に、建設費がちゃんと返せるのか（日本がデフォルトに陥る可能性もある）。
それから、一番気になったのは、青函トンネル問題。誰かが書いてたが、もし20年後に札幌まで開業しても、その頃に青函トンネルは大丈夫なのか？
建設費償還がそれから20年とすると、償還が終了するのはこれから40年後だ。
トンネルはその頃までさすがに持たないだろ。そのときに造り直しする費用をどうする？
需要が増えたら増えたでトンネルの造り直しは不可避。
増えなければトンネルの造り直しどころの話じゃない。
まさに、前門の虎、後門の狼って感じがするんだけどな。
>また、状況の変化を持ち出すなら、新幹線についてもいえるぞ。
>新幹線の方が状況変化の可能性が高いんだから、余計に必要性の説明義務があ
>る。
推進派の不思議なところは、飛行機についてはこうした状況変化を持ち出すのに、新幹線を取り巻く状況変化はあまり問題にしないんだよな。
状況変化として推進派が持ち出す唯一の事例は「350㌔運転」というプラス面だけだ。
今後、社会経済が活性化しない時代に、建設費がちゃんと返せるのか（日本がデフォルトに陥る可能性もある）。
それから、一番気になったのは、青函トンネル問題。誰かが書いてたが、もし20年後に札幌まで開業しても、その頃に青函トンネルは大丈夫なのか？
建設費償還がそれから20年とすると、償還が終了するのはこれから40年後だ。
トンネルはその頃までさすがに持たないだろ。そのときに造り直しする費用をどうする？
需要が増えたら増えたでトンネルの造り直しは不可避。
増えなければトンネルの造り直しどころの話じゃない。
まさに、前門の虎、後門の狼って感じがするんだけどな。
もし青函トンネルの造り直しが出来なくなった場合のシナリオとしては、
新幹線を北海道と東北で分断することだな。
その場合、東京はおろか、東北～北海道間の需要はほぼゼロになるから、
新幹線の存在意義は、仙台以北ではなくなっちゃわない？
国費負担？う～ん、その頃には未曾有の高齢化で、年金もろくにでない時代
になってると思うんだけど。
ただ働きさせるか？誰かを。
新幹線を北海道と東北で分断することだな。
その場合、東京はおろか、東北～北海道間の需要はほぼゼロになるから、
新幹線の存在意義は、仙台以北ではなくなっちゃわない？
国費負担？う～ん、その頃には未曾有の高齢化で、年金もろくにでない時代
になってると思うんだけど。
ただ働きさせるか？誰かを。
まあ、推進派の方々は、そこまで新幹線にこだわるのだから、当然そのあたりのシナリオまで頭において考えておられる賢明な方がほとんどだと思うので、どんなリアクションがあるか期待する。
どうせ半分はたいしたことないリアクションだと思うが、推進派の中にも優れた人はいると思うのでね。
どうせ半分はたいしたことないリアクションだと思うが、推進派の中にも優れた人はいると思うのでね。
374 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 11:27
今、はつかりの盛岡～八戸の利用客が
去年１年の実績で、平均7000人／日あるんだよね。
これを考えると、いくらなんでも
内地～函館・小樽・札幌、函館～小樽・札幌の需要が２万／日を切るとは思いにくいんだけど？
どうでしょう？＞賛成派＆反対派
>>360
では、国内長距離路線で、
３大ドル箱の羽田～福岡、羽田～札幌の２路線はスカイマークやＡＩＲＤＯ対策で安くなってるけど
羽田～那覇便が高いままなのは何故かね？
トリプルトラックの競合が成立するなら、すでに大幅に値下げされてるはず。
＞価格カルテルしない限り（したら公取委ネタだな）価格競争は残存する
だろう。
ＡＩＲＤＯが倒産する価格なので維持できませーん。と運輸交通省に泣きつくと思うが？
去年１年の実績で、平均7000人／日あるんだよね。
これを考えると、いくらなんでも
内地～函館・小樽・札幌、函館～小樽・札幌の需要が２万／日を切るとは思いにくいんだけど？
どうでしょう？＞賛成派＆反対派
>>360
では、国内長距離路線で、
３大ドル箱の羽田～福岡、羽田～札幌の２路線はスカイマークやＡＩＲＤＯ対策で安くなってるけど
羽田～那覇便が高いままなのは何故かね？
トリプルトラックの競合が成立するなら、すでに大幅に値下げされてるはず。
＞価格カルテルしない限り（したら公取委ネタだな）価格競争は残存する
だろう。
ＡＩＲＤＯが倒産する価格なので維持できませーん。と運輸交通省に泣きつくと思うが？
航空燃料問題は俺には説明できない。なぜなら、予想が不可能だからだ。
だから、それに備えて新幹線、というのも、わからなくはない。
ただ、だったら、こういうシナリオを持ち出すのもありじゃないか？と素朴な疑問を持っただけのこと。
むしろ、こっちのシナリオの方が、時間の先後はともかく、確実に生じる問題だからね。
だから、それに備えて新幹線、というのも、わからなくはない。
ただ、だったら、こういうシナリオを持ち出すのもありじゃないか？と素朴な疑問を持っただけのこと。
むしろ、こっちのシナリオの方が、時間の先後はともかく、確実に生じる問題だからね。
376 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 11:33
とりあえず、2002年12月の八戸開業後と2003年の九州新幹線部分開業、
2004年品川駅開業で輸送実績がどう変わるか見てからでも
良し悪しを判断するのは遅くないんじゃないかな。
どうせ東北・九州・北陸全部出来てからでないと着工できないんだからさ。
2004年品川駅開業で輸送実績がどう変わるか見てからでも
良し悪しを判断するのは遅くないんじゃないかな。
どうせ東北・九州・北陸全部出来てからでないと着工できないんだからさ。
377 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 11:37
>>371
使えば使ったなりに問題が生じ、
使わなければ無駄に赤字を垂れ流す。
厄介な問題だけど、
やっぱり使ったほうがいいと思うが・・・・？
ただ、新幹線の建設費がな・・・。
採算性・経済効果・青函トンネルが在来線のみの利用になってることによる損失
これらを含めてどっちがベストなのかは、正直言って解からない。
そもそも経済効果自体が読めなさ過ぎる。
使えば使ったなりに問題が生じ、
使わなければ無駄に赤字を垂れ流す。
厄介な問題だけど、
やっぱり使ったほうがいいと思うが・・・・？
ただ、新幹線の建設費がな・・・。
採算性・経済効果・青函トンネルが在来線のみの利用になってることによる損失
これらを含めてどっちがベストなのかは、正直言って解からない。
そもそも経済効果自体が読めなさ過ぎる。
378 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 11:42
そうそう、北海道新幹線が出来ることによるメリットとして、
東京～仙台・盛岡・八戸・青森の時短がある。
これの経済効果も少なくないと思うんだけど。
＃利用者の大幅増には繋がらないので、消極的なメリットではある
東京～仙台・盛岡・八戸・青森の時短がある。
これの経済効果も少なくないと思うんだけど。
＃利用者の大幅増には繋がらないので、消極的なメリットではある
379 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 11:50
何故、そんなに青函Ｔの造り直しに執着するのかね？
まあ、あれほどの長大海底Ｔの‘元祖的’存在で、ユーロＴより
も５年も６年も古いのだから、耐用年が早く訪れるのは仕方が無い。
１８ｋｍという短さで、５０ｋｍ以上の青函Ｔと同列には比較
出来ないが、更に古い新関門Ｔもとっくに耐用年が訪れて、今ごろ
掘り直しの話しが出ていてもおかしくないかい？
ＪＲを始めとするトンネル関連機関が、こういう耐用年をはじめと
する情報をあまり外に出さない現状では、軽々に掘り直しなどと言わない
方がいいと思う。
まあ、あれほどの長大海底Ｔの‘元祖的’存在で、ユーロＴより
も５年も６年も古いのだから、耐用年が早く訪れるのは仕方が無い。
１８ｋｍという短さで、５０ｋｍ以上の青函Ｔと同列には比較
出来ないが、更に古い新関門Ｔもとっくに耐用年が訪れて、今ごろ
掘り直しの話しが出ていてもおかしくないかい？
ＪＲを始めとするトンネル関連機関が、こういう耐用年をはじめと
する情報をあまり外に出さない現状では、軽々に掘り直しなどと言わない
方がいいと思う。
380 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 12:12
＞内地～函館・小樽・札幌、函館～小樽・札幌の需要が
＞２万／日を切るとは思いにくいんだけど？
だから何？
もしかして建設の理由にしてるつもり？
＞２万／日を切るとは思いにくいんだけど？
だから何？
もしかして建設の理由にしてるつもり？
381 ：158：2001/04/19(木) 14:40
>>374
157-158で試算した「最低ライン」の予測値（15000-16000人/日）
というのは北海道新幹線全区間の平均利用者数ですから､のべ
利用者数となると「最低ライン」で20000人／日程度を想定して概
ね間違いないと私も思います。
結局のところこの数字をどう評価するか､ということではないで
しょうか。正直微妙な数字ではあると思うのですが､例えば比較
対象として航空路・名古屋空港発着路線の１日あたり利用者数
が18000人／日ですから、単純に利用ベースという点で考えれ
ば中部新空港と北海道新幹線を比較してみても良いかもしれ
ませんね。事業規模という点で両者似通っております（両者とも
１．５兆～２．０兆円程度）ので。
157-158で試算した「最低ライン」の予測値（15000-16000人/日）
というのは北海道新幹線全区間の平均利用者数ですから､のべ
利用者数となると「最低ライン」で20000人／日程度を想定して概
ね間違いないと私も思います。
結局のところこの数字をどう評価するか､ということではないで
しょうか。正直微妙な数字ではあると思うのですが､例えば比較
対象として航空路・名古屋空港発着路線の１日あたり利用者数
が18000人／日ですから、単純に利用ベースという点で考えれ
ば中部新空港と北海道新幹線を比較してみても良いかもしれ
ませんね。事業規模という点で両者似通っております（両者とも
１．５兆～２．０兆円程度）ので。
>>377
使えるなら使うに越したことがないのは確かだけどね。
でもな、って感じ。
>>379
>軽々に掘り直しなどと言わない方がいいと思う。
軽々に言ってるつもりはないが（わら
ただ、そうなったらどうすんのだろうな、と思っただけ。
新関門は、JR西日本としても採算路線なんだからなんとかするだろうよ。
青函とは採算非採算の違いがある。だから、新関門を出して来られてもあまり意味はないと思うがな。
それより、北海道新幹線の建設の意義が見えないんだよね。それがはっきり見えてれば、
誰も反対はするまい。
使えるなら使うに越したことがないのは確かだけどね。
でもな、って感じ。
>>379
>軽々に掘り直しなどと言わない方がいいと思う。
軽々に言ってるつもりはないが（わら
ただ、そうなったらどうすんのだろうな、と思っただけ。
新関門は、JR西日本としても採算路線なんだからなんとかするだろうよ。
青函とは採算非採算の違いがある。だから、新関門を出して来られてもあまり意味はないと思うがな。
それより、北海道新幹線の建設の意義が見えないんだよね。それがはっきり見えてれば、
誰も反対はするまい。
はつかりの八戸～青森間の需要は4500人/日
384 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 18:28
age
385 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 19:05
>>381
なるほど。中部國際ですか。そういう比較対象は考えてもいませんでしたね。
>>383
そのうち新幹線直通利用が2000人、青森～八戸の区間利用が2500人。
八戸まで新幹線が来ると、上北・下北の人が青森空港から飛行機という利用の仕方をしなくなると思われるので、
利用はもっと増えるでしょう。
＃6000～7000ぐらい？
>>380
煽るならもっとうまく煽れ。
20000人／日が採算ラインと言われてるのだから、
それを超えるのならそれだけで建設の理由の大きな理由になる。
具体的な予測もしないで、単に反対という
まるで土井たか子みたいな考え方のヤツはいらんよ。
なるほど。中部國際ですか。そういう比較対象は考えてもいませんでしたね。
>>383
そのうち新幹線直通利用が2000人、青森～八戸の区間利用が2500人。
八戸まで新幹線が来ると、上北・下北の人が青森空港から飛行機という利用の仕方をしなくなると思われるので、
利用はもっと増えるでしょう。
＃6000～7000ぐらい？
>>380
煽るならもっとうまく煽れ。
20000人／日が採算ラインと言われてるのだから、
それを超えるのならそれだけで建設の理由の大きな理由になる。
具体的な予測もしないで、単に反対という
まるで土井たか子みたいな考え方のヤツはいらんよ。
386 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 19:48
>利用はもっと増えるでしょう。
>＃6000～7000ぐらい？
をいをい、どうして八戸だけで1日6000人も利用するんだよ（わら
>20000人／日が採算ラインと言われてるのだから、
どうして超えるんだ？
東京～札幌間の30%（これも甘い？）＝7500人程度
東京～函館間の50%＝1500人程度
東京～青森・三沢間の全数（不明）
札幌～函館間の6500人（JR在来線＋飛行機）
これを単純に足してるの？
輸送密度って概念知らないの？
>＃6000～7000ぐらい？
をいをい、どうして八戸だけで1日6000人も利用するんだよ（わら
>20000人／日が採算ラインと言われてるのだから、
どうして超えるんだ？
東京～札幌間の30%（これも甘い？）＝7500人程度
東京～函館間の50%＝1500人程度
東京～青森・三沢間の全数（不明）
札幌～函館間の6500人（JR在来線＋飛行機）
これを単純に足してるの？
輸送密度って概念知らないの？
387 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 20:29
＞具体的な予測もしないで、単に反対という
＞まるで土井たか子みたいな考え方のヤツはいらんよ。
採算が取れたとしても建設する必要ないと言ってるんだけど。
財政難の中で二兆円以上の金を出して造るのだから
どうしても建設しなければならないという理由が必要。
ＪＲ北海道が建設費を全部出すなら別だが、
国の借金で造るわけだからその程度の理由では弱い。
＞まるで土井たか子みたいな考え方のヤツはいらんよ。
採算が取れたとしても建設する必要ないと言ってるんだけど。
財政難の中で二兆円以上の金を出して造るのだから
どうしても建設しなければならないという理由が必要。
ＪＲ北海道が建設費を全部出すなら別だが、
国の借金で造るわけだからその程度の理由では弱い。
388 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 20:37
札幌-函館間についてだが、確か新幹線の函館駅
って、結構、函館市街地から離れてるんだよね？
はっきり言って、空港の方が、市街地に近いというより
便利だよ。これじゃ、この区間の函館-札幌間の新幹線VS
航空機の競争も、新幹線が勝てるとは思えないんだけどさぁ
って、結構、函館市街地から離れてるんだよね？
はっきり言って、空港の方が、市街地に近いというより
便利だよ。これじゃ、この区間の函館-札幌間の新幹線VS
航空機の競争も、新幹線が勝てるとは思えないんだけどさぁ
389 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 20:38
>>386
あほだな。
花巻・仙台～千歳便を忘れている。
それから、平均輸送密度が15000人／日と言ってるのだから、
単純加算で20000人／日というのはあながち間違いではない。
7500＋6500+1500＝15500。
これに青森・三沢・花巻～千歳の全部、仙台～千歳の半分以上、
さらに青森県～函館の輸送需要が加わる。
あながちクリアできない数字でもないと思うが。
はつかりの利用は現状ではこういうこと。
盛岡～八戸の利用が5000。それ以北が2000。
八戸～青森の区間利用が2500。
両方向で7500は乗ってるんだよ。
現時点で八戸～三沢・野辺地・青森の利用が合計で4500。
ここから1500の上積みは無理でもなんでもなく、簡単にクリア出来る数字だよ。
東京～青森が４時間～４時間１０分なら青森への利用でさえ
飛行機から新幹線＋はつかりへのある程度のシフトが望めるからね。
さらに羽田～三沢便の利用客のシフトもある。
まあ、この辺は2003年の春までにははっきりするとは思うが。
あほだな。
花巻・仙台～千歳便を忘れている。
それから、平均輸送密度が15000人／日と言ってるのだから、
単純加算で20000人／日というのはあながち間違いではない。
7500＋6500+1500＝15500。
これに青森・三沢・花巻～千歳の全部、仙台～千歳の半分以上、
さらに青森県～函館の輸送需要が加わる。
あながちクリアできない数字でもないと思うが。
はつかりの利用は現状ではこういうこと。
盛岡～八戸の利用が5000。それ以北が2000。
八戸～青森の区間利用が2500。
両方向で7500は乗ってるんだよ。
現時点で八戸～三沢・野辺地・青森の利用が合計で4500。
ここから1500の上積みは無理でもなんでもなく、簡単にクリア出来る数字だよ。
東京～青森が４時間～４時間１０分なら青森への利用でさえ
飛行機から新幹線＋はつかりへのある程度のシフトが望めるからね。
さらに羽田～三沢便の利用客のシフトもある。
まあ、この辺は2003年の春までにははっきりするとは思うが。
390 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 20:43
>>388
なら函館～新函館に部分複線・最高110km/h・極力在来線スペース利用で
アプローチ線引けば良いだけ。
函館駅は１面２線在来ホーム分捕ればいい。
函館～五稜郭は単線並列でなんら問題なし。（車両限界の分、動かす必要はあるかもしれないが）
新線は五稜郭～新函館だけ。
それも交換ポイント以外は単線でＯＫ。
なら函館～新函館に部分複線・最高110km/h・極力在来線スペース利用で
アプローチ線引けば良いだけ。
函館駅は１面２線在来ホーム分捕ればいい。
函館～五稜郭は単線並列でなんら問題なし。（車両限界の分、動かす必要はあるかもしれないが）
新線は五稜郭～新函館だけ。
それも交換ポイント以外は単線でＯＫ。
391 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 20:47
新幹線推進派は３９０みたいは話は得意だけど
なぜ借金してまで建設しなければならないのか
全く説明がないね。
なぜ借金してまで建設しなければならないのか
全く説明がないね。
392 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 20:49
393 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 20:51
＞＞３９０
そんなの造って函館行きが何本できるの？
東京～札幌間の列車ばっかりだったら意味ないじゃん。
そんなの造って函館行きが何本できるの？
東京～札幌間の列車ばっかりだったら意味ないじゃん。
394 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 20:59
>>391
それは空港整備事業や校則道路の建設にも言えること。
>>392
北海道へ行くことの多い自分はもろに恩恵を受けるわけだから、当然。
>>393
ない事もないと思うけど？
東京からの新函館行きは函館まで乗り入れ可能。
また函館～札幌の道内新幹線を運用可能。
新函館～函館の乗り継ぎ列車の運行の可能。（道内新幹線の間合い運用）
使い道はいくらでも。
それは空港整備事業や校則道路の建設にも言えること。
>>392
北海道へ行くことの多い自分はもろに恩恵を受けるわけだから、当然。
>>393
ない事もないと思うけど？
東京からの新函館行きは函館まで乗り入れ可能。
また函館～札幌の道内新幹線を運用可能。
新函館～函館の乗り継ぎ列車の運行の可能。（道内新幹線の間合い運用）
使い道はいくらでも。
395 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 21:00
あー変換ミス。×校則道路⇒○高速道路
396 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:03
＞東京からの新函館行きは函館まで乗り入れ可能。
＞函館～札幌の道内新幹線を運用可能。
そんなの何本走るのよ？
朝夕に何本かあって終わりだろ。
＞函館～札幌の道内新幹線を運用可能。
そんなの何本走るのよ？
朝夕に何本かあって終わりだろ。
397 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:04
＞北海道へ行くことの多い自分はもろに恩恵を受けるわけだから
結局この程度の議論なんだよな。
自分の都合しか考えてない。
結局この程度の議論なんだよな。
自分の都合しか考えてない。
398 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 21:07
>>396
そうか？
東京とのアクセス時間の短縮を考えれば、
準速達の新幹線での中間駅の停車は出来るだけ抑える必要がある。
奥津軽・木古内は函館行きで（青森行きの一部延長）、
八雲・長万部・倶知安あたりは道内便でカバーする必要がある。
意外と多くなると思うよ。
特に北斗・スーパー北斗の置き換えとなる分は最低必要。＜道内便
そうか？
東京とのアクセス時間の短縮を考えれば、
準速達の新幹線での中間駅の停車は出来るだけ抑える必要がある。
奥津軽・木古内は函館行きで（青森行きの一部延長）、
八雲・長万部・倶知安あたりは道内便でカバーする必要がある。
意外と多くなると思うよ。
特に北斗・スーパー北斗の置き換えとなる分は最低必要。＜道内便
399 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 21:09
400 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:17
輸送密度とかダイヤの話はもういいから
いいかげんなぜ新幹線を造る必要があるか説明してくれ。
いいかげんなぜ新幹線を造る必要があるか説明してくれ。
401 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/19(木) 21:23
402 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:35
403 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:39
>>389
えらく粉飾決算気味だと思うんだがな・・・
整理してみよう。新幹線開業で影響を受ける航空路線は
東京～三沢
青森
函館
札幌（千歳）
仙台～函館
札幌（千歳）
花巻～札幌（千歳）
三沢～札幌（千歳）
青森～札幌（千歳）
函館～札幌（千歳）
札幌（丘珠）
といったところか。
これらの輸送量を考えれば、ある程度信憑性のある潜在需要が割り出せる。
俺は輸送量について知らないので、誰か出してくれ。
これ全部足して盛岡～札幌間の輸送密度が20＠｀000人/日/kmになるかどうか
計算してみよう。
輸送密度の計算は、単位を見りゃわかるだろ？
えらく粉飾決算気味だと思うんだがな・・・
整理してみよう。新幹線開業で影響を受ける航空路線は
東京～三沢
青森
函館
札幌（千歳）
仙台～函館
札幌（千歳）
花巻～札幌（千歳）
三沢～札幌（千歳）
青森～札幌（千歳）
函館～札幌（千歳）
札幌（丘珠）
といったところか。
これらの輸送量を考えれば、ある程度信憑性のある潜在需要が割り出せる。
俺は輸送量について知らないので、誰か出してくれ。
これ全部足して盛岡～札幌間の輸送密度が20＠｀000人/日/kmになるかどうか
計算してみよう。
輸送密度の計算は、単位を見りゃわかるだろ？
404 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:40
405 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:41
406 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:48
>>403
東京～青森・函館・札幌便以外で、1日1000人以上利用者がいる路線があるのか？
輸送密度の計算だが、この場合東北延伸部と北海道新幹線について見るのだから、
盛岡以北目的地までの距離が利用者の利用距離として判断すべきだろうね。
例えば、盛岡～札幌間を約600㌔として、東京～札幌便に12000人の利用者がいれば、
盛岡～札幌間の輸送密度は12000人/日/㌔。
盛岡～函館間を350㌔として、東京～函館便が2400人の利用者なら、1400人/日/㌔。
と言った感じだね。
東京～青森・函館・札幌便以外で、1日1000人以上利用者がいる路線があるのか？
輸送密度の計算だが、この場合東北延伸部と北海道新幹線について見るのだから、
盛岡以北目的地までの距離が利用者の利用距離として判断すべきだろうね。
例えば、盛岡～札幌間を約600㌔として、東京～札幌便に12000人の利用者がいれば、
盛岡～札幌間の輸送密度は12000人/日/㌔。
盛岡～函館間を350㌔として、東京～函館便が2400人の利用者なら、1400人/日/㌔。
と言った感じだね。
407 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:51
まぁ、田舎の奴は何でもほしがるけど、新幹線が出来て、過疎が進む
街はあるけど、新幹線ができたことで、栄えた街なんて、少なくとも
関東以北じゃないだろう。
街はあるけど、新幹線ができたことで、栄えた街なんて、少なくとも
関東以北じゃないだろう。
408 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 21:52
409 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 22:20
>>365
＞殆ど全国民が飛行機は一番安全と信じてるからさ。
嘘だよ。
殆ど全国民は飛行機より新幹線のほうが安全と信じてるよ。
そのうえで北海道新幹線なんてつくってられねえっていってんだよ。そこを間違えるな。
安全の問題じゃないんだってば。
たかが安全のために贅沢な事業が正当化されるもんじゃないよ。
＞殆ど全国民が飛行機は一番安全と信じてるからさ。
嘘だよ。
殆ど全国民は飛行機より新幹線のほうが安全と信じてるよ。
そのうえで北海道新幹線なんてつくってられねえっていってんだよ。そこを間違えるな。
安全の問題じゃないんだってば。
たかが安全のために贅沢な事業が正当化されるもんじゃないよ。
410 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 22:31
＞たかが安全のために
そこまで言い切ると「安全性はどうでもいいのか？」
などと反対派につけこまれるからやめたほうがいい。
でも安全性を理由に建設できないのは確か。
新幹線ができても飛行機もかなり残るのだから
飛行機事故の減少には全然寄与しない。
そこまで言い切ると「安全性はどうでもいいのか？」
などと反対派につけこまれるからやめたほうがいい。
でも安全性を理由に建設できないのは確か。
新幹線ができても飛行機もかなり残るのだから
飛行機事故の減少には全然寄与しない。
411 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 22:37
潜在需要とかなんとかってなんだよ。
新幹線本位でしか見てねえってことだな。
その需要は今飛行機で間に合わせてる。
その飛行機で間に合わせてる需要を新幹線にシフトさせる理由は何だといってるんだ。
間違えるな。飛行機と置き換えるわけじゃないんだぞ。
飛行機は今飛んでいるんだ。
なぜそこで巨額の費用をかけて「もうひとつの手段をつくる必要」があるのかを説明しろ。
その巨額の費用はどこから出てくると思ってるんだ？
飛行機なら行かないけど新幹線なら行くっていう潜在需要って何だ？
必要なら飛行機で行ってるんだよ。今現在。
新幹線が飛行機の半額だとか所要時間が飛行機の半分だとかいうのなら真の意味での潜在需要開拓はあるだろうがな。
時間も運賃もたいしてかわらない新幹線ができたところでどう輸送量が倍増するんだ？
贅沢なバックアップ線なだけじゃないか。違うか？
そのバックアップ線のイニシャルコストとランニングコストを負担するのは最終的に誰だ？
新幹線本位でしか見てねえってことだな。
その需要は今飛行機で間に合わせてる。
その飛行機で間に合わせてる需要を新幹線にシフトさせる理由は何だといってるんだ。
間違えるな。飛行機と置き換えるわけじゃないんだぞ。
飛行機は今飛んでいるんだ。
なぜそこで巨額の費用をかけて「もうひとつの手段をつくる必要」があるのかを説明しろ。
その巨額の費用はどこから出てくると思ってるんだ？
飛行機なら行かないけど新幹線なら行くっていう潜在需要って何だ？
必要なら飛行機で行ってるんだよ。今現在。
新幹線が飛行機の半額だとか所要時間が飛行機の半分だとかいうのなら真の意味での潜在需要開拓はあるだろうがな。
時間も運賃もたいしてかわらない新幹線ができたところでどう輸送量が倍増するんだ？
贅沢なバックアップ線なだけじゃないか。違うか？
そのバックアップ線のイニシャルコストとランニングコストを負担するのは最終的に誰だ？
412 ：国道７７４号線：2001/04/19(木) 22:43
>なぜそこで巨額の費用をかけて「もうひとつの手段をつくる必要」があるのかを説明しろ。
俺も興味あるね。置き換える意味がどこにあるか。
帰省ラッシュのわずかな期間のためかな？
>飛行機なら行かないけど新幹線なら行くっていう潜在需要って何だ？
>必要なら飛行機で行ってるんだよ。今現在。
う～ん、まったくそうだな。その潜在需要とやらを知りたいものだ。
俺にも、バックアップ以外の意味が見えないんだけどね・・・
ただ、バックアップとしては不相応に高すぎるし、犠牲も大きすぎるし。
俺も興味あるね。置き換える意味がどこにあるか。
帰省ラッシュのわずかな期間のためかな？
>飛行機なら行かないけど新幹線なら行くっていう潜在需要って何だ？
>必要なら飛行機で行ってるんだよ。今現在。
う～ん、まったくそうだな。その潜在需要とやらを知りたいものだ。
俺にも、バックアップ以外の意味が見えないんだけどね・・・
ただ、バックアップとしては不相応に高すぎるし、犠牲も大きすぎるし。
413 ：全部読むの疲れた：2001/04/19(木) 23:09
財政再建路線は急ぐべきだと思うし、
俺が自民党員なら小泉に投票するけど、
北海道新幹線くらいならそれほど大きな犠牲ではないと思う。
２兆円で２万人／日はそれほど吹っかけた数字とも思えんし。
あと１０００万人ＯＶＥＲ／年の区間（東京札幌だけじゃなく道央道南～東北含む）なら
安全性云々も外せないんじゃないのか。
なんにしろそんな数十年後の出費をキャンセルしたところで
財政再建が進むわけではない。
俺は特に新幹線に反対も推進もしないが、
どっちかと言えば反対に熱くなってる方がアホに見えるぞ。
俺が自民党員なら小泉に投票するけど、
北海道新幹線くらいならそれほど大きな犠牲ではないと思う。
２兆円で２万人／日はそれほど吹っかけた数字とも思えんし。
あと１０００万人ＯＶＥＲ／年の区間（東京札幌だけじゃなく道央道南～東北含む）なら
安全性云々も外せないんじゃないのか。
なんにしろそんな数十年後の出費をキャンセルしたところで
財政再建が進むわけではない。
俺は特に新幹線に反対も推進もしないが、
どっちかと言えば反対に熱くなってる方がアホに見えるぞ。
414 ：全部読むの疲れた：2001/04/19(木) 23:16
補足。
＞なんにしろそんな数十年後の出費をキャンセルしたところで
＞財政再建が進むわけではない。
政府が「新幹線建設は青森と北陸、鹿児島までで打ち止めです」って
発表したところで株価には影響ないべ。たぶん。
外国人投資家に聞いてみよっと。
＞なんにしろそんな数十年後の出費をキャンセルしたところで
＞財政再建が進むわけではない。
政府が「新幹線建設は青森と北陸、鹿児島までで打ち止めです」って
発表したところで株価には影響ないべ。たぶん。
外国人投資家に聞いてみよっと。
415 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 08:59
>>413
冷静そうでいるけれど
＞北海道新幹線「くらいならそれほど」
＞なんにしろ「そんな数十年後の」
このあたりに無責任さがにじみでてるように思うぞ。
確かに財政再建に即効性はないが、
その感覚がこのありさまを招いたんじゃないの。
それらの積み重ねが、結局財政再建どころか財政悪化をさらに進行させるだけだろう。
２０世紀のやり方の延長だもの、それ。
今ちゃんとメシが食えてるもんだから危機感が持てないんだろう。
６百兆以上の借金を消化するあなたなりのビジョンでも示すのなら話はわかるが、
そんなビジョンないんだろ？
「いま数兆借金を増やしたところで６百兆の借金が減るわけではない。だからいいんだ」
という理屈の真意を説明してくれないか？
冷静そうでいるけれど
＞北海道新幹線「くらいならそれほど」
＞なんにしろ「そんな数十年後の」
このあたりに無責任さがにじみでてるように思うぞ。
確かに財政再建に即効性はないが、
その感覚がこのありさまを招いたんじゃないの。
それらの積み重ねが、結局財政再建どころか財政悪化をさらに進行させるだけだろう。
２０世紀のやり方の延長だもの、それ。
今ちゃんとメシが食えてるもんだから危機感が持てないんだろう。
６百兆以上の借金を消化するあなたなりのビジョンでも示すのなら話はわかるが、
そんなビジョンないんだろ？
「いま数兆借金を増やしたところで６百兆の借金が減るわけではない。だからいいんだ」
という理屈の真意を説明してくれないか？
ロシアのようになっていいのかなあ。
国富を食いつぶして、今後高齢化が懸念されて、
しかも税収は減少して（大幅増税すりゃ別だが）。
どっから金が出てくるんだろう？
それこそ、大東亜戦争論みたいに「奪う｣発想が出てこなきゃいいが。
国富を食いつぶして、今後高齢化が懸念されて、
しかも税収は減少して（大幅増税すりゃ別だが）。
どっから金が出てくるんだろう？
それこそ、大東亜戦争論みたいに「奪う｣発想が出てこなきゃいいが。
419 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 10:29
420 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 11:50
そのとおり。東北新幹線は黒字。
421 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 12:02
でも大黒字じゃないだろ
422 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 12:17
423 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 12:21
現状としては大宮－仙台がすでに償還完了で荒稼ぎ状態。
仙台－盛岡もあと少し。
大宮以南は埼京線の分も建設費に含まれてるし、東京－上野は開業も遅く
建設費も膨大なのでまだまだ。
ただ全体的な観点からみれば大成功だろう。
大黒字にかなり近い状態と言って良いと思うよ。
北海道新幹線なんかあった日には、東日本はウハウハ状態だろうな。
仙台－盛岡もあと少し。
大宮以南は埼京線の分も建設費に含まれてるし、東京－上野は開業も遅く
建設費も膨大なのでまだまだ。
ただ全体的な観点からみれば大成功だろう。
大黒字にかなり近い状態と言って良いと思うよ。
北海道新幹線なんかあった日には、東日本はウハウハ状態だろうな。
424 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 12:23
425 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 12:40
採算の話はやめよう＞ALL
「採算が取れる→建設」という風に議論を持って
いかれてしまうじゃないか。いかにして建設を阻止
するかが問題なのだから、別の論点に絞ってくれ。
「採算が取れる→建設」という風に議論を持って
いかれてしまうじゃないか。いかにして建設を阻止
するかが問題なのだから、別の論点に絞ってくれ。
426 ：というか：2001/04/20(金) 12:49
新幹線ができたら、在来線はどうするの？
427 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 13:37
428 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 19:40
429 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 19:43
>>418程度の輸送量で、採算が取れるとはとても思えないのだが。
ちゃんと輸送密度で計算してるのか？>>403で
東京～三沢
青森
函館
札幌（千歳）
仙台～函館
札幌（千歳）
花巻～札幌（千歳）
三沢～札幌（千歳）
青森～札幌（千歳）
函館～札幌（千歳）
札幌（丘珠）
が挙がってるが、これ全部足しても採算ラインに行かないと思うんだが。
輸送密度的に20000人/日/㌔になるのか？
区間利用｢者数｣を単純に足せば20000人になるとしても、輸送密度は別
だぞ。
ちゃんと輸送密度で計算してるのか？>>403で
東京～三沢
青森
函館
札幌（千歳）
仙台～函館
札幌（千歳）
花巻～札幌（千歳）
三沢～札幌（千歳）
青森～札幌（千歳）
函館～札幌（千歳）
札幌（丘珠）
が挙がってるが、これ全部足しても採算ラインに行かないと思うんだが。
輸送密度的に20000人/日/㌔になるのか？
区間利用｢者数｣を単純に足せば20000人になるとしても、輸送密度は別
だぞ。
430 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 19:51
東京～三沢 1500人→1050人
青森 4000人→2800人
函館 2500人→1750人
札幌（千歳）25000人→17500人→シェア20%で3500人
仙台～函館 設定なし
札幌（千歳）2000人→1400人
花巻～札幌（千歳） 600人→420人
三沢～札幌（千歳） 800人→560人
青森～札幌（千歳） 900人→630人
函館～札幌（千歳・丘珠） 800人→560人
これが輸送力。平均搭乗率がわからないので予想される輸送量が算出できない
が、全ての路線で採算が取れてるとすれば70%程度の搭乗率があると思うので、
これらを7掛けすると、右の数字になる。
で、以上を仙台以北の輸送密度として計算すると、
青森 4000人→2800人
函館 2500人→1750人
札幌（千歳）25000人→17500人→シェア20%で3500人
仙台～函館 設定なし
札幌（千歳）2000人→1400人
花巻～札幌（千歳） 600人→420人
三沢～札幌（千歳） 800人→560人
青森～札幌（千歳） 900人→630人
函館～札幌（千歳・丘珠） 800人→560人
これが輸送力。平均搭乗率がわからないので予想される輸送量が算出できない
が、全ての路線で採算が取れてるとすれば70%程度の搭乗率があると思うので、
これらを7掛けすると、右の数字になる。
で、以上を仙台以北の輸送密度として計算すると、
431 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:04
以上を元にすると、仙台～札幌間の輸送密度は、
東京～三沢 1050人→345人/日/㌔（八戸で計算）
青森 2800人→1284人/日/㌔
函館 1750人→1338人/日/㌔
札幌（千歳）3500人→3500人/日/㌔
仙台～函館 設定なし
札幌（千歳）1400人→1400人/日/㌔
花巻～札幌（千歳）420人→331人/日/㌔
三沢～札幌（千歳）560人→362人/日/㌔
青森～札幌（千歳）630人→348人/日/㌔
函館～札幌（千歳・丘珠）560人→282人/日/㌔
以上より、札幌～仙台間の輸送密度は、9190人/日/㌔
と予想します。
なお、輸送密度の分母となる仙台～札幌間は、850キロとして計算して
ます。
完全な概算ですが。
東京～三沢 1050人→345人/日/㌔（八戸で計算）
青森 2800人→1284人/日/㌔
函館 1750人→1338人/日/㌔
札幌（千歳）3500人→3500人/日/㌔
仙台～函館 設定なし
札幌（千歳）1400人→1400人/日/㌔
花巻～札幌（千歳）420人→331人/日/㌔
三沢～札幌（千歳）560人→362人/日/㌔
青森～札幌（千歳）630人→348人/日/㌔
函館～札幌（千歳・丘珠）560人→282人/日/㌔
以上より、札幌～仙台間の輸送密度は、9190人/日/㌔
と予想します。
なお、輸送密度の分母となる仙台～札幌間は、850キロとして計算して
ます。
完全な概算ですが。
432 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:06
433 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:06
↑
1日の輸送密度として概ね1万人/日/㌔というのは、思ったより多いな～
と思わせる印象ですが、新幹線を造るほどのものかな？とも思います。
私は造るべきとも造らないべきとも思いませんが、果たしてこの数字を
どう考えるか、皆さんに考えてもらいたいと思って計算してみました。
1日の輸送密度として概ね1万人/日/㌔というのは、思ったより多いな～
と思わせる印象ですが、新幹線を造るほどのものかな？とも思います。
私は造るべきとも造らないべきとも思いませんが、果たしてこの数字を
どう考えるか、皆さんに考えてもらいたいと思って計算してみました。
434 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:09
JRからの移転分
札幌～函館間6000人→輸送密度2117人/日/㌔
札幌～函館間6000人→輸送密度2117人/日/㌔
435 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:11
盛岡～青森間 7000人→1647人/日/㌔
436 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:13
>>428
北海道新幹線より必要度の高い道内の自動車専用道路
長万部～函館、小樽～黒松内、厚真～浦河、夕張～十勝清水、池田～根室、池田～北見、
釧路～中標津、比布～紋別、遠軽～網走、網走～中標津、和寒～稚内
北海道新幹線より必要度の高い道内の自動車専用道路
長万部～函館、小樽～黒松内、厚真～浦河、夕張～十勝清水、池田～根室、池田～北見、
釧路～中標津、比布～紋別、遠軽～網走、網走～中標津、和寒～稚内
437 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:14
通し需要はこの両者に包含されます。抜け落ちてる青森～函館間プロパーの
輸送量は、同区間の年間旅客が180万人であることから、4800人/日、
すなわち仙台～札幌間を基底にした輸送密度としては
900人/日/㌔程度
と思われます。
輸送量は、同区間の年間旅客が180万人であることから、4800人/日、
すなわち仙台～札幌間を基底にした輸送密度としては
900人/日/㌔程度
と思われます。
438 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:14
439 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:16
それにしても、需要がかなりミクロなので、各停タイプ列車は2時間に1本程度の
オーダーで十分な数字といえるかもしれません。
オーダーで十分な数字といえるかもしれません。
440 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:17
441 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:18
442 ：440：2001/04/20(金) 20:18
長万部～函館と夕張～十勝清水だけで十分だよ
443 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:19
444 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:22
結局、航空からの移転分は
>>431より、9190人/日/㌔
JRからの移転分は
>>434-437より、
2117人/日/㌔ ＋ 1647人/日/㌔ ＋ 900人/日/㌔程度
これが、北海道新幹線札幌～仙台間の輸送密度です。
>>431より、9190人/日/㌔
JRからの移転分は
>>434-437より、
2117人/日/㌔ ＋ 1647人/日/㌔ ＋ 900人/日/㌔程度
これが、北海道新幹線札幌～仙台間の輸送密度です。
445 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:24
私の記憶が間違ってなければ、東海道新幹線は17万人/日/㌔、山陽新幹線で5万17万人/日/㌔
程度の輸送密度だったように思われます。
程度の輸送密度だったように思われます。
446 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:25
北海道新幹線は東海道新幹線の1割に満たない数字が出ましたがどうでしょうか。
447 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:26
448 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:38
449 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:40
だからさ、儲かるんだったら、JRに建設費を含めて、全て
やらせれば誰も文句は言わないだろ。他の新幹線は、東海道
・山陽・上越・東北は、そうしてるんだから、北海道新幹線
も、全部JRで負担しろよ。儲かって、鉄ヲタの言うように、
新幹線はおいしい路線だったら、JR北海道が全額負担しても
なんの損も無いのだから・・・・・。それが出来ないから、
国費だとか地方自治体が建設費を一部肩代わりしてると思う
のだけど・・・・・。この純然たる事実が、結局、新幹線は
トータルで見れば、赤字になってしまうということじゃないだ
ろうか？それを上回るメリットがなければ、新規新幹線建設
には、賛成できないんだけど。
やらせれば誰も文句は言わないだろ。他の新幹線は、東海道
・山陽・上越・東北は、そうしてるんだから、北海道新幹線
も、全部JRで負担しろよ。儲かって、鉄ヲタの言うように、
新幹線はおいしい路線だったら、JR北海道が全額負担しても
なんの損も無いのだから・・・・・。それが出来ないから、
国費だとか地方自治体が建設費を一部肩代わりしてると思う
のだけど・・・・・。この純然たる事実が、結局、新幹線は
トータルで見れば、赤字になってしまうということじゃないだ
ろうか？それを上回るメリットがなければ、新規新幹線建設
には、賛成できないんだけど。
450 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:45
盛岡－八戸－青森－函館－札幌
1050 羽田－三沢
2800 2800 羽田－青森
1750 1750 1750 羽田－函館
5320 5320 5320 5320 羽田・仙台・花巻－千歳
560 560 560 三沢－千歳
630 630 青森－千歳
560 560 函館－千歳・丘珠
7000 4500 4800 6000 ＪＲ既存分
合計
17920 14930 13620 13070 各区間乗車見込み人数（人／日）
1050 羽田－三沢
2800 2800 羽田－青森
1750 1750 1750 羽田－函館
5320 5320 5320 5320 羽田・仙台・花巻－千歳
560 560 560 三沢－千歳
630 630 青森－千歳
560 560 函館－千歳・丘珠
7000 4500 4800 6000 ＪＲ既存分
合計
17920 14930 13620 13070 各区間乗車見込み人数（人／日）
451 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:49
だから、公共事業で利益を出さなきゃならない根拠を上げろよ。
公共事業で建設費も含めて完全に利益を上げられるなら、
それこそ民間事業の妨害行為だよ。
それに新幹線は完全黒字を求められるのに、
道路行政や空港事業はなぜ赤字で許されるのか。
関空だって大赤字じゃないか。
その辺の考え方がまったくもって不可解。
公共事業で建設費も含めて完全に利益を上げられるなら、
それこそ民間事業の妨害行為だよ。
それに新幹線は完全黒字を求められるのに、
道路行政や空港事業はなぜ赤字で許されるのか。
関空だって大赤字じゃないか。
その辺の考え方がまったくもって不可解。
452 ：450：2001/04/20(金) 20:51
ちなみに盛岡～仙台の輸送人員は30000人を軽く超える見込み。
453 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 20:56
公共事業なのだから、国や自治体が使った金に見合う経済効果があれば
公共事業としては成功なんだよな。
そうでなければ交通権の見地からみて必要か。
そういった意味では、大館能代やのと空港は
大赤字だとしても必要な空港に思える。
新幹線は、その経済効果がどうかに尽きるだろう。
公共事業としては成功なんだよな。
そうでなければ交通権の見地からみて必要か。
そういった意味では、大館能代やのと空港は
大赤字だとしても必要な空港に思える。
新幹線は、その経済効果がどうかに尽きるだろう。
454 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:05
455 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:06
>道路行政や空港事業はなぜ赤字で許されるのか。
赤字っつっても限度があるじゃん。
すべてを認めてるわけでもあるまい。
結局は、赤字でも必要なものは必要なんだよ。
そうやって話を本筋から逸らすなよ。
新幹線だって、赤字でも必要性があれば建設すればいいと俺は思うが。
その必要性をここでは論じて欲しいんだけどね。
赤字っつっても限度があるじゃん。
すべてを認めてるわけでもあるまい。
結局は、赤字でも必要なものは必要なんだよ。
そうやって話を本筋から逸らすなよ。
新幹線だって、赤字でも必要性があれば建設すればいいと俺は思うが。
その必要性をここでは論じて欲しいんだけどね。
456 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:08
採算の問題と、必要性の問題は別。
採算だけをパラメータにしたら、防衛や福祉や教育こそ不要になる。
でも、赤字を許容する正当性が、北海道新幹線にあるのかといえば、
感じられない。
それがあると思ってるチミ、答えてもらいたいものだ。
採算だけをパラメータにしたら、防衛や福祉や教育こそ不要になる。
でも、赤字を許容する正当性が、北海道新幹線にあるのかといえば、
感じられない。
それがあると思ってるチミ、答えてもらいたいものだ。
457 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:15
>>451
採算だけで結論を出しているわけではない。
本当に必要なものであれば大赤字でも建設すればいい。
しかし建設の必要性はない採算も取れないとなれば
あえてやらなくてもいいだろう。
ちなみに関空は黒字。
もっともすごい借金をしていることは確かだが
伊丹が完全に満杯になってしまった以上
建設するほかなかったろう。
採算だけで結論を出しているわけではない。
本当に必要なものであれば大赤字でも建設すればいい。
しかし建設の必要性はない採算も取れないとなれば
あえてやらなくてもいいだろう。
ちなみに関空は黒字。
もっともすごい借金をしていることは確かだが
伊丹が完全に満杯になってしまった以上
建設するほかなかったろう。
458 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:20
459 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 21:43
函館ー札幌間は自動車（バス）利用からも
かなりの転移が見込まれるな。
自動車（どんなに頑張っても）４時間半
新幹線１時間弱。
函館ー札幌間の
区間利用者は上記予想の１．５倍くらいになるだろうね。
かなりの転移が見込まれるな。
自動車（どんなに頑張っても）４時間半
新幹線１時間弱。
函館ー札幌間の
区間利用者は上記予想の１．５倍くらいになるだろうね。
460 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:05
九州新幹線はまだ建設の理由があるね。
１、博多以南の在来線がパンク寸前である（鳥栖までではあるが）
２、都市が連続していて需要が見込める（熊本まで１５分おきの予定）
３、平行在来線の問題があまり大きくない（八代～川内のみ三セク化）
これでも無駄と叩かれるわけけだけど。
１、博多以南の在来線がパンク寸前である（鳥栖までではあるが）
２、都市が連続していて需要が見込める（熊本まで１５分おきの予定）
３、平行在来線の問題があまり大きくない（八代～川内のみ三セク化）
これでも無駄と叩かれるわけけだけど。
461 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:09
>>459
>自動車（どんなに頑張っても）４時間半
>新幹線１時間弱。
甘いな、君。
自動車利用客がそのまま新幹線に移行すると思ってるとしたら馬鹿。
まず、ドアツードアであること。それから、コストが圧倒的に安いこと。
この二点だけで、自動車を選択する十分な理由になる。
というか、自動車を選択する人は、これを最大のメリットに考えてるか
らこそ自動車を選ぶんであってな。
でなきゃ、バスから、早いスーパー北斗に、客が大して移行しなかった
ことが説明できまい。特に、太宗を占める観光バスね。
そこまで高速を求めるのは、今現在飛行機や鉄道を利用する人だけ。
>自動車（どんなに頑張っても）４時間半
>新幹線１時間弱。
甘いな、君。
自動車利用客がそのまま新幹線に移行すると思ってるとしたら馬鹿。
まず、ドアツードアであること。それから、コストが圧倒的に安いこと。
この二点だけで、自動車を選択する十分な理由になる。
というか、自動車を選択する人は、これを最大のメリットに考えてるか
らこそ自動車を選ぶんであってな。
でなきゃ、バスから、早いスーパー北斗に、客が大して移行しなかった
ことが説明できまい。特に、太宗を占める観光バスね。
そこまで高速を求めるのは、今現在飛行機や鉄道を利用する人だけ。
462 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:10
あと、新幹線と車の違い。
新幹線はいくらキレイ事を行っても、駅までのアクセス時間がかかる。
車はゼロ、すなわちドアツードア。
新幹線はいくらキレイ事を行っても、駅までのアクセス時間がかかる。
車はゼロ、すなわちドアツードア。
463 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:11
観光バスなんか、ドアツードアじゃないと意味がない需要だから観光バス
が選択される。こういうお客が新幹線を選ぶとは思えないのだが。
が選択される。こういうお客が新幹線を選ぶとは思えないのだが。
464 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:17
新幹線が飛行機より遅いにもかかわらず飛行機に対抗できるのは
空港が不便で、駅が街の中心にあるということがあるのだろうが
函館の場合新幹線が空港より不便なんだから意味ないよ。
空港が不便で、駅が街の中心にあるということがあるのだろうが
函館の場合新幹線が空港より不便なんだから意味ないよ。
465 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:28
466 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:31
冬はかえって高速のほうが楽だな。
ブレーキ踏まなくて済むし。
ブレーキ踏まなくて済むし。
467 ：国道７７４号線：2001/04/20(金) 22:58
>>415
＞「いま数兆借金を増やしたところで６百兆の借金が減るわけではない。だからいいんだ」
俺はそんなこと言ってないぞ。すり替えはやめてくれ。
ただ、本気で財政再建を願うなら、
個別の公共事業云々よりもっと根本的な構造改革に興味を持つのが必然であり、
それには至らずただマスコミ論調で判断してるであろうあんたも無責任な奴の一人だ。
俺は小泉支持と書いたように郵政他３事業民営化に希望があると思ってるけど、
個別の公共事業叩きはなんかバカみたいで好きじゃない････政治金融板じゃないからもうやめた。
だって夢を語るところでしょ、このスレ。
＞「いま数兆借金を増やしたところで６百兆の借金が減るわけではない。だからいいんだ」
俺はそんなこと言ってないぞ。すり替えはやめてくれ。
ただ、本気で財政再建を願うなら、
個別の公共事業云々よりもっと根本的な構造改革に興味を持つのが必然であり、
それには至らずただマスコミ論調で判断してるであろうあんたも無責任な奴の一人だ。
俺は小泉支持と書いたように郵政他３事業民営化に希望があると思ってるけど、
個別の公共事業叩きはなんかバカみたいで好きじゃない････政治金融板じゃないからもうやめた。
だって夢を語るところでしょ、このスレ。
469 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 02:09
函館～札幌間の誘発需要ねぇ・・・
車からのシフトは見込めそうにないし、そもそも函館自体不景気だし。
そんな活発な鉄道需要が起こるとは思いにくいが。
ま、どっちにしても、車からのシフトは期待しない方がいいよ。
車を使う人は、新幹線があろうとなかろうと、車を選ぶ必然性があるから車に
してるんだから。
長野新幹線開業後も、高速道路を走る車の量は減ってないぞ。（わら
車からのシフトは見込めそうにないし、そもそも函館自体不景気だし。
そんな活発な鉄道需要が起こるとは思いにくいが。
ま、どっちにしても、車からのシフトは期待しない方がいいよ。
車を使う人は、新幹線があろうとなかろうと、車を選ぶ必然性があるから車に
してるんだから。
長野新幹線開業後も、高速道路を走る車の量は減ってないぞ。（わら
470 ：450：2001/04/21(土) 11:24
>>469
でも長野新幹線は増えたんだな。
秋田もそうだったように客を奪ってるというものよりも
”移動そのものの需要全体”が増加してるんだよ。
誘発需要を否定する連中、これをどう考える？
>>450の現時点の移動需要を見るに、
対東京が5250（羽田－千歳の20％を食った場合）で、
それ以外の東北－北海道＋道内で8000弱になる。
これを見るに、対東京のシェア論はあまり重要じゃない感じがする。
この東北－北海道＋道内分の8000人／日（新青森～札幌間の利用者人員の平均）に、
秋田や長野での誘発需要の”実績”を考え、２割の誘発を加える。
そうするとトータルで15000弱になる。
あとは福島・郡山・宇都宮あたりから北海道への輸送需要をどれだけ掘り起こせるかだと思う。
自分は18000人／日ぐらいの輸送密度になると思うけどね。
>>468
＞だって夢を語るところでしょ、このスレ。
いや、飛行機ヲタが新幹線たたきするためのスレですよ。
でも長野新幹線は増えたんだな。
秋田もそうだったように客を奪ってるというものよりも
”移動そのものの需要全体”が増加してるんだよ。
誘発需要を否定する連中、これをどう考える？
>>450の現時点の移動需要を見るに、
対東京が5250（羽田－千歳の20％を食った場合）で、
それ以外の東北－北海道＋道内で8000弱になる。
これを見るに、対東京のシェア論はあまり重要じゃない感じがする。
この東北－北海道＋道内分の8000人／日（新青森～札幌間の利用者人員の平均）に、
秋田や長野での誘発需要の”実績”を考え、２割の誘発を加える。
そうするとトータルで15000弱になる。
あとは福島・郡山・宇都宮あたりから北海道への輸送需要をどれだけ掘り起こせるかだと思う。
自分は18000人／日ぐらいの輸送密度になると思うけどね。
>>468
＞だって夢を語るところでしょ、このスレ。
いや、飛行機ヲタが新幹線たたきするためのスレですよ。
471 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 11:57
別に飛行機ヲタばかりじゃないと思うけど。
新幹線自体を叩いてるわけじゃなくて
北海道には要らんといってるわけだから。
新幹線自体を叩いてるわけじゃなくて
北海道には要らんといってるわけだから。
472 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:24
ＲＪ５月号に最近のヨーロッパの事情が載っている。
詳細は各自読んで欲しいのだが、同じ新線建設、公的資金投入
で今後も更なる新線建設に着手するらしい。
ヨーロッパで出来て日本に出来ない理由って何？
まあ、単位㌔当たりの建設費用は新幹線の半額ほどだが、
これは地質・走行環境の差であり、今更泣いても仕方がない
ことだが（個人的には日本の建設費は高過ぎ、工夫次第で
若干は下げられると思うが）、たとえドル箱航空路線と
並行している区間でも、あちらはあちらなりのコンセプトに
基づいて建設を決定している。
詳細は各自読んで欲しいのだが、同じ新線建設、公的資金投入
で今後も更なる新線建設に着手するらしい。
ヨーロッパで出来て日本に出来ない理由って何？
まあ、単位㌔当たりの建設費用は新幹線の半額ほどだが、
これは地質・走行環境の差であり、今更泣いても仕方がない
ことだが（個人的には日本の建設費は高過ぎ、工夫次第で
若干は下げられると思うが）、たとえドル箱航空路線と
並行している区間でも、あちらはあちらなりのコンセプトに
基づいて建設を決定している。
473 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:29
474 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:30
新幹線不要論者＝飛行機ヲタというのが短絡的過ぎてワラえる。
475 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:31
>>472
もともとヨーロッパは、鉄道整備が非常に遅れていた。
日本はある程度整備が完了していた。
あとは、新幹線の守備範囲外の距離だけしか残っていない。
ヨーロッパに比べて日本は鉄道の整備が進んでいた事情を忘れちゃ
なんめえよ。
もともとヨーロッパは、鉄道整備が非常に遅れていた。
日本はある程度整備が完了していた。
あとは、新幹線の守備範囲外の距離だけしか残っていない。
ヨーロッパに比べて日本は鉄道の整備が進んでいた事情を忘れちゃ
なんめえよ。
476 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:32
>自分は18000人／日ぐらいの輸送密度になると思うけどね。
これでも東海道新幹線の1割強、山陽新幹線の3分の1か（ワラ
これでも東海道新幹線の1割強、山陽新幹線の3分の1か（ワラ
477 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:34
東京～札幌と同じ距離の東京～福岡間を新幹線で移動する人は1500人/日。
北海道新幹線の実勢所要時間は4時間半～5時間がいいところという意見もある
ので、この比較で問題ないと思うけどね。
北海道新幹線の実勢所要時間は4時間半～5時間がいいところという意見もある
ので、この比較で問題ないと思うけどね。
478 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:35
もいちどおさらい
盛岡－八戸－青森－函館－札幌
1050 羽田－三沢
2800 2800 羽田－青森
1750 1750 1750 羽田－函館
5320 5320 5320 5320 羽田・仙台・花巻－千歳
560 560 560 三沢－千歳
630 630 青森－千歳
560 560 函館－千歳・丘珠
7000 4500 4800 6000 ＪＲ既存分
合計
17920 14930 13620 13070 各区間乗車見込み人数（人／日）
盛岡－八戸－青森－函館－札幌
1050 羽田－三沢
2800 2800 羽田－青森
1750 1750 1750 羽田－函館
5320 5320 5320 5320 羽田・仙台・花巻－千歳
560 560 560 三沢－千歳
630 630 青森－千歳
560 560 函館－千歳・丘珠
7000 4500 4800 6000 ＪＲ既存分
合計
17920 14930 13620 13070 各区間乗車見込み人数（人／日）
479 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:37
480 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:38
481 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 13:42
>>475
ついでに、ヨーロッパで出来て日本で出来なかった理由。
オイルショックだな。
そりゃ、当時は原発がほとんどなくてさ、電気をやたら食う新幹線より
在来線の方がいいという判断があったんだろうさ。
ついでに、成長が止まって需要が見込めなくなったてこともあるんだろ
うな。
今は原発があって、電力を自前で供給する見込みがあるから、電気はい
くら食ってもいいのかもね。新幹線はそういう意味では理想的な交通機
関だな。350㌔運転でもして、何万キロワットでも消費してもCO2や石油
備蓄に影響しない理想的な交通手段ではある。
ただ、原発の是非という最大の問題があるが。新幹線とこれとは避けて
通れないと思うぞ。飛行機が石油を食う代わりに、新幹線は原発の電気
を食うところに意味があるんだからな。
ついでに、ヨーロッパで出来て日本で出来なかった理由。
オイルショックだな。
そりゃ、当時は原発がほとんどなくてさ、電気をやたら食う新幹線より
在来線の方がいいという判断があったんだろうさ。
ついでに、成長が止まって需要が見込めなくなったてこともあるんだろ
うな。
今は原発があって、電力を自前で供給する見込みがあるから、電気はい
くら食ってもいいのかもね。新幹線はそういう意味では理想的な交通機
関だな。350㌔運転でもして、何万キロワットでも消費してもCO2や石油
備蓄に影響しない理想的な交通手段ではある。
ただ、原発の是非という最大の問題があるが。新幹線とこれとは避けて
通れないと思うぞ。飛行機が石油を食う代わりに、新幹線は原発の電気
を食うところに意味があるんだからな。
482 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 14:47
>>461＠｀>>462
俺も、総合的な将来を見据えた政策や戦略がない限り自動車から新幹線に
自動的に移るとは考えていないが、
スウェーデンのストクホルム～イェテボリ沿線でこの10年余りの間で、
鉄道利用者が９倍増になり高速道路の利用者が半減したこと、スウェー
デン南部の入り込み観光客数が３倍以上に増えたことは、北海道の今後、
特に観光産業を考えるうえで重く受け止めるべきだと思う。
尤も、なに、将来とも現状の惰性でいけばいいさというのなら、それも
如何にも北海道らしい開き直りかたでいいかも知らんけどな。
>>463
道外在住者で、北海道旅行を計画している人たちのうち、
８３％が添乗員附きの団体移動を嫌っている。
特に来道回数５回以上の人たちでは、９３％が団体移動を避け
公共交通機関やレンタカーを利用したがっている。
札幌－函館が１時間半以内で移動できると誤解している者は４０％。
北海道内の鉄道などの整備状況は、このような道外人の意識を大きく
裏切る現状にある。
以上は、日本政策投資銀行の最新の調査結果。
昨年、札幌や道南の観光客数は増加傾向にあるのに、貸切りバス
業界は仕事が減り続け、遂には東北にまで出稼ぎに行って東北運輸局
から大目玉食らったりしている実態を裏付けてるね。
北海道観光は貸切りバス主体の現状のシステムを続けていけばいいさ
と高をくくって、観光客のし好との乖離がこのままどんどん広がれば、
いずれ北海道観光は急速に衰退するだろう。
ま、俺は、いずれ本州に帰る人間だし、こういう心配は老婆心に過ぎ
ないのかも知れん。
俺も、総合的な将来を見据えた政策や戦略がない限り自動車から新幹線に
自動的に移るとは考えていないが、
スウェーデンのストクホルム～イェテボリ沿線でこの10年余りの間で、
鉄道利用者が９倍増になり高速道路の利用者が半減したこと、スウェー
デン南部の入り込み観光客数が３倍以上に増えたことは、北海道の今後、
特に観光産業を考えるうえで重く受け止めるべきだと思う。
尤も、なに、将来とも現状の惰性でいけばいいさというのなら、それも
如何にも北海道らしい開き直りかたでいいかも知らんけどな。
>>463
道外在住者で、北海道旅行を計画している人たちのうち、
８３％が添乗員附きの団体移動を嫌っている。
特に来道回数５回以上の人たちでは、９３％が団体移動を避け
公共交通機関やレンタカーを利用したがっている。
札幌－函館が１時間半以内で移動できると誤解している者は４０％。
北海道内の鉄道などの整備状況は、このような道外人の意識を大きく
裏切る現状にある。
以上は、日本政策投資銀行の最新の調査結果。
昨年、札幌や道南の観光客数は増加傾向にあるのに、貸切りバス
業界は仕事が減り続け、遂には東北にまで出稼ぎに行って東北運輸局
から大目玉食らったりしている実態を裏付けてるね。
北海道観光は貸切りバス主体の現状のシステムを続けていけばいいさ
と高をくくって、観光客のし好との乖離がこのままどんどん広がれば、
いずれ北海道観光は急速に衰退するだろう。
ま、俺は、いずれ本州に帰る人間だし、こういう心配は老婆心に過ぎ
ないのかも知れん。
483 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 15:20
484 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 16:31
>>482
>札幌－函館が１時間半以内で移動できると誤解している者は４０％。
丘珠に行けば YS がお待ちしているのでそれに乗れば OK ！！
新幹線作っても、函館－札幌間は 280 km。東海道で言えば浜松
か豊橋ぐらい。料金は 8＠｀000 円以上。そんなモノにカネを払って
札幌－小樽－函館を新幹線で周遊する人がどのぐらいいるのかなぁ
・・・。
レンタカーだと人数割りになることをお忘れなく！！。鉄道が
団体旅行に組み込まれることがないのは料金が高いから。全然
無関係なものを持ち出してどうするんですか？
>札幌－函館が１時間半以内で移動できると誤解している者は４０％。
丘珠に行けば YS がお待ちしているのでそれに乗れば OK ！！
新幹線作っても、函館－札幌間は 280 km。東海道で言えば浜松
か豊橋ぐらい。料金は 8＠｀000 円以上。そんなモノにカネを払って
札幌－小樽－函館を新幹線で周遊する人がどのぐらいいるのかなぁ
・・・。
レンタカーだと人数割りになることをお忘れなく！！。鉄道が
団体旅行に組み込まれることがないのは料金が高いから。全然
無関係なものを持ち出してどうするんですか？
485 ：Ｆ７００：2001/04/21(土) 17:19
486 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 18:08
>>484
要するに、新幹線を使う層と車を使う層とは違うということだな。
新幹線がよっぽど安いとかいうのであれば話は別。
新幹線を使うにしても、駅までのアクセス時間がかかるんだから、
300キロ程度の距離なら車でドアトゥドアの方がいい場合も多い。
要するに、新幹線を使う層と車を使う層とは違うということだな。
新幹線がよっぽど安いとかいうのであれば話は別。
新幹線を使うにしても、駅までのアクセス時間がかかるんだから、
300キロ程度の距離なら車でドアトゥドアの方がいい場合も多い。
487 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 20:03
なんかレベルが低い煽りしかできないヴァカがいるな。
>>476
上野開業時点の上野～盛岡の需要に迫る数字。
>>477
博多駅よりも有利な立地条件の福岡空港があるのだから当然。
札幌でこれを同じ条件とするならば、新札幌あたりに空港がないとダメです。
ついでに東京側も川越あたりにないと単純比較対象としては不十分ですね。
>>478 >>480
それは予測される数値で｢誘発なしの最低の数字｣だということを忘れないように。
>>479
単位はともかくきちんと｢輸送密度｣とか｢利用者人員の平均｣と明言してるので意味は通じてる。
きちんとした反論の打てない奴のレベルなんてこの程度。
>>482
環境税として、ガソリンや軽油にリッター１０円課税し、
それをパークアンドライド事業やＬＲＴ、ノーカー通勤の補助金として使うぐらいしないとだめでしょう。
>>484
はいはい。団体で旅行してる人ばっかりじゃない。
１人なら当然鉄道やバス。
それに冬場に東北や北海道でレンタカーを借りて走るのは無謀だな。
>>476
上野開業時点の上野～盛岡の需要に迫る数字。
>>477
博多駅よりも有利な立地条件の福岡空港があるのだから当然。
札幌でこれを同じ条件とするならば、新札幌あたりに空港がないとダメです。
ついでに東京側も川越あたりにないと単純比較対象としては不十分ですね。
>>478 >>480
それは予測される数値で｢誘発なしの最低の数字｣だということを忘れないように。
>>479
単位はともかくきちんと｢輸送密度｣とか｢利用者人員の平均｣と明言してるので意味は通じてる。
きちんとした反論の打てない奴のレベルなんてこの程度。
>>482
環境税として、ガソリンや軽油にリッター１０円課税し、
それをパークアンドライド事業やＬＲＴ、ノーカー通勤の補助金として使うぐらいしないとだめでしょう。
>>484
はいはい。団体で旅行してる人ばっかりじゃない。
１人なら当然鉄道やバス。
それに冬場に東北や北海道でレンタカーを借りて走るのは無謀だな。
488 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:36
>484
そんな１日に数便しか無いもん普通の人は使わない。
それに丘珠空港にしても札幌人にとっては地の果ての
感覚。
車から新幹線に移るわけ無いという意見が多いが
新幹線だと１時間、車だと最低４時間半（実際は６時間くらいが
妥当）だぞ。
よほど、お金を節約したい人と移動先で車を使う必要がある人
以外は、新幹線に移ると思うが。
所要時間が高速道路と大差が無い在来線特急と
新幹線はまったく違う乗り物だと思った方がよい
そんな１日に数便しか無いもん普通の人は使わない。
それに丘珠空港にしても札幌人にとっては地の果ての
感覚。
車から新幹線に移るわけ無いという意見が多いが
新幹線だと１時間、車だと最低４時間半（実際は６時間くらいが
妥当）だぞ。
よほど、お金を節約したい人と移動先で車を使う必要がある人
以外は、新幹線に移ると思うが。
所要時間が高速道路と大差が無い在来線特急と
新幹線はまったく違う乗り物だと思った方がよい
489 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:37
>>484
>はいはい。団体で旅行してる人ばっかりじゃない。
その団体が、観光需要を支えてることから目を背けちゃいけない。
これを「レベルの低い煽り」と見るかどうかは勝手だが、いちいち
そういうふうに形容されちゃあねえ。まともに何も言えないよ。
>環境税として、ガソリンや軽油にリッター１０円課税し、
あえて反対はしないけど、それにより物流や物価に影響が出ることを
考えた方がいいよ。デフレ時代にそれやると、スタグフの危険がある
ぞ。
やるならもっと早い段階でやっておくべきだったかもな。
>それは予測される数値で｢誘発なしの最低の数字｣だということを忘れないように。
誘発需要か・・・これが厄介な話で、新幹線が完全に代替する東京～盛岡間と、
新幹線で完全に代替できない（やや苦手とする）距離の東京～札幌間を同列に並べ
るのは危険だと思うがどうか？
>>477の「東京～福岡1500人」を福岡空港の立地だけが理由と考えるのは危険だと
思う。北海道新幹線の所要時間は東京～博多間より若干早い程度（4時間半）だろ？
東京～博多間と比べて30分早いだけ。
あと、アクセス時間のことを取り上げるなら、北海道新幹線の本数の少なさvs．飛
行機の本数のことも考慮に入れないと。つまり、北海道新幹線の待ち時間を考える
必要があると思うが。
>はいはい。団体で旅行してる人ばっかりじゃない。
その団体が、観光需要を支えてることから目を背けちゃいけない。
これを「レベルの低い煽り」と見るかどうかは勝手だが、いちいち
そういうふうに形容されちゃあねえ。まともに何も言えないよ。
>環境税として、ガソリンや軽油にリッター１０円課税し、
あえて反対はしないけど、それにより物流や物価に影響が出ることを
考えた方がいいよ。デフレ時代にそれやると、スタグフの危険がある
ぞ。
やるならもっと早い段階でやっておくべきだったかもな。
>それは予測される数値で｢誘発なしの最低の数字｣だということを忘れないように。
誘発需要か・・・これが厄介な話で、新幹線が完全に代替する東京～盛岡間と、
新幹線で完全に代替できない（やや苦手とする）距離の東京～札幌間を同列に並べ
るのは危険だと思うがどうか？
>>477の「東京～福岡1500人」を福岡空港の立地だけが理由と考えるのは危険だと
思う。北海道新幹線の所要時間は東京～博多間より若干早い程度（4時間半）だろ？
東京～博多間と比べて30分早いだけ。
あと、アクセス時間のことを取り上げるなら、北海道新幹線の本数の少なさvs．飛
行機の本数のことも考慮に入れないと。つまり、北海道新幹線の待ち時間を考える
必要があると思うが。
490 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:39
>>487
>それに冬場に東北や北海道でレンタカーを借りて走るのは無謀だな。
おいおい、北海道を走る車がレンタカーだけと思ってるのか？そりゃ
失礼だな～。
冬場でも車を使う場合は車。別に雪が多いから汽車にしよう、なんて
思わないよ。車で出張する必要があるときはね。
>それに冬場に東北や北海道でレンタカーを借りて走るのは無謀だな。
おいおい、北海道を走る車がレンタカーだけと思ってるのか？そりゃ
失礼だな～。
冬場でも車を使う場合は車。別に雪が多いから汽車にしよう、なんて
思わないよ。車で出張する必要があるときはね。
491 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:41
>>488
>新幹線だと１時間、車だと最低４時間半（実際は６時間くらいが
>妥当）だぞ。
そんなもんだね。
ただ、車については、函館自動車道が完成すりゃ安定して4時間で結
ばれることになる（実際、120㌔で巡行すれば、3時間強で行ける）。
新幹線については、アクセス時間（駅まで1時間、待ち時間、駅から
目的地までの時間）を考えないと、車との比較にはならないよ。
>新幹線だと１時間、車だと最低４時間半（実際は６時間くらいが
>妥当）だぞ。
そんなもんだね。
ただ、車については、函館自動車道が完成すりゃ安定して4時間で結
ばれることになる（実際、120㌔で巡行すれば、3時間強で行ける）。
新幹線については、アクセス時間（駅まで1時間、待ち時間、駅から
目的地までの時間）を考えないと、車との比較にはならないよ。
492 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:42
>488
>所要時間が高速道路と大差が無い在来線特急と
>新幹線はまったく違う乗り物だと思った方がよい
その割には、新幹線が開業した路線に並行する高速道路の車が右肩上がり
で増えつづけてるのはどうしてなんだろう？教えてくれ。
>所要時間が高速道路と大差が無い在来線特急と
>新幹線はまったく違う乗り物だと思った方がよい
その割には、新幹線が開業した路線に並行する高速道路の車が右肩上がり
で増えつづけてるのはどうしてなんだろう？教えてくれ。
493 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:47
>>489
北海道新幹線が1時間に1本程度だとすると（上越新幹線並み）、
仕事の関係で1本やりすごすと、東京に着けるのが5時間半後になるんだよ
な・・・心理的にどうだろうか。
俺的にはキツい気がする。
それが好きだって人もいるだろうが。
帰りなど辛いな。飛行機だと、21時台までフライトがあるけど、
新幹線だとそうもいかんだろ。7時半頃が最終便か。
ちょっとキツイかな。しかも、それだと東京着が0時だろ？21時30分の
飛行機の最終だと札幌を20時に出て、東京着が23時か。けっこう大きい
ような気がするなぁ、この違い。
北海道新幹線が1時間に1本程度だとすると（上越新幹線並み）、
仕事の関係で1本やりすごすと、東京に着けるのが5時間半後になるんだよ
な・・・心理的にどうだろうか。
俺的にはキツい気がする。
それが好きだって人もいるだろうが。
帰りなど辛いな。飛行機だと、21時台までフライトがあるけど、
新幹線だとそうもいかんだろ。7時半頃が最終便か。
ちょっとキツイかな。しかも、それだと東京着が0時だろ？21時30分の
飛行機の最終だと札幌を20時に出て、東京着が23時か。けっこう大きい
ような気がするなぁ、この違い。
494 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:49
↑
まあそれでも、最終便が早くてもいい、初発が目的地に昼頃につけば十分、
その代わり自由席もあれば指定券の変更も容易、しかも最悪の場合飛び乗
りOKというのが好きな人もいるだろうから、それはそれでいいかもな。
まあそれでも、最終便が早くてもいい、初発が目的地に昼頃につけば十分、
その代わり自由席もあれば指定券の変更も容易、しかも最悪の場合飛び乗
りOKというのが好きな人もいるだろうから、それはそれでいいかもな。
495 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:51
新幹線で4時間半もかかるんなら、食堂車が欲しいね。二階建て食堂車。
食堂車でビールで一献傾ければ、1時間ぐらいはつぶせそうだし。
350キロで走る電車の二階から流れる車窓を見ながらの一杯は、なかな
かオツなもんだろう。
食堂車でビールで一献傾ければ、1時間ぐらいはつぶせそうだし。
350キロで走る電車の二階から流れる車窓を見ながらの一杯は、なかな
かオツなもんだろう。
496 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 21:54
他に、風呂とサウナも欲しいな。冗談じゃなくて、時間つぶしでさ。
350キロで入る風呂。これギネスものだと思うがどうか？
やっぱり、３時間以上かかるようなら、飛行機より疲れるのは確実な
んだから、そういう設備を充実させて欲しいよな。輸送力には余裕が
あるんだから。
16両編成で、座席は全て4列、グリーン車は3列または個室（2～3両）。
サウナ・バス車と、食堂車。フリースペースのラウンジも欲しいね。
これで飛行機より安い値段が設定できれば、当たると思うよ。
350キロで入る風呂。これギネスものだと思うがどうか？
やっぱり、３時間以上かかるようなら、飛行機より疲れるのは確実な
んだから、そういう設備を充実させて欲しいよな。輸送力には余裕が
あるんだから。
16両編成で、座席は全て4列、グリーン車は3列または個室（2～3両）。
サウナ・バス車と、食堂車。フリースペースのラウンジも欲しいね。
これで飛行機より安い値段が設定できれば、当たると思うよ。
497 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:02
>>492
>その割には、新幹線が開業した路線に並行する高速道路の車が右肩上がり
>で増えつづけてるのはどうしてなんだろう？教えてくれ。
そもそも車を使う人間は、新幹線で代替出来ない目的をもってることが
多いからじゃないか？荷物が多い（キャンプなど）とか、人数が多いと
か、子供がいるとか（子供を嫌う鉄ヲタが多いからな）、あとは、家や
目的地が駅から遠いからとか。
こういう人達は高速料金を払い、ガソリン代＋税金を払い、運転の手間
を払い（これが楽しみの人も多いことを忘れちゃいかんな。鉄ヲタが鉄
道に漫然と乗ってるのが楽しみなのと同じなんだよね。自分の視野だけ
で「運転が面倒だろう」とか決め付けるのは良くない。俺から見れば、
難行苦行でしかない汽車に乗りつづけるという作業が、どうしてそんな
に楽しいのか理解できないからね。それと同じことだ）そして、渋滞に
巻き込まれ。
それでも、車を選ぶんだよね。
ウチなんか、いつも車だったが、さすがに渋滞がウザいので電車にした
が、高いわ子供の守が大変だわしかも座れんわ。
渋滞しても、車なら確実に座れるからな。俺は立たされてもいいけど、
嫁さんと子供はしんどそうだったよ。嫁さんは「もう電車は使わない！」
てさ。しょうがないよね。これ。
ま、そういう感じで、車を選ぶ目的の多くは、電車では満たしきれない
目的だったりする、と。
新幹線が速いのは認めるとしても、そんなに急がない場合は、別に新幹
線にする必要性を感じないわけで。
そういうわけで、車と新幹線の客層は、多くの場合別と思うのだが。
>その割には、新幹線が開業した路線に並行する高速道路の車が右肩上がり
>で増えつづけてるのはどうしてなんだろう？教えてくれ。
そもそも車を使う人間は、新幹線で代替出来ない目的をもってることが
多いからじゃないか？荷物が多い（キャンプなど）とか、人数が多いと
か、子供がいるとか（子供を嫌う鉄ヲタが多いからな）、あとは、家や
目的地が駅から遠いからとか。
こういう人達は高速料金を払い、ガソリン代＋税金を払い、運転の手間
を払い（これが楽しみの人も多いことを忘れちゃいかんな。鉄ヲタが鉄
道に漫然と乗ってるのが楽しみなのと同じなんだよね。自分の視野だけ
で「運転が面倒だろう」とか決め付けるのは良くない。俺から見れば、
難行苦行でしかない汽車に乗りつづけるという作業が、どうしてそんな
に楽しいのか理解できないからね。それと同じことだ）そして、渋滞に
巻き込まれ。
それでも、車を選ぶんだよね。
ウチなんか、いつも車だったが、さすがに渋滞がウザいので電車にした
が、高いわ子供の守が大変だわしかも座れんわ。
渋滞しても、車なら確実に座れるからな。俺は立たされてもいいけど、
嫁さんと子供はしんどそうだったよ。嫁さんは「もう電車は使わない！」
てさ。しょうがないよね。これ。
ま、そういう感じで、車を選ぶ目的の多くは、電車では満たしきれない
目的だったりする、と。
新幹線が速いのは認めるとしても、そんなに急がない場合は、別に新幹
線にする必要性を感じないわけで。
そういうわけで、車と新幹線の客層は、多くの場合別と思うのだが。
498 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:03
>>489
＞幹線が完全に代替する東京～盛岡間と、
＞新幹線で完全に代替できない（やや苦手とする）距離の東京～札幌間を同列に並べ
＞るのは危険だと思うがどうか？
これは誤解。東京－北海道の誘発需要はまったく考慮してないですよ。
新幹線で完全に代替できる、仙台以北～北海道＋道内の誘発需要を加算した上で
15000を超えると言ってるんです。
あとは羽田まで逝って北海道へ逝くには辛過ぎる宇都宮～仙台から北海道への潜在需要を
どれだけ掘り起こせるかという話になりますんで。
>>491
冬場以外ならね。雪道をそれだけの速度で飛ばすのは怖いよ。
>>492
ヴァカか？
高速も、新幹線に変わった鉄道輸送も増えてるんだよ。
新幹線を作ったことで、移動需要全体が伸びてるんだよ。
>>495
現状では２階建ては240Km/hしか出すことが出来ませんからね・・・。
確かにそういった旅のゆとりというものは欲しいものではあるんですが。
＞幹線が完全に代替する東京～盛岡間と、
＞新幹線で完全に代替できない（やや苦手とする）距離の東京～札幌間を同列に並べ
＞るのは危険だと思うがどうか？
これは誤解。東京－北海道の誘発需要はまったく考慮してないですよ。
新幹線で完全に代替できる、仙台以北～北海道＋道内の誘発需要を加算した上で
15000を超えると言ってるんです。
あとは羽田まで逝って北海道へ逝くには辛過ぎる宇都宮～仙台から北海道への潜在需要を
どれだけ掘り起こせるかという話になりますんで。
>>491
冬場以外ならね。雪道をそれだけの速度で飛ばすのは怖いよ。
>>492
ヴァカか？
高速も、新幹線に変わった鉄道輸送も増えてるんだよ。
新幹線を作ったことで、移動需要全体が伸びてるんだよ。
>>495
現状では２階建ては240Km/hしか出すことが出来ませんからね・・・。
確かにそういった旅のゆとりというものは欲しいものではあるんですが。
499 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:05
>>497
もっと端的に言うと、用途によって乗り物だって変わるだろってことさ。
車でも、速いのがいい奴はスポーツカーを選ぶし、荷物を載せたい奴は
RVや1Boxタイプを選ぶ。
それと同じことで、新幹線で速くなった＝車から客が移る、てのは単純
すぎないか？ってことさ。実際、そうして車の通行量が減った例を知ら
ないし。
もっと端的に言うと、用途によって乗り物だって変わるだろってことさ。
車でも、速いのがいい奴はスポーツカーを選ぶし、荷物を載せたい奴は
RVや1Boxタイプを選ぶ。
それと同じことで、新幹線で速くなった＝車から客が移る、てのは単純
すぎないか？ってことさ。実際、そうして車の通行量が減った例を知ら
ないし。
500 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:16
＞新幹線で完全に代替できる、仙台以北～北海道＋道内
これってどれぐらいの輸送量なの？
仙台ー札幌は飛行機が残るだろうから
新幹線が独占するのは仙台ー函館、岩手・青森ー北海道ぐらいだろ。
そんなんでやってけるのか？
これってどれぐらいの輸送量なの？
仙台ー札幌は飛行機が残るだろうから
新幹線が独占するのは仙台ー函館、岩手・青森ー北海道ぐらいだろ。
そんなんでやってけるのか？
501 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:32
>>488
あのぉ、丘珠から YS っていうのは >>482 が「ない」といった
ことに対する反論ですけど・・・、反論としてはあれば良いんだから。
丘珠が札幌市内から地の果てって言ったら、北海道新幹線の新函館駅
（仮称）なんか函館市内からみれば地球の裏側といっても良い位。
函館空港のほうが全然近い。
>>487
冬場北海道に観光しに行く人は普通は居ません。例外はスキー場。
雪祭りが何のためにあるかって言えば、冬場の観光需要開拓のため。
流氷祭りとか、その種の祭りは全部おなじ。
>>482 が「観光バス需要」を根拠にして周遊型観光を理由として新幹線を
主張する意味不明なこと書くから。道外からのツアーに鉄道組み込める
分けないじゃない。
観光バス会社がガタガタなのは、観光バス使用型ツアーからレンタカーが
組み込まれたパック旅行型へ需要がシフトしているだけ。これの何処に
新幹線が入り込む余地があるの？
あのぉ、丘珠から YS っていうのは >>482 が「ない」といった
ことに対する反論ですけど・・・、反論としてはあれば良いんだから。
丘珠が札幌市内から地の果てって言ったら、北海道新幹線の新函館駅
（仮称）なんか函館市内からみれば地球の裏側といっても良い位。
函館空港のほうが全然近い。
>>487
冬場北海道に観光しに行く人は普通は居ません。例外はスキー場。
雪祭りが何のためにあるかって言えば、冬場の観光需要開拓のため。
流氷祭りとか、その種の祭りは全部おなじ。
>>482 が「観光バス需要」を根拠にして周遊型観光を理由として新幹線を
主張する意味不明なこと書くから。道外からのツアーに鉄道組み込める
分けないじゃない。
観光バス会社がガタガタなのは、観光バス使用型ツアーからレンタカーが
組み込まれたパック旅行型へ需要がシフトしているだけ。これの何処に
新幹線が入り込む余地があるの？
502 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 22:44
＞博多駅よりも有利な立地条件の福岡空港があるのだから当然。
＞札幌でこれを同じ条件とするならば、新札幌あたりに空港がないとダメです
福岡を引き合いに出すと、推進派の人は必ず福岡空港の立地のよさを挙げるけど
じゃあ福岡空港が辺鄙なところにあったとして
東京ー福岡を新幹線を利用する客が今よりずっと多くなっていただろうか？
小倉でさえ東京に行くときは福岡空港を使うのだから
少なくとも東京ー福岡に空港の立地条件はあまり関係ないと思う。
大阪ー福岡はもろにその影響を受けてるが。
それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
東京・大阪以外で新千歳よりアクセスがいい空港がどこかと考えると
福岡・宮崎・那覇ぐらいしか思い浮かばない。
新千歳は遠いと強調するのはどうかと思う。
＞札幌でこれを同じ条件とするならば、新札幌あたりに空港がないとダメです
福岡を引き合いに出すと、推進派の人は必ず福岡空港の立地のよさを挙げるけど
じゃあ福岡空港が辺鄙なところにあったとして
東京ー福岡を新幹線を利用する客が今よりずっと多くなっていただろうか？
小倉でさえ東京に行くときは福岡空港を使うのだから
少なくとも東京ー福岡に空港の立地条件はあまり関係ないと思う。
大阪ー福岡はもろにその影響を受けてるが。
それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
東京・大阪以外で新千歳よりアクセスがいい空港がどこかと考えると
福岡・宮崎・那覇ぐらいしか思い浮かばない。
新千歳は遠いと強調するのはどうかと思う。
503 ：国道７７４号線：2001/04/21(土) 23:06
>>502
> それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
> 東京・大阪以外で新千歳よりアクセスがいい空港がどこかと考えると
> 福岡・宮崎・那覇ぐらいしか思い浮かばない。
函館も混ぜてください。新幹線の駅はめちゃ不便なところに予定（藁
> それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
> 東京・大阪以外で新千歳よりアクセスがいい空港がどこかと考えると
> 福岡・宮崎・那覇ぐらいしか思い浮かばない。
函館も混ぜてください。新幹線の駅はめちゃ不便なところに予定（藁
504 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 00:27
函館は渡島大野あたり、つまり新函館近辺に段々と‘ハコ物’を建てる
ことになっているんでしょ？
これが新幹線の新函館を見越した初期投資だとすると、今まで外から
思われてきた、「函館は観光だけの街」という色メガネから脱却を
図っているのではないか？
確かに現・函館界隈は観光スポットで、これが目的だったら新函館から
は、アクセス列車などの１クッションが必要だが、もし思惑通りに
新函館近辺が産官学一体の街となった場合、これはこれで充分な新幹線
需要になるのでは？
ことになっているんでしょ？
これが新幹線の新函館を見越した初期投資だとすると、今まで外から
思われてきた、「函館は観光だけの街」という色メガネから脱却を
図っているのではないか？
確かに現・函館界隈は観光スポットで、これが目的だったら新函館から
は、アクセス列車などの１クッションが必要だが、もし思惑通りに
新函館近辺が産官学一体の街となった場合、これはこれで充分な新幹線
需要になるのでは？
505 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 00:35
506 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 02:21
>>502
>じゃあ福岡空港が辺鄙なところにあったとして
>東京ー福岡を新幹線を利用する客が今よりずっと多くなっていただろうか？
俺は横浜（神奈川区）と北九州市の小倉区を往復することが多いが、新幹線なんか
使ったことないぞ。ていうか、使わないだろ。普通。
>じゃあ福岡空港が辺鄙なところにあったとして
>東京ー福岡を新幹線を利用する客が今よりずっと多くなっていただろうか？
俺は横浜（神奈川区）と北九州市の小倉区を往復することが多いが、新幹線なんか
使ったことないぞ。ていうか、使わないだろ。普通。
507 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 02:23
>>502
>それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
俺は道民じゃないからわからないが、個人的には北海道にもう10回ぐらい行ったことあ
るけど、あまり不便さを感じたことはない。そのうち5回は旅行だけどな。
道民の意見はいかに。
ただ、道全体の発展というのなら、俺は新幹線より地方空港の整備の方が有効だと思う
けど、それをいうと飛行機ヲタ扱いされそうだからあまり言わないでおくことにする。
余った金で道内の在来線整備した方がいいんじゃないの？
>それと新千歳空港はそんなにアクセスが悪いのだろうか？
俺は道民じゃないからわからないが、個人的には北海道にもう10回ぐらい行ったことあ
るけど、あまり不便さを感じたことはない。そのうち5回は旅行だけどな。
道民の意見はいかに。
ただ、道全体の発展というのなら、俺は新幹線より地方空港の整備の方が有効だと思う
けど、それをいうと飛行機ヲタ扱いされそうだからあまり言わないでおくことにする。
余った金で道内の在来線整備した方がいいんじゃないの？
508 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 02:55
509 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 03:19
羽田－新千歳の需要や割引率は羽田－福岡に匹敵するが
所要時間はむしろ羽田－有明佐賀のケースが妥当と思われる。
羽田空港－新千歳空港 １時間３０分
新千歳空港－ＪＲ札幌駅 ＪＲ快速３７分
羽田空港－福岡空港 １時間３５分
福岡空港－ＪＲ博多駅 市営地下鉄５分
（福岡空港－ＪＲ佐賀 西鉄高速バス７０分）
羽田空港－有明佐賀空港 １時間４０分
有明佐賀空港－ＪＲ佐賀駅 バス３５分
誰もこんなの乗らね～よ。
所要時間はむしろ羽田－有明佐賀のケースが妥当と思われる。
羽田空港－新千歳空港 １時間３０分
新千歳空港－ＪＲ札幌駅 ＪＲ快速３７分
羽田空港－福岡空港 １時間３５分
福岡空港－ＪＲ博多駅 市営地下鉄５分
（福岡空港－ＪＲ佐賀 西鉄高速バス７０分）
羽田空港－有明佐賀空港 １時間４０分
有明佐賀空港－ＪＲ佐賀駅 バス３５分
誰もこんなの乗らね～よ。
510 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 03:56
ＪＲ九州は九州グリーン豪遊券（３日間２０，９００円）があるのだから、
ＪＲ北海道にならって、九州グリーン豪遊券（７日間用４０，０００円）とか、
ぐるり九州フリーきっぷ（７日間用５０，０００円）とか出してくれたらな。
九州新幹線が開業したあとで適当に混ます為だけの方法としては良い案だが。
それでも東京－九州の需要のうち、多少は新規需要が見込めると思うが、
航空からシェアを奪う前に、東海道・山陽新幹線のＪＲ東海やＪＲ西日本から
料金の配分のシェアを奪うのにはやや無理があるか。
参考
北海道フリーきっぷ（７日間用３４＠｀８６０円）
ぐるり北海道フリーきっぷ（７日間用４１，５００円 ７～９月は４９，０００円）
ＪＲ北海道にならって、九州グリーン豪遊券（７日間用４０，０００円）とか、
ぐるり九州フリーきっぷ（７日間用５０，０００円）とか出してくれたらな。
九州新幹線が開業したあとで適当に混ます為だけの方法としては良い案だが。
それでも東京－九州の需要のうち、多少は新規需要が見込めると思うが、
航空からシェアを奪う前に、東海道・山陽新幹線のＪＲ東海やＪＲ西日本から
料金の配分のシェアを奪うのにはやや無理があるか。
参考
北海道フリーきっぷ（７日間用３４＠｀８６０円）
ぐるり北海道フリーきっぷ（７日間用４１，５００円 ７～９月は４９，０００円）
511 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 10:33
>>507
>ただ、道全体の発展というのなら、俺は新幹線より地方空港の整備の方が有効だと思う
同じ赤字でも、そっちの方がマシだな。
釧路は滑走路延長したし。（2500m）
何も、無理して鉄道にばかりしなくても、その土地に向いた交通機関を選択すれば
いいわけで、「鉄道にすべき」明確な理由がない限り、特に鉄道を選択する必然性
はないと思うけどなあ。
>ただ、道全体の発展というのなら、俺は新幹線より地方空港の整備の方が有効だと思う
同じ赤字でも、そっちの方がマシだな。
釧路は滑走路延長したし。（2500m）
何も、無理して鉄道にばかりしなくても、その土地に向いた交通機関を選択すれば
いいわけで、「鉄道にすべき」明確な理由がない限り、特に鉄道を選択する必然性
はないと思うけどなあ。
512 ：イラストに騙された名無しさん：2001/04/22(日) 12:17
地方の空港を活性化するには地方空港と都市間の交通網を整備する事だね。
せめて２０分以内に市の中心部に行けないと、利便性が悪い。
後は国際線との乗り換えが便利なハブ空港にアクセスすること。
成田が限界なら韓国のでもいい。
せめて２０分以内に市の中心部に行けないと、利便性が悪い。
後は国際線との乗り換えが便利なハブ空港にアクセスすること。
成田が限界なら韓国のでもいい。
513 ：>510：2001/04/22(日) 12:34
意味不明。
フリー切符が何で新幹線＆飛行機のスレッドに書き込まれるんだ？
フリー切符が何で新幹線＆飛行機のスレッドに書き込まれるんだ？
514 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 12:45
>>504
>新函館近辺が産官学一体の街となった場合、これはこれで充分な
>新幹線需要になるのでは？
なればね、なるわけないでしょう。札幌近郊でそんなモノは十分。
今頃役所の企画課だってそんな夢を語らなくなってきているのに・・・。
実施したら新幹線＆箱モノの建設費で北海道経済撃沈決定。
学校誘致して、全国からわざわざ辺鄙なところに行く人居ますか？
企業誘致しても一緒。新幹線があるからといって、時間的距離が
短縮されるだけで金銭的距離は大して変わらない。
>>511
地方空港の整備は既に終わっているので、今必要なのは羽田の発着枠の
拡充（ヒコーキオタと呼ばれそう）。
>新函館近辺が産官学一体の街となった場合、これはこれで充分な
>新幹線需要になるのでは？
なればね、なるわけないでしょう。札幌近郊でそんなモノは十分。
今頃役所の企画課だってそんな夢を語らなくなってきているのに・・・。
実施したら新幹線＆箱モノの建設費で北海道経済撃沈決定。
学校誘致して、全国からわざわざ辺鄙なところに行く人居ますか？
企業誘致しても一緒。新幹線があるからといって、時間的距離が
短縮されるだけで金銭的距離は大して変わらない。
>>511
地方空港の整備は既に終わっているので、今必要なのは羽田の発着枠の
拡充（ヒコーキオタと呼ばれそう）。
515 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 17:38
516 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 18:31
>>511
しかし、道外からの観光客が道内の移動で、札幌－函館や札幌－釧路の
飛行機を利用する実態はほぼ皆無。個人や家族ならほぼ全部がレンタカー
かＪＲで移動しているのが現実。
空路で北海道入りする人（観光目的に限らず）のレンタカー利用率は
夏場で３０％弱、冬場は４％未満。このことから、非団体の観光客の
道内移動手段は冬は殆どＪＲ頼りと判断されている。
空港を今以上に拡張してキャパ増やしても飛行機が道内の移動手段として
選択される見込みはないだろう。ま、運賃が空港までのアクセスも含めて
８千円程度になれば別だけど。しかし、それは補助金漬けにでもしないと
無理な話だ。
>>514
函館みらい大学は、本州の企業からは北大とよりもビジネスが展開し易い
と評価されてるらしいけどね。
しかし、道外からの観光客が道内の移動で、札幌－函館や札幌－釧路の
飛行機を利用する実態はほぼ皆無。個人や家族ならほぼ全部がレンタカー
かＪＲで移動しているのが現実。
空路で北海道入りする人（観光目的に限らず）のレンタカー利用率は
夏場で３０％弱、冬場は４％未満。このことから、非団体の観光客の
道内移動手段は冬は殆どＪＲ頼りと判断されている。
空港を今以上に拡張してキャパ増やしても飛行機が道内の移動手段として
選択される見込みはないだろう。ま、運賃が空港までのアクセスも含めて
８千円程度になれば別だけど。しかし、それは補助金漬けにでもしないと
無理な話だ。
>>514
函館みらい大学は、本州の企業からは北大とよりもビジネスが展開し易い
と評価されてるらしいけどね。
517 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 20:56
518 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 21:32
>>516
>道内の移動で、札幌－函館や札幌－釧路の
>飛行機を利用する実態はほぼ皆無。
そうそう。だからこそ、新幹線作る金があるんなら、道内の交通を
いかに整備するかに回すべきだと思うんだけどね。
鉄道が望ましいと思う。
特に、274号線は走るのが辛いから、カートレイン走れるようにして
欲しいね。日高山脈の環境破壊防止のためにもね。
青函よりこっちの方がカートレイン必要だと思う。
北海道新幹線なんぞどうでもいい。飛行機で十分。
>道内の移動で、札幌－函館や札幌－釧路の
>飛行機を利用する実態はほぼ皆無。
そうそう。だからこそ、新幹線作る金があるんなら、道内の交通を
いかに整備するかに回すべきだと思うんだけどね。
鉄道が望ましいと思う。
特に、274号線は走るのが辛いから、カートレイン走れるようにして
欲しいね。日高山脈の環境破壊防止のためにもね。
青函よりこっちの方がカートレイン必要だと思う。
北海道新幹線なんぞどうでもいい。飛行機で十分。
519 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 21:41
確かに道内の鉄道整備というわりには
北海道新幹線では道内の移動が便利にならないと思う。
北海道新幹線では道内の移動が便利にならないと思う。
520 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 21:47
521 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 22:25
道内だけなら室蘭経由のほうがいいのだけどな。
522 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 22:58
523 ：国道７７４号線：2001/04/22(日) 23:59
524 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 01:03
525 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 02:15
浜名湖のように橋脚かけるとか（無責任
526 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 11:41
すっかり妄想スレになっちょる・・・
527 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 11:51
北海道新幹線と航空機の所要時間はこのスレでは互角ってことに
なってて、俺もまあ飛行機には色つけて新幹線もおおめに見て
どっこいかなあとは思いながらいたけれど、
先週乗ったら３時間２８分。
0752札幌→0830新千歳0905→1035羽田1049→京急→1120東銀座。
やっぱり３時間半くらいがが普通と思ってしまった。
４時間を超える飛行機は脚色しすぎだし、
４時間を切る新幹線は妄想度が強くないか？
なってて、俺もまあ飛行機には色つけて新幹線もおおめに見て
どっこいかなあとは思いながらいたけれど、
先週乗ったら３時間２８分。
0752札幌→0830新千歳0905→1035羽田1049→京急→1120東銀座。
やっぱり３時間半くらいがが普通と思ってしまった。
４時間を超える飛行機は脚色しすぎだし、
４時間を切る新幹線は妄想度が強くないか？
528 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 12:23
飛行機はトントン拍子にいって３：３０が妥当なところ。
新幹線は最速でも４時間半を切れるかどうかのところ。
元々、１０００キロを越える２地点間で、新幹線を飛行機
利用のトータル時間より早くしようなんて考えは、どこの
国にもないよ。
新幹線は最速でも４時間半を切れるかどうかのところ。
元々、１０００キロを越える２地点間で、新幹線を飛行機
利用のトータル時間より早くしようなんて考えは、どこの
国にもないよ。
羽田新千歳は８００ｋｍないけどね。
530 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 12:39
結局、利用者のイメージとしては
「新幹線は飛行機より１時間は余計にかかる」ということになるんだろうね。
シェア２割もきつそうだな。
「新幹線は飛行機より１時間は余計にかかる」ということになるんだろうね。
シェア２割もきつそうだな。
531 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 12:54
東海道新幹線を作ったときみたいに、東京-大阪間の輸送量
が限界に達しているならと、よともかくも、そうでないのに新幹
線を北海道までつくることはないだろうよ。
が限界に達しているならと、よともかくも、そうでないのに新幹
線を北海道までつくることはないだろうよ。
532 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 15:57
結局ネットでの収支はどうなるんだろう。その額と環境負荷の低減、確実性の確保、
線状輸送などののメリットを比べて考えなくっちゃだな。少しぐらいの赤字は仕方ないとして。
線状輸送などののメリットを比べて考えなくっちゃだな。少しぐらいの赤字は仕方ないとして。
533 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 17:36
誰も比較的正確な答えは出せないと思う。
しかし北海道新幹線建設により経済の飛躍的発展が得られるとは
到底想像できないのだが・・・・・
しかし北海道新幹線建設により経済の飛躍的発展が得られるとは
到底想像できないのだが・・・・・
534 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 22:05
>>527
＞４時間を超える飛行機は脚色しすぎだし、
＞４時間を切る新幹線は妄想度が強くないか？
>>530
＞「新幹線は飛行機より１時間は余計にかかる」ということになるんだろうね。
正直、仕事では使えないと思う。
>>493-494の言う通り、始発（6時00分）に乗っても札幌着は10時以降。
最終は、東京着を0時00分としても、19時台になりそう。
特に、帰りに新幹線に4時間も乗るのは厳しいなぁ。正直。
別に飛行機は好きじゃないけど、疲れない方がいいよ。墜落の危険っていうけど、
そのときはしょうがない。運が悪かったとしか言いようがない。能天気だけど。
まあ、新幹線だって、事故らない可能性が絶対にないとはいえないからね。
確率の問題なんてあまり優劣に影響しないと思うよ。
まあ、これは交通政策とは別次元の、一利用者としての意見だから、新幹線で
4時間以上乗りつづけて風景を楽しみたいと言う人だっているだろうからね。
少々の赤字は構わないと思うけど、それこそそんなお金があるなら、拓銀破綻後
冷え切った道経済をなんとかする方向で使うほうがいいと思うけどなあ。具体的
にどうしたらいいかは知らないけど、新幹線で北海道が潤うとは思えないけどな。
長野なんて不景気になっちゃってるし。秋田もそうでしょ？
＞４時間を超える飛行機は脚色しすぎだし、
＞４時間を切る新幹線は妄想度が強くないか？
>>530
＞「新幹線は飛行機より１時間は余計にかかる」ということになるんだろうね。
正直、仕事では使えないと思う。
>>493-494の言う通り、始発（6時00分）に乗っても札幌着は10時以降。
最終は、東京着を0時00分としても、19時台になりそう。
特に、帰りに新幹線に4時間も乗るのは厳しいなぁ。正直。
別に飛行機は好きじゃないけど、疲れない方がいいよ。墜落の危険っていうけど、
そのときはしょうがない。運が悪かったとしか言いようがない。能天気だけど。
まあ、新幹線だって、事故らない可能性が絶対にないとはいえないからね。
確率の問題なんてあまり優劣に影響しないと思うよ。
まあ、これは交通政策とは別次元の、一利用者としての意見だから、新幹線で
4時間以上乗りつづけて風景を楽しみたいと言う人だっているだろうからね。
少々の赤字は構わないと思うけど、それこそそんなお金があるなら、拓銀破綻後
冷え切った道経済をなんとかする方向で使うほうがいいと思うけどなあ。具体的
にどうしたらいいかは知らないけど、新幹線で北海道が潤うとは思えないけどな。
長野なんて不景気になっちゃってるし。秋田もそうでしょ？
535 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 22:37
まあ、トータルで考えれば赤字になるのは間違いないと思う。
それでも建設するとなれば建設費に見合う効果が出ることが必要。
北海道新幹線ができれば、観光シーズンの輸送力不足の解消
冬季の安定した輸送手段の確保、ＪＲ北海道へのの経営支援などの効果があるが
何兆円もだして実現すべきものであるかどうかが判断の分かれ目だろうな。
それでも建設するとなれば建設費に見合う効果が出ることが必要。
北海道新幹線ができれば、観光シーズンの輸送力不足の解消
冬季の安定した輸送手段の確保、ＪＲ北海道へのの経営支援などの効果があるが
何兆円もだして実現すべきものであるかどうかが判断の分かれ目だろうな。
536 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 22:54
＞観光シーズンの輸送力不足の解消
輸送力だけ増えても、それを受け入れる宿泊施設などがなきゃダメだね。
血管だけ完備されてても、内臓が不全なら意味なし。
何事もバランスが大事。
輸送力だけ増えても、それを受け入れる宿泊施設などがなきゃダメだね。
血管だけ完備されてても、内臓が不全なら意味なし。
何事もバランスが大事。
537 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 22:58
>>535
＞何兆円もだして実現すべきものであるかどうかが判断の分かれ目だろうな。
推進派に是非説明して欲しいのは、そのあたりなんですよね。実は。
>>534
>特に、帰りに新幹線に4時間も乗るのは厳しいなぁ。正直。
同感・・・あっても乗る機会はほとんどなさそう。飛行機が廃止にならない
限りはね。
でも、航空会社も力を入れるだろうから、最終便を遅くしたりして対抗する
だろうとは予想できる。
＞何兆円もだして実現すべきものであるかどうかが判断の分かれ目だろうな。
推進派に是非説明して欲しいのは、そのあたりなんですよね。実は。
>>534
>特に、帰りに新幹線に4時間も乗るのは厳しいなぁ。正直。
同感・・・あっても乗る機会はほとんどなさそう。飛行機が廃止にならない
限りはね。
でも、航空会社も力を入れるだろうから、最終便を遅くしたりして対抗する
だろうとは予想できる。
538 ：国道７７４号線：2001/04/23(月) 22:59
1日5000人程度のお客で、新幹線って意味があるものなんですか？
話によると、東海道新幹線1編成分で1500人ぐらいが乗れるそうですが、
そうすると4本分にしかならないわけで・・・
話によると、東海道新幹線1編成分で1500人ぐらいが乗れるそうですが、
そうすると4本分にしかならないわけで・・・
539 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 01:34
540 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 04:21
>>538
過去ログ見れ。
最低でも13000人／日／キロという予測が出てる。
それに常に100％以上詰めこんで走らせるのか？
仙台で８両切り落とすだろうから、８両になると思われる。
新青森以北で400人乗ってるとすれば、
13000/400＝33本（片道で）だから、
１時間に１本は最低必要になるということです。
実際はすいてる時間も１本／１ｈは確保が必要だろうから、
最低20往復は確保する必要があると思われます。
>>539
だから対東京よりも対東北＋道内の輸送の需要のほうが多いって予測されてるじゃないの。
北海道新幹線は、空港のない北関東や、便数の少なく不便な東北から北海道へ逝くのを便利にし、
さらに需要の掘り起こしも喚起するプロジェクトと考えたほうがいい。
＃あと、東京からの飛行機嫌いの需要喚起も（ｗ
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/dt/d01/2000q4.html
福島から千歳で花巻の２倍か・・・。
需要予測をもう少し上方修正したほうがよさそうだな。
過去ログ見れ。
最低でも13000人／日／キロという予測が出てる。
それに常に100％以上詰めこんで走らせるのか？
仙台で８両切り落とすだろうから、８両になると思われる。
新青森以北で400人乗ってるとすれば、
13000/400＝33本（片道で）だから、
１時間に１本は最低必要になるということです。
実際はすいてる時間も１本／１ｈは確保が必要だろうから、
最低20往復は確保する必要があると思われます。
>>539
だから対東京よりも対東北＋道内の輸送の需要のほうが多いって予測されてるじゃないの。
北海道新幹線は、空港のない北関東や、便数の少なく不便な東北から北海道へ逝くのを便利にし、
さらに需要の掘り起こしも喚起するプロジェクトと考えたほうがいい。
＃あと、東京からの飛行機嫌いの需要喚起も（ｗ
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/dt/d01/2000q4.html
福島から千歳で花巻の２倍か・・・。
需要予測をもう少し上方修正したほうがよさそうだな。
541 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 07:07
＞福島から千歳で花巻の２倍か・・・。
＞需要予測をもう少し上方修正したほうがよさそうだな。
だからそんなちまちました計算しないで
いいかげん建設の必要性を挙げてくれや。
東北ー北海道の飛行機が不便といっても、仙台ー札幌は本数が多い。
ほかのところで本数が少ないというのは需要がないってことだろ。
＞需要予測をもう少し上方修正したほうがよさそうだな。
だからそんなちまちました計算しないで
いいかげん建設の必要性を挙げてくれや。
東北ー北海道の飛行機が不便といっても、仙台ー札幌は本数が多い。
ほかのところで本数が少ないというのは需要がないってことだろ。
542 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 08:12
本数が多ければ需要があるが、飛行機で充分。
本数が少なければ需要がないから新幹線いらない、
と・・・
本数が少なければ需要がないから新幹線いらない、
と・・・
543 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 08:59
>>540
>だから対東京よりも対東北＋道内の輸送の需要のほうが多いって予測されてるじゃないの。
まあまあそう感情的にならずに。
東北＋道内の需要といっても、1日1万人に満たないわけでしょう？
東海道新幹線の7%前後の需要なわけで。
しかもそのうち7000人は札幌～函館間の需要なわけで。
そうすると、公共事業としてあまりにも意味がなさすぎるきがするんです
けど。
おっと、もちろんもっと無駄な事業もあるに違いないですけど、それはこ
こでは関係ないので（北海道新幹線の話ですから）。
それにしても、東京～札幌間が4時間半程度が妥当な線だとすると、
20%シェアなんて取れるんですかね。怪しいと思うんだけど・・・
秋田は4時間でも結構なシェアを取ってるけれど、今さら飛行機に慣れた
お客を呼び戻せるものかどうか。
>だから対東京よりも対東北＋道内の輸送の需要のほうが多いって予測されてるじゃないの。
まあまあそう感情的にならずに。
東北＋道内の需要といっても、1日1万人に満たないわけでしょう？
東海道新幹線の7%前後の需要なわけで。
しかもそのうち7000人は札幌～函館間の需要なわけで。
そうすると、公共事業としてあまりにも意味がなさすぎるきがするんです
けど。
おっと、もちろんもっと無駄な事業もあるに違いないですけど、それはこ
こでは関係ないので（北海道新幹線の話ですから）。
それにしても、東京～札幌間が4時間半程度が妥当な線だとすると、
20%シェアなんて取れるんですかね。怪しいと思うんだけど・・・
秋田は4時間でも結構なシェアを取ってるけれど、今さら飛行機に慣れた
お客を呼び戻せるものかどうか。
544 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 09:00
>>540
>新青森以北で400人乗ってるとすれば、
>13000/400＝33本（片道で）だから、
>１時間に１本は最低必要になるということです。
人/日/キロで輸送密度を算出してるのに、1本あたりの乗車人数になると
人/日で計算してるのはどうして？
間違えてたら指摘してね。
>新青森以北で400人乗ってるとすれば、
>13000/400＝33本（片道で）だから、
>１時間に１本は最低必要になるということです。
人/日/キロで輸送密度を算出してるのに、1本あたりの乗車人数になると
人/日で計算してるのはどうして？
間違えてたら指摘してね。
545 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 11:55
546 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 12:25
では、適当な交通機関ができたら交流はどのくらい増えるでしょう。
適当な交通機関ができても、結びつくのは「高価な旅客輸送」のみです。
大幅な時間短縮や運賃負担の低減があるわけでもありません。
物流や自動車交通については何ら変化ありません。
こんなんでは経済圏の接近はありません。
そもそもが東北も北海道もそれぞれが経済圏として確立しています。
もともと北海道という土地は百数十年ほど前に「東北をとばして」
全国各地から移住してきた人の集まりであり、東北がお隣だという
意識も希薄です。新幹線を作ったところでこの意識が大きく変化
することもないでしょうし、変える必然性も誰も感じていません。
戦後から東海道新幹線ができるまでの間の時代は日本人はみな
バイタリティがあり、すし詰めの列車で全国各地間をけっこう移動
していたものです。北海道の国鉄特急も２０年ほど前までは全ての
特急が函館始発でした。飛行機は贅沢であり、一般庶民は連絡船で
移動するのが普通だったのです。ほとんどの人が東北を通るという
そんな時代があったにもかかわらず、東北との交流が芽生えなかっ
たのは何故でしょう。それは必然がなかったからです。
時代は変わったといえ、いままた東北との交流構築の必然性を問われ
れば、あいかわらずそんなものはないといえるのではないでしょうか。
また、新幹線建設意義の理由として東北との交流を視野に据えるのは
本末転倒といえるでしょう。
適当な交通機関ができても、結びつくのは「高価な旅客輸送」のみです。
大幅な時間短縮や運賃負担の低減があるわけでもありません。
物流や自動車交通については何ら変化ありません。
こんなんでは経済圏の接近はありません。
そもそもが東北も北海道もそれぞれが経済圏として確立しています。
もともと北海道という土地は百数十年ほど前に「東北をとばして」
全国各地から移住してきた人の集まりであり、東北がお隣だという
意識も希薄です。新幹線を作ったところでこの意識が大きく変化
することもないでしょうし、変える必然性も誰も感じていません。
戦後から東海道新幹線ができるまでの間の時代は日本人はみな
バイタリティがあり、すし詰めの列車で全国各地間をけっこう移動
していたものです。北海道の国鉄特急も２０年ほど前までは全ての
特急が函館始発でした。飛行機は贅沢であり、一般庶民は連絡船で
移動するのが普通だったのです。ほとんどの人が東北を通るという
そんな時代があったにもかかわらず、東北との交流が芽生えなかっ
たのは何故でしょう。それは必然がなかったからです。
時代は変わったといえ、いままた東北との交流構築の必然性を問われ
れば、あいかわらずそんなものはないといえるのではないでしょうか。
また、新幹線建設意義の理由として東北との交流を視野に据えるのは
本末転倒といえるでしょう。
547 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 14:08
548 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 14:35
新幹線で逝くなら余計東北に用事ねえじゃんか。
東北を通ってたのは、関東の人間もそうだし北海道の人間もそうだけれど、肝心なのは列車だろ。
新幹線よりずっとたくさんの駅を止まって歩いてたわけで、青森函館では乗り換えもある。
飛行機も車も満足になく、列車での移動が全盛だった時代に、そこに列車が走ってたのに交流なんてめばえなかったってところがミソだろう。
新幹線は高速旅客輸送手段だけれど、その時代は物流も鉄道が担ってたわけだろ。
それで繋がらなかった経済圏が、なぜ新幹線だと繋がるのかは俺も疑問だ。
東北を通ってたのは、関東の人間もそうだし北海道の人間もそうだけれど、肝心なのは列車だろ。
新幹線よりずっとたくさんの駅を止まって歩いてたわけで、青森函館では乗り換えもある。
飛行機も車も満足になく、列車での移動が全盛だった時代に、そこに列車が走ってたのに交流なんてめばえなかったってところがミソだろう。
新幹線は高速旅客輸送手段だけれど、その時代は物流も鉄道が担ってたわけだろ。
それで繋がらなかった経済圏が、なぜ新幹線だと繋がるのかは俺も疑問だ。
549 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 14:49
東京ー札幌では運賃・所要時間で飛行機にかなわない。
東北ー北海道の需要は多くない。
道内でも函館ー札幌の移動が便利になるだけで
ほとんどの道民には無縁。
どうみても建設する理由がない。
東北ー北海道の需要は多くない。
道内でも函館ー札幌の移動が便利になるだけで
ほとんどの道民には無縁。
どうみても建設する理由がない。
550 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 14:55
千歳～東北各地への飛行機の便数は、もう何年も前から増えてない。
新幹線作るのは無駄。
それより千歳を２４時間化しろ。
新幹線作るのは無駄。
それより千歳を２４時間化しろ。
551 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 14:56
552 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 15:01
道内の目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事より遙かにまし。
少しでも約に立つ可能性のある方に投資した方がいいよ。
俺は283系が気に入ってるから現状でいいんだが。
そうそう、道南に住んでる人は「道内よりも取りあえず内地」の志向が強いって事も
知っておいた方がいいね。
どこで勝手に判断したんだかしんないけど東北が隣りって意識が希薄だというのは
かなり間違い。というか決めつけすぎ。
少しでも約に立つ可能性のある方に投資した方がいいよ。
俺は283系が気に入ってるから現状でいいんだが。
そうそう、道南に住んでる人は「道内よりも取りあえず内地」の志向が強いって事も
知っておいた方がいいね。
どこで勝手に判断したんだかしんないけど東北が隣りって意識が希薄だというのは
かなり間違い。というか決めつけすぎ。
553 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 15:30
554 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 15:36
>>552
「まし」だからいいってか？
大馬鹿土木工事ももちろん新幹線以上に不必要なんだよ。
新幹線だけが無駄だなんて誰も言ってないじゃないか。
過去の枠組みの中で相対的にしか考えてねーのか。
＞そうそう、道南に住んでる人は「道内よりも取りあえず内地」の志向が強いって事も
とりあえず内地 じゃなくて とりあえず東京 だろ。
＞どこで勝手に判断したんだかしんないけど東北が隣りって意識が希薄だというのは
希薄だろ。ないとはいってないだろ。
快速海峡なんか乗れば少年野球団の交流試合のガキどもとか乗ってたり、
海峡隔てて結婚したカップルも身近にいるしな。
しかし新幹線がなんとしても必要なほどの関係じゃあるまい。
「まし」だからいいってか？
大馬鹿土木工事ももちろん新幹線以上に不必要なんだよ。
新幹線だけが無駄だなんて誰も言ってないじゃないか。
過去の枠組みの中で相対的にしか考えてねーのか。
＞そうそう、道南に住んでる人は「道内よりも取りあえず内地」の志向が強いって事も
とりあえず内地 じゃなくて とりあえず東京 だろ。
＞どこで勝手に判断したんだかしんないけど東北が隣りって意識が希薄だというのは
希薄だろ。ないとはいってないだろ。
快速海峡なんか乗れば少年野球団の交流試合のガキどもとか乗ってたり、
海峡隔てて結婚したカップルも身近にいるしな。
しかし新幹線がなんとしても必要なほどの関係じゃあるまい。
555 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 15:40
所要時間半日以上・本数一日数本という時代の例を持ち出してきて、
「結びつきがないし今後も出来ない！」と主張できる神経がよくわか
らん。あの時代にどの程度正確な流動調査が存在したかまではわ
からんが､それを調べた上での発言のようには見えないし。
関東～北海道の移動に半日以上かかっていた時代には当然その
所要時間に見合った流動しか存在しなかったし､それは東北～北海道
も同様。「連絡船」だけでも所要時間４時間かかっているのだから流動
量は限定的になってあたりまえ。
その後は航空機の進出で、最大の２点間輸送である東京～札幌間
の移動条件だけが飛躍的に条件が改善され、その結果同区間の流
動量は爆発的に増加したわけで､決して最初から大量の流動が既に
あったわけではない。
「結びつきがないし今後も出来ない！」と主張できる神経がよくわか
らん。あの時代にどの程度正確な流動調査が存在したかまではわ
からんが､それを調べた上での発言のようには見えないし。
関東～北海道の移動に半日以上かかっていた時代には当然その
所要時間に見合った流動しか存在しなかったし､それは東北～北海道
も同様。「連絡船」だけでも所要時間４時間かかっているのだから流動
量は限定的になってあたりまえ。
その後は航空機の進出で、最大の２点間輸送である東京～札幌間
の移動条件だけが飛躍的に条件が改善され、その結果同区間の流
動量は爆発的に増加したわけで､決して最初から大量の流動が既に
あったわけではない。
556 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 15:41
>>552
大きい街に行かないと入手できない買い物のために、新幹線で仙台逝くの？
普通は車で札幌逝くでしょうに。
それこそ新幹線あって急いでるんだったら札幌のほうが安くて早いでしょうに。
なんで仙台逝くかなあ。
青森や八戸や盛岡逝ったってラチあかんだろうし。
東北へ何しに逝くの？？？
大きい街に行かないと入手できない買い物のために、新幹線で仙台逝くの？
普通は車で札幌逝くでしょうに。
それこそ新幹線あって急いでるんだったら札幌のほうが安くて早いでしょうに。
なんで仙台逝くかなあ。
青森や八戸や盛岡逝ったってラチあかんだろうし。
東北へ何しに逝くの？？？
557 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 16:04
見た感じ高速道路の効用のみを過大評価されている人が多いようで
すが､経済的な結びつき､という点で何より大切なのは「旅客輸送の」
所要時間短縮と本数の確保です。貨物輸送については旅客ほどタイ
ムクリティカルではありませんから、高速道路の存在はあくまでも一
要素であって「あったほうが良い」ことは確かですが必ずしも必須条
件ではありません。高速道路､それも幹線系のそれが通っているが､
旅客輸送、という点で恵まれた条件下にない都市､例えば東北道の
通る弘前､中央道の通る飯田、中国道の通る津山といった都市圏の
ここ四半世紀の人口パフォーマンスを検討すれば､このことは容易
に見て取れるはずです。
すが､経済的な結びつき､という点で何より大切なのは「旅客輸送の」
所要時間短縮と本数の確保です。貨物輸送については旅客ほどタイ
ムクリティカルではありませんから、高速道路の存在はあくまでも一
要素であって「あったほうが良い」ことは確かですが必ずしも必須条
件ではありません。高速道路､それも幹線系のそれが通っているが､
旅客輸送、という点で恵まれた条件下にない都市､例えば東北道の
通る弘前､中央道の通る飯田、中国道の通る津山といった都市圏の
ここ四半世紀の人口パフォーマンスを検討すれば､このことは容易
に見て取れるはずです。
558 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 16:43
＞何より大切なのは「旅客輸送の」
＞所要時間短縮と本数の確保です
だったら今で十分じゃん。
東京ー札幌は各社一時間おきに飛んでるし
所要時間だって新幹線より短い。
新幹線は所要時間と本数で上回れるか？
＞所要時間短縮と本数の確保です
だったら今で十分じゃん。
東京ー札幌は各社一時間おきに飛んでるし
所要時間だって新幹線より短い。
新幹線は所要時間と本数で上回れるか？
559 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 16:52
新潟県知事は上越新幹線ができたことより
関越道ができたことのほうが新潟にとって大きいと言ってたね。
関越道ができたことのほうが新潟にとって大きいと言ってたね。
560 ：557=157・158：2001/04/24(火) 16:55
>>558
>>157-158
で検討したように､北海道新幹線の主な存在意義は東京～札幌の輸送
改善にあるとは考えておりません。副産物的な意義としてバックアップ
の効用がある程度で､現状の流動からの転移分は主として埼玉以北の
利用者のそれを中心に１０～２０％が妥当な想定でしょう。
>>157-158
で検討したように､北海道新幹線の主な存在意義は東京～札幌の輸送
改善にあるとは考えておりません。副産物的な意義としてバックアップ
の効用がある程度で､現状の流動からの転移分は主として埼玉以北の
利用者のそれを中心に１０～２０％が妥当な想定でしょう。
561 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 16:55
高速道路の効用はともかく
北海道新幹線はやめたほうがいいね。
北海道新幹線はやめたほうがいいね。
562 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 16:58
＞北海道新幹線の主な存在意義は東京～札幌の輸送
＞改善にあるとは考えておりません
東京の人間が使わないなら要らんよ。
＞改善にあるとは考えておりません
東京の人間が使わないなら要らんよ。
563 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:11
東北ー北海道は現在不便だから需要が発生しないというけど、
盛岡ー函館のはつかり、仙台ー函館の空路の利用状況を見ると、
新幹線ができたからって客が大幅増になるとは思えない。
最低限のラインはあるだろ。
盛岡ー函館のはつかり、仙台ー函館の空路の利用状況を見ると、
新幹線ができたからって客が大幅増になるとは思えない。
最低限のラインはあるだろ。
564 ：557=157・158：2001/04/24(火) 17:14
>>558
新潟ですか…
あそこは度し難い土建屋県政ですから、どんなインフラでもとりあえず
作るだけ作ってあとはほったらかしという感じがしますが。
確かに沿線に目立った都市圏が少ない上に「行き止まり」感の強い上
越新幹線は、東北と比較して必要性が低いことは事実です（とはいえ
末端部においても１日あたり１５０００人程度の利用があるのですから、
新潟県知事がそのように発言したとするならそれはいかにも新潟らし
い認識不足だとは思いますが）
新潟ですか…
あそこは度し難い土建屋県政ですから、どんなインフラでもとりあえず
作るだけ作ってあとはほったらかしという感じがしますが。
確かに沿線に目立った都市圏が少ない上に「行き止まり」感の強い上
越新幹線は、東北と比較して必要性が低いことは事実です（とはいえ
末端部においても１日あたり１５０００人程度の利用があるのですから、
新潟県知事がそのように発言したとするならそれはいかにも新潟らし
い認識不足だとは思いますが）
565 ：557=157・158：2001/04/24(火) 17:14
566 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:19
567 ：557=157・158：2001/04/24(火) 17:35
>>565は失敗。改めて
>>563
「最低限のライン」は存在するからこそ１日あたり10＠｀000人近い流動が
現時点でもあるわけで､まず第一段階としてそれを掬い取ることができ
ればそれだけでかなりの乗客が見込めるわけです。
一般的にみて、ある程度のフリークエンシーが確保されればそれに
応じて需要は間違いなく増加します。鉄道と航空の違いは、そうした
フリークエンシーの確保のためにかかるコストの違いです。
逆にいえば多くの本数が設定できない水準の利用者数しかない区
間に新幹線を建設しても無意味ですが､区間平均で一日10＠｀000～
15000人の利用者数というのは実はそれだけとってみても相当な水
準です。このあたりは明示された資料が存在しないので多分に推
測になりますが､この水準というのは中央線・常磐線の特急利用者
に匹敵する数字と思われます。これだけの流動があれば時間あた
り２本程度の列車設定ができないはずはありません。
>>563
「最低限のライン」は存在するからこそ１日あたり10＠｀000人近い流動が
現時点でもあるわけで､まず第一段階としてそれを掬い取ることができ
ればそれだけでかなりの乗客が見込めるわけです。
一般的にみて、ある程度のフリークエンシーが確保されればそれに
応じて需要は間違いなく増加します。鉄道と航空の違いは、そうした
フリークエンシーの確保のためにかかるコストの違いです。
逆にいえば多くの本数が設定できない水準の利用者数しかない区
間に新幹線を建設しても無意味ですが､区間平均で一日10＠｀000～
15000人の利用者数というのは実はそれだけとってみても相当な水
準です。このあたりは明示された資料が存在しないので多分に推
測になりますが､この水準というのは中央線・常磐線の特急利用者
に匹敵する数字と思われます。これだけの流動があれば時間あた
り２本程度の列車設定ができないはずはありません。
568 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:40
何人乗るか具体的な数字はわからないが、
そのうちの多数は東京ー函館・札幌、仙台ー札幌という
飛行機で十分間に合ってる区間。
あえて新幹線に移行させる理由はまったくない。
そのうちの多数は東京ー函館・札幌、仙台ー札幌という
飛行機で十分間に合ってる区間。
あえて新幹線に移行させる理由はまったくない。
569 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:49
＞１日あたり10＠｀000人近い流動が現時点でもあるわけで
そのうち、今の輸送手段では不十分であり、
新幹線がないと困るという人間はどれだけいる？
単に乗客がどれだけいるかだけでなくて
なぜ新幹線にする必要があるのか説明してほしいんだけど。
そのうち、今の輸送手段では不十分であり、
新幹線がないと困るという人間はどれだけいる？
単に乗客がどれだけいるかだけでなくて
なぜ新幹線にする必要があるのか説明してほしいんだけど。
570 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:49
>>555
関東～札幌半日どころじゃないだろう。今北斗星ですら１７時間かかる。
単なる通過どころか、間に宿泊が入るような行程だったろう。
時間かかる本数少ないというが、それは日本全国どこもがそうであった時代の話。
今の時代には青春１８きっぷの旅以上の酔狂な旅に思えるかもしれないけれど、
昔は長い長い編成に通路までぎっしり乗っていたし、本数もけっこうなものだった。
いくら時間がかかっても必要があって旅をしていたのだし、そうして列車で旅を
することが常識だったのだから。
最近になって東北との交流が薄れたわけでは決してない。
距離と風土と文化と歴史と海峡という壁が、新幹線ごときで
撤廃されるものではない。
時間さえ短縮できれば移動の必然が発生するというものではない。
運賃とそれなりの手間はかかるわけだし、新幹線ができたというだけで
その必然が大量に発生するという根拠はない。
移動の必然は新幹線とは関係のないところから発生する。
金をかけてもそこへ行きたい理由があれば、在来線列車ででも行く。
新幹線と在来線列車の間にある差異は「程度問題」だ。
では、「在来線列車でなら行かないけれど、新幹線だったら行く」
という程度の差異は、具体的にどのような場面で発生するか？
函館から、東京でも札幌でもなく仙台へ行く、というのは
具体的にどのような場面か？
具体的な移動行程の程度と、根本的な移動の動機や必然性は同じ問題ではない。
函館から青森へ１００分で向かうジェットフォイルが、１２０分の
高速フェリーに変わり、その高速フェリーも業績不振で廃止となった
のは何故か？新幹線なら４０分程度で結べると思うが、ジェットフォイル
の倍くらいの料金をかけて皆こぞって利用するだろうか？
関東～札幌半日どころじゃないだろう。今北斗星ですら１７時間かかる。
単なる通過どころか、間に宿泊が入るような行程だったろう。
時間かかる本数少ないというが、それは日本全国どこもがそうであった時代の話。
今の時代には青春１８きっぷの旅以上の酔狂な旅に思えるかもしれないけれど、
昔は長い長い編成に通路までぎっしり乗っていたし、本数もけっこうなものだった。
いくら時間がかかっても必要があって旅をしていたのだし、そうして列車で旅を
することが常識だったのだから。
最近になって東北との交流が薄れたわけでは決してない。
距離と風土と文化と歴史と海峡という壁が、新幹線ごときで
撤廃されるものではない。
時間さえ短縮できれば移動の必然が発生するというものではない。
運賃とそれなりの手間はかかるわけだし、新幹線ができたというだけで
その必然が大量に発生するという根拠はない。
移動の必然は新幹線とは関係のないところから発生する。
金をかけてもそこへ行きたい理由があれば、在来線列車ででも行く。
新幹線と在来線列車の間にある差異は「程度問題」だ。
では、「在来線列車でなら行かないけれど、新幹線だったら行く」
という程度の差異は、具体的にどのような場面で発生するか？
函館から、東京でも札幌でもなく仙台へ行く、というのは
具体的にどのような場面か？
具体的な移動行程の程度と、根本的な移動の動機や必然性は同じ問題ではない。
函館から青森へ１００分で向かうジェットフォイルが、１２０分の
高速フェリーに変わり、その高速フェリーも業績不振で廃止となった
のは何故か？新幹線なら４０分程度で結べると思うが、ジェットフォイル
の倍くらいの料金をかけて皆こぞって利用するだろうか？
571 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 17:57
”もし何かあったとき”新幹線があるから安心、っていう感覚なんだろうな。
そういうのってえてして、結局”何かあったとき”がないまま日々が過ぎて行くんだよね。
そういうのは”あったら便利”ってやつで、
なくても困らないものといえるんじゃないのか。
そりゃああったら便利なのは確かだけど。
そういうのってえてして、結局”何かあったとき”がないまま日々が過ぎて行くんだよね。
そういうのは”あったら便利”ってやつで、
なくても困らないものといえるんじゃないのか。
そりゃああったら便利なのは確かだけど。
572 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 18:30
>>567
＞この水準というのは中央線・常磐線の特急利用者に匹敵する数字と思われます。
その理屈でいうと、常磐線中央線に新幹線をひいてもいいということか？
逆に言うと、北海道に新幹線をひくのは常磐線中央線に新幹線をひくのに匹敵するほど無駄、ということではないのか？
＞この水準というのは中央線・常磐線の特急利用者に匹敵する数字と思われます。
その理屈でいうと、常磐線中央線に新幹線をひいてもいいということか？
逆に言うと、北海道に新幹線をひくのは常磐線中央線に新幹線をひくのに匹敵するほど無駄、ということではないのか？
573 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 18:35
＞１日あたり10＠｀000人近い流動が現時点でもあるわけで
その１万人をそっくり新幹線にあてはめる気か？
たとえば札幌～仙台の航空便が１００％新幹線にシフトすると思うか？
その１万人をそっくり新幹線にあてはめる気か？
たとえば札幌～仙台の航空便が１００％新幹線にシフトすると思うか？
574 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 19:36
>>554
>「まし」だからいいってか？
ああいいね。その通りだ。
逆に尋ねるがあんたの言う過去の枠組みを崩せる可能性はあるのか？
あんたはその為の具体案を提示できるのか？実行できるのか？
俺にゃ出来ねーな。だからこういう考えになった訳。
出来もしない事に対して大口叩きたくないんでね。
こんな投票率低いんじゃどうしようもないだろ実際。
いくらあがいても俺の一票は一票でしかないからな。
>希薄だろ。ないとはいってないだろ。
だから希薄じゃないって書いてあるが？。
>とりあえず内地 じゃなくて とりあえず東京 だろ。
だから自分の主観でその他大勢も同じと決めつけんなよ。ちげーよ。
東京オンリーじゃないんだよ。内地、すなわち本州である事が重要なのさ。
俺も変なの～とは思ったさ(笑)。とりあえず内地、次東京。
この気持ちは実際に住んでる人じゃないとわからないものだそうだ。
東北は完全に東京志向のように思えるがな。
ちなみに俺は新幹線が必要とか採算が取れるとかこれっぽっちも言ってないぞ。
わけのわからんものに垂れ流し続ける現状を考えると新幹線の方が
まだまともじゃんかという話だ。
>「まし」だからいいってか？
ああいいね。その通りだ。
逆に尋ねるがあんたの言う過去の枠組みを崩せる可能性はあるのか？
あんたはその為の具体案を提示できるのか？実行できるのか？
俺にゃ出来ねーな。だからこういう考えになった訳。
出来もしない事に対して大口叩きたくないんでね。
こんな投票率低いんじゃどうしようもないだろ実際。
いくらあがいても俺の一票は一票でしかないからな。
>希薄だろ。ないとはいってないだろ。
だから希薄じゃないって書いてあるが？。
>とりあえず内地 じゃなくて とりあえず東京 だろ。
だから自分の主観でその他大勢も同じと決めつけんなよ。ちげーよ。
東京オンリーじゃないんだよ。内地、すなわち本州である事が重要なのさ。
俺も変なの～とは思ったさ(笑)。とりあえず内地、次東京。
この気持ちは実際に住んでる人じゃないとわからないものだそうだ。
東北は完全に東京志向のように思えるがな。
ちなみに俺は新幹線が必要とか採算が取れるとかこれっぽっちも言ってないぞ。
わけのわからんものに垂れ流し続ける現状を考えると新幹線の方が
まだまともじゃんかという話だ。
575 ：実際に住んでる人：2001/04/24(火) 20:34
576 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 20:46
577 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 20:52
578 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 20:56
＞道内の目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事より遙かにまし。
＞少しでも約に立つ可能性のある方に投資した方がいいよ。
目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事ってたとえばどんなの？
＞少しでも約に立つ可能性のある方に投資した方がいいよ。
目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事ってたとえばどんなの？
579 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 21:36
東北新幹線が青森まで延長されれば
東北ー函館は２～３時間台で結ばれる。
対札幌についても、仙台～千歳便は十便近くあるし
空港乗り入れも予定されているから今のままでも十分。
福島・郡山もそうそう札幌行きが止まると思えないから
飛行機に比べて飛躍的に便利になるとは思えない。
札幌ー青森・盛岡のように新幹線のほうが便利なところもあるけど、
これだけの輸送手段が確保されていれば
東北ー北海道の輸送手段としては十分じゃないか？
東北ー函館は２～３時間台で結ばれる。
対札幌についても、仙台～千歳便は十便近くあるし
空港乗り入れも予定されているから今のままでも十分。
福島・郡山もそうそう札幌行きが止まると思えないから
飛行機に比べて飛躍的に便利になるとは思えない。
札幌ー青森・盛岡のように新幹線のほうが便利なところもあるけど、
これだけの輸送手段が確保されていれば
東北ー北海道の輸送手段としては十分じゃないか？
580 ：上磯町民：2001/04/24(火) 21:37
>>574
札幌にはよく行くけど青森に行くことはないなあ。
なんにも用事ないし。
東京にもよく行くけど仙台や秋田には行ったことないし。
周りもあまりそっち方面行くって話聞かないし。
新幹線あっても行かないんじゃないかなあ。
橋あればたまに行くかも。でも１万円くらいしそうだから、たまーにだろうけど。
札幌にはよく行くけど青森に行くことはないなあ。
なんにも用事ないし。
東京にもよく行くけど仙台や秋田には行ったことないし。
周りもあまりそっち方面行くって話聞かないし。
新幹線あっても行かないんじゃないかなあ。
橋あればたまに行くかも。でも１万円くらいしそうだから、たまーにだろうけど。
581 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 21:56
新幹線ができれば需要ができるというけど、
新幹線によってそれまで縁のあまりない地域同士の
交流が発生したのだろうか？
たとえば秋田新幹線ができて
栃木・福島の人間がよく秋田に行くようになった
なんてあるのだろうか？
新幹線によってそれまで縁のあまりない地域同士の
交流が発生したのだろうか？
たとえば秋田新幹線ができて
栃木・福島の人間がよく秋田に行くようになった
なんてあるのだろうか？
582 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:10
地方から東京とか、道内の地方から札幌へ行く人は多いけど、
地方から地方に行く人って、新幹線作るほどいないと思うよ。
だって道内だって、JR特急は札幌発着だけど、
不便だと思ったことある？
道内の地方間の移動は、バスで賄える程度しか需要ないしょ。
札幌～東北も、飛行機で間に合わないほどの需要は
ないと思うし、この先も変わらないと思う。
地方から地方に行く人って、新幹線作るほどいないと思うよ。
だって道内だって、JR特急は札幌発着だけど、
不便だと思ったことある？
道内の地方間の移動は、バスで賄える程度しか需要ないしょ。
札幌～東北も、飛行機で間に合わないほどの需要は
ないと思うし、この先も変わらないと思う。
583 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:22
新幹線って、需要があるところに造るものでしょ？
どうして、需要がないところに造るんでしょう？（北海道～東北）
需要を誘発するため、というのは、需要→建設という、鉄道建設の本来の順序
からみて本末転倒だと思うんですが？
あと、東北～北海道といった区間需要が、新幹線によって誘発された例って、
かなり少ないと思いますよ。
例えば、山陽新幹線が開業しても、福岡～広島・岡山の需要は、増えるどこ
ろか減ってる（むしろ東京や大阪に向いている）し。
それがどうして北海道新幹線の場合は（例えば）仙台～札幌間の需要が増え
ると断言できるのでしょうか。
どうして、需要がないところに造るんでしょう？（北海道～東北）
需要を誘発するため、というのは、需要→建設という、鉄道建設の本来の順序
からみて本末転倒だと思うんですが？
あと、東北～北海道といった区間需要が、新幹線によって誘発された例って、
かなり少ないと思いますよ。
例えば、山陽新幹線が開業しても、福岡～広島・岡山の需要は、増えるどこ
ろか減ってる（むしろ東京や大阪に向いている）し。
それがどうして北海道新幹線の場合は（例えば）仙台～札幌間の需要が増え
ると断言できるのでしょうか。
584 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:24
>>552
>道内の目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事より遙かにまし。
北海道新幹線推進派はなぜいちいちこのことを持ち出すんだ？
ここでは関係ない話じゃん。
それは別に論じる話。ここでは北海道新幹線の話をしてる。
論点をずらすな。
>道内の目を覆いたくなるような大馬鹿土木工事より遙かにまし。
北海道新幹線推進派はなぜいちいちこのことを持ち出すんだ？
ここでは関係ない話じゃん。
それは別に論じる話。ここでは北海道新幹線の話をしてる。
論点をずらすな。
585 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:26
>>554
>しかし新幹線がなんとしても必要なほどの関係じゃあるまい。
そうそう。誰も「ない」とは書いてないよな。
「ない」という表現があったとしても、それは、新幹線がなんとしても必要なほど
の需要が「ない」というニュアンスがあると、普通は読めるはずなんだけどね。
それだけの需要があるんなら、示して欲しいもんだ。
1日15000人キロ？「なんとしても」必要なレベルとは到底思えないが。
>しかし新幹線がなんとしても必要なほどの関係じゃあるまい。
そうそう。誰も「ない」とは書いてないよな。
「ない」という表現があったとしても、それは、新幹線がなんとしても必要なほど
の需要が「ない」というニュアンスがあると、普通は読めるはずなんだけどね。
それだけの需要があるんなら、示して欲しいもんだ。
1日15000人キロ？「なんとしても」必要なレベルとは到底思えないが。
586 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:28
>>559
>関越道ができたことのほうが新潟にとって大きいと言ってたね。
裏日本と表日本を直結する最大のパイプだけに、上越新幹線も重要だとは
思うんだが、現実を考えるとそうだよな。
なんたって新幹線は人しか運べない。
もし関越道がなきゃスキー需要は今ほどなかったろうしな。
貨物も運べないだろうよ。
ま、こういう話をすると「無駄な高速道路の方が多い」とかわけのわからないこと
をいうバカが出てくるのでやめとくが。そういう話は別スレッドでやってもらいた
いものだ。
>関越道ができたことのほうが新潟にとって大きいと言ってたね。
裏日本と表日本を直結する最大のパイプだけに、上越新幹線も重要だとは
思うんだが、現実を考えるとそうだよな。
なんたって新幹線は人しか運べない。
もし関越道がなきゃスキー需要は今ほどなかったろうしな。
貨物も運べないだろうよ。
ま、こういう話をすると「無駄な高速道路の方が多い」とかわけのわからないこと
をいうバカが出てくるのでやめとくが。そういう話は別スレッドでやってもらいた
いものだ。
「あえて」新幹線に移行させる理由が知りたいね。
飛行機で事実上足りてるんだから。
そりゃ帰省ラッシュ時とか悪天候時は別だけど（といっても、悪天候の時は
新幹線も良く止まるが）、それを言っちゃうときりがないので。
飛行機で事実上足りてるんだから。
そりゃ帰省ラッシュ時とか悪天候時は別だけど（といっても、悪天候の時は
新幹線も良く止まるが）、それを言っちゃうときりがないので。
588 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:31
>>571
>そりゃああったら便利なのは確かだけど。
そうそう。新幹線ヲタが「飛行機ヲタ」と罵ってる人間も、ないよりあるにこしたことは
ない、とは思って人が多いと思うよ。
でも、あえて新幹線にする必要がないと思ってるだけ。だって、理由がないんだから。
>そりゃああったら便利なのは確かだけど。
そうそう。新幹線ヲタが「飛行機ヲタ」と罵ってる人間も、ないよりあるにこしたことは
ない、とは思って人が多いと思うよ。
でも、あえて新幹線にする必要がないと思ってるだけ。だって、理由がないんだから。
589 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:33
>>573
>>567より
>区間平均で一日10＠｀000～
>15000人の利用者数というのは実はそれだけとってみても相当な水
>準です。
常磐・中央線特急と同じか・・・
だったら、そっちに新幹線を造る方が喜ばれるような気がする（笑）
>>567より
>区間平均で一日10＠｀000～
>15000人の利用者数というのは実はそれだけとってみても相当な水
>準です。
常磐・中央線特急と同じか・・・
だったら、そっちに新幹線を造る方が喜ばれるような気がする（笑）
590 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:36
「目を覆うようなバカ土木工事」という話があったが、
それがあれば新幹線が「それより若干マシだけど無駄な土木工事」でも
許されると思うわけ？
それ、パチンコで100万円の借金した人が、浪費で200万円の借金した人
を見つけて「俺は許される」と言ってるのと同じ理屈だよ。
そんなのが世の中とおる訳はない。無駄は無駄。関係ない。
それがあれば新幹線が「それより若干マシだけど無駄な土木工事」でも
許されると思うわけ？
それ、パチンコで100万円の借金した人が、浪費で200万円の借金した人
を見つけて「俺は許される」と言ってるのと同じ理屈だよ。
そんなのが世の中とおる訳はない。無駄は無駄。関係ない。
591 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:40
んじゃ飛行機賛成派に聞くが
羽田拡張や新千歳建設にかかった費用
ちゃんと航空会社負担してるか？
新幹線だけ全額負担じゃ割が合わないだろうよ
どーせ維持費くらいしか払ってないくせに
でかい顔すんな 新幹線賛成派にあんだけ言うんだから
おまえらちゃんと説明できるんだろうな
建設費から着陸料まで
羽田拡張や新千歳建設にかかった費用
ちゃんと航空会社負担してるか？
新幹線だけ全額負担じゃ割が合わないだろうよ
どーせ維持費くらいしか払ってないくせに
でかい顔すんな 新幹線賛成派にあんだけ言うんだから
おまえらちゃんと説明できるんだろうな
建設費から着陸料まで
592 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:40
俺の最大の疑問。
新幹線推進論者は「誘発需要」を重視しているが、
どうして「誘発需要」を起こさせなきゃならないんだ？
そもそも、高速交通機関てのは基本的にエネルギーを食うわけだろ？
だったら、交通整備は、既発生の需要を満足させないといけない限度に
おいてなされる必要があるんじゃないか？特にこれからの時代は、だ。
誘発需要があるかないかわからないのも問題だが、もしあったからとい
って、それがいろいろな意味で
「正しいこと」といえるのか、環境環境というなら問い直してみるべき
ではないか？
新幹線推進論者は「誘発需要」を重視しているが、
どうして「誘発需要」を起こさせなきゃならないんだ？
そもそも、高速交通機関てのは基本的にエネルギーを食うわけだろ？
だったら、交通整備は、既発生の需要を満足させないといけない限度に
おいてなされる必要があるんじゃないか？特にこれからの時代は、だ。
誘発需要があるかないかわからないのも問題だが、もしあったからとい
って、それがいろいろな意味で
「正しいこと」といえるのか、環境環境というなら問い直してみるべき
ではないか？
593 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:41
594 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:44
>>591
>んじゃ飛行機賛成派に聞くが
>羽田拡張や新千歳建設にかかった費用
>ちゃんと航空会社負担してるか？
こらこら、感情的になって論点をずらすなよ（ワラ
新幹線の必要性を説くなら兎も角、空港整備の話は関係ないっしょ？
もし、空港整備がメチャメチャ無駄だったとしても、新幹線が無駄な
ことへの免罪符にはならないよ。
新幹線の免罪符はただ一つ。
新幹線が「どうしても必要な理由」を挙げることだ。
空港整備のことなど、比較しても新幹線の不必要性を崩す何らの理由に
は成り得ないことをお忘れなく。
感情的になる余り、理性的な話し合いが出来ないようじゃ困るね。
>んじゃ飛行機賛成派に聞くが
>羽田拡張や新千歳建設にかかった費用
>ちゃんと航空会社負担してるか？
こらこら、感情的になって論点をずらすなよ（ワラ
新幹線の必要性を説くなら兎も角、空港整備の話は関係ないっしょ？
もし、空港整備がメチャメチャ無駄だったとしても、新幹線が無駄な
ことへの免罪符にはならないよ。
新幹線の免罪符はただ一つ。
新幹線が「どうしても必要な理由」を挙げることだ。
空港整備のことなど、比較しても新幹線の不必要性を崩す何らの理由に
は成り得ないことをお忘れなく。
感情的になる余り、理性的な話し合いが出来ないようじゃ困るね。
595 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:45
推進派の人は東北ー北海道の輸送改善に熱心だけど、
道内の輸送改善をしようとは思わないのかね。
室蘭ー札幌ー旭川に金かけたほうが有意義だと思うけど。
まああくまでも北海道新幹線に比べたらの話だけど。
道内の輸送改善をしようとは思わないのかね。
室蘭ー札幌ー旭川に金かけたほうが有意義だと思うけど。
まああくまでも北海道新幹線に比べたらの話だけど。
596 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:46
新幹線ヲタって、他の事業が無駄＝新幹線の必要性が必然的にUP
と思ってるのかね？（和良）
関係ないじゃん。
と思ってるのかね？（和良）
関係ないじゃん。
597 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:48
>>595
俺は道民だが、新幹線は要らないから根室本線の整備をしっかりして
欲しいと思う。まだまだ直線区間は木製枕木で揺れがひどい。
清水から新千歳まで列車で行って、そこから飛行機に乗るパターンが多
いけど、新千歳から新幹線にゃ乗りたくねぇな～
飛行機がいいって感じ。
ていうか、帯広～東京便の時間改善してくれ！！
俺は道民だが、新幹線は要らないから根室本線の整備をしっかりして
欲しいと思う。まだまだ直線区間は木製枕木で揺れがひどい。
清水から新千歳まで列車で行って、そこから飛行機に乗るパターンが多
いけど、新千歳から新幹線にゃ乗りたくねぇな～
飛行機がいいって感じ。
ていうか、帯広～東京便の時間改善してくれ！！
598 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:49
新幹線推進派は、「他の事業が如何に無駄か」よりも
「新幹線が如何に無駄ではないか」について語ってくれ。
語ることが可能ならば、だが。
「新幹線が如何に無駄ではないか」について語ってくれ。
語ることが可能ならば、だが。
599 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:49
600 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:49
601 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:50
>北海道と東北が心情的に近くないというのは決して正しくない。
わかったわかった。それは認めよう（認めてるっしょ）。
でも、新幹線でなきゃダメ！ってな需要はない。
以上。
わかったわかった。それは認めよう（認めてるっしょ）。
でも、新幹線でなきゃダメ！ってな需要はない。
以上。
602 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:52
>>583
>例えば、山陽新幹線が開業しても、福岡～広島・岡山の需要は、増えるどこ
>ろか減ってる（むしろ東京や大阪に向いている）し。
>それがどうして北海道新幹線の場合は（例えば）仙台～札幌間の需要が増え
>ると断言できるのでしょうか。
同感。
>例えば、山陽新幹線が開業しても、福岡～広島・岡山の需要は、増えるどこ
>ろか減ってる（むしろ東京や大阪に向いている）し。
>それがどうして北海道新幹線の場合は（例えば）仙台～札幌間の需要が増え
>ると断言できるのでしょうか。
同感。
603 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:52
604 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:53
>>599
>北海道と東北が心情的に近くないというのは決して正しくない。
ハイハイ（和良）よ～くわかりました。
そう思ってる人「も」いるのね。価値観の問題。
ここでは、そんな価値観の問題なんぞどーでもいい。
>北海道と東北が心情的に近くないというのは決して正しくない。
ハイハイ（和良）よ～くわかりました。
そう思ってる人「も」いるのね。価値観の問題。
ここでは、そんな価値観の問題なんぞどーでもいい。
605 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:55
新幹線反対派は必ずしも飛行機ヲタではない。
でも、新幹線賛成派の多くは、飛行機反対派なんだよな。
それが不思議。どうして敵対しあわなきゃならないんだろう。
これ、鉄ヲタ特有の閉鎖性か？確かに見た目は浮世離れしてるが・・・
まあそれはいいとして、適材適所という言葉を考えて欲しいわ。
でも、新幹線賛成派の多くは、飛行機反対派なんだよな。
それが不思議。どうして敵対しあわなきゃならないんだろう。
これ、鉄ヲタ特有の閉鎖性か？確かに見た目は浮世離れしてるが・・・
まあそれはいいとして、適材適所という言葉を考えて欲しいわ。
606 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 22:56
>>530、>>534などなど
北海道新幹線東京―札幌間がどれくらいのシェアになるかは、
今の東京―広島や東京―秋田を参考にすればいいだろう。
列車での所要時間が４時間前後ということで共通するんだから。
すなわち、４０～６０％はいくということになる。
北海道新幹線東京―札幌間がどれくらいのシェアになるかは、
今の東京―広島や東京―秋田を参考にすればいいだろう。
列車での所要時間が４時間前後ということで共通するんだから。
すなわち、４０～６０％はいくということになる。
608 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:01
>列車での所要時間が４時間前後ということで共通するんだから
をいをい、いくら電車が好きだからって、好意的に捉えすぎ（和良）
をいをい、いくら電車が好きだからって、好意的に捉えすぎ（和良）
609 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:02
札幌～東京間は4時間半をわずかに切る程度。
それも一日数本程度だろうよ。
殆どの列車は4時間半を越える。
それも一日数本程度だろうよ。
殆どの列車は4時間半を越える。
610 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:05
611 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:09
>>609
＞４時間半をわずかに切る
想定している最高速度と最低停車駅は？
＞ほとんどの列車は４時間半を越える
その根拠は？
航空機との競争を考えれば、
超速達便（東京札幌間ノンストップ、あるいは大宮・仙台のみ停車）の割合が増えるだろうよ。
＞４時間半をわずかに切る
想定している最高速度と最低停車駅は？
＞ほとんどの列車は４時間半を越える
その根拠は？
航空機との競争を考えれば、
超速達便（東京札幌間ノンストップ、あるいは大宮・仙台のみ停車）の割合が増えるだろうよ。
612 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:11
整備新幹線全般が話題になっていれば、
九州・北陸はいいけど北海道はだめというような意見も出るだろうから
飛行機ヲタＶＳ新幹線ヲタというような感じにはならなかったろうけど、
ここでは北海道新幹線しか話題になってないから
飛行機ヲタが一斉に新幹線をたたいてるようにしか見えないのかもしれん。
九州・北陸はいいけど北海道はだめというような意見も出るだろうから
飛行機ヲタＶＳ新幹線ヲタというような感じにはならなかったろうけど、
ここでは北海道新幹線しか話題になってないから
飛行機ヲタが一斉に新幹線をたたいてるようにしか見えないのかもしれん。
613 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:12
614 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:24
３５０キロ運転なんて川島本の受け売りだろ。
本当にできると思ってんの？
本当にできると思ってんの？
615 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:26
616 ：国道７７４号線：2001/04/24(火) 23:55
>>544
単位を省略しただけで、計算そのものは人／日／キロですよ。
>>543
＞それにしても、東京～札幌間が4時間半程度が妥当な線だとすると、
＞20%シェアなんて取れるんですかね。怪しいと思うんだけど・・・
では、料金が高い上に時間もかかりメリットがまるで感じられない
東京～福岡間の新幹線のシェアが１割あるのはなぜでしょうか？
北海道新幹線は、東海道山陽の東京～福岡に比べてまだ条件的にマシ。
私個人的には、飛行機からの転移がほとんどなかったとしても、
その分は需要を取れると思ってますんで。
>>541
＞いいかげん建設の必要性を挙げてくれや。
北海道への観光需要の増大による道内経済の活性化。
北海道てのは、観光なければ生きていけないんだからさ。
基本的に受けなのよ。
逆を言えば、北海道は観光地としては超１級だから、
インフラをきちんと整備してやれば人はやってくる。
東北からの需要が少なかったのは、単に行くのが不便だからだよ。
１日１～３便程度の飛行機では、時間があわず結局敬遠されることもあるのでは。
ましてや東京－札幌も東北－札幌も料金が同じ（むしろ高い）では敬遠もされるわな。
>>559
もっとクレイジーな、津軽海峡大橋でも架けますか？
新幹線の代わりに（藁
>>563
はつかりでも時間かかり過ぎ。
それにはつかりで直通が１日３本しかない。アウト。
>>568
対東京ならともかく、対仙台なら航空運賃と比較して
新幹線利用のほうが交通費が安くなるのは間違いない。
時間的条件に大差ないなら、安い方を選ぶだろうし、
移動コストの低下によって、移動需要の増大も見こめる。
かたくなに飛行機で維持する必要性が逆に感じられないよ。
単位を省略しただけで、計算そのものは人／日／キロですよ。
>>543
＞それにしても、東京～札幌間が4時間半程度が妥当な線だとすると、
＞20%シェアなんて取れるんですかね。怪しいと思うんだけど・・・
では、料金が高い上に時間もかかりメリットがまるで感じられない
東京～福岡間の新幹線のシェアが１割あるのはなぜでしょうか？
北海道新幹線は、東海道山陽の東京～福岡に比べてまだ条件的にマシ。
私個人的には、飛行機からの転移がほとんどなかったとしても、
その分は需要を取れると思ってますんで。
>>541
＞いいかげん建設の必要性を挙げてくれや。
北海道への観光需要の増大による道内経済の活性化。
北海道てのは、観光なければ生きていけないんだからさ。
基本的に受けなのよ。
逆を言えば、北海道は観光地としては超１級だから、
インフラをきちんと整備してやれば人はやってくる。
東北からの需要が少なかったのは、単に行くのが不便だからだよ。
１日１～３便程度の飛行機では、時間があわず結局敬遠されることもあるのでは。
ましてや東京－札幌も東北－札幌も料金が同じ（むしろ高い）では敬遠もされるわな。
>>559
もっとクレイジーな、津軽海峡大橋でも架けますか？
新幹線の代わりに（藁
>>563
はつかりでも時間かかり過ぎ。
それにはつかりで直通が１日３本しかない。アウト。
>>568
対東京ならともかく、対仙台なら航空運賃と比較して
新幹線利用のほうが交通費が安くなるのは間違いない。
時間的条件に大差ないなら、安い方を選ぶだろうし、
移動コストの低下によって、移動需要の増大も見こめる。
かたくなに飛行機で維持する必要性が逆に感じられないよ。
617 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:12
＞北海道は観光地としては超１級だから
超１級なのかどうか知らんが、
北海道全体の利益になるのか？
道東・道北の観光にはほとんど影響がないよ。
超１級なのかどうか知らんが、
北海道全体の利益になるのか？
道東・道北の観光にはほとんど影響がないよ。
618 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:16
＞北海道への観光需要の増大による道内経済の活性化。
そうか？各地に空港は整備され、東京・大阪・名古屋・福岡からの直行便
があるじゃん？
新幹線で呼べるのは東京からの客「だけ」だろ？そっちはもう飽和状態で、
増やしたいとしたら他の都市からの需要じゃないの？
観光需要＝経済と密接なかかわりがあるのは確かだけど、
新幹線が出来たらどうして観光需要が増えるのかが不明。
だって、どうせ新幹線じゃ飛行機＋ホテルパックツアーのような価格設定
（弾力的な）ができないだろうしさ。
今時、新幹線代まるまるとられるようなツアーなら、海外にいくっての。
そのあたりを、もう少し詳らかに説明してくれたら嬉しいんだけどな。
そうか？各地に空港は整備され、東京・大阪・名古屋・福岡からの直行便
があるじゃん？
新幹線で呼べるのは東京からの客「だけ」だろ？そっちはもう飽和状態で、
増やしたいとしたら他の都市からの需要じゃないの？
観光需要＝経済と密接なかかわりがあるのは確かだけど、
新幹線が出来たらどうして観光需要が増えるのかが不明。
だって、どうせ新幹線じゃ飛行機＋ホテルパックツアーのような価格設定
（弾力的な）ができないだろうしさ。
今時、新幹線代まるまるとられるようなツアーなら、海外にいくっての。
そのあたりを、もう少し詳らかに説明してくれたら嬉しいんだけどな。
619 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:18
＞かたくなに飛行機で維持する必要性が逆に感じられないよ
別に飛行機でも新幹線でもいいけど、
何兆円もの建設費がかかる手段と
もうこれ以上建設費がかからない手段のどっちがいいかね？
別に飛行機でも新幹線でもいいけど、
何兆円もの建設費がかかる手段と
もうこれ以上建設費がかからない手段のどっちがいいかね？
620 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:19
>>616
>東京～福岡間の新幹線のシェアが１割あるのはなぜでしょうか？
なぜなんでしょうねえ？それこそ新幹線推進派が立証すれば？
1割シェアだと、物好きってことで説明が付きそうだが（和良）
>北海道新幹線は、東海道山陽の東京～福岡に比べてまだ条件的にマシ。
何がマシなんだかよくわからないんだけど（和良和良）
空港へのアクセスとの関係？線形の問題？まあそうかもね。
所要時間は線形のおかげで20=30分程度早いよね。
>私個人的には、飛行機からの転移がほとんどなかったとしても、
>その分は需要を取れると思ってますんで。
意味不明（和良和良和良）
この論法が通用するなら、山陰や四国に新幹線を引いても「その分は
需要が取れると思ってますんで」で建設GO!ですねえ。（和良）
>東京～福岡間の新幹線のシェアが１割あるのはなぜでしょうか？
なぜなんでしょうねえ？それこそ新幹線推進派が立証すれば？
1割シェアだと、物好きってことで説明が付きそうだが（和良）
>北海道新幹線は、東海道山陽の東京～福岡に比べてまだ条件的にマシ。
何がマシなんだかよくわからないんだけど（和良和良）
空港へのアクセスとの関係？線形の問題？まあそうかもね。
所要時間は線形のおかげで20=30分程度早いよね。
>私個人的には、飛行機からの転移がほとんどなかったとしても、
>その分は需要を取れると思ってますんで。
意味不明（和良和良和良）
この論法が通用するなら、山陰や四国に新幹線を引いても「その分は
需要が取れると思ってますんで」で建設GO!ですねえ。（和良）
621 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:22
東京札幌間が4時間かかるとすると、始発が到着するのは10時台、最終は8時前だね。
だったら飛行機でいいじゃん？って感じ。
観光需要？新幹線で見込めるのは東京＋東北だろ？
東北より名古屋・大阪あたりから呼び込んだ方が率がいいと思うんだけどなあ。
それに、観光需要が発生するのは新幹線沿線だけだろ？
道東や道北にまでいかなくなっちゃわないか？そうすると困るんだけどな。
だったら飛行機でいいじゃん？って感じ。
観光需要？新幹線で見込めるのは東京＋東北だろ？
東北より名古屋・大阪あたりから呼び込んだ方が率がいいと思うんだけどなあ。
それに、観光需要が発生するのは新幹線沿線だけだろ？
道東や道北にまでいかなくなっちゃわないか？そうすると困るんだけどな。
622 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:28
>>570
ゆにこんは欠航が多く、輸送コストも格段に高かった。
業績不振は、単に輸送手段として信用されなかっただけ。
＞ジェットフォイルの倍くらいの料金をかけて皆こぞって利用するだろうか？
結論からすると、使わざるをえないでしょうし、
海峡廃止とは間違いないのだから、何らかの料金的な特例が要求されるでしょう。
青函割引のキップも出るのは間違いないと思います。
そもそも青函間で海峡使ってる人は早く着きたい人がほとんどだと思いますよ。
フェリーの２等より高いじゃない。ＪＲ。
上り日本海のヒルネ利用が意外と多いのを知りませんね？
すぐ後に続行の海峡があるのに。
＃１８キッパーは無視することにする。
>>573
＞札幌～仙台の航空便が１００％新幹線にシフトすると思うか？
３時間切れるのでほぼ１００％行くでしょう。
>>574
＞東北は完全に東京志向のように思えるがな。
まあね。でもススキノは魅力かと思われ。
東北は性風俗にウトイから、結構ススキノ情報を眺めてる連中多いよ。
>>579
＞福島・郡山もそうそう札幌行きが止まると思えないから
停車駅の選定次第だろ。
今の東北新幹線のダイヤを見ればわかるが、
準速達なら一部止めることは十分に考えられる。
というか、宇都宮・郡山・福島・盛岡・八戸。
これらのうちの数駅を選択して止める形を取ると思われる。
>>580
北海道は受け専門だろ？
特に東北にあるような観光地は北海道にはザラにあるからな。
そう言った意見も頷ける。
だが、道南・道央には東北にないものがあるんだな。これが。
>>581
仙台と秋田の移動は増えたな。
あと東京から田沢湖とか角館いくのは結構増えたんじゃないのか？
旅行会社も”こまちで行く”なんてのを打ってるしな。
>>589
作るのはいいと思うが、建設費はいくらになるんだ？（藁
ゆにこんは欠航が多く、輸送コストも格段に高かった。
業績不振は、単に輸送手段として信用されなかっただけ。
＞ジェットフォイルの倍くらいの料金をかけて皆こぞって利用するだろうか？
結論からすると、使わざるをえないでしょうし、
海峡廃止とは間違いないのだから、何らかの料金的な特例が要求されるでしょう。
青函割引のキップも出るのは間違いないと思います。
そもそも青函間で海峡使ってる人は早く着きたい人がほとんどだと思いますよ。
フェリーの２等より高いじゃない。ＪＲ。
上り日本海のヒルネ利用が意外と多いのを知りませんね？
すぐ後に続行の海峡があるのに。
＃１８キッパーは無視することにする。
>>573
＞札幌～仙台の航空便が１００％新幹線にシフトすると思うか？
３時間切れるのでほぼ１００％行くでしょう。
>>574
＞東北は完全に東京志向のように思えるがな。
まあね。でもススキノは魅力かと思われ。
東北は性風俗にウトイから、結構ススキノ情報を眺めてる連中多いよ。
>>579
＞福島・郡山もそうそう札幌行きが止まると思えないから
停車駅の選定次第だろ。
今の東北新幹線のダイヤを見ればわかるが、
準速達なら一部止めることは十分に考えられる。
というか、宇都宮・郡山・福島・盛岡・八戸。
これらのうちの数駅を選択して止める形を取ると思われる。
>>580
北海道は受け専門だろ？
特に東北にあるような観光地は北海道にはザラにあるからな。
そう言った意見も頷ける。
だが、道南・道央には東北にないものがあるんだな。これが。
>>581
仙台と秋田の移動は増えたな。
あと東京から田沢湖とか角館いくのは結構増えたんじゃないのか？
旅行会社も”こまちで行く”なんてのを打ってるしな。
>>589
作るのはいいと思うが、建設費はいくらになるんだ？（藁
623 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:28
要するに、北海道新幹線って、無理しすぎてない？最高速度の見積もりとか、
シェアとかさあ。
その割には、飛行機と同じかそれ以下の能力しか発揮しない（輸送力をのぞいて）。
背伸びしすぎじゃないかと思うんだがな。
そこまで無理してやるだけの値打ちがあるのか？
観光がどうのって言う人もいるけど、観光客は飛行機だよ。だって、
そのほうが安いんだもんな。全国どこの観光地でも、鉄道プランは
高いんだよな。
それに、しんどいよ。旅で疲れた人間が、帰りに4時間数十分も好ん
で拘束される手段を使うか？鉄道マニアならいざ知らず、普通は乗り
物に乗ってる時間というのは短ければ短いほど楽ってのが常識じゃな
い？そういう常識は通用しないのかな？
シェアとかさあ。
その割には、飛行機と同じかそれ以下の能力しか発揮しない（輸送力をのぞいて）。
背伸びしすぎじゃないかと思うんだがな。
そこまで無理してやるだけの値打ちがあるのか？
観光がどうのって言う人もいるけど、観光客は飛行機だよ。だって、
そのほうが安いんだもんな。全国どこの観光地でも、鉄道プランは
高いんだよな。
それに、しんどいよ。旅で疲れた人間が、帰りに4時間数十分も好ん
で拘束される手段を使うか？鉄道マニアならいざ知らず、普通は乗り
物に乗ってる時間というのは短ければ短いほど楽ってのが常識じゃな
い？そういう常識は通用しないのかな？
624 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:29
>>592
だから北海道の基幹産業は観光なんだよ。
まず、来てもらわないと話にならないでしょ。
>>597
帯広とか釧路こそ、対東京の飛行機を充実させるべきだと思うぞ。
>>600
輸送改善とかいうけど、
旭川～札幌～室蘭や石勝線は在来線としては極限に近いくらい高速化されてると思うけど？
それとも高速新線作れとでも？
それこそ無駄そのものじゃん。
>>603
なら空港作ったり、滑走路増やしたり伸ばしたりしないで
既存の施設だけでやりくりしてくれ。
それが出来なきゃ飛行機側も何も言えんぞ。
あ、ターミナルの改善費用も航空会社が負担してね（藁
>>609
過去ログに妥当な試算が出てるぞ。
だから北海道の基幹産業は観光なんだよ。
まず、来てもらわないと話にならないでしょ。
>>597
帯広とか釧路こそ、対東京の飛行機を充実させるべきだと思うぞ。
>>600
輸送改善とかいうけど、
旭川～札幌～室蘭や石勝線は在来線としては極限に近いくらい高速化されてると思うけど？
それとも高速新線作れとでも？
それこそ無駄そのものじゃん。
>>603
なら空港作ったり、滑走路増やしたり伸ばしたりしないで
既存の施設だけでやりくりしてくれ。
それが出来なきゃ飛行機側も何も言えんぞ。
あ、ターミナルの改善費用も航空会社が負担してね（藁
>>609
過去ログに妥当な試算が出てるぞ。
625 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:31
>>622
いいぞ！頑張れ！新幹線を実現しよう！！
食堂車も連結！！！当然だね。新幹線の良さが分からないのはバカだよ。バカ。
ホントにバカ。頭悪いっすよ！！小学生だって新幹線がいいっていうに決まってる。
大人がそんなことわからないようじゃダメ。新幹線はまだまだ高速化できるし輸送力にも余裕があって天候にも強く飛行機は勝てないに決まってる！！
いいぞ！頑張れ！新幹線を実現しよう！！
食堂車も連結！！！当然だね。新幹線の良さが分からないのはバカだよ。バカ。
ホントにバカ。頭悪いっすよ！！小学生だって新幹線がいいっていうに決まってる。
大人がそんなことわからないようじゃダメ。新幹線はまだまだ高速化できるし輸送力にも余裕があって天候にも強く飛行機は勝てないに決まってる！！
626 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:32
627 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:34
>>624
>旭川～札幌～室蘭や石勝線は在来線としては極限に近いくらい高速化されてると思うけど？
一度乗ってみたら分かるよ。まあ新幹線との比較論に過ぎないんだが、
道民としては新幹線よりそっちを重視してるってことを言いたかっただけ。
出しちゃいけなかったかな？（笑）
>旭川～札幌～室蘭や石勝線は在来線としては極限に近いくらい高速化されてると思うけど？
一度乗ってみたら分かるよ。まあ新幹線との比較論に過ぎないんだが、
道民としては新幹線よりそっちを重視してるってことを言いたかっただけ。
出しちゃいけなかったかな？（笑）
628 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:35
＞＞札幌～仙台の航空便が１００％新幹線にシフトすると思うか？
＞３時間切れるのでほぼ１００％行くでしょう。
１００％は無理だね。
仙台も空港まで鉄道が乗り入れるから、
いわゆる三時間説は単純にはあてはまらない。
＞３時間切れるのでほぼ１００％行くでしょう。
１００％は無理だね。
仙台も空港まで鉄道が乗り入れるから、
いわゆる三時間説は単純にはあてはまらない。
629 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:35
>それが出来なきゃ飛行機側も何も言えんぞ。
どうして新幹線の必要性の話なのに、飛行機の話になってるんですか？
どうして新幹線の必要性の話なのに、飛行機の話になってるんですか？
630 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:36
631 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:37
どーでもいいけど、東北の人間と、あと東京の奇特な一部の人間のために
造「らなければならない」代物である、との証明はまだだな。
造「らなければならない」代物である、との証明はまだだな。
632 ：613：2001/04/25(水) 00:43
>>615
当然、あれは読んだけれども、意味不明だった。
なんで４時間じゃ客が移らないっていえるの？
何度も出ている話だけど、似た所要時間の東京―広島や東京―秋田は鉄道が約半数のシェアを握っている。
それと同程度の所要時間になれば、シェアも似たようになると考えるのが自然だろう。
東京―札幌間に限ってはそうはならないといいたいんだったら、そちらこそどうしてか説明してほしい。
当然、あれは読んだけれども、意味不明だった。
なんで４時間じゃ客が移らないっていえるの？
何度も出ている話だけど、似た所要時間の東京―広島や東京―秋田は鉄道が約半数のシェアを握っている。
それと同程度の所要時間になれば、シェアも似たようになると考えるのが自然だろう。
東京―札幌間に限ってはそうはならないといいたいんだったら、そちらこそどうしてか説明してほしい。
633 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:43
634 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:46
アクセスが不便な広島・秋田じゃ比較にならんでしょ。
東京ー金沢のＪＲのシェアは三割以下。
東京ー金沢のＪＲのシェアは三割以下。
635 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:46
>>617
＞道東・道北の観光にはほとんど影響がないよ。
それこそ飛行機の出番だろうよ。
>>618
東京以南・以西からではなく、北関東や東北からの掘り起こし。
勘違いしないように。
もちろん首都圏からもいくらかはあるとは思うが。
＞だって、どうせ新幹線じゃ飛行機＋ホテルパックツアーのような価格設定
＞（弾力的な）ができないだろうしさ。
それは決めつけだと思うぞ。
ＪＲだってやれないはずはない。ただ、ノウハウがなかったからやらなかっただけ。
そもそも東海道新幹線はＪＲ東海が一切安売りしない方針だしな。
（正価でも走らせるだけで乗ってくれるんだから安売りする必要もないが）
ＪＴＢとＪＲ東、ＪＲ北海道はかなりそういうのに色気があるみたいだから、
新幹線＋ホテルパックのツアーで出してくると思うよ。
別にそれ用に子会社設立して、団臨扱いで子会社に１、２両車両を安価で売って、
子会社がＪＲ東＆北海道グループの旅行会社やＪＴＢに旅行プラン用として売ってもいいんだからさ。
>>619
＞もうこれ以上建設費がかからない手段のどっちがいいかね？
空港整備に金使うから同じ事。
言っとくが、空港アクセス整備事業も空港の為にやる以上、
それも空港整備に使った費用と考えても良いくらいだ。
>>620
はいはい。説明できずに煽りに走るなら引っ込んでなさい。
>>623
それは東京－北海道で見た感覚。
＞道東・道北の観光にはほとんど影響がないよ。
それこそ飛行機の出番だろうよ。
>>618
東京以南・以西からではなく、北関東や東北からの掘り起こし。
勘違いしないように。
もちろん首都圏からもいくらかはあるとは思うが。
＞だって、どうせ新幹線じゃ飛行機＋ホテルパックツアーのような価格設定
＞（弾力的な）ができないだろうしさ。
それは決めつけだと思うぞ。
ＪＲだってやれないはずはない。ただ、ノウハウがなかったからやらなかっただけ。
そもそも東海道新幹線はＪＲ東海が一切安売りしない方針だしな。
（正価でも走らせるだけで乗ってくれるんだから安売りする必要もないが）
ＪＴＢとＪＲ東、ＪＲ北海道はかなりそういうのに色気があるみたいだから、
新幹線＋ホテルパックのツアーで出してくると思うよ。
別にそれ用に子会社設立して、団臨扱いで子会社に１、２両車両を安価で売って、
子会社がＪＲ東＆北海道グループの旅行会社やＪＴＢに旅行プラン用として売ってもいいんだからさ。
>>619
＞もうこれ以上建設費がかからない手段のどっちがいいかね？
空港整備に金使うから同じ事。
言っとくが、空港アクセス整備事業も空港の為にやる以上、
それも空港整備に使った費用と考えても良いくらいだ。
>>620
はいはい。説明できずに煽りに走るなら引っ込んでなさい。
>>623
それは東京－北海道で見た感覚。
636 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:48
で、現状で困るわけ？
ここに来るような人間はいいけど、
整備新幹線と聞いただけで「無駄！」という国民が多いのだから、
その程度の理由じゃ弱いよ。
ここに来るような人間はいいけど、
整備新幹線と聞いただけで「無駄！」という国民が多いのだから、
その程度の理由じゃ弱いよ。
637 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:56
＞東北からの掘り起こし
これはあまり期待できない。
東北で北海道については寒いだけのド田舎という印象が多い。
東京の人間があこがれる雪祭りもなんとも思わない。
これはあまり期待できない。
東北で北海道については寒いだけのド田舎という印象が多い。
東京の人間があこがれる雪祭りもなんとも思わない。
638 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 00:56
道民は何かと航空会社のせいにするけど
結局北海道が観光地として魅力がないんじゃないの？
結局北海道が観光地として魅力がないんじゃないの？
639 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 01:01
>>625
飛行機ヲタの煽りだろ？ それこそマトモな意見とは思えん。
>>626
空港特会や道路特定財源のように独自の財布がないからです。
ましてや国鉄精算事業団のようなマイナス材料まで抱えてる。
整備新幹線が受けが悪いのはこのせいですね。
あと、売り方の問題かな。
高く売っても売れるという感覚ではね。
>>627
乗ったよ。内地より格段に恵まれてるよ。
>>628
＞いわゆる三時間説は単純にはあてはまらない。
東北の人間は、時間もそうだが、料金の安さと乗り換えの少なさを優先する傾向にある。
こうなると、便利な本数の路線を維持出来るかどうか怪しくなると思うよ。
で、本数が減ればますます新幹線へシフトすると考えられる。
新幹線開業すれば１年であぼーんだろうよ。
>>633
東京－山形は自治体の援助があってなんとか生き延びてるし、
大阪－福岡は福岡のロケーションもある。
東京－大阪、大阪－福岡は新幹線が便利だろうと、空港に近い人のために飛ばすほど
需要があるという点もあるな。
いずれにせよ例外的な感じがする。
大阪－高松や大阪－松本は解からんが。
函館－札幌は新札幌停車で３時間越えたんじゃなかったっけ？
飛行機ヲタの煽りだろ？ それこそマトモな意見とは思えん。
>>626
空港特会や道路特定財源のように独自の財布がないからです。
ましてや国鉄精算事業団のようなマイナス材料まで抱えてる。
整備新幹線が受けが悪いのはこのせいですね。
あと、売り方の問題かな。
高く売っても売れるという感覚ではね。
>>627
乗ったよ。内地より格段に恵まれてるよ。
>>628
＞いわゆる三時間説は単純にはあてはまらない。
東北の人間は、時間もそうだが、料金の安さと乗り換えの少なさを優先する傾向にある。
こうなると、便利な本数の路線を維持出来るかどうか怪しくなると思うよ。
で、本数が減ればますます新幹線へシフトすると考えられる。
新幹線開業すれば１年であぼーんだろうよ。
>>633
東京－山形は自治体の援助があってなんとか生き延びてるし、
大阪－福岡は福岡のロケーションもある。
東京－大阪、大阪－福岡は新幹線が便利だろうと、空港に近い人のために飛ばすほど
需要があるという点もあるな。
いずれにせよ例外的な感じがする。
大阪－高松や大阪－松本は解からんが。
函館－札幌は新札幌停車で３時間越えたんじゃなかったっけ？
640 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/25(水) 01:04
641 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:06
>田舎なのは確かだが、北海道に対する潜在的な需要はあるよ。
>ただ、行く手段がないだけ。
田舎とかどうかということは問題じゃなくて、その「潜在的な需要」
とやらが、新幹線建設の必要としては弱いってこと。
>ただ、行く手段がないだけ。
田舎とかどうかということは問題じゃなくて、その「潜在的な需要」
とやらが、新幹線建設の必要としては弱いってこと。
642 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:07
643 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:09
>>635
>空港整備に金使うから同じ事。
同じお金を使うなら、東京～札幌間しか受益しない北海道新幹線よりも、
全国各地に飛ばせる飛行機の方が意義があるような気がするんだが。
素人考えかもしれないけど。
>空港整備に金使うから同じ事。
同じお金を使うなら、東京～札幌間しか受益しない北海道新幹線よりも、
全国各地に飛ばせる飛行機の方が意義があるような気がするんだが。
素人考えかもしれないけど。
644 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:09
645 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:14
>>635
>>623
>それは東京－北海道で見た感覚。
東京～北海道で見た感覚でなきゃ意味がないのでは？
>>623のいう
「普通は乗り物に乗ってる時間というのは短ければ短いほど楽ってのが常識じゃな
い？」てのが一般人の思うところだと思うが、
そうじゃないのならそれを実証してもらいたいな。
もともと、「北海道新幹線の必要性」は、東京～北海道間の需要が飛行機だけじゃ問題
（何が問題なのかも説明がないが）だったからじゃないの？
東北の需要なんてのは、後から出た「ためにする論」ていうか、只の付け足しでしょ？
東北の需要がない、とは断言出来ねえが、もともとの話からズレまくりじゃん。
>>623
>それは東京－北海道で見た感覚。
東京～北海道で見た感覚でなきゃ意味がないのでは？
>>623のいう
「普通は乗り物に乗ってる時間というのは短ければ短いほど楽ってのが常識じゃな
い？」てのが一般人の思うところだと思うが、
そうじゃないのならそれを実証してもらいたいな。
もともと、「北海道新幹線の必要性」は、東京～北海道間の需要が飛行機だけじゃ問題
（何が問題なのかも説明がないが）だったからじゃないの？
東北の需要なんてのは、後から出た「ためにする論」ていうか、只の付け足しでしょ？
東北の需要がない、とは断言出来ねえが、もともとの話からズレまくりじゃん。
646 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:18
まあ、観光地としての魅力とか、そういう主観的な話はおいとこうや。
ともかく、新幹線の必要性は、東京～北海道間で飛行機しかないところ
に何らかの問題があることから出発してるんだろ？
そこをキチンと論じて欲しいね。東北～北海道間の需要が誘発されるな
どというのもよくわからない（だったら何故福岡～広島・岡山の需要が
山陽新幹線開業後誘発（むしろ減少）されなかったのかの説明も必要だ
と思うが）けど。
もちろん、福岡～大阪間の需要は増えたんだけどね。
ストロー効果の派生効果じゃないのかな？区間需要はむしろ減る傾向に
あるのかもよ。
ともかく、新幹線の必要性は、東京～北海道間で飛行機しかないところ
に何らかの問題があることから出発してるんだろ？
そこをキチンと論じて欲しいね。東北～北海道間の需要が誘発されるな
どというのもよくわからない（だったら何故福岡～広島・岡山の需要が
山陽新幹線開業後誘発（むしろ減少）されなかったのかの説明も必要だ
と思うが）けど。
もちろん、福岡～大阪間の需要は増えたんだけどね。
ストロー効果の派生効果じゃないのかな？区間需要はむしろ減る傾向に
あるのかもよ。
647 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 02:35
648 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 03:26
649 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 03:29
新千歳―アムステルダム便ができるにあたって、
北海道関係者がオランダに行って北海道をＰＲした。
そのとき「札幌―東京の航空路線は世界一本数が多いんですよ」と言ったら、
オランダの人が「そんなに本数が多い区間なら、どうしてニッポン自慢の
“シンカンセン”をつくらないのか。クレイジーだ」と驚いたそうな。
出典は、昔のＮＩＦのＦＴＲＡＩＮＥ８番会議室。
北海道関係者がオランダに行って北海道をＰＲした。
そのとき「札幌―東京の航空路線は世界一本数が多いんですよ」と言ったら、
オランダの人が「そんなに本数が多い区間なら、どうしてニッポン自慢の
“シンカンセン”をつくらないのか。クレイジーだ」と驚いたそうな。
出典は、昔のＮＩＦのＦＴＲＡＩＮＥ８番会議室。
650 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 07:21
借金だらけなのに公共工事をしまくってる日本は
世界中からクレイジーと思われています。
世界中からクレイジーと思われています。
651 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 07:47
652 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 08:38
653 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 08:39
>>649
>オランダの人が「そんなに本数が多い区間なら、どうしてニッポン自慢の
>“シンカンセン”をつくらないのか。クレイジーだ」と驚いたそうな。
距離を知らなかったんだろうね（和良）
距離を知って同じ事を言ったらそいつはクレイジーかも？
>オランダの人が「そんなに本数が多い区間なら、どうしてニッポン自慢の
>“シンカンセン”をつくらないのか。クレイジーだ」と驚いたそうな。
距離を知らなかったんだろうね（和良）
距離を知って同じ事を言ったらそいつはクレイジーかも？
654 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 10:11
赤字出るにしてもランニングコストじゃないんだからたかがしれてる。
655 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 10:12
＞ともかく、新幹線の必要性は、東京～北海道間で飛行機しかないところ
＞に何らかの問題があることから出発してるんだろ？
違うと思うぞぉ・・・・
＞に何らかの問題があることから出発してるんだろ？
違うと思うぞぉ・・・・
656 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 10:28
JR北海道ってがんばってるよな。
ＳきっぷとかＲきっぷとか ほとんどの区間に
オフィシャルで４割以上引くようなおトクきっぷがある。
たとえば札幌発着ならこんな。
http://www.jrhokkaido.co.jp/traffic/kipp/sapporo1.html
JR束日本の新幹線乗ろうとして、てっきりそういう割引きっぷがあるもんかと
思ってたら、まるでないのね。金券屋行っても百円二百円しか安くない。
ひどいのになると２０円しか安くなかったり・・・しかも在庫に波あるし。
それでも倒壊よりまだいいっていう話だから驚き。
新幹線できてもそれなりの割引きっぷ使えるかなと思ってたけど、
東京札幌の７割近くを占めるのが束だから、今のままじゃ
「３割４割あたりまえ～！」なJR北感覚では乗れないのね。
JTB等のエージェントは覗いてないけど、逝けば安いのあるんですか？
ホテルなんかとパックだったら探しに行くけど、新幹線１回分の乗車券の
ためにわざわざ逝くのもなあ・・・
ほんとに新幹線って安く売れるのかしら。ちょっと心配というか疑問。
ＳきっぷとかＲきっぷとか ほとんどの区間に
オフィシャルで４割以上引くようなおトクきっぷがある。
たとえば札幌発着ならこんな。
http://www.jrhokkaido.co.jp/traffic/kipp/sapporo1.html
JR束日本の新幹線乗ろうとして、てっきりそういう割引きっぷがあるもんかと
思ってたら、まるでないのね。金券屋行っても百円二百円しか安くない。
ひどいのになると２０円しか安くなかったり・・・しかも在庫に波あるし。
それでも倒壊よりまだいいっていう話だから驚き。
新幹線できてもそれなりの割引きっぷ使えるかなと思ってたけど、
東京札幌の７割近くを占めるのが束だから、今のままじゃ
「３割４割あたりまえ～！」なJR北感覚では乗れないのね。
JTB等のエージェントは覗いてないけど、逝けば安いのあるんですか？
ホテルなんかとパックだったら探しに行くけど、新幹線１回分の乗車券の
ためにわざわざ逝くのもなあ・・・
ほんとに新幹線って安く売れるのかしら。ちょっと心配というか疑問。
657 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 11:29
>>656
盛岡支社や秋田支社は出してるじゃん。対東京への割引キップ。
http://www2.odn.ne.jp/aac42210/jreast/morioka/otoku/mighty.html
http://www2.odn.ne.jp/aac42210/jreast/morioka/otoku/sen-furi.html
http://www.jreast.co.jp/morioka/otoku/kaikyou.html
http://www.jreast.co.jp/morioka/otoku/haba.html
http://www.jrakita.gr.jp/e3/travel/kakushu/tokyo01.html
http://www.jrakita.gr.jp/e3/travel/sendai.html
盛岡支社や秋田支社は出してるじゃん。対東京への割引キップ。
http://www2.odn.ne.jp/aac42210/jreast/morioka/otoku/mighty.html
http://www2.odn.ne.jp/aac42210/jreast/morioka/otoku/sen-furi.html
http://www.jreast.co.jp/morioka/otoku/kaikyou.html
http://www.jreast.co.jp/morioka/otoku/haba.html
http://www.jrakita.gr.jp/e3/travel/kakushu/tokyo01.html
http://www.jrakita.gr.jp/e3/travel/sendai.html
658 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 11:58
フローラはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
ビアンカはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
ミレーユはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
バーバラはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
アイラはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
マリベルはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
クリフトはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
チャモロはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
ハッサンはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
テリーはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
キーファはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
メルビンはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
ガボはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
アモスはザラキをとなえた
このスレッドのいきのねをとめた
687 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 21:52
＞赤字出るにしてもランニングコストじゃないんだからたかがしれてる。
アホ？
アホ？
688 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 22:22
>>656
北海道新幹線ができたら、航空機との価格競争は激しくなることが確実だから、
さすがの束も現在の東北新幹線（特に東京側）のような殿様商法はできまい。
必ずやそれなりに安い割引キップを出してくるはずだ。
殿様商法をやるってことは、逆にいえば有力なライバルがいないってことでもあるんだよ。
北海道新幹線ができたら、航空機との価格競争は激しくなることが確実だから、
さすがの束も現在の東北新幹線（特に東京側）のような殿様商法はできまい。
必ずやそれなりに安い割引キップを出してくるはずだ。
殿様商法をやるってことは、逆にいえば有力なライバルがいないってことでもあるんだよ。
689 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 22:39
北海道新幹線ができればさすがのＪＲの割引運賃を
導入せざるを得ないだろうというけど、
そんな運賃競争してまで建設する必要あるのか？
建設されれば割引切符を出すであろうことは予想できるけど
わざわざ割引しなきゃならない路線を建設するか？
飛行機に脅かされてる大阪ー福岡だって
ＪＲ西は運賃競争はできないといってるぞ。
導入せざるを得ないだろうというけど、
そんな運賃競争してまで建設する必要あるのか？
建設されれば割引切符を出すであろうことは予想できるけど
わざわざ割引しなきゃならない路線を建設するか？
飛行機に脅かされてる大阪ー福岡だって
ＪＲ西は運賃競争はできないといってるぞ。
690 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 22:39
＞必ずやそれなりに安い割引キップを出してくるはずだ。
安さをメリットに挙げるなら、飛行機だけで十分だよ。
別に新幹線の必要性に繋がらない。
安さをメリットに挙げるなら、飛行機だけで十分だよ。
別に新幹線の必要性に繋がらない。
691 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:30
age
692 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:44
>>690 飛行機の安さは、いつまで続くかわからない。
話しをそらして悪いが、
http://www.asahi.com/national/update/0425/017.html
に整備新幹線の新規着工認可の話しが載っているが、東北新幹線
については意味深な書き方ではないかい？ 当初は九州の全線開通・
北陸の富山（金沢か？）開通・東北の新青森開通がだいたい同じ時期
だったと思うが、５年の前倒しって２００８年には開通してるってこと？
もしそうだったら、札幌は論外としても新函館への早期延長も視野に
入れているってことか？
話しをそらして悪いが、
http://www.asahi.com/national/update/0425/017.html
に整備新幹線の新規着工認可の話しが載っているが、東北新幹線
については意味深な書き方ではないかい？ 当初は九州の全線開通・
北陸の富山（金沢か？）開通・東北の新青森開通がだいたい同じ時期
だったと思うが、５年の前倒しって２００８年には開通してるってこと？
もしそうだったら、札幌は論外としても新函館への早期延長も視野に
入れているってことか？
693 ：688：2001/04/25(水) 23:48
>>689-690
あのねえ、>>656は北海道新幹線の開業を前提とした話なんだから、
それに対して答えるってことで俺もやはり開業を前提としたまでだよ。
俺の意見に反論するんだったら、
「北海道新幹線は開業する」ことを前提とした上で「新幹線に安い割引キップは出ない」ことを
説明してほしいなあ。そうでないと反論が成立しないんだけど。
あのねえ、>>656は北海道新幹線の開業を前提とした話なんだから、
それに対して答えるってことで俺もやはり開業を前提としたまでだよ。
俺の意見に反論するんだったら、
「北海道新幹線は開業する」ことを前提とした上で「新幹線に安い割引キップは出ない」ことを
説明してほしいなあ。そうでないと反論が成立しないんだけど。
694 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:51
695 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:55
>>693
>「北海道新幹線は開業する」ことを前提とした上で
をいをい、おめー順番飛ばすなって（ワラ）
なんでこれが前提になるんだよ（笑）
割引しないと開業しても誰も乗らない路線なんだろ？
そんなもんでも「造る必要のある路線」であることをまず説明してくださいな。
>>692
>飛行機の安さは、いつまで続くかわからない。
JRが北海道新幹線の運賃水準を（建設費償還のため）上げない保証はどこにもないのだよね。
昭和50年代前半のような大幅値上げをやらない保証はどこにもない。
というわけで、飛行機も北海道新幹線も、この点では同レベル。
どっちも競争するなら同じように安くするから同レベル。
よって、この話は、新幹線の必要性になんら繋がらない話だ。
早く新幹線の必要性に直接繋がる話を聞きたいものです。
不要性に繋がる話しか出てきてないのでね。
>「北海道新幹線は開業する」ことを前提とした上で
をいをい、おめー順番飛ばすなって（ワラ）
なんでこれが前提になるんだよ（笑）
割引しないと開業しても誰も乗らない路線なんだろ？
そんなもんでも「造る必要のある路線」であることをまず説明してくださいな。
>>692
>飛行機の安さは、いつまで続くかわからない。
JRが北海道新幹線の運賃水準を（建設費償還のため）上げない保証はどこにもないのだよね。
昭和50年代前半のような大幅値上げをやらない保証はどこにもない。
というわけで、飛行機も北海道新幹線も、この点では同レベル。
どっちも競争するなら同じように安くするから同レベル。
よって、この話は、新幹線の必要性になんら繋がらない話だ。
早く新幹線の必要性に直接繋がる話を聞きたいものです。
不要性に繋がる話しか出てきてないのでね。
696 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:56
697 ：国道７７４号線：2001/04/25(水) 23:59
698 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 00:06
699 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 00:17
>>698
そういうショボショボの煽りをする以前に、北海道新幹線の建設が必要といえる直接の
理由を出してくれや。
新幹線推進派は崇高な理念に基づく高尚な人間なんだろ？
慎重派＝飛行機ヲタ＝バカでもいいからさぁ、その高尚な人間に相応しい説明をさっさと
してくれや。そこまでバカにするんだから出来るだろ？
高尚な推進派様よぉ。
そういうショボショボの煽りをする以前に、北海道新幹線の建設が必要といえる直接の
理由を出してくれや。
新幹線推進派は崇高な理念に基づく高尚な人間なんだろ？
慎重派＝飛行機ヲタ＝バカでもいいからさぁ、その高尚な人間に相応しい説明をさっさと
してくれや。そこまでバカにするんだから出来るだろ？
高尚な推進派様よぉ。
700 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 00:24
701 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 00:45
今のヨーロッパの動きをどう見る？
ヨーロッパの交通政策者（いわゆる政治化や各種団体）は
先見の明が有る知識人で、日本のそれはメッカチの馬鹿ばかり
とでも？ ヨーロッパでできて日本で出来ない、その‘差’って
何だ？ 長距離新線の建設ってことでね。
あちらと比べて建設費が同距離で２倍かかるってことは
百も承知ですが・・・。
ヨーロッパの交通政策者（いわゆる政治化や各種団体）は
先見の明が有る知識人で、日本のそれはメッカチの馬鹿ばかり
とでも？ ヨーロッパでできて日本で出来ない、その‘差’って
何だ？ 長距離新線の建設ってことでね。
あちらと比べて建設費が同距離で２倍かかるってことは
百も承知ですが・・・。
702 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 01:45
>>593
アホか 全額税金使って建設したわけじゃなかろう
だったら今頃新幹線持ってる本州３社は大黒字で
笑いが止まらないだろうな
ちゃんと保有機構から購入してその代金払ってることくらいしっとけこのう゛ぉけ
>>594
新幹線が新規に引くからそう見えるだけ
改良の名の下に勝手に滑走路増強や
駐機場、ターミナル整備して利便性上げといて
飛行機はこんだけ便利ですなんて盗人猛々しいな
アホか 全額税金使って建設したわけじゃなかろう
だったら今頃新幹線持ってる本州３社は大黒字で
笑いが止まらないだろうな
ちゃんと保有機構から購入してその代金払ってることくらいしっとけこのう゛ぉけ
>>594
新幹線が新規に引くからそう見えるだけ
改良の名の下に勝手に滑走路増強や
駐機場、ターミナル整備して利便性上げといて
飛行機はこんだけ便利ですなんて盗人猛々しいな
703 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 01:53
704 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:04
>>701
> 今のヨーロッパの動きをどう見る？
ヨーロッパはそれまで鉄道整備をほとんどしてこなかった。
昭和30～40年代に日本が建設ラッシュだったのと同じ状態。
ただ、あちらは高速新線、わが国では赤字ローカル線の整備をした。
それだけの違い。
だからヨーロッパをいちいち持ち出すのはこうした事情の違いを弁えない
意見だと思う。
> 今のヨーロッパの動きをどう見る？
ヨーロッパはそれまで鉄道整備をほとんどしてこなかった。
昭和30～40年代に日本が建設ラッシュだったのと同じ状態。
ただ、あちらは高速新線、わが国では赤字ローカル線の整備をした。
それだけの違い。
だからヨーロッパをいちいち持ち出すのはこうした事情の違いを弁えない
意見だと思う。
705 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:06
>新幹線推進派は飛行機の必要性を認識した上で必要性を述べてる感じだが、
>反対派はケチ付けてるだけにしか見えない。
そうか？
反対派＝ケチをつけてる、って思い込んでるだけじゃねえのか？
と思っちまったが。
だったら初めからこんなところで批判覚悟で書かずに、みんな賛成してくれ
るであろう鉄ヲタ板で書き込んでりゃいいだけの話だ。
反対意見も出て当然。
反対意見は「建設費に見合うだけの利用者が見込めない」点を論証してるぞ。
推進派が「建設費に見合うだけの必要性」を論じてないのに比べれば立派。
>反対派はケチ付けてるだけにしか見えない。
そうか？
反対派＝ケチをつけてる、って思い込んでるだけじゃねえのか？
と思っちまったが。
だったら初めからこんなところで批判覚悟で書かずに、みんな賛成してくれ
るであろう鉄ヲタ板で書き込んでりゃいいだけの話だ。
反対意見も出て当然。
反対意見は「建設費に見合うだけの利用者が見込めない」点を論証してるぞ。
推進派が「建設費に見合うだけの必要性」を論じてないのに比べれば立派。
706 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:10
推進派が出した「建設の必要性」
（1）もっと無駄な公共事業は山ほどあるから、無駄になっても何の罪もない
（2）1日の利用者は15000人前後、だが造れば誘発需要があるに違いない
（3）悪天候・帰省ラッシュに飛行機が対応しきれていない
（4）東北～北海道の連携強化
（5）観光需要の誘発
かろうじて「必要性」に繋がるとすれば（3）程度だが、それにしても
数兆円を突っ込むほどの必要性が（殊に、この状況下で）感じられない
のだが。
（2）については、新幹線を造らずとも現状の空港設備で対応可能。
少なくとも、数兆円の投資に見合うものではない。
他は、を除いて実証性がまったく示されておらず論外。
（1）など、必要性にとって何の説得性もない。
（1）もっと無駄な公共事業は山ほどあるから、無駄になっても何の罪もない
（2）1日の利用者は15000人前後、だが造れば誘発需要があるに違いない
（3）悪天候・帰省ラッシュに飛行機が対応しきれていない
（4）東北～北海道の連携強化
（5）観光需要の誘発
かろうじて「必要性」に繋がるとすれば（3）程度だが、それにしても
数兆円を突っ込むほどの必要性が（殊に、この状況下で）感じられない
のだが。
（2）については、新幹線を造らずとも現状の空港設備で対応可能。
少なくとも、数兆円の投資に見合うものではない。
他は、を除いて実証性がまったく示されておらず論外。
（1）など、必要性にとって何の説得性もない。
707 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:18
>>701
> 今のヨーロッパの動きをどう見る？
ヨーロッパの動き？主に300～500㌔の移動を鉄道にシフトさせようという
発想だろ（アメリカのワシントンDC～NY間もそれに近い動きがあるな）？
1＠｀000㌔に達する移動までシフトさせようという発想はどこにもない。
適材適所で、短距離～中距離は、航空より鉄道が向いてるからそれにシフト
させてるだけの話。
これを、1，000㌔を越す北海道新幹線整備の理由に持ってくるのは、かなり
乱暴な論法だと思うが。
もし、ヨーロッパの動きとやらを理由に持ってくるんなら、
「東京～北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
ていう理由を見せてくれんか。
まだ全然見たことないんだよ。シリーズ7にもなってるのにな。（笑）
そもそも、ヨーロッパって、TGV-SNが出来るまで、まったくと言っていいほど
鉄道を見捨ててたんだぜ。鉄道整備を本気で始めたのはここ15年ほどの話
にすぎない。
つまり、ヨーロッパは日本に比べ著しく鉄道整備が遅れていた。
それを見直しただけの話。
日本は既にある程度幹線路線の電化・高速化が済んでいた。ヨーロッパが
日本に追いつこうとしてるだけの話。
> 今のヨーロッパの動きをどう見る？
ヨーロッパの動き？主に300～500㌔の移動を鉄道にシフトさせようという
発想だろ（アメリカのワシントンDC～NY間もそれに近い動きがあるな）？
1＠｀000㌔に達する移動までシフトさせようという発想はどこにもない。
適材適所で、短距離～中距離は、航空より鉄道が向いてるからそれにシフト
させてるだけの話。
これを、1，000㌔を越す北海道新幹線整備の理由に持ってくるのは、かなり
乱暴な論法だと思うが。
もし、ヨーロッパの動きとやらを理由に持ってくるんなら、
「東京～北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
ていう理由を見せてくれんか。
まだ全然見たことないんだよ。シリーズ7にもなってるのにな。（笑）
そもそも、ヨーロッパって、TGV-SNが出来るまで、まったくと言っていいほど
鉄道を見捨ててたんだぜ。鉄道整備を本気で始めたのはここ15年ほどの話
にすぎない。
つまり、ヨーロッパは日本に比べ著しく鉄道整備が遅れていた。
それを見直しただけの話。
日本は既にある程度幹線路線の電化・高速化が済んでいた。ヨーロッパが
日本に追いつこうとしてるだけの話。
708 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:25
>>695
「保証はどこにもない」という言葉だけで、ＪＲと航空の値上げの可能性を一緒くたにしてほしくないね。
航空の値上げの根拠としては、「航空燃料の値上げ」「割引運賃多発による企業体力の低下」などが
挙げられる。
それに対して、ＪＲの値上げの可能性はどうだ？
北海道新幹線建設費償還のため？それはないね。なぜなら、建設費負担にあたっては
ＪＲは損しないようなスキームになっているんだから。
つまり、航空に比べてＪＲの値上げの可能性はずっと低いのだ。
わかったかい？＞反対派
「保証はどこにもない」という言葉だけで、ＪＲと航空の値上げの可能性を一緒くたにしてほしくないね。
航空の値上げの根拠としては、「航空燃料の値上げ」「割引運賃多発による企業体力の低下」などが
挙げられる。
それに対して、ＪＲの値上げの可能性はどうだ？
北海道新幹線建設費償還のため？それはないね。なぜなら、建設費負担にあたっては
ＪＲは損しないようなスキームになっているんだから。
つまり、航空に比べてＪＲの値上げの可能性はずっと低いのだ。
わかったかい？＞反対派
709 ：688：2001/04/26(木) 02:31
>>695
＞をいをい、おめー順番飛ばすなって（ワラ）
＞なんでこれが前提になるんだよ（笑）
その言葉、そっくりそのまま>>656さん（このかたも文脈は北海道新幹線反対ですね）に
お渡しします。だって、656さんの議論の前提がこれなんだもん。
695さんには、もっと読解力をつけていただきたいと思います。
＞をいをい、おめー順番飛ばすなって（ワラ）
＞なんでこれが前提になるんだよ（笑）
その言葉、そっくりそのまま>>656さん（このかたも文脈は北海道新幹線反対ですね）に
お渡しします。だって、656さんの議論の前提がこれなんだもん。
695さんには、もっと読解力をつけていただきたいと思います。
710 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 02:38
出張で飛行機使える人がうらやましいです…。
うちだと、多分電車で６時間以上の所じゃないと、飛行機代出してくれないだろうな…。
うちだと、多分電車で６時間以上の所じゃないと、飛行機代出してくれないだろうな…。
711 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 03:31
712 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 08:37
>それに対して、ＪＲの値上げの可能性はどうだ？
>北海道新幹線建設費償還のため？それはないね。なぜなら、建設費負担にあたっては
>ＪＲは損しないようなスキームになっているんだから。
国が健全財政だったらね。
国の財政が破綻した場合、誰かが建設費を払わなければならない状態が発生する。
そのときにJRに追求するのは国の普段のやり方じゃん。
年金債務もさ。
そもそも、東海道･山陽･東北･上越新幹線も、リースでいくはずだったのが、違う
理由とはいえ買い取り方式に変わっただろ？
まああのあたりは採算性が高いから値上げせずに済んだのだろうけど、北海道新幹
線の場合、そうもいかないだろう。
スキームがどうのというのは現状での話。将来の財政難などの社会経済情勢が変わ
った時に話が変わらない「保証はない」。
そのときに、JRが被るのかもしれないけど、採算性の低い事業のためにJRが自腹を
切るとは考えにくい（価格転嫁する可能性もある）。
そこまで言っておけばよかったね。
>北海道新幹線建設費償還のため？それはないね。なぜなら、建設費負担にあたっては
>ＪＲは損しないようなスキームになっているんだから。
国が健全財政だったらね。
国の財政が破綻した場合、誰かが建設費を払わなければならない状態が発生する。
そのときにJRに追求するのは国の普段のやり方じゃん。
年金債務もさ。
そもそも、東海道･山陽･東北･上越新幹線も、リースでいくはずだったのが、違う
理由とはいえ買い取り方式に変わっただろ？
まああのあたりは採算性が高いから値上げせずに済んだのだろうけど、北海道新幹
線の場合、そうもいかないだろう。
スキームがどうのというのは現状での話。将来の財政難などの社会経済情勢が変わ
った時に話が変わらない「保証はない」。
そのときに、JRが被るのかもしれないけど、採算性の低い事業のためにJRが自腹を
切るとは考えにくい（価格転嫁する可能性もある）。
そこまで言っておけばよかったね。
713 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 08:39
ヨーロッパと日本の状況の違いについては理解したかい？>>707のことさ。
1，000㌔を超える需要を鉄道にシフトさせようと本気でやってるところが
あれば、挙げてください。
あと、
「東京～北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
ていう理由ね。
1，000㌔を超える需要を鉄道にシフトさせようと本気でやってるところが
あれば、挙げてください。
あと、
「東京～北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
ていう理由ね。
714 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 08:54
>>702
＞飛行機はこんだけ便利ですなんて盗人猛々しいな
おいおい間違えるなよ。
新幹線と飛行機を同列に比べて、飛行機のほうが素晴らしいですなんて誰か言ってるか？
新幹線にも血税も投入されるなら当然空港整備その他にも投入されてることは皆百も承知。
君が間違えてるのは以下の点。
１．空港も航空路も既にあるもの。新幹線はこれから新規着工するもの。
２．新幹線が完成した暁に航空路線を廃止するわけでも空港を閉鎖するわけでもない。
３．慎重派は「飛行機を」擁護賛美しているわけではなく、「既存の手段」で充分だといっているだけ。
＞飛行機はこんだけ便利ですなんて盗人猛々しいな
おいおい間違えるなよ。
新幹線と飛行機を同列に比べて、飛行機のほうが素晴らしいですなんて誰か言ってるか？
新幹線にも血税も投入されるなら当然空港整備その他にも投入されてることは皆百も承知。
君が間違えてるのは以下の点。
１．空港も航空路も既にあるもの。新幹線はこれから新規着工するもの。
２．新幹線が完成した暁に航空路線を廃止するわけでも空港を閉鎖するわけでもない。
３．慎重派は「飛行機を」擁護賛美しているわけではなく、「既存の手段」で充分だといっているだけ。
715 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 09:01
だから多くの慎重派も、
もし、札幌という街が平成に入ってから突然沸いて出て急成長した街で、
空港も新幹線もないという状況で、どっちを作ったらいいかという
ことになれば、そりゃあ新幹線のほうを選ぶ人が圧倒的多数でしょう。
いくら長い目で見たって、空港を作って飛行機を飛ばしたという事実は
チャラにはならんでしょう。
もし、札幌という街が平成に入ってから突然沸いて出て急成長した街で、
空港も新幹線もないという状況で、どっちを作ったらいいかという
ことになれば、そりゃあ新幹線のほうを選ぶ人が圧倒的多数でしょう。
いくら長い目で見たって、空港を作って飛行機を飛ばしたという事実は
チャラにはならんでしょう。
716 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 10:08
だから札幌ー東京は１０００ｋｍを越えてないって・・・
717 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 10:25
で、実際何キロよ。
719 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 10:43
720 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:06
千歳ー羽田間の飛行機が、大型機で一日４０往復というのも異常。
莫大な資源を無駄遣いしているのかもしれない。
莫大な資源を無駄遣いしているのかもしれない。
721 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:08
飛行機の「営業キロ」は５１１マイル、約９２０ｋｍ。
空港アクセス足して四捨五入したら約１０００ｋｍ弱ってことでいいだろ。
９００でも１０００でも大きく変わりない。
新幹線ひけば１０００ｋｍ超える予定だし。
「１０００ｋｍ『超』」の、『超』の字のコトバジリなだけ。
空港アクセス足して四捨五入したら約１０００ｋｍ弱ってことでいいだろ。
９００でも１０００でも大きく変わりない。
新幹線ひけば１０００ｋｍ超える予定だし。
「１０００ｋｍ『超』」の、『超』の字のコトバジリなだけ。
722 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:19
よく考えたら、東北・北海道って、日本で一番人口密度が低い
地域なんだよね。東北6県の人口をあわせても、東京都の人口を
かろうじて上回るか、同じくらいだし、北海道全域（新幹線沿線
外も含む）をいれても、東京+神奈川の人口の方が多いんだから、
新幹線を建設したところで、その投資に見合う効果というものが
あるのは、やはり疑問だ。少なくとも、新規に鉄道を建設する理由
は見当たらない。あと、ヨーロッパの話が出ているけど、あくまでも
ヨーロッパの場合は、新規鉄道路線が基本的には無いということを
考慮して、賛成派の方々は議論しているのでしょうか？恐らく、
ヨーロッパも、新規高速鉄を建設してまで、鉄道に交通をシフトさ
せようなんて馬鹿なことはしなかったと思いますけど。
地域なんだよね。東北6県の人口をあわせても、東京都の人口を
かろうじて上回るか、同じくらいだし、北海道全域（新幹線沿線
外も含む）をいれても、東京+神奈川の人口の方が多いんだから、
新幹線を建設したところで、その投資に見合う効果というものが
あるのは、やはり疑問だ。少なくとも、新規に鉄道を建設する理由
は見当たらない。あと、ヨーロッパの話が出ているけど、あくまでも
ヨーロッパの場合は、新規鉄道路線が基本的には無いということを
考慮して、賛成派の方々は議論しているのでしょうか？恐らく、
ヨーロッパも、新規高速鉄を建設してまで、鉄道に交通をシフトさ
せようなんて馬鹿なことはしなかったと思いますけど。
723 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:20
1，000㌔超えてると書いた俺が悪いのかな。
まあ1，000㌔前後と読み替えてもらったらよい。
>>720
>千歳ー羽田間の飛行機が、大型機で一日４０往復というのも異常。
バカか？航空会社は需要にこたえてるだけだろ？
異常とするなら、需要があることの方だろ。
まあそれも別に異常とは思わないが。
で、しかも新幹線推進派は、その「異常な」需要を「誘発」させることを前提に話を勧めてるじゃん。
自己矛盾だね。まあそれは責めないけどさ。
そんなことより、「新幹線の方が航空より向いている理由」を答えてくれや。
まあ1，000㌔前後と読み替えてもらったらよい。
>>720
>千歳ー羽田間の飛行機が、大型機で一日４０往復というのも異常。
バカか？航空会社は需要にこたえてるだけだろ？
異常とするなら、需要があることの方だろ。
まあそれも別に異常とは思わないが。
で、しかも新幹線推進派は、その「異常な」需要を「誘発」させることを前提に話を勧めてるじゃん。
自己矛盾だね。まあそれは責めないけどさ。
そんなことより、「新幹線の方が航空より向いている理由」を答えてくれや。
724 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:23
>>723
>そんなことより、「新幹線の方が航空より向いている理由」を答えてくれや。
1000キロを超える需要を鉄道に吸収させようとしてる区間なり地域なりが
あれば教えて欲しいな。ついでに、そこの輸送量もね。
それを知った上で、ヨーロッパがどうのとか言ってるんだろうか・・・？
＞推進派
>そんなことより、「新幹線の方が航空より向いている理由」を答えてくれや。
1000キロを超える需要を鉄道に吸収させようとしてる区間なり地域なりが
あれば教えて欲しいな。ついでに、そこの輸送量もね。
それを知った上で、ヨーロッパがどうのとか言ってるんだろうか・・・？
＞推進派
725 ：724：2001/04/26(木) 11:25
ヨーロッパがどうのという理屈は、距離のことを一切理解してないんだね。
その理屈から行けば、日本は東京～北海道のみならず、東京～沖縄にも
新幹線引けって言ってるのと似たようなもんだよ。
新幹線推進派があげた理由>>706より
（1）もっと無駄な公共事業は山ほどあるから、無駄になっても何の罪もない
（2）1日の利用者は15000人前後、だが造れば誘発需要があるに違いない
（3）悪天候・帰省ラッシュに飛行機が対応しきれていない
（4）東北～北海道の連携強化
（5）観光需要の誘発
から行けば、沖縄はおろか、山陰や四国、長崎や宮崎にも新幹線が必要になるんだけどね。
そのへんどう考えてるんだろう？
その理屈から行けば、日本は東京～北海道のみならず、東京～沖縄にも
新幹線引けって言ってるのと似たようなもんだよ。
新幹線推進派があげた理由>>706より
（1）もっと無駄な公共事業は山ほどあるから、無駄になっても何の罪もない
（2）1日の利用者は15000人前後、だが造れば誘発需要があるに違いない
（3）悪天候・帰省ラッシュに飛行機が対応しきれていない
（4）東北～北海道の連携強化
（5）観光需要の誘発
から行けば、沖縄はおろか、山陰や四国、長崎や宮崎にも新幹線が必要になるんだけどね。
そのへんどう考えてるんだろう？
726 ：724：2001/04/26(木) 11:27
>>723
>新幹線推進派は、その「異常な」需要を「誘発」させることを前提に話を勧めてるじゃん
俺もそれが不思議なんだ。何を考えてそんなことを言ってるのか知りたい。
本当に環境問題がどうのというなら、輸送需要の抑制をまず考えなきゃ意味がないでしょうに。
>新幹線推進派は、その「異常な」需要を「誘発」させることを前提に話を勧めてるじゃん
俺もそれが不思議なんだ。何を考えてそんなことを言ってるのか知りたい。
本当に環境問題がどうのというなら、輸送需要の抑制をまず考えなきゃ意味がないでしょうに。
727 ：724：2001/04/26(木) 11:29
>>722
>投資に見合う効果
これも興味があるな。まだ誰も出してないもんね。
ここではともかく、本気で北海道に新幹線！と思ってるなら、これぐらい出てこないようじゃ
国民は納得しないと思うけどね。
道民でも納得してないんだからさ・・・
>投資に見合う効果
これも興味があるな。まだ誰も出してないもんね。
ここではともかく、本気で北海道に新幹線！と思ってるなら、これぐらい出てこないようじゃ
国民は納得しないと思うけどね。
道民でも納得してないんだからさ・・・
728 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:41
>>715
何もないところに新幹線と空港どっちをつくりましょうかというと難しいな。
札幌～函館～東北～北関東～東京間に限って言えば新幹線のほうが
全てを包括するから素晴らしいが、それで空港を作らないということに
なると大阪や九州、沖縄、海外への道を捨てることになるし、
航空貨物も捨てることになる。道内ローカル空路もある。
空港のほうがオールマイティさでは新幹線より上に思う。
俺はどちらかを選べといわれればとりあえず空港だな。
空港があるから今の北海道はそれなりに成り立ってるわけで、
もし空港がなく新幹線だけだったらあらゆる面でお話にならないぞ。
ほぼ同じなのは関東東北からの旅客輸送だけ。
違うのは、国内航空貨物、海外、関東東北以外とのアクセス、
燃料補給だけでもいいから国際便の立ち寄り、国際航空貨物産業、ｅｔｃ。
飛行機があるから新幹線はいらない、とはいえるけれど、
新幹線があるから空港はいらない、とは全然いえない。
何もないところに新幹線と空港どっちをつくりましょうかというと難しいな。
札幌～函館～東北～北関東～東京間に限って言えば新幹線のほうが
全てを包括するから素晴らしいが、それで空港を作らないということに
なると大阪や九州、沖縄、海外への道を捨てることになるし、
航空貨物も捨てることになる。道内ローカル空路もある。
空港のほうがオールマイティさでは新幹線より上に思う。
俺はどちらかを選べといわれればとりあえず空港だな。
空港があるから今の北海道はそれなりに成り立ってるわけで、
もし空港がなく新幹線だけだったらあらゆる面でお話にならないぞ。
ほぼ同じなのは関東東北からの旅客輸送だけ。
違うのは、国内航空貨物、海外、関東東北以外とのアクセス、
燃料補給だけでもいいから国際便の立ち寄り、国際航空貨物産業、ｅｔｃ。
飛行機があるから新幹線はいらない、とはいえるけれど、
新幹線があるから空港はいらない、とは全然いえない。
729 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:46
そうですね。これからは空の時代です
http://a.hayariki.com/
http://a.hayariki.com/
730 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 11:50
航空貨物というとすぐに輸送量統計を持ち出してきて
「ごくわずかだ」と一蹴する奴がいるが、考え直して欲しい。
わずかなのは重さだ。付加価値は全然違う。たとえば、
陸路で運ばれる１ｔのジャガイモと、
そのわずか１万分の１の重量の１００ｇしかない速達の書類。
価値は、匹敵するか、あるいは時に上回る。
「ごくわずかだ」と一蹴する奴がいるが、考え直して欲しい。
わずかなのは重さだ。付加価値は全然違う。たとえば、
陸路で運ばれる１ｔのジャガイモと、
そのわずか１万分の１の重量の１００ｇしかない速達の書類。
価値は、匹敵するか、あるいは時に上回る。
731 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 12:34
もうそろそろ論点を絞って新スレッドに。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988252497
推進派が答えるべきことに答えなきゃ、慎重派・反対派からも意見は出ない。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988252497
推進派が答えるべきことに答えなきゃ、慎重派・反対派からも意見は出ない。
732 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 12:37
>>728
>それで空港を作らないということに
>なると大阪や九州、沖縄、海外への道を捨てることになるし、
>航空貨物も捨てることになる。
もし飛行機がなければ、北海道観光のマーケットは今の半分程度になってた
だろうな。
何しろ、関西・中京・福岡を捨てることになるんだから。
>それで空港を作らないということに
>なると大阪や九州、沖縄、海外への道を捨てることになるし、
>航空貨物も捨てることになる。
もし飛行機がなければ、北海道観光のマーケットは今の半分程度になってた
だろうな。
何しろ、関西・中京・福岡を捨てることになるんだから。
733 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 12:40
平成１２年度 羽田～新千歳 航空貨物輸送量 １４万７７１０ｔ。
１日あたり４００ｔ。 １０ｔトラック４０台分。
ちなみに旅客１人６０ｋｇとすると１日１５０ｔ。
重さベースでみると旅客３：貨物７って感じだな。
旅客の半分を新幹線にふったとしても、輸送するモノは１５％しか
減らないってことだな。
ムチャクチャ乱暴な計算だけど、
とりあえず「環境のために新幹線へシフト」とかいう意見はこういう視点で見ても木っ端微塵だな。
１日あたり４００ｔ。 １０ｔトラック４０台分。
ちなみに旅客１人６０ｋｇとすると１日１５０ｔ。
重さベースでみると旅客３：貨物７って感じだな。
旅客の半分を新幹線にふったとしても、輸送するモノは１５％しか
減らないってことだな。
ムチャクチャ乱暴な計算だけど、
とりあえず「環境のために新幹線へシフト」とかいう意見はこういう視点で見ても木っ端微塵だな。
734 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 13:02
新千歳空港の国内線年間旅客数 １８００万。
主な路線
（北海道新幹線が開業すると競合する路線）
千歳－羽田 ８８９万
千歳－仙台 ７１万
（北海道新幹線が開業しても競合しない路線）
千歳－関空 １４５万
千歳－名古屋 １３２万
千歳－伊丹 １３２万
千歳－福岡 ６２万
ここから北海道新幹線が年間４００万シェアを奪ったとしても、
新千歳空港の国内線年間旅客数 １４００万。
１８００万－４００万＝１４００万。
新千歳空港の存在意義って旅客だけで見てもこんなもん。
主な路線
（北海道新幹線が開業すると競合する路線）
千歳－羽田 ８８９万
千歳－仙台 ７１万
（北海道新幹線が開業しても競合しない路線）
千歳－関空 １４５万
千歳－名古屋 １３２万
千歳－伊丹 １３２万
千歳－福岡 ６２万
ここから北海道新幹線が年間４００万シェアを奪ったとしても、
新千歳空港の国内線年間旅客数 １４００万。
１８００万－４００万＝１４００万。
新千歳空港の存在意義って旅客だけで見てもこんなもん。
735 ：647：2001/04/26(木) 18:38
736 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 21:10
>千歳－名古屋 １３２万
これは競合するぞ。
これは競合するぞ。
737 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 21:15
>>736
おい、名古屋-東京-札幌を新幹線で行った場合の時間を考えろ！！
名古屋-東京 約2時間（待ち合わせ時間等を含む）
東京-札幌 約4時間30分（待ち合わせ時間等を含む）
計6時間-6.5時間くらいかかるぞ
おい、名古屋-東京-札幌を新幹線で行った場合の時間を考えろ！！
名古屋-東京 約2時間（待ち合わせ時間等を含む）
東京-札幌 約4時間30分（待ち合わせ時間等を含む）
計6時間-6.5時間くらいかかるぞ
738 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:02
>>704 ヲイヲイ、今のヨーロッパ、特に仏・独・伊の鉄道先進国
が日本の昭和４０年頃に相当だって？ ヨーロッパをなめすぎ。
どこの国だって、高速線を敷くのは在来線に比べて格段の速達効果
が見込めるから。
が日本の昭和４０年頃に相当だって？ ヨーロッパをなめすぎ。
どこの国だって、高速線を敷くのは在来線に比べて格段の速達効果
が見込めるから。
739 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:03
日本ほど鉄道整備が進んでて、鉄道利用者の多い国って、どこかあるか？
ヨーロッパヲタの人達。
ヨーロッパヲタの人達。
740 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:04
ヨーロッパで整備してるから北海道にも新幹線を引けってんなら
沖縄やソウルにも引かなきゃね。
いちいちヨーロッパを持ち出すのは、そういうことでしょ？
＞推進派の皆様
沖縄やソウルにも引かなきゃね。
いちいちヨーロッパを持ち出すのは、そういうことでしょ？
＞推進派の皆様
741 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:10
>>740
をいをい、勝手にそんな推測するなよ。
だれも沖縄やソウルに引けなんて、このスレでは言ってないぞ。
ヨーロッパは東京と沖縄やソウルとは関係が違うぞ。
ほとんどが陸続きじゃないか。
（英国は違うが、ユーロトンネルでつながっており、本州と北海道の関係に似ている）
をいをい、勝手にそんな推測するなよ。
だれも沖縄やソウルに引けなんて、このスレでは言ってないぞ。
ヨーロッパは東京と沖縄やソウルとは関係が違うぞ。
ほとんどが陸続きじゃないか。
（英国は違うが、ユーロトンネルでつながっており、本州と北海道の関係に似ている）
742 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:12
743 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:12
744 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:14
>>739 在来線と新幹線の区別も出来ないんだね。
あちらは在来線でも、幹線は日本の在来幹線よりも
昔から高速で走っているが、それでも飛行機・クルマ
に移動者は移っていった。それが結構長い間続いた。
日本なら、「新幹線いらねーよ」って程のスピード
なのにね。
>>740 あたりまえ。沖縄なんて需要がないから。
アイスランドにだって、シチリア島にだって敷かないよ。
あちらは在来線でも、幹線は日本の在来幹線よりも
昔から高速で走っているが、それでも飛行機・クルマ
に移動者は移っていった。それが結構長い間続いた。
日本なら、「新幹線いらねーよ」って程のスピード
なのにね。
>>740 あたりまえ。沖縄なんて需要がないから。
アイスランドにだって、シチリア島にだって敷かないよ。
745 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:16
746 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:24
これから、新幹線自己目的化推進派ヲタの来襲が・・・
よって、
長らくご愛好いただいた北海道新幹線vs航空機スレッドは、これにて終了します。
ありがとうございました。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
あとは、推進派だけで頑張ってください。（わら）
よって、
長らくご愛好いただいた北海道新幹線vs航空機スレッドは、これにて終了します。
ありがとうございました。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
あとは、推進派だけで頑張ってください。（わら）
747 ：国道７７４号線：2001/04/26(木) 23:40
北海道新幹線（と北陸新幹線）をつくれば（そして東海道新幹線の高速化も）、
首都圏第三空港をつくらずにすむってのは必要性にならないかい？
首都圏第三空港は、とにかく金がかかるぞ。北海道新幹線以上にかかるかも。
おまけに場所も決まってないし、用地の確保の見込みもない。
採算がとれるかどうかもわからない（北海道新幹線や北陸新幹線は、
議論の余地は残されているものの一応採算がとれるという試算がある）。
首都圏第三空港をつくらずにすむってのは必要性にならないかい？
首都圏第三空港は、とにかく金がかかるぞ。北海道新幹線以上にかかるかも。
おまけに場所も決まってないし、用地の確保の見込みもない。
採算がとれるかどうかもわからない（北海道新幹線や北陸新幹線は、
議論の余地は残されているものの一応採算がとれるという試算がある）。
748 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:07
>首都圏第三空港をつくらずにすむってのは必要性にならないかい？
新幹線の効果
北陸分：1日20往復
北海道分：1日20往復
になるとして、これで第三空港は不要になるの？
新幹線の効果
北陸分：1日20往復
北海道分：1日20往復
になるとして、これで第三空港は不要になるの？
749 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:08
ただ飛行機が苦手だから新幹線推進、とかいうの、やめような。
いい歳なんだろうから。
いい歳なんだろうから。
750 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:18
>>747-748
第3空港(羽田再拡張でもいいが)が不要になるとまではいかないだろうな。
作るのを延期できるのがせいぜい。
ただ、空域の問題があるので、首都圏発の便は滑走路をいくら作っても
増便は無理、という意見もあり(以下コピペ)。
8 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/26(木) 14:32
新幹線推進の理由はまだあるぞ。
「長距離移動への需要の拡大に、いずれ航空機だけでは対処不可能になる」ことだ。
低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
新千歳空港は問題ないかもしれないが、羽田はいずれ再拡張が必要になるだろう。
拡張にかかる費用（＝国民の税金）もバカにならないが、
せっかく空港を拡張しても空域が足りないという問題が残っている。
空域問題は、国内だけでは解決不能。外交問題になってしまう。
それに、首都圏第三空港をつくるとなったら、それこそ北海道新幹線以上の金がかかるぞ。
こういった問題を少しでも解決するためには、
長距離移動の需要を航空機以外のところに肩代わりしてもらわないとならない。
そのために、北海道新幹線は有意義なのである
第3空港(羽田再拡張でもいいが)が不要になるとまではいかないだろうな。
作るのを延期できるのがせいぜい。
ただ、空域の問題があるので、首都圏発の便は滑走路をいくら作っても
増便は無理、という意見もあり(以下コピペ)。
8 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/26(木) 14:32
新幹線推進の理由はまだあるぞ。
「長距離移動への需要の拡大に、いずれ航空機だけでは対処不可能になる」ことだ。
低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
新千歳空港は問題ないかもしれないが、羽田はいずれ再拡張が必要になるだろう。
拡張にかかる費用（＝国民の税金）もバカにならないが、
せっかく空港を拡張しても空域が足りないという問題が残っている。
空域問題は、国内だけでは解決不能。外交問題になってしまう。
それに、首都圏第三空港をつくるとなったら、それこそ北海道新幹線以上の金がかかるぞ。
こういった問題を少しでも解決するためには、
長距離移動の需要を航空機以外のところに肩代わりしてもらわないとならない。
そのために、北海道新幹線は有意義なのである
751 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:43
>それに、首都圏第三空港をつくるとなったら、それこそ北海道新幹線以上の金がかかるぞ。
出典は？
出典は？
752 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:45
>>750
あと、話が逸れてない？
北海道便は、首都圏第三空港がなくても現状どおりで支障なく運行されてるじゃん。
完全にパンクしてるの？
つまり、北海道新幹線建設が必要なほどの状態になってるのかな？ってこと。
疑問だな。
あと、話が逸れてない？
北海道便は、首都圏第三空港がなくても現状どおりで支障なく運行されてるじゃん。
完全にパンクしてるの？
つまり、北海道新幹線建設が必要なほどの状態になってるのかな？ってこと。
疑問だな。
753 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 00:55
>>750
現状では確かに支障なく運行されている。
しかし、羽田発着枠が厳しい状況にあることは周知のとおりだ。
近い将来、パンクする蓋然性は高い。
成田でさばききれなくなった国際線が羽田に入ってきたらなおさらだ。
現状では確かに支障なく運行されている。
しかし、羽田発着枠が厳しい状況にあることは周知のとおりだ。
近い将来、パンクする蓋然性は高い。
成田でさばききれなくなった国際線が羽田に入ってきたらなおさらだ。
754 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:07
>>751
首都圏第３空港スレの過去ログにいろいろ出てるよ。
http://salami.2ch.net/traf/kako/951/951449971.html
例えばここの364によると、
関空は海上に２本の滑走路をつくるのに３～５兆円かかったという。
第３空港が滑走路１本だけだとしても、海上空港ならば２～３兆はかかる。
確か、北海道新幹線が２兆円だよな。ほぼ同じか、新幹線のほうが安いかだ。
陸上だったら埋め立ては必要ないだろうが、今度は用地買収費が莫大になりそうだ。
首都圏第３空港スレの過去ログにいろいろ出てるよ。
http://salami.2ch.net/traf/kako/951/951449971.html
例えばここの364によると、
関空は海上に２本の滑走路をつくるのに３～５兆円かかったという。
第３空港が滑走路１本だけだとしても、海上空港ならば２～３兆はかかる。
確か、北海道新幹線が２兆円だよな。ほぼ同じか、新幹線のほうが安いかだ。
陸上だったら埋め立ては必要ないだろうが、今度は用地買収費が莫大になりそうだ。
755 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:12
>>748
合わせて１日４０往復の発着枠が浮くということになるね。
首都圏第３空港は羽田と成田を補助するレベルの空港になりそうだから
（所詮は第３空港。東京からも不便な場所にしかつくれないだろう）、
これも発着便数が１日４０往復程度になる可能性が十分にある
（下手な地方空港よりはずっと便数が多いが）。
つまり、第３空港１個分の発着枠が浮いた→第３空港建設の必要性がなくなった
といえても不思議はないのだ。
合わせて１日４０往復の発着枠が浮くということになるね。
首都圏第３空港は羽田と成田を補助するレベルの空港になりそうだから
（所詮は第３空港。東京からも不便な場所にしかつくれないだろう）、
これも発着便数が１日４０往復程度になる可能性が十分にある
（下手な地方空港よりはずっと便数が多いが）。
つまり、第３空港１個分の発着枠が浮いた→第３空港建設の必要性がなくなった
といえても不思議はないのだ。
756 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:24
羽田の場合、大阪便をカットしようとすれば可能。
さらに管制システムの更新によって
枠そのものを４割増にできるんだそうだ。
不便な第３空港は全く不要。
さらに管制システムの更新によって
枠そのものを４割増にできるんだそうだ。
不便な第３空港は全く不要。
757 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:27
同じ値段なら、空港の方が応用が利くからいいなあと思う。
一納税者としてはね。
第一、北海道新幹線なんか下手に造っちゃうと、青函トンネルをまた
老朽化したときに掘り直すんだろ？その金出てくるのか？
一納税者としてはね。
第一、北海道新幹線なんか下手に造っちゃうと、青函トンネルをまた
老朽化したときに掘り直すんだろ？その金出てくるのか？
758 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:29
>757
貨物もあるんだから、どっちみち必要なんじゃないの？
それなりに金がかかるものなんだから、
カートレインやトンネル内待避も可能なものにして欲しいね。
貨物もあるんだから、どっちみち必要なんじゃないの？
それなりに金がかかるものなんだから、
カートレインやトンネル内待避も可能なものにして欲しいね。
759 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:30
鉄道貨物の割合は４％。
森善郎前首相の支持率の半分。
森善郎前首相の支持率の半分。
760 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:31
青函トンネルのお値段
昭和60年当時で1兆円
現在に換算すると1兆3000億円程度
利払いを含めるともっと高いかもしれない。
昭和60年当時で1兆円
現在に換算すると1兆3000億円程度
利払いを含めるともっと高いかもしれない。
761 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:34
>759
全国平均を持ち出しても意味無いよ。
本州北海道間の貨物の重要拠点であることには間違いない。
全国平均を持ち出しても意味無いよ。
本州北海道間の貨物の重要拠点であることには間違いない。
762 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:36
首都圏～北海道間における鉄道貨物のシェアは？これなら比較対照として使えるだろ？
763 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:36
>>756
やれるならとっくにやっている。
では、現状滑走路で増便しないのは何故だ。
結局何らかの対策は打たなければならない。
よってその対応策の一部として新幹線も選択の余地の１つに浮上すると考えてもいいのでは。
やれるならとっくにやっている。
では、現状滑走路で増便しないのは何故だ。
結局何らかの対策は打たなければならない。
よってその対応策の一部として新幹線も選択の余地の１つに浮上すると考えてもいいのでは。
764 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:37
本州対北海道の鉄道貨物の割合は８％。
全国平均の２倍。
森善郎に追いついた。
全国平均の２倍。
森善郎に追いついた。
765 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:39
766 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:42
>763
羽田からの行き先が国内という縛りがある以上
大阪に飛ばすのが一番金になるっていう判断だね。
発着枠対策には新幹線ももちろん選択肢…というか
他の方法とまとめてやることで効果を挙げるべきだと思うよ。
羽田からの行き先が国内という縛りがある以上
大阪に飛ばすのが一番金になるっていう判断だね。
発着枠対策には新幹線ももちろん選択肢…というか
他の方法とまとめてやることで効果を挙げるべきだと思うよ。
767 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:43
>765
北海道新幹線の客だけ考えても５千人どころじゃないのでは？
羽田が空くことで恩恵を受ける人の数も入れないとね。
北海道新幹線の客だけ考えても５千人どころじゃないのでは？
羽田が空くことで恩恵を受ける人の数も入れないとね。
768 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:50
５０００人って、新幹線車両にして何両分だ？
769 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:50
770 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:51
新幹線の利点を挙げよ。
飛行機の問題点は出尽くした。
飛行機の問題点は出尽くした。
771 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:53
安定輸送・大量輸送・多区間輸送・波動輸送…
772 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:54
大量輸送・多区間輸送・波動輸送
は北海道にはないな。
は北海道にはないな。
773 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:58
仮に北海道新幹線できたって、飛行機の客はほとんど転移しないだろ。
俺も鉄道好きだけど、新幹線は反対だな。
俺も鉄道好きだけど、新幹線は反対だな。
774 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 01:58
775 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:01
>774
単行ワンマンの新幹線でも走らすのかい？
単行ワンマンの新幹線でも走らすのかい？
776 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:02
個別拾いは新幹線にはむりだろ。
空港アクセス鉄道の充実のほうが効果的。
札幌付近の函館・千歳線沿線では利便性に変化なし。
空港アクセス鉄道の充実のほうが効果的。
札幌付近の函館・千歳線沿線では利便性に変化なし。
777 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:04
>>767
｢北海道｣新幹線で削減できる羽田発着便は、多く見積もって
札幌線45往復の半分+函館線7往復全部＝30往復といったところ。
最ラッシュ時で毎時3本ぐらいしか削減できない。
これぐらいだったら、成田の暫定滑走路に行ってもらえば十分。
#北総線の空港延伸が実現すれば、都内－成田空港が30分台で結ばれる。
ちなみに事業費は1200～1300億。
http://google.yahoo.co.jp/bin/query?p=%c0%ae%c5%c4%bf%b7%b9%e2%c2%ae%c5%b4%c6%bb%a1%a1%bb%f6%b6%c8%c8%f1&hc=0&hs=0
>>769
副次効果の東北－北海道間の交流活発化や北海道の観光振興では、
国費を2兆円投入する理由としては弱いのでは。
少なくとも東京ベースのマスコミからは批判の嵐だろう。
やはり、東京－札幌をメインにしないと。
｢北海道｣新幹線で削減できる羽田発着便は、多く見積もって
札幌線45往復の半分+函館線7往復全部＝30往復といったところ。
最ラッシュ時で毎時3本ぐらいしか削減できない。
これぐらいだったら、成田の暫定滑走路に行ってもらえば十分。
#北総線の空港延伸が実現すれば、都内－成田空港が30分台で結ばれる。
ちなみに事業費は1200～1300億。
http://google.yahoo.co.jp/bin/query?p=%c0%ae%c5%c4%bf%b7%b9%e2%c2%ae%c5%b4%c6%bb%a1%a1%bb%f6%b6%c8%c8%f1&hc=0&hs=0
>>769
副次効果の東北－北海道間の交流活発化や北海道の観光振興では、
国費を2兆円投入する理由としては弱いのでは。
少なくとも東京ベースのマスコミからは批判の嵐だろう。
やはり、東京－札幌をメインにしないと。
778 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:05
779 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:15
>777-778
転移率としては少なくてもメインは首都圏対札幌圏。
転移率としては少なくてもメインは首都圏対札幌圏。
780 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:16
>>773
転移がどの程度になるかは所要時間次第だな。
東札間が４時間３０分を越えるようなら転移はほとんどないと。
しかし、所要時間が短くなればなるほど転移が増えていくだろう。
４時間で東札間の航空便を半減、３時間４０分（厳しい時間だが）で２５％まで減らすことができるのでは。
なお、２５％に減らしても１日１０便。これはこれで、結構多い数字だと思うぞ。
（というか、それだけ今の東札間の航空便が多かったということだ）
転移がどの程度になるかは所要時間次第だな。
東札間が４時間３０分を越えるようなら転移はほとんどないと。
しかし、所要時間が短くなればなるほど転移が増えていくだろう。
４時間で東札間の航空便を半減、３時間４０分（厳しい時間だが）で２５％まで減らすことができるのでは。
なお、２５％に減らしても１日１０便。これはこれで、結構多い数字だと思うぞ。
（というか、それだけ今の東札間の航空便が多かったということだ）
781 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:19
>４時間で東札間の航空便を半減、
アクセス時間とやらを加えてやっと3時間半程度の飛行機と互角に
やりあえると思うのも痛いが、わざわざ莫大な銭を投じるほどの
ものかと思う。
もっと大きい効果があるならともかくねえ。
「その程度かよ」って感じ。
だったら減税して欲しいわい。
アクセス時間とやらを加えてやっと3時間半程度の飛行機と互角に
やりあえると思うのも痛いが、わざわざ莫大な銭を投じるほどの
ものかと思う。
もっと大きい効果があるならともかくねえ。
「その程度かよ」って感じ。
だったら減税して欲しいわい。
782 ：まとめスレの８です：2001/04/27(金) 02:22
>>750
コピペどうも～。
向こうはいづらいので続きはこっちでやるよ。
＞低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
ここの出典を、向こうのスレで尋ねられたんですが、こっちで回答するぞ。
航空需要が将来も増加するというのは、国土交通省の見解でもあるのだ。
たまたま昨日のNIFのFTRAINE8番会議室で、お-ろら氏の役に立つ発言があったので、引用させてもらう。
なお、ロードファクターとは座席の埋まり具合のことである。
＞ もっとも、国土交通省自身にしてからが今の需要の伸びのままでは2010～15年頃には
＞羽田空港を発着する便の年間平均ロードファクターが80%を越える！という予測をたて
＞ています。
＞
＞（参考：AIRPORT REVIEW No.114 p.34 首都圏における国内航空需要
＞ 国土交通省航空局 福西 謙 氏執筆記事より）
＞
＞ バブル期の1990年のロードファクターが74%であることを考えると、ものすごい数字
＞です。この勢いでは850人乗りのA380を導入してもバブル期並に押さえ込めるかどうか
＞というところでしょう。バーゲンチケット発売時のような切符の瞬間蒸発状態が日常に
＞なるかもしれません。こうなるとビジネスで利用しようとする人はパニックですね。ま
＞あ、そうなる前に実勢の航空運賃は上昇するような気がしますが。
＞ いまだにどこに拡張するかの議論をしているようじゃ、供用できるのは10～15年後の
＞ことになると思われます。それまで羽田が持つのかどうか。
＞
＞ 今の航空に甘く鉄道に厳しい世論の状況では、飛行機に乗りたくても乗れない人が出
＞てきてようやく北海道新幹線の目が出てくるのかもしれません。
引用の最後の２行が、いかにもこのスレの北海道新幹線反対派を指しているようで藁えるではないか。
コピペどうも～。
向こうはいづらいので続きはこっちでやるよ。
＞低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
ここの出典を、向こうのスレで尋ねられたんですが、こっちで回答するぞ。
航空需要が将来も増加するというのは、国土交通省の見解でもあるのだ。
たまたま昨日のNIFのFTRAINE8番会議室で、お-ろら氏の役に立つ発言があったので、引用させてもらう。
なお、ロードファクターとは座席の埋まり具合のことである。
＞ もっとも、国土交通省自身にしてからが今の需要の伸びのままでは2010～15年頃には
＞羽田空港を発着する便の年間平均ロードファクターが80%を越える！という予測をたて
＞ています。
＞
＞（参考：AIRPORT REVIEW No.114 p.34 首都圏における国内航空需要
＞ 国土交通省航空局 福西 謙 氏執筆記事より）
＞
＞ バブル期の1990年のロードファクターが74%であることを考えると、ものすごい数字
＞です。この勢いでは850人乗りのA380を導入してもバブル期並に押さえ込めるかどうか
＞というところでしょう。バーゲンチケット発売時のような切符の瞬間蒸発状態が日常に
＞なるかもしれません。こうなるとビジネスで利用しようとする人はパニックですね。ま
＞あ、そうなる前に実勢の航空運賃は上昇するような気がしますが。
＞ いまだにどこに拡張するかの議論をしているようじゃ、供用できるのは10～15年後の
＞ことになると思われます。それまで羽田が持つのかどうか。
＞
＞ 今の航空に甘く鉄道に厳しい世論の状況では、飛行機に乗りたくても乗れない人が出
＞てきてようやく北海道新幹線の目が出てくるのかもしれません。
引用の最後の２行が、いかにもこのスレの北海道新幹線反対派を指しているようで藁えるではないか。
>東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
とはいえ、今より不便な交通機関をあえて選ぶ必然性がない。
とはいえ、今より不便な交通機関をあえて選ぶ必然性がない。
784 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:29
なにせ数兆円の金をかけるんだろ？慎重派が出てきて当然、ぐらいの気持ちでないと
話にならんよ。
国民の大多数の意見（反対ないし慎重）を覆すには、相当の労力が必要。
反対意見が出たぐらいで「飛行機ヲタ」とか騒いでる程度の小ささじゃねぇ・・・
はっきり言って、世間は、所詮鉄ヲタのお遊び、としか見てないのさ。
これを覆せるだけの論客が鉄ヲタから現れれば話が変わるかもしれないけどね。
でも、いくら論客がいても、実際に交通機関を選ぶのはユーザーなんだから、その
立場に立って考えないと話にならん。
終電8時前になりそうな新幹線と、9時半まで飛んでる飛行機と、ビジネスにどっち
が有利か？
乗ったら1時間半で到達する飛行機と、4時間半かかる新幹線と、疲れてるときに、
普通の人はどっちを好むか？あくまで純粋にだよ。
そのあたりも良く考えた方がいい。
俺は中立だから外から見てるよ。今のところ、建設の必然性と投資対効果が示せて
いない推進派は、議論の最重要ポイントを欠いており、これでは話は進むはずもない。
せっかく別スレッドでその最重要ポイントが提示されたのにね（それに今まで気づか
かった推進派ばかりというのも、推進派内部の人材のなさを示しているのだが）
話にならんよ。
国民の大多数の意見（反対ないし慎重）を覆すには、相当の労力が必要。
反対意見が出たぐらいで「飛行機ヲタ」とか騒いでる程度の小ささじゃねぇ・・・
はっきり言って、世間は、所詮鉄ヲタのお遊び、としか見てないのさ。
これを覆せるだけの論客が鉄ヲタから現れれば話が変わるかもしれないけどね。
でも、いくら論客がいても、実際に交通機関を選ぶのはユーザーなんだから、その
立場に立って考えないと話にならん。
終電8時前になりそうな新幹線と、9時半まで飛んでる飛行機と、ビジネスにどっち
が有利か？
乗ったら1時間半で到達する飛行機と、4時間半かかる新幹線と、疲れてるときに、
普通の人はどっちを好むか？あくまで純粋にだよ。
そのあたりも良く考えた方がいい。
俺は中立だから外から見てるよ。今のところ、建設の必然性と投資対効果が示せて
いない推進派は、議論の最重要ポイントを欠いており、これでは話は進むはずもない。
せっかく別スレッドでその最重要ポイントが提示されたのにね（それに今まで気づか
かった推進派ばかりというのも、推進派内部の人材のなさを示しているのだが）
786 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:35
>>784
>現実に東京－福岡がそうではないですか（藁
それでも、いくら空港の場所が・・・といっても、所詮新幹線は1割シェアなんだよね・・・（和良）
利用者の立場にすれば、少し待ってでも、拘束時間の少ない飛行機がいいに決まってるわな。
4時間越えるとね。
新幹線に乗る自体が幸せという人種は違うんだろうけど、そんな人間を基準にされても困る。
>現実に東京－福岡がそうではないですか（藁
それでも、いくら空港の場所が・・・といっても、所詮新幹線は1割シェアなんだよね・・・（和良）
利用者の立場にすれば、少し待ってでも、拘束時間の少ない飛行機がいいに決まってるわな。
4時間越えるとね。
新幹線に乗る自体が幸せという人種は違うんだろうけど、そんな人間を基準にされても困る。
788 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:37
>785
その辺の話は過去スレで何度も何度も出てるよ。
その辺の話は過去スレで何度も何度も出てるよ。
789 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:37
飛行機と新幹線、それぞれ得意分野が違うのだから、
どっちかにしろという理論そのものが乱暴だと思うが？
ただ新幹線つくれば、東北－札幌・函館は飛行機にメリットがないのは事実。
どっちかにしろという理論そのものが乱暴だと思うが？
ただ新幹線つくれば、東北－札幌・函館は飛行機にメリットがないのは事実。
790 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:39
791 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/04/27(金) 02:41
792 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:52
>>785 あのよ～ 世間世間って、はっきりした世論なんて出ていないだろよ。
高速道路については、先ごろ内閣府は３０００人を対象にアンケート
をやったようだけど、整備新幹線についてはまだ、一度も公的機関の
調査結果を聞いたことないが・・・
因みに高速道路では、
これ以上造らないで欲しい ４７％（前回より１６％アップ）
もっと造って欲しい ３６％（前回より９％ダウン）
何に投資して欲しいかといえば、生活道路の充実だそうだ。
高速道路については、先ごろ内閣府は３０００人を対象にアンケート
をやったようだけど、整備新幹線についてはまだ、一度も公的機関の
調査結果を聞いたことないが・・・
因みに高速道路では、
これ以上造らないで欲しい ４７％（前回より１６％アップ）
もっと造って欲しい ３６％（前回より９％ダウン）
何に投資して欲しいかといえば、生活道路の充実だそうだ。
793 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 02:52
>>784
東京―福岡間は福岡空港の立地のよさもあるけれども、
東海道が足枷になって新幹線のスピードが上がらないのも大きい。
仮に、東京―岡山間最高３００ｋｍ／ｈ、岡山以西３２０ｋｍ／ｈで運転して、
東京―福岡の所要時間が４時間３０分を切ったら状況はある程度変わるかもよ。
新幹線のシェア１０％が２０％くらいには上昇するかもよ。
東京―福岡間は福岡空港の立地のよさもあるけれども、
東海道が足枷になって新幹線のスピードが上がらないのも大きい。
仮に、東京―岡山間最高３００ｋｍ／ｈ、岡山以西３２０ｋｍ／ｈで運転して、
東京―福岡の所要時間が４時間３０分を切ったら状況はある程度変わるかもよ。
新幹線のシェア１０％が２０％くらいには上昇するかもよ。
795 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 07:19
新幹線反対派＝飛行機ヲタということは
日本国民の大多数は飛行機ヲタということか？
国民に新幹線建設を反対された場合
「飛行機ヲタは黙ってろ！」とでも言うのか？
日本国民の大多数は飛行機ヲタということか？
国民に新幹線建設を反対された場合
「飛行機ヲタは黙ってろ！」とでも言うのか？
796 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 07:37
羽田のために北海道新幹線を造るなら
東京ー函館・新千歳・旭川便は全便廃止にする必要があるな。
二兆円も出すのだから便数半減程度では困る。
全便廃止なら６０便近く発着枠が開く。
これならＪＲの独占で三万ぐらいの高額な運賃に設定もできるから
新幹線も大黒字間違いなし。
推進派も文句ないだろ。
東京ー函館・新千歳・旭川便は全便廃止にする必要があるな。
二兆円も出すのだから便数半減程度では困る。
全便廃止なら６０便近く発着枠が開く。
これならＪＲの独占で三万ぐらいの高額な運賃に設定もできるから
新幹線も大黒字間違いなし。
推進派も文句ないだろ。
これだけあがるのが憂鬱なスレッドも珍しい・・・
賛成派は、慎重派が意を尽くしても、新幹線建設そのものに意義を見いだしてるから
話にならないんだよなあ・・・宗教みたいなものだからさ。
新幹線を造らないとダメだ！ていうほどの強い理由が見当たらない限りは宗教だと思
うんだけどね。
賛成派は、慎重派が意を尽くしても、新幹線建設そのものに意義を見いだしてるから
話にならないんだよなあ・・・宗教みたいなものだからさ。
新幹線を造らないとダメだ！ていうほどの強い理由が見当たらない限りは宗教だと思
うんだけどね。
799 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 09:12
>どっちかにしろという理論そのものが乱暴だと思うが？
東札間は明らかに飛行機じゃん。
そうじゃなかったらその理由を教えて欲しいんだけどね。
東札間は明らかに飛行機じゃん。
そうじゃなかったらその理由を教えて欲しいんだけどね。
800 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 09:23
801 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 09:58
ここでは単に賛成派ｖｓ反対派になってるけど
本当は政府ｖｓ国民なんだぜ。
政府が国民に対して「反対する理由を挙げよ」と言うのか？
単に客観的な整備新幹線の価値について議論するだけでなく
納税者を納得させられるだけの建設理由がなければ意味がない。
国民の意見はここの反対派よりも極端なんだからな。
本当は政府ｖｓ国民なんだぜ。
政府が国民に対して「反対する理由を挙げよ」と言うのか？
単に客観的な整備新幹線の価値について議論するだけでなく
納税者を納得させられるだけの建設理由がなければ意味がない。
国民の意見はここの反対派よりも極端なんだからな。
802 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 10:29
おにぎりワッショイ！！
＼＼ おにぎりワッショイ！！ ／／
+ + ＼＼ おにぎりワッショイ！！／+
+
. + ／■＼ ／■＼ ／■＼ +
（ ´∀｀∩（´∀｀∩）（ ´∀｀）
+ （( （つ ノ（つ 丿（つ つ )） +
ヽ （ ﾉ （ ヽノ ） ） ）
（＿）し' し（＿） （＿）＿）
＼＼ おにぎりワッショイ！！ ／／
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ヽ （ ﾉ （ ヽノ ） ） ）
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803 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 10:54
>800
アホ。採算の見込みなし。
これ以上の合理的な理由があるか。
採算がとれないから無駄な公共事業だっていわれてるんだぜ。
電車ごっこのために税金捨てるのはやめろ。
アホ。採算の見込みなし。
これ以上の合理的な理由があるか。
採算がとれないから無駄な公共事業だっていわれてるんだぜ。
電車ごっこのために税金捨てるのはやめろ。
804 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 11:06
807 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 14:56
808 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:10
809 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:18
810 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:21
あの九州でさえ新幹線着工するんだぞ。北海道にないのはおかしい。
811 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:22
新八代～西鹿児島ってのが凄いよな
812 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:26
あの九州でさえと言ってる時点でなにもわかってない。
あっちは一時間あたり四本走ることが予定されている。
客の数がまるで違う。
あっちは一時間あたり四本走ることが予定されている。
客の数がまるで違う。
813 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:29
九州は成功間違いなし。
北海道と一緒にしたら失礼。
北海道と一緒にしたら失礼。
814 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:33
新幹線乗りたい・・・
815 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 15:35
ムネオに頼もう。復権きぼ～ん
816 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 16:06
それなら具体的に根拠を示せ
というのが反対派の得意技
さあ出してくれ
というのが反対派の得意技
さあ出してくれ
817 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 16:07
818 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 16:18
現在の観光客の殆どがバス＆レンタカーを利用する事を考えると
札幌周辺では混んでいる上に完全に能力不足
千歳はこの点が整備されていて非常によい
であるからして観光客を奪い取るのは結構難しいと思われる
そんでも急に帰りたくなった時に帰れない時が現実に何度かあった
あったとしても使う時ってこういう時だけかなやっぱ
まあ、飛行機のチケットの手配や複雑な乗換がまるっきり出来ない人も
大勢居るという事も考えると乗換無しで行けるのはそれなりにメリットがあるのかもしれないが
札幌周辺では混んでいる上に完全に能力不足
千歳はこの点が整備されていて非常によい
であるからして観光客を奪い取るのは結構難しいと思われる
そんでも急に帰りたくなった時に帰れない時が現実に何度かあった
あったとしても使う時ってこういう時だけかなやっぱ
まあ、飛行機のチケットの手配や複雑な乗換がまるっきり出来ない人も
大勢居るという事も考えると乗換無しで行けるのはそれなりにメリットがあるのかもしれないが
819 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 16:45
820 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 16:53
＞論破されてるって勝手に決めるなよ
羽田の発着枠対策、環境問題、安全性の確保、東北ー北海道の輸送手段の改善。
このあたりは完全に決着ついてるだろ。
後何かあるか？
羽田の発着枠対策、環境問題、安全性の確保、東北ー北海道の輸送手段の改善。
このあたりは完全に決着ついてるだろ。
後何かあるか？
821 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:04
＞新八代～西鹿児島ってのが凄いよな
鹿児島よりも必要ないと見られてるのね。
北海道ってかわいそう（笑）
鹿児島よりも必要ないと見られてるのね。
北海道ってかわいそう（笑）
822 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:32
九州にあって北海道にないってのがど-しても我慢ならん。
絶対建設すべし。
絶対建設すべし。
823 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:35
北海道は人が少ない。
人口は福岡＋佐賀＞北海道。
人口は福岡＋佐賀＞北海道。
824 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:38
>>820
所要時間問題も完全に決着ついてる。
採算性問題は、JRの支払う使用料は建設費の利子も払えない事実が示されてた。
整備新幹線の採算性と言われているものが如何に不合理なものかがわかる。
賛成派はJRの採算性とプロジェクト全体の採算性の区別が全くついてなかった。
所要時間問題も完全に決着ついてる。
採算性問題は、JRの支払う使用料は建設費の利子も払えない事実が示されてた。
整備新幹線の採算性と言われているものが如何に不合理なものかがわかる。
賛成派はJRの採算性とプロジェクト全体の採算性の区別が全くついてなかった。
825 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:50
ＪＲ北海道が黒字になるのは当然なんだよ。
なぜなら建設費が国・自治体丸抱えで、
線路使用料は経営改善が見込める限度でしか徴収されないんだからな。
建設費に見合う使用料を請求されたらやってけないよ。
ＪＲ北海道もいくらか出すのか知らんが
出すとしてもその額はたかが知れてるだろうよ。
なぜなら建設費が国・自治体丸抱えで、
線路使用料は経営改善が見込める限度でしか徴収されないんだからな。
建設費に見合う使用料を請求されたらやってけないよ。
ＪＲ北海道もいくらか出すのか知らんが
出すとしてもその額はたかが知れてるだろうよ。
826 ：千葉県民：2001/04/27(金) 17:53
なんか、みなさん一生懸命ですがもう新幹線はいらないと思うんですがね。
新幹線は人口の多いところに作るもんじゃないの。俺の友人に熊本市出身の人がいるけど
新幹線なんて必要ないって言ってたよ。博多までは高速バスで１時間半だし、大阪、東京は
飛行機だからってね。地元の関係者が騒いでるだけだそーな。
人口が一千万しかいない九州の田舎新幹線が無駄なのに、半分くらいの人口の北海道に作っても
意味ないっしょ。千葉と人口変わらないじゃん北海道なんてさ。
水戸まで新幹線作ったほうが儲かるんじゃない？
新幹線は人口の多いところに作るもんじゃないの。俺の友人に熊本市出身の人がいるけど
新幹線なんて必要ないって言ってたよ。博多までは高速バスで１時間半だし、大阪、東京は
飛行機だからってね。地元の関係者が騒いでるだけだそーな。
人口が一千万しかいない九州の田舎新幹線が無駄なのに、半分くらいの人口の北海道に作っても
意味ないっしょ。千葉と人口変わらないじゃん北海道なんてさ。
水戸まで新幹線作ったほうが儲かるんじゃない？
827 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 17:58
昼行特急が１本たりとも走っていない北海道と
今特急が走っているところを新幹線にグレードアップする九州を
比較するのは間違ってないか？
かわいそうなんて思われるのは心外だな。
大型機４５本飛んでるからいいんだよ別に。
あ、北海道の「鉄ヲタ」がかわいそうって話か。なら同意。
今特急が走っているところを新幹線にグレードアップする九州を
比較するのは間違ってないか？
かわいそうなんて思われるのは心外だな。
大型機４５本飛んでるからいいんだよ別に。
あ、北海道の「鉄ヲタ」がかわいそうって話か。なら同意。
828 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 18:09
ところで、ここで新幹線造れっていう連中はどこに住んでるんだ？
北海道に住んでいて新幹線がなくて困ってるというならまだわかるが
どうせ北海道には住んでないし行くこともないんだろ？
北海道に住んでいて新幹線がなくて困ってるというならまだわかるが
どうせ北海道には住んでないし行くこともないんだろ？
829 ：Ｆ７００：2001/04/27(金) 18:26
札幌市民。元鉄ちゃんだが、新幹線要らないね。
途中に猛禽類の営巣地があるって環境アセスで聞いたし。
途中に猛禽類の営巣地があるって環境アセスで聞いたし。
830 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 18:58
北海道民で新幹線欲しい派が多いのは渡島檜山後志だね。
函館あたりだと札幌へ行くのに今までの３倍はやくて今より値段も安くなるからね。
道央では「イラネーヨ」って声のほうが多い。
道北、道東では全くといっていいほど恩恵にあずかることはなく他人事。
胆振支庁でもデメリットのほうが大きいと感じてるだろうなあ。
函館あたりだと札幌へ行くのに今までの３倍はやくて今より値段も安くなるからね。
道央では「イラネーヨ」って声のほうが多い。
道北、道東では全くといっていいほど恩恵にあずかることはなく他人事。
胆振支庁でもデメリットのほうが大きいと感じてるだろうなあ。
831 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 20:47
だいたい、新幹線できると地方都市の中心部はダメになるんだよな。
みんな、東京がいいとこ吸いとっちまうし。
そんで、建設費は地元も負担、平行在来線は３セク化で値上げ。
ロクなことねーのにな。
なんで、新幹線欲しがるんだ？
地方のヤツらって大正時代の頭してんじゃねーの？
みんな、東京がいいとこ吸いとっちまうし。
そんで、建設費は地元も負担、平行在来線は３セク化で値上げ。
ロクなことねーのにな。
なんで、新幹線欲しがるんだ？
地方のヤツらって大正時代の頭してんじゃねーの？
832 ：渡島支庁民：2001/04/27(金) 21:50
>>830
そーでもないぜ。
新幹線より高速道路。これ函館市民の常識。
札幌まで今より2000円以上高くなるようじゃつかえない。
東京標準の金銭感覚じゃこのへんは理解出来ないだろうが。
東京は飛行機で十分。輸送量的にも、運賃的にもそれでいい。
そーでもないぜ。
新幹線より高速道路。これ函館市民の常識。
札幌まで今より2000円以上高くなるようじゃつかえない。
東京標準の金銭感覚じゃこのへんは理解出来ないだろうが。
東京は飛行機で十分。輸送量的にも、運賃的にもそれでいい。
833 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 21:59
元道民だが、新幹線が函館にできても、函館-東京間だったら、完全に
航空機を選択するだろうよ。なんで、あんなところが駅予定地なんだ？
航空機を選択するだろうよ。なんで、あんなところが駅予定地なんだ？
834 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 21:59
>>801
>ここでは単に賛成派ｖｓ反対派になってるけど
>本当は政府ｖｓ国民なんだぜ。
というか、政府も北海道についてはいい顔せずだからね。
国民＋政府vs.推進派といったところだな。
あとは御意。
納得させるものを見せてもらいたい。
>ここでは単に賛成派ｖｓ反対派になってるけど
>本当は政府ｖｓ国民なんだぜ。
というか、政府も北海道についてはいい顔せずだからね。
国民＋政府vs.推進派といったところだな。
あとは御意。
納得させるものを見せてもらいたい。
835 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:00
836 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:03
九州を甘く見てる推進派が多いが、（俺は九州だけは賛成派）
九州新幹線のアドバンテージは、流動の過半が、鉄道の最有利とされる300～500㌔
前後の移動であること。
北海道は1000㌔近いじゃん。
「まとめ」スレでも推進派らしき人間が書いてたが、「1＠｀000㌔で真っ向勝負しようと
してるわけじゃない」とあったが、そういうことなんだよ。
九州のほうが沿線人口密度高いし。
九州新幹線のアドバンテージは、流動の過半が、鉄道の最有利とされる300～500㌔
前後の移動であること。
北海道は1000㌔近いじゃん。
「まとめ」スレでも推進派らしき人間が書いてたが、「1＠｀000㌔で真っ向勝負しようと
してるわけじゃない」とあったが、そういうことなんだよ。
九州のほうが沿線人口密度高いし。
837 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:05
だから、九州にあるのに・・・とか言ってる奴は、もっと物事を実質的に捉える
努力をすることから始めないとダメだろうな。
単純に両都市の人口の多い順で考えてるから鹿児島＜札幌になっちゃうんだろ？
なら、上海＞札幌てことになるんだよ。でもそれは荒唐無稽なのは流石に小学生
でも分かるよね？
努力をすることから始めないとダメだろうな。
単純に両都市の人口の多い順で考えてるから鹿児島＜札幌になっちゃうんだろ？
なら、上海＞札幌てことになるんだよ。でもそれは荒唐無稽なのは流石に小学生
でも分かるよね？
838 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:08
新幹線推進派に、一つ聞きたいのだが、道路財源や空港財源
を新幹線にまわせという馬鹿がいるらしいが、国鉄時代に
鉄道で作った借金37兆円（いまでも25兆円くらいある）を
利息をつけて払ってるんだぞ。これ以上、鉄道に無駄金を
つぎ込めるわけねぇだろ？
を新幹線にまわせという馬鹿がいるらしいが、国鉄時代に
鉄道で作った借金37兆円（いまでも25兆円くらいある）を
利息をつけて払ってるんだぞ。これ以上、鉄道に無駄金を
つぎ込めるわけねぇだろ？
839 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:12
>新幹線にまわせという馬鹿がいるらしいが、国鉄時代に
>鉄道で作った借金37兆円（いまでも25兆円くらいある）を
>利息をつけて払ってるんだぞ。
ヴォケが。タバコ代で払ってるだろうが。頭腐ってんのか？
ヨーロッパ見てみろヨーロッパを！鉄道引いてるじゃねえか。
なんで日本だけなんだよ！！！
>鉄道で作った借金37兆円（いまでも25兆円くらいある）を
>利息をつけて払ってるんだぞ。
ヴォケが。タバコ代で払ってるだろうが。頭腐ってんのか？
ヨーロッパ見てみろヨーロッパを！鉄道引いてるじゃねえか。
なんで日本だけなんだよ！！！
840 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:12
日本人は意識が低い。ジャップはアホだからしょうがない。
841 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:21
842 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:27
ヨーロッパ至上主義者だろ。
左翼、共産党員、鉄ヲタのどれか。相手にする価値なし。
左翼、共産党員、鉄ヲタのどれか。相手にする価値なし。
843 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:32
ヨーロッパのように高速を税金で造って無料にしよう。
844 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:33
>839
バカタレ。タバコだけで借金返せるかよ。
大体、国鉄が採算とれないことばっかやってたからこの体たらくなんだよ！
おめーこそ頭腐ってるよ。
バカタレ。タバコだけで借金返せるかよ。
大体、国鉄が採算とれないことばっかやってたからこの体たらくなんだよ！
おめーこそ頭腐ってるよ。
845 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:37
というか、ヨーロッパ、日本みたいに、100km以上も高速鉄道
のために、新規路線を建設したのか？既存の路線に、高速鉄道
を走らせてるだけだろ？商用で、来日中の仏人に、日本の新幹線
は、建設費が1兆円以上かかると言ったら、「お前等狂ってる」と
今日、さっき、言い返されたぞ。
のために、新規路線を建設したのか？既存の路線に、高速鉄道
を走らせてるだけだろ？商用で、来日中の仏人に、日本の新幹線
は、建設費が1兆円以上かかると言ったら、「お前等狂ってる」と
今日、さっき、言い返されたぞ。
846 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:41
＞100km以上も高速鉄道
１００ｋｍじゃなくて１０００ｋｍだろ。
重箱の隅をつついてくる反対派がいるので注意！
１００ｋｍじゃなくて１０００ｋｍだろ。
重箱の隅をつついてくる反対派がいるので注意！
847 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:43
846のような奴を煽ると、変なスレッドが乱立しますので注意しましょう。
848 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:48
>>845
>は、建設費が1兆円以上かかると言ったら、「お前等狂ってる」と
>今日、さっき、言い返されたぞ。
アホか。100キロ以上なら造ってる。飛行ヲタの国は日本だけだよ。意識が低い。
反対派＝能無し猿。
>は、建設費が1兆円以上かかると言ったら、「お前等狂ってる」と
>今日、さっき、言い返されたぞ。
アホか。100キロ以上なら造ってる。飛行ヲタの国は日本だけだよ。意識が低い。
反対派＝能無し猿。
849 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:49
北海道新幹線の必要性：
もしもつくらなかったら、代わりに首都圏第三空港が必要になり、北海道新幹線以上の費用がかかる。
新幹線も第三空港も不要なんて意見は却下だ。
何しろ、国土交通省が今後１０年の航空需要の増加を予見しているんだからな。
もしもつくらなかったら、代わりに首都圏第三空港が必要になり、北海道新幹線以上の費用がかかる。
新幹線も第三空港も不要なんて意見は却下だ。
何しろ、国土交通省が今後１０年の航空需要の増加を予見しているんだからな。
850 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:50
851 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:51
852 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:53
853 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:54
>852
だから、どういう風に優れてるんだよ。
だから、どういう風に優れてるんだよ。
854 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:54
やっぱりヨーロッパ至上主義か。
855 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:55
そんなに新幹線がいいなら
釧路新幹線、高知新幹線、宮崎新幹線造れ。
釧路新幹線、高知新幹線、宮崎新幹線造れ。
856 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:56
>852
お前、精神科いってこいよ。マジで。
お前、精神科いってこいよ。マジで。
857 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:58
推進派が、今度は「～鉄道に反対するのは環境犯罪者～」という
スレッドを建てました。こいつらは、本当に基地外だとおもうぞ。
スレッドを建てました。こいつらは、本当に基地外だとおもうぞ。
858 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:58
じゃ、どうしてヨーロッパで出来て日本で出来ない？
859 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 22:59
ヨーロッパでよいことが日本でよいとは限らない。
860 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:02
頼むから、そういうことは鉄ヲタ板でやってよ＞推進派
862 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:03
じゃ、どうして日本で出来て、ヨーロッパでできない？
863 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:03
じゃ、どうしてヨーロッパで出来て、アメリカでできない？
864 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:04
ヨーロッパの場合、単価が日本より安い上に
全区間造るわけではないから日本より安くできる。
全区間造るわけではないから日本より安くできる。
865 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:04
じゃ、どうしてアメリカで出来て、日本でできない？
866 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:04
じゃ、どうして日本で出来て、ヨーロッパでできない？
867 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:05
じゃ、どうしてヨーロッパで出来て、アメリカでできない？
868 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:05
じゃ、どうしてアメリカで出来て、日本でできない？
869 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:05
じゃ、どうして日本で出来て、ヨーロッパでできない？
870 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:06
じゃ、どうしてヨーロッパで出来て、アメリカでできない？
871 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:06
872 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:08
ここ閉鎖されたよ。
新聞読んでないだろ。
新聞読んでないだろ。
873 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:09
>871
お前みたいなヤツこそ、しょっ引いて埋め立て処分だ。
お前みたいなヤツこそ、しょっ引いて埋め立て処分だ。
874 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:09
875 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:10
糞スレ防止のため閉鎖してね。
876 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:26
あげ
877 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:27
ここ閉鎖されたよ。
新聞読んでないだろ。
新聞読んでないだろ。
878 ：国道７７４号線：2001/04/27(金) 23:29
さっさと、パート８を立てましょう
>>878
パート8反対(藁)
そもそも、今の荒れ具合の背景には、パート1以来のスレで
論点が出尽くしてしまっていることもある。
論じることがもうないもんだから、論客諸氏も出てこない
→暇なドキュソの溜まり場に
といった感じだと思われる。
結論：(少なくとも)財源問題が解決するまでは北海道新幹線は不要
で■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■
が妥当では。
パート8反対(藁)
そもそも、今の荒れ具合の背景には、パート1以来のスレで
論点が出尽くしてしまっていることもある。
論じることがもうないもんだから、論客諸氏も出てこない
→暇なドキュソの溜まり場に
といった感じだと思われる。
結論：(少なくとも)財源問題が解決するまでは北海道新幹線は不要
で■■■■■■■■■■終了■■■■■■■■■■■■■■
が妥当では。
880 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 00:27
飛行機オタは逝ってる奴らばかりかと思ったら
こんなスレあったんね
＞http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983603433
新幹線作るな国民の税金無駄にするなって言うなら
こっちもどーにかしてくれないもんかな？
もっとも君たちが税金払ってるとはちっとも思わない
けどね
国民の義務を果たしてから文句は言おうね（わら）
＞反対派ひっきーども
こんなスレあったんね
＞http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983603433
新幹線作るな国民の税金無駄にするなって言うなら
こっちもどーにかしてくれないもんかな？
もっとも君たちが税金払ってるとはちっとも思わない
けどね
国民の義務を果たしてから文句は言おうね（わら）
＞反対派ひっきーども
>>880
だからさー、相手のことドキュソだと思うんなら煽るなって。
上に(小さい字だが)
＞４．煽りや荒らしは完全無視が一番効果的だと思われます。
と書いてあるのをお忘れなく。
#鉄ヲタ板には大きい赤い字で同様のことが書いてある。
荒らし(の標的)の先輩の知恵を見習おう。
だからさー、相手のことドキュソだと思うんなら煽るなって。
上に(小さい字だが)
＞４．煽りや荒らしは完全無視が一番効果的だと思われます。
と書いてあるのをお忘れなく。
#鉄ヲタ板には大きい赤い字で同様のことが書いてある。
荒らし(の標的)の先輩の知恵を見習おう。
882 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 00:56
>>880
反対派がヒッキーと思い込んでるヲタって相当痛いな。
推進派は、新幹線の必要性を一つとして論じないで、空港の財源問題を持ち出して
足を引っ張ろうとする人間が多いことが、このスレッドでよくわかった。
空港の財源問題は頷けるけど（鉄ヲタと違ってそのあたりは潔いよ）、だからとい
って北海道新幹線が必要になるわけではない。
これが理解出来ないで、すぐ空港は無駄だドキュソだと叫ぶ奴は、例えて言えば
嫁さんが無駄遣いしてバッグを買ったのを責める、ギャンブル狂いのダンナのよう
なもんだな。
反対派がヒッキーと思い込んでるヲタって相当痛いな。
推進派は、新幹線の必要性を一つとして論じないで、空港の財源問題を持ち出して
足を引っ張ろうとする人間が多いことが、このスレッドでよくわかった。
空港の財源問題は頷けるけど（鉄ヲタと違ってそのあたりは潔いよ）、だからとい
って北海道新幹線が必要になるわけではない。
これが理解出来ないで、すぐ空港は無駄だドキュソだと叫ぶ奴は、例えて言えば
嫁さんが無駄遣いしてバッグを買ったのを責める、ギャンブル狂いのダンナのよう
なもんだな。
883 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 00:56
↑そうやって嫁さん責めたからといって、ギャンブル狂いが正当化
されるわけじゃないことがわかってない＞推進派
されるわけじゃないことがわかってない＞推進派
884 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 13:23
質の悪いスレになったから、だいぶ下がっちゃったよ。上げておく。
885 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 20:53
晒し上げ
886 ：国道７７４号線：2001/04/28(土) 21:38
887 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 01:39
あげ
888 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 03:35
「まとめ」スレに重大カキコ現る！
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988252497&st=144&to=147&nofirst=true
推進派の大逆転か？それとも最後の悪あがきか？
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988252497&st=144&to=147&nofirst=true
推進派の大逆転か？それとも最後の悪あがきか？
889 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 09:54
航空機の化石燃料使用、オゾン層破壊をくい止めるだけで十分な利点じゃないか。
トータルそれほど赤字にもならないし。国策としてmodal siftして行くのは大事なのでは。
トータルそれほど赤字にもならないし。国策としてmodal siftして行くのは大事なのでは。
890 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 10:27
891 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 11:21
実際、効果ないでしょ。
どうせ東京ー札幌便はほとんど残るわけだし。
東京ー大阪あたりから始めたら？
どうせ東京ー札幌便はほとんど残るわけだし。
東京ー大阪あたりから始めたら？
892 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 20:01
893 ：国道７７４号線：2001/04/29(日) 21:24
＞騒音・振動はその辺だけ。
新幹線推進派は、騒音･振動は全然平気らしい。
それに伴う動植物への影響も一切考慮の枠外なんだよね。
>>889
モーダルシフトするなら、トラック→船の方が、東京千歳便→新幹線（といっても
東京千歳便を減らすとは思えないが）より効果が高いと思われる。
新幹線推進派は、騒音･振動は全然平気らしい。
それに伴う動植物への影響も一切考慮の枠外なんだよね。
>>889
モーダルシフトするなら、トラック→船の方が、東京千歳便→新幹線（といっても
東京千歳便を減らすとは思えないが）より効果が高いと思われる。
894 ：国道７７４号線：2001/04/30(月) 07:58
騒音は我慢すればいいけど化石燃料の消費やオゾン層破壊はそういう問題じゃないからね。
この辺に関するデータはないのかな。
この辺に関するデータはないのかな。
895 ：国道７７４号線：2001/04/30(月) 11:27
環境問題よりも、建設の意義を考えたら、北海道なんて第二東海道（中央）の後でしょ。
これで現在の東海道新幹線が区間輸送に徹することができるから、そのほうがずっと意味
あると思うけどね。
東京～北海道間、東北～北海道間よりも、東京～大阪以西、東海～大阪間の方が重要だし
輸送量も潜在需要も圧倒的に多いんじゃないの？
これで現在の東海道新幹線が区間輸送に徹することができるから、そのほうがずっと意味
あると思うけどね。
東京～北海道間、東北～北海道間よりも、東京～大阪以西、東海～大阪間の方が重要だし
輸送量も潜在需要も圧倒的に多いんじゃないの？
896 ：国道７７４号線：2001/04/30(月) 16:06
北海道新幹線も必要ないがそんなもんさらに必要ない
897 ：国道７７４号線：2001/04/30(月) 16:27
898 ：Ｆ７００：2001/05/01(火) 17:18
>>892 騒音・振動により周囲の野生生物に対しても影響あるよ。
さいしょは軽い気持ちで覗いただけだったのですが、返信を作り始
めたら異常に長い文章になってしまいました。最初にお詫びしてお
きます
>>589他「常磐・中央」
検討する分にはいいのでは？ただし常磐・中央についてはターゲット
となる都市が概ね２００ｋｍ圏内ですから、そもそも新幹線建設によ
るメリットが薄い上、「首都圏中心部」というとんでもない建設費イー
ターが存在しますからコスト的にも比較になりません。優先順位とい
う点で北海道を上回る存在ではありえないでしょう（ただし巷間言わ
れているような「中央リニア」となると話は別。これは東京～大阪の
需要を直接的に代替することを目的として建設されるもので､現在の
中央東線の需要に応える存在でははじめからない）。
めたら異常に長い文章になってしまいました。最初にお詫びしてお
きます
>>589他「常磐・中央」
検討する分にはいいのでは？ただし常磐・中央についてはターゲット
となる都市が概ね２００ｋｍ圏内ですから、そもそも新幹線建設によ
るメリットが薄い上、「首都圏中心部」というとんでもない建設費イー
ターが存在しますからコスト的にも比較になりません。優先順位とい
う点で北海道を上回る存在ではありえないでしょう（ただし巷間言わ
れているような「中央リニア」となると話は別。これは東京～大阪の
需要を直接的に代替することを目的として建設されるもので､現在の
中央東線の需要に応える存在でははじめからない）。
>>602
>>646他「福岡～広島・岡山の需要」
今福岡県～岡山・広島県相互の需要というのはそれだけで１日21600
人（うちＪＲ利用6900人）あります。例えばＪＲ博多～広島の区間
利用者というのには福岡県～本州以東全県の利用が含まれるわけで
すから､それが１９７０年頃と比べて減少するのは当然ですし、また
ＪＲ利用者のシェアが減少するのも１９７０年という時代（当時は
モータリゼーションの黎明期）から考えれば不思議ないのですが､
1970年の段階で福岡県～岡山・広島両県の流動が一日あたり21600人
以上あったというのはかなり違和感があります。他の方も仰ってい
たとおり､この話の出典と､そのもう少し詳細な内容を教えてはもら
えませんか？
>>646他「福岡～広島・岡山の需要」
今福岡県～岡山・広島県相互の需要というのはそれだけで１日21600
人（うちＪＲ利用6900人）あります。例えばＪＲ博多～広島の区間
利用者というのには福岡県～本州以東全県の利用が含まれるわけで
すから､それが１９７０年頃と比べて減少するのは当然ですし、また
ＪＲ利用者のシェアが減少するのも１９７０年という時代（当時は
モータリゼーションの黎明期）から考えれば不思議ないのですが､
1970年の段階で福岡県～岡山・広島両県の流動が一日あたり21600人
以上あったというのはかなり違和感があります。他の方も仰ってい
たとおり､この話の出典と､そのもう少し詳細な内容を教えてはもら
えませんか？
>>643
まず全国各地に航空路を開設できるような都市圏など日本に５～６
個程度ですし、設定可能な便数が最低の最低限で１日５本程度はな
いと、それは恒常的な利用に耐えるものとは言いがたいでしょう。
それだけの便数を（全国各地に向けて）設定可能な都市は東京と、
多少おまけしても大阪くらいのものです。その他の空港については
「全国各地に飛ばせる」というのは所詮幻想に過ぎません。そうい
う意味で羽田の拡張は結構な話ですが、これについては「手付かず」
とはとてもいえません。言ってみれば「羽田の歴史は拡張の歴史」
です。
今現在もプロジェクトは進行中で、それが終わらないうちにもう次
の拡張が議論される、といういささかウンザリするような展開になっ
ております。機関分担率（旅客）では５％程度である上、その利便
性の根幹は空港整備とは別個の財源で整備されるアクセス交通機関
に依存しているのが航空という交通モードですから、そこにこれだ
けの資金を投下すればもう十分ではないですか？
まず全国各地に航空路を開設できるような都市圏など日本に５～６
個程度ですし、設定可能な便数が最低の最低限で１日５本程度はな
いと、それは恒常的な利用に耐えるものとは言いがたいでしょう。
それだけの便数を（全国各地に向けて）設定可能な都市は東京と、
多少おまけしても大阪くらいのものです。その他の空港については
「全国各地に飛ばせる」というのは所詮幻想に過ぎません。そうい
う意味で羽田の拡張は結構な話ですが、これについては「手付かず」
とはとてもいえません。言ってみれば「羽田の歴史は拡張の歴史」
です。
今現在もプロジェクトは進行中で、それが終わらないうちにもう次
の拡張が議論される、といういささかウンザリするような展開になっ
ております。機関分担率（旅客）では５％程度である上、その利便
性の根幹は空港整備とは別個の財源で整備されるアクセス交通機関
に依存しているのが航空という交通モードですから、そこにこれだ
けの資金を投下すればもう十分ではないですか？
>>689
ＪＲと航空各社では「利益率を確保しなければならない必然性」が
全然違うのです。
利用料や燃料税を払うものの、その分だけを負担すればインフラ管
理には一切の責任を持たず､責任を持つのは公的セクター。支払った
金額をはるかに上回る金額をインフラ整備に投じてくれます。運営
面でも単年度赤字問題なし！法人税払わなくて済んで却ってラッキ
ー、というような、見方によってはかなり「無責任」な企業運営が
許容される航空各社と異なり､ＪＲの場合利益の多少に拘わらず毎年
支払わねばならない固定資産税が1300億程度にのぼる上､インフラ整
備は原則全て自前で、この点についての公的補助は地下鉄を除き殆
ど存在しません（誤解されている方が多いようですが）。これだけ
でも大変なところにもってきて旧国鉄資産継承に伴う負担分と、旧
国鉄債務のＪＲ負担分、旧新幹線保有機構からの新幹線購入代金が
ＪＲ本州３社の肩に重くのしかかっていますから、彼らには赤字決
算は許されません。
従って「現状で十分な利益が存在する限り」ＪＲが価格競争に参戦
しないのは当然です。
ＪＲと航空各社では「利益率を確保しなければならない必然性」が
全然違うのです。
利用料や燃料税を払うものの、その分だけを負担すればインフラ管
理には一切の責任を持たず､責任を持つのは公的セクター。支払った
金額をはるかに上回る金額をインフラ整備に投じてくれます。運営
面でも単年度赤字問題なし！法人税払わなくて済んで却ってラッキ
ー、というような、見方によってはかなり「無責任」な企業運営が
許容される航空各社と異なり､ＪＲの場合利益の多少に拘わらず毎年
支払わねばならない固定資産税が1300億程度にのぼる上､インフラ整
備は原則全て自前で、この点についての公的補助は地下鉄を除き殆
ど存在しません（誤解されている方が多いようですが）。これだけ
でも大変なところにもってきて旧国鉄資産継承に伴う負担分と、旧
国鉄債務のＪＲ負担分、旧新幹線保有機構からの新幹線購入代金が
ＪＲ本州３社の肩に重くのしかかっていますから、彼らには赤字決
算は許されません。
従って「現状で十分な利益が存在する限り」ＪＲが価格競争に参戦
しないのは当然です。
…ただしこれは裏を返せば、「これほどの負担を背負ってもなお十
分な利益をあげるに足るだけの無茶苦茶良い収益性」を東海道・山
陽・東北新幹線が持っているということでもあります。要するに大
阪～福岡の２点間輸送で多少シェアが失われてもそれ以外のところ
で幾らでも利益を確保できる、という現実があるわけです。この点
が点的交通機関と線的交通機関の違いです。
またその収益性が本当に脅かされるほど強大な脅威に航空路がなっ
た場合は、当然対抗策をとることになるでしょう。そうしないと会
社が立ち行かなくなりますし、それは即日本の鉄道網の全般的な崩
壊に直結します（計算の仕方にもよりますが、線区個別の費用だけ
でなく共通部分の支出分まで勘案した場合ＪＲ西日本の営業利益の
大部分は山陽新幹線が叩き出しているものです。在来線はトータル
でトントンが精一杯）。
分な利益をあげるに足るだけの無茶苦茶良い収益性」を東海道・山
陽・東北新幹線が持っているということでもあります。要するに大
阪～福岡の２点間輸送で多少シェアが失われてもそれ以外のところ
で幾らでも利益を確保できる、という現実があるわけです。この点
が点的交通機関と線的交通機関の違いです。
またその収益性が本当に脅かされるほど強大な脅威に航空路がなっ
た場合は、当然対抗策をとることになるでしょう。そうしないと会
社が立ち行かなくなりますし、それは即日本の鉄道網の全般的な崩
壊に直結します（計算の仕方にもよりますが、線区個別の費用だけ
でなく共通部分の支出分まで勘案した場合ＪＲ西日本の営業利益の
大部分は山陽新幹線が叩き出しているものです。在来線はトータル
でトントンが精一杯）。
ところで、ＪＲ各社は宿命的に巨額の黒字を毎年計上しています
から､支払っている法人税も巨額です（’９９年度で１６００億円以
上）。これに整備新幹線建設目的で支出されているＪＲ負担分と固
定資産税その他の公租負担を合計すれば、ＪＲの公的負担は（旧国
鉄債務負担分と、整備新幹線建設への拠出分は別にしても）年間で
３０００億円以上はあると見ていいでしょう。
あくまでもほぼ自前でインフラ整備を行ったうえでこれだけの負担
があるのですからたいしたものですが、これが他の交通モードと比
較した場合鉄道事業者にとって大きなハンデとなっていることは明
瞭です。いわゆる「上下分離」論などが検討される所以ですね。
将来的には上下分離＋運営面での参入自由化が実現することが望ま
しいというのが私の意見ですが、そういった制度が現実のものとし
て存在していない現状においては、上で見たような鉄道事業者由来
の税収（なかんずくインフラそれ自身にかかる課税である固定資産
税相当分）については鉄道建設に優先的に投入されることが正当だ
と考えます。その意味では現状＋α程度の資金が整備新幹線に投入
されることは何ら問題ないのではと考えております。
から､支払っている法人税も巨額です（’９９年度で１６００億円以
上）。これに整備新幹線建設目的で支出されているＪＲ負担分と固
定資産税その他の公租負担を合計すれば、ＪＲの公的負担は（旧国
鉄債務負担分と、整備新幹線建設への拠出分は別にしても）年間で
３０００億円以上はあると見ていいでしょう。
あくまでもほぼ自前でインフラ整備を行ったうえでこれだけの負担
があるのですからたいしたものですが、これが他の交通モードと比
較した場合鉄道事業者にとって大きなハンデとなっていることは明
瞭です。いわゆる「上下分離」論などが検討される所以ですね。
将来的には上下分離＋運営面での参入自由化が実現することが望ま
しいというのが私の意見ですが、そういった制度が現実のものとし
て存在していない現状においては、上で見たような鉄道事業者由来
の税収（なかんずくインフラそれ自身にかかる課税である固定資産
税相当分）については鉄道建設に優先的に投入されることが正当だ
と考えます。その意味では現状＋α程度の資金が整備新幹線に投入
されることは何ら問題ないのではと考えております。
これが他の事業より整備新幹線に優先的に投入されるべき根拠は、
支出者であるＪＲの収益性改善、という点での貢献度にあります。
都市鉄道整備は公共性の点で新幹線を上回る事業ですが、収益性と
なると殆ど貢献しません（受益－負担の関係から考えると、こうし
たにこそ「国民の血税」が充てられてしかるべき、とも考えられま
す）。少なくとも順序としてはまず新幹線でＪＲの足腰を強めてや
ることが優先されるべきでしょう。
もちろんそれは全ての整備新幹線に等しく資金を投入すべきである、
ということを意味するものではなく、運営時における収益性と、建
設によってもたらされる効用を詳細に検討した上で、明瞭な優先順
位をつけなければならないことは言うまでもありませんが。
…それでも「北海道」となると「九州｣「北陸」に比べて優先順位が
低くなりそうですし、手放しで賛成を明言できませんけどね。
支出者であるＪＲの収益性改善、という点での貢献度にあります。
都市鉄道整備は公共性の点で新幹線を上回る事業ですが、収益性と
なると殆ど貢献しません（受益－負担の関係から考えると、こうし
たにこそ「国民の血税」が充てられてしかるべき、とも考えられま
す）。少なくとも順序としてはまず新幹線でＪＲの足腰を強めてや
ることが優先されるべきでしょう。
もちろんそれは全ての整備新幹線に等しく資金を投入すべきである、
ということを意味するものではなく、運営時における収益性と、建
設によってもたらされる効用を詳細に検討した上で、明瞭な優先順
位をつけなければならないことは言うまでもありませんが。
…それでも「北海道」となると「九州｣「北陸」に比べて優先順位が
低くなりそうですし、手放しで賛成を明言できませんけどね。
いよいよ本格的に長くなります。
>>695
>>697
>>699他
本数。
これだけじゃ不親切なので補足が必要ですね。
どういうことかといえば、東北～北海道間の全ての新幹線停車駅相
互間に「フリークエント」といって差し支えない程度の列車設定が
なされる（ことが予想される）、ということです。恐らく一日あた
り上下３０本（鈍行タイプの列車設定）主要駅相互では上下５０～
６０本程度の列車設定がなされることが予想されます（これだけの
列車設定が可能である根拠は、現時点で既に存在している東北～北
海道の流動数。をもとに弾き出した最低限の需要予測。これについ
ては改めてhttp://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835563&tid=c00hwbf744c0fea4naa4fc40c0aea4ra1aaa1aa&sid=1835563&mid=3752）
で検討内容を提示しておきました。）
都市の利便性はその都市内部の流動の効率性と、都市間相互の交通
がどれだけ確保されているかに大きく依存します。東北・北海道新
幹線沿線の大部分の都市は「全国各地に」航空路を設定できるほど
の人口集積はありませんし、（採算を度外視しない、という前提で）
航空機によってフリークエンシーが確保できるほどの区間はただひ
とつ、東京～札幌間のみです。たとえば札幌という都市が航空機に
依存してこれまで発展を遂げてきたことは疑いを容れませんが、こ
の都市圏の利便性向上に航空機が資する範囲は現状でもう臨界状態
でしょう。また一日あたりの便数が４～５便程度設定できない区間
というのは運営する航空会社にとっても旨みがないし、利便性の面
からいってもほとんどプラスにはならない、いわば緊急用の需要し
か満たせない性格のものですから。
以前にも少し触れましたが、新幹線札幌駅から函館以遠への利用者
だけ考えても少なくとも名古屋空港の利用者数に比肩する数が見込
まれるわけで、その一事を取ってみてもこのプロジェクトの恩恵は
決して過小評価されるべきでないことは明らかです（しかも対首都
圏の利用者はこのうちの一部、３０００～４０００人程度を占める
に過ぎず、それ以外の利用者にとってはほぼ例外なく利便性は「飛
躍的」に向上します）。
また設置予定の各駅において（例外的な事例を除き）一日あたりの
利用者が１０００人を下回ることはほぼないと推測されます（各駅
ごと利用予測まではまだ手が廻っていません。いずれやってみるつ
もりですが）が、この一日あたり１０００人の利用、というのは少
ないように見えてなかなかどうして結構な数です。例えば庄内空港
の利用者は一日１１００人、つまり沿線全ての駅に「（設置後は）
金がかからない上に便数が馬鹿みたいにある小空港」ができるよう
なもので、このことがもたらす、他の手段をもっては到底実現しな
いメリットも忘れるべきではないでしょう。
結論的には北海道新幹線が沿線各都市に対して提供するであろうフ
リークエンシーを航空機その他の代替手段によって確保することは
（東京～札幌をのぞき）不可能です。環境問題もありますが、何よ
り経済合理性がそれを許容しないからです。
>>695
>>697
>>699他
本数。
これだけじゃ不親切なので補足が必要ですね。
どういうことかといえば、東北～北海道間の全ての新幹線停車駅相
互間に「フリークエント」といって差し支えない程度の列車設定が
なされる（ことが予想される）、ということです。恐らく一日あた
り上下３０本（鈍行タイプの列車設定）主要駅相互では上下５０～
６０本程度の列車設定がなされることが予想されます（これだけの
列車設定が可能である根拠は、現時点で既に存在している東北～北
海道の流動数。をもとに弾き出した最低限の需要予測。これについ
ては改めてhttp://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835563&tid=c00hwbf744c0fea4naa4fc40c0aea4ra1aaa1aa&sid=1835563&mid=3752）
で検討内容を提示しておきました。）
都市の利便性はその都市内部の流動の効率性と、都市間相互の交通
がどれだけ確保されているかに大きく依存します。東北・北海道新
幹線沿線の大部分の都市は「全国各地に」航空路を設定できるほど
の人口集積はありませんし、（採算を度外視しない、という前提で）
航空機によってフリークエンシーが確保できるほどの区間はただひ
とつ、東京～札幌間のみです。たとえば札幌という都市が航空機に
依存してこれまで発展を遂げてきたことは疑いを容れませんが、こ
の都市圏の利便性向上に航空機が資する範囲は現状でもう臨界状態
でしょう。また一日あたりの便数が４～５便程度設定できない区間
というのは運営する航空会社にとっても旨みがないし、利便性の面
からいってもほとんどプラスにはならない、いわば緊急用の需要し
か満たせない性格のものですから。
以前にも少し触れましたが、新幹線札幌駅から函館以遠への利用者
だけ考えても少なくとも名古屋空港の利用者数に比肩する数が見込
まれるわけで、その一事を取ってみてもこのプロジェクトの恩恵は
決して過小評価されるべきでないことは明らかです（しかも対首都
圏の利用者はこのうちの一部、３０００～４０００人程度を占める
に過ぎず、それ以外の利用者にとってはほぼ例外なく利便性は「飛
躍的」に向上します）。
また設置予定の各駅において（例外的な事例を除き）一日あたりの
利用者が１０００人を下回ることはほぼないと推測されます（各駅
ごと利用予測まではまだ手が廻っていません。いずれやってみるつ
もりですが）が、この一日あたり１０００人の利用、というのは少
ないように見えてなかなかどうして結構な数です。例えば庄内空港
の利用者は一日１１００人、つまり沿線全ての駅に「（設置後は）
金がかからない上に便数が馬鹿みたいにある小空港」ができるよう
なもので、このことがもたらす、他の手段をもっては到底実現しな
いメリットも忘れるべきではないでしょう。
結論的には北海道新幹線が沿線各都市に対して提供するであろうフ
リークエンシーを航空機その他の代替手段によって確保することは
（東京～札幌をのぞき）不可能です。環境問題もありますが、何よ
り経済合理性がそれを許容しないからです。
こう言うと「そんな無駄な利便性はいらん！」といわれることが予
想されます。確かにこれが国民の血税を浪費する、経済的に見て無
駄な投資であるならその主張は正当なものであると私も思います。
しかしながらこの「投資」の内実について考えてみると、そうした
結論を導き出すべきかどうかについて否定的な印象を持たざるを得
ません。
まず現行建設スキームにおいてはそもそも「国民負担」が実際に存
在しているかどうか多分に疑問があります。２００１年度予算にお
いては整備新幹線関連予算支出額は2293億円でしたがそのうち長野
新幹線利用料＋ＪＲ支出分で805億円、国＋地方一般会計からの支出
は残余の1488億円で、これはＪＲの公的負担のうちインフラの所有
それ自身に対する支出である固定資産税額の累計1300億円にほぼ符
合します。また今後盛岡～八戸間や新八代～西鹿児島間の開業によっ
てＪＲが支払う利用料は確実に大幅増が見込まれますから、現状程
度の支出はＪＲの公租負担額で十分ＦＩＸ可能であることになりま
す。
もちろん実際に直接新幹線建設に投下されるのはＪＲ負担の固定資
産税1300億円のうち300億円程度で、残余の1000億円については支
払われっぱなしなのが現状なのですが、これはあくまで公的セクター
内部における分配の問題です。沿線自治体にとっての鉄道の存在意
義を考えれば、それに対して補助を行うことはある程度正当化でき
るでしょうが、その逆が正当化可能なものだとは思えないのですが。
また一般的にいって発注された公共事業はその１０～１５％が税収
として回収されることはご承知の通りですが、ここでは１２％程度、
275億円が回収されると考えましょう（275億円＋ＪＲがその所有す
るインフラに対して毎年支払っている1300億円と、今年度予算にお
ける一般会計からの支出額1488億円との近似性は指摘しておいて良
いかもしれません）。
というわけで予算額のうち明確にＪＲ由来のもの＋直接的に回収可
能なものを合計するとこれだけで1380億円程度は自動的にＦＩＸさ
れていることがお分かりになるでしょう。整備新幹線の採算性、と
いうのは厳しく見てもこの残り910億円（約４０％）が回収可能に
なるかどうかではないでしょうか（もちろん甘めに考えれば、現状
の予算額というのはＪＲの公租負担額を大幅に下回っていますから、
そもそも資本費の回収について考慮する必要は無い、ともいえます
が）。
想されます。確かにこれが国民の血税を浪費する、経済的に見て無
駄な投資であるならその主張は正当なものであると私も思います。
しかしながらこの「投資」の内実について考えてみると、そうした
結論を導き出すべきかどうかについて否定的な印象を持たざるを得
ません。
まず現行建設スキームにおいてはそもそも「国民負担」が実際に存
在しているかどうか多分に疑問があります。２００１年度予算にお
いては整備新幹線関連予算支出額は2293億円でしたがそのうち長野
新幹線利用料＋ＪＲ支出分で805億円、国＋地方一般会計からの支出
は残余の1488億円で、これはＪＲの公的負担のうちインフラの所有
それ自身に対する支出である固定資産税額の累計1300億円にほぼ符
合します。また今後盛岡～八戸間や新八代～西鹿児島間の開業によっ
てＪＲが支払う利用料は確実に大幅増が見込まれますから、現状程
度の支出はＪＲの公租負担額で十分ＦＩＸ可能であることになりま
す。
もちろん実際に直接新幹線建設に投下されるのはＪＲ負担の固定資
産税1300億円のうち300億円程度で、残余の1000億円については支
払われっぱなしなのが現状なのですが、これはあくまで公的セクター
内部における分配の問題です。沿線自治体にとっての鉄道の存在意
義を考えれば、それに対して補助を行うことはある程度正当化でき
るでしょうが、その逆が正当化可能なものだとは思えないのですが。
また一般的にいって発注された公共事業はその１０～１５％が税収
として回収されることはご承知の通りですが、ここでは１２％程度、
275億円が回収されると考えましょう（275億円＋ＪＲがその所有す
るインフラに対して毎年支払っている1300億円と、今年度予算にお
ける一般会計からの支出額1488億円との近似性は指摘しておいて良
いかもしれません）。
というわけで予算額のうち明確にＪＲ由来のもの＋直接的に回収可
能なものを合計するとこれだけで1380億円程度は自動的にＦＩＸさ
れていることがお分かりになるでしょう。整備新幹線の採算性、と
いうのは厳しく見てもこの残り910億円（約４０％）が回収可能に
なるかどうかではないでしょうか（もちろん甘めに考えれば、現状
の予算額というのはＪＲの公租負担額を大幅に下回っていますから、
そもそも資本費の回収について考慮する必要は無い、ともいえます
が）。
で、予測される北海道新幹線の収支状況ですが、上記の試算（誘発需
要０、首都圏～札幌間航空機利用者からの転移分15％、新青森～札幌
間の輸送密度16000人／日）で得られた結果を元に、他の新幹線の収
支状況との比較に基いて以下のような予測を行いました。
（注：かなり横長の表ですから、等幅のフォントを用いた上で画面を横いっぱ
いにしないときれいに表示されません。これでも項目的にはかなり絞ったので
すが、これが限界です）
___________＿営業キロ___運賃率___＿輸送密度_ヤードスティック__償却前利益__事業団へ
＿＿＿＿＿＿＿↓＿平均運賃↓１ｋｍ当＿↓＿推定収入＿↓＿路線運行費↓＿利益率＿↓___
東京～高崎＿＿105＿_3216＿67%＿31＿_18053＿21192＿_3605＿_4506＿16685＿78.7%_______
高崎～長野＿＿117＿_3542＿72%＿30＿_17110＿22123＿11821＿14776＿_7347＿33.2%_______
合計＿＿＿＿＿222＿_6758＿84%＿30＿＿＿＿＿43315＿15426＿19283＿24032＿55.5%＿20026
参考１：東北＿535＿13116＿95%＿25＿63792＿306900＿82820_103525_203375＿66.3%
参考２：山陽＿627＿12799＿88%＿20＿67000＿313000＿92707_115884_197116＿63.0%
東京～青森＿＿739＿13742＿84%＿19＿11000＿_55176＿17579＿21973＿33202＿60.2%＿26562
青森～札幌＿＿360＿_8358＿79%＿23＿16000＿_48812＿36372＿45465＿_3347＿_6.9%＿_2677
合計＿＿＿＿_1099＿22101_105%＿20＿＿＿＿_103988＿53951＿67439＿36549＿35.1%＿29239
単位＿＿＿＿ｋｍ＿＿円＿＿＿＿円_人/km/日_百万円_百万円_百万円_百万円＿＿＿＿百万円
（どうにも奇麗にいきませんね。お見苦しい点は深くお詫びしておきます。）
要０、首都圏～札幌間航空機利用者からの転移分15％、新青森～札幌
間の輸送密度16000人／日）で得られた結果を元に、他の新幹線の収
支状況との比較に基いて以下のような予測を行いました。
（注：かなり横長の表ですから、等幅のフォントを用いた上で画面を横いっぱ
いにしないときれいに表示されません。これでも項目的にはかなり絞ったので
すが、これが限界です）
___________＿営業キロ___運賃率___＿輸送密度_ヤードスティック__償却前利益__事業団へ
＿＿＿＿＿＿＿↓＿平均運賃↓１ｋｍ当＿↓＿推定収入＿↓＿路線運行費↓＿利益率＿↓___
東京～高崎＿＿105＿_3216＿67%＿31＿_18053＿21192＿_3605＿_4506＿16685＿78.7%_______
高崎～長野＿＿117＿_3542＿72%＿30＿_17110＿22123＿11821＿14776＿_7347＿33.2%_______
合計＿＿＿＿＿222＿_6758＿84%＿30＿＿＿＿＿43315＿15426＿19283＿24032＿55.5%＿20026
参考１：東北＿535＿13116＿95%＿25＿63792＿306900＿82820_103525_203375＿66.3%
参考２：山陽＿627＿12799＿88%＿20＿67000＿313000＿92707_115884_197116＿63.0%
東京～青森＿＿739＿13742＿84%＿19＿11000＿_55176＿17579＿21973＿33202＿60.2%＿26562
青森～札幌＿＿360＿_8358＿79%＿23＿16000＿_48812＿36372＿45465＿_3347＿_6.9%＿_2677
合計＿＿＿＿_1099＿22101_105%＿20＿＿＿＿_103988＿53951＿67439＿36549＿35.1%＿29239
単位＿＿＿＿ｋｍ＿＿円＿＿＿＿円_人/km/日_百万円_百万円_百万円_百万円＿＿＿＿百万円
（どうにも奇麗にいきませんね。お見苦しい点は深くお詫びしておきます。）
まずおことわりしておきますが、ここで提示したデータの大部分は推測値です。
ＪＲ各社から個別のデータが提供されていない現状では既発表のデータを集大
成してその値との整合性が取れるような値を採用せざるを得ません。
また提示された値も解説がないと何を言っているかわからないものが多いでしょ
うから補足しておきます。
まず左側の３項目、平均運賃・運賃率・１ｋｍ当（運賃）ですが、「平均運賃」
というのは「輸送密度」として示された全区間の平均乗車人員を擬似的に実体
として捉えた単純なモデルを想定（つまり例えば新大阪～博多間を、途中駅０
の区間と仮に考えて、輸送密度としてあらわされた人員が実際にこの区間のみ
を利用しているような状況を想像してください）した上で、当該区間を利用す
る「モデル乗客」が幾らの運賃を支払っているかを仮に求めた数字で、具体的
には年間収入を年間輸送密度で割って求めたものです（従って、年間収入がわ
からない区間ではその仮定に役立たせることができます）。「運賃率」はこの
数字を同区間の正規運賃と比較した数字です。ＪＲの運賃は距離逓減ですから、
検討対象となる区間が長くなれば、それだけ分母となる正規運賃は小さめにな
ることにご留意ください。その点を補正するために別に求めたのがｋｍ当平均
運賃で、こちらは同様の理由から基準となる距離程が増加するごとに小さくなっ
てゆきます。この両者の値がある程度整合性が取れるよう範囲に平均運賃を仮
定すればよいわけです（あと考える材料は平均乗車距離と、路線の競争力）。
次に支出面を考えてみるの際に用いたのが、中ほどにある「ヤードスティック」
という不親切な表現です。これは「ヤードスティック関連費」の略でして、こ
の「ヤードスティック関連費」とは何かというと、路線の運行にかかる直接的
かつ最低限のコストです。算出基準については国土交通省のＨＰにありますの
で興味のある方は探してみてください。各社の実績から実際にコストとして計
上されるのはこのヤードスティック関連費の1.1～1.25倍程度ですので、ここで
はこのヤードスティック関連費の1.25倍を運行コスト（路線運行費）として考
えて収益－運行コスト＝償却前利益としました。整備新幹線においては減価償
却は不必要ですから、この金額からＪＲ自身がインフラ維持等の目的で支出す
る金額等の留保分を差し引いた金額が、実際に支払われるリース料の基準値と
なります。
また乗入れ区間である東京～高崎、東京～新青森については、所要コストはア
ボイダブルコストです。つまり同区間において乗入れ分を除いた運用によって
発生するコストと、それを含めて計算したコストとの差分を、ヤードスティッ
ク関連費として計上しました。
ただし北海道新幹線については、新規区間・乗入れ区間ともコストについて厳
密な計算はまだ行っておりません。上記の値は長野新幹線についての試算値を
そのまま北海道に援用して求めた数値です（とはいえ輸送密度・設置駅数の差
からくるコスト減要因と地理的条件の違いからくるコスト増要因が相殺されて
それほど大きな差にはならないはずです）
いちばん右の「事業団へ」というのは実際に運輸整備事業団に支払われる金額
の総計です（この金額から固定資産税相当分など同事業団のインフラ所有にま
つわるコストを差し引いた金額がいわゆる「リース料｣です）。
ＪＲ各社から個別のデータが提供されていない現状では既発表のデータを集大
成してその値との整合性が取れるような値を採用せざるを得ません。
また提示された値も解説がないと何を言っているかわからないものが多いでしょ
うから補足しておきます。
まず左側の３項目、平均運賃・運賃率・１ｋｍ当（運賃）ですが、「平均運賃」
というのは「輸送密度」として示された全区間の平均乗車人員を擬似的に実体
として捉えた単純なモデルを想定（つまり例えば新大阪～博多間を、途中駅０
の区間と仮に考えて、輸送密度としてあらわされた人員が実際にこの区間のみ
を利用しているような状況を想像してください）した上で、当該区間を利用す
る「モデル乗客」が幾らの運賃を支払っているかを仮に求めた数字で、具体的
には年間収入を年間輸送密度で割って求めたものです（従って、年間収入がわ
からない区間ではその仮定に役立たせることができます）。「運賃率」はこの
数字を同区間の正規運賃と比較した数字です。ＪＲの運賃は距離逓減ですから、
検討対象となる区間が長くなれば、それだけ分母となる正規運賃は小さめにな
ることにご留意ください。その点を補正するために別に求めたのがｋｍ当平均
運賃で、こちらは同様の理由から基準となる距離程が増加するごとに小さくなっ
てゆきます。この両者の値がある程度整合性が取れるよう範囲に平均運賃を仮
定すればよいわけです（あと考える材料は平均乗車距離と、路線の競争力）。
次に支出面を考えてみるの際に用いたのが、中ほどにある「ヤードスティック」
という不親切な表現です。これは「ヤードスティック関連費」の略でして、こ
の「ヤードスティック関連費」とは何かというと、路線の運行にかかる直接的
かつ最低限のコストです。算出基準については国土交通省のＨＰにありますの
で興味のある方は探してみてください。各社の実績から実際にコストとして計
上されるのはこのヤードスティック関連費の1.1～1.25倍程度ですので、ここで
はこのヤードスティック関連費の1.25倍を運行コスト（路線運行費）として考
えて収益－運行コスト＝償却前利益としました。整備新幹線においては減価償
却は不必要ですから、この金額からＪＲ自身がインフラ維持等の目的で支出す
る金額等の留保分を差し引いた金額が、実際に支払われるリース料の基準値と
なります。
また乗入れ区間である東京～高崎、東京～新青森については、所要コストはア
ボイダブルコストです。つまり同区間において乗入れ分を除いた運用によって
発生するコストと、それを含めて計算したコストとの差分を、ヤードスティッ
ク関連費として計上しました。
ただし北海道新幹線については、新規区間・乗入れ区間ともコストについて厳
密な計算はまだ行っておりません。上記の値は長野新幹線についての試算値を
そのまま北海道に援用して求めた数値です（とはいえ輸送密度・設置駅数の差
からくるコスト減要因と地理的条件の違いからくるコスト増要因が相殺されて
それほど大きな差にはならないはずです）
いちばん右の「事業団へ」というのは実際に運輸整備事業団に支払われる金額
の総計です（この金額から固定資産税相当分など同事業団のインフラ所有にま
つわるコストを差し引いた金額がいわゆる「リース料｣です）。
さて、結論となる一番右の数字を見ていただければお分かりのとおり、この仮
定においては新青森～札幌のみを考えた場合確実に利益は発生しているものの
資本費回収に十分な額の利益が発生しているとは言いがたいのに対して、東京
～新青森間で発生する利益を合計した場合、誘発需要０でも最も厳しいハード
ルである年額320億円の利益に相当接近した水準の利益が発生することがわかり
ます。つまり北海道新幹線が「商業的に」大成功といえるかどうかは、この本
州部分の増益分を如何にして回収するかにかかっている、といえるでしょう。
とはいえこれはあくまでも理論上の数値です。実際には財投等からの直接注入
があるわけでも、利用料が出資団体である国・地方自治体に直接流入するわけ
でもありませんし、ＪＲの公的負担であるところの固定資産税や法人税につい
てその大半を無視していますから、あくまでもこの数字はこれより悪く見るこ
とは難しい、文字通り最低レベルの収益性についての試算だとご理解いただけ
れば幸いです。
またこれは言っておかねばなりませんが、建設時に投入された資本費全額を回
収可能な交通インフラなどそもそもほとんど存在しません。それが可能だった
のはせいぜい東北新幹線までと一部の高速道路までの話で、それ以外のインフ
ラはほぼ例外なく「内部補助」と「直接補助」に依存して建設されています。
単年度の投資総額が特定財源からの収入を大きく上回っている一般道路や空港
は論外としても、独立採算制を原則としている高速道路においても既設の大部
分の高速道は建設費の半額を既開業線からの補助として注入した上で、残りの
建設費についても収益の範囲で償還が可能なように他財源からの補助が行われ
ます。現状ではこの他財源からの注入に安易に依存しすぎの高速道路建設が問
題となっておりますが、大前提としてある程度の補助が行われること
について否定するべきではありません。
もちろんそれでもある程度の経済合理性は確保されていなければなりません。
運営時赤字が発生しないことは当然として、資本費についてもある程度回収の
目処が立たない事業を進めるわけにはいかないことは無論です。そうした視点
から当事業の合理性を考えてみると、手放しで「賛成」とは行かないこともま
た事実です。最悪のケースである上の試算においては「内部補助」分を除く資
本費の返却を行うに足るだけの利益が発生しないわけですから。
実際問題としては北海道新幹線開業によってＪＲが大幅増益することは確実で
すから、その部分を当てこみさえすれば最悪の場合でもハードルはクリアする
のですが、「法人税収増」を償還資金として見込むことには問題が多いことも
確かですし。
結局のところ現時点でいえることは、この事業が「国民の血税」を無駄に費や
すことにはならないことは確かであるものの、投資の対象としては北陸・九州
ほどの優先順位を確保するには至らない、ということではないかと思われます。
投資額が現状＋α程度でその原資がＪＲ由来の税収である限りは、推進するこ
とに問題はないが、今後事業費が増額されて本格的に「国民の血税」が投入さ
れるようになったら話は別、というのが今のところ北海道新幹線についての私
の意見です。
定においては新青森～札幌のみを考えた場合確実に利益は発生しているものの
資本費回収に十分な額の利益が発生しているとは言いがたいのに対して、東京
～新青森間で発生する利益を合計した場合、誘発需要０でも最も厳しいハード
ルである年額320億円の利益に相当接近した水準の利益が発生することがわかり
ます。つまり北海道新幹線が「商業的に」大成功といえるかどうかは、この本
州部分の増益分を如何にして回収するかにかかっている、といえるでしょう。
とはいえこれはあくまでも理論上の数値です。実際には財投等からの直接注入
があるわけでも、利用料が出資団体である国・地方自治体に直接流入するわけ
でもありませんし、ＪＲの公的負担であるところの固定資産税や法人税につい
てその大半を無視していますから、あくまでもこの数字はこれより悪く見るこ
とは難しい、文字通り最低レベルの収益性についての試算だとご理解いただけ
れば幸いです。
またこれは言っておかねばなりませんが、建設時に投入された資本費全額を回
収可能な交通インフラなどそもそもほとんど存在しません。それが可能だった
のはせいぜい東北新幹線までと一部の高速道路までの話で、それ以外のインフ
ラはほぼ例外なく「内部補助」と「直接補助」に依存して建設されています。
単年度の投資総額が特定財源からの収入を大きく上回っている一般道路や空港
は論外としても、独立採算制を原則としている高速道路においても既設の大部
分の高速道は建設費の半額を既開業線からの補助として注入した上で、残りの
建設費についても収益の範囲で償還が可能なように他財源からの補助が行われ
ます。現状ではこの他財源からの注入に安易に依存しすぎの高速道路建設が問
題となっておりますが、大前提としてある程度の補助が行われること
について否定するべきではありません。
もちろんそれでもある程度の経済合理性は確保されていなければなりません。
運営時赤字が発生しないことは当然として、資本費についてもある程度回収の
目処が立たない事業を進めるわけにはいかないことは無論です。そうした視点
から当事業の合理性を考えてみると、手放しで「賛成」とは行かないこともま
た事実です。最悪のケースである上の試算においては「内部補助」分を除く資
本費の返却を行うに足るだけの利益が発生しないわけですから。
実際問題としては北海道新幹線開業によってＪＲが大幅増益することは確実で
すから、その部分を当てこみさえすれば最悪の場合でもハードルはクリアする
のですが、「法人税収増」を償還資金として見込むことには問題が多いことも
確かですし。
結局のところ現時点でいえることは、この事業が「国民の血税」を無駄に費や
すことにはならないことは確かであるものの、投資の対象としては北陸・九州
ほどの優先順位を確保するには至らない、ということではないかと思われます。
投資額が現状＋α程度でその原資がＪＲ由来の税収である限りは、推進するこ
とに問題はないが、今後事業費が増額されて本格的に「国民の血税」が投入さ
れるようになったら話は別、というのが今のところ北海道新幹線についての私
の意見です。
蛇足１
ところで、「新幹線は物流面でのプラスがないから意味がない」
といった意見が散見されますが、例えば高速道路の都市成長力に与
えるインパクトが限定的であることは以前も言ったように高速道路
「だけ」が通っている都市圏のこの四半世紀の人口パフォーマンス
を調べていただければ一目瞭然です（効果がない、といっているわ
けではないので念の為。ワンオブゼムに過ぎないということです。）
し、航空が現状で果たしている「荷物輸送」程度であれば新幹線で
代替不可能なわけではありません。現状でそれが行われていない理
由は、５００ｋｍ程度の輸送であれば新幹線を用いる必要性が薄い
という事と、東海道新幹線のパンク状態からして、そうした設定を
行うだけの余裕が全くないことによるものです。状況次第ですが、
北海道新幹線開業の際には大宮以北の荷物輸送は検討されていいと
思いますし、少なくとも物理的に不可能な話ではないでしょう。
結局のところ物流というのは人的移動にほどタイムクリティカルで
はありませんから、数千キロメートルの距離がある海外向けの航空
貨物輸送というのは飛行機にしか果たせない役割でありその意義を
高く評価するにしても、国内貨物輸送において航空が果たしている
役割は所詮微々たるものです。また海外向け貨物輸送を行うに十分
な規模の市場を持っている都市圏は、これまたごくわずかに過ぎま
せん。結局のところ「物流面での空港の意義」というのも殆どの空
港にとっては極めて限られたものに過ぎません。場所によっては
「空港の存在」が都市圏の成長力に大きく寄与しているところは存
在します（例えば諫早・大村周辺や国分周辺など。ただし前者につ
いてはどちらかというと長崎・佐世保に比較して県央部に位置する
その地理的条件に負うところが大きいと思われる。）が、そういっ
た成長を支えているのは大部分が旅客流動における利便性の高さで
あって、物流面での寄与度は０、とまでいいませんが限定的です。
それでも両者とも遠隔地故に他の空港と比べれば相当航空貨物輸送
のメリットを受けている筈ではありますが、どちらかといえばレア
ケースといってよいでしょう
ところで、「新幹線は物流面でのプラスがないから意味がない」
といった意見が散見されますが、例えば高速道路の都市成長力に与
えるインパクトが限定的であることは以前も言ったように高速道路
「だけ」が通っている都市圏のこの四半世紀の人口パフォーマンス
を調べていただければ一目瞭然です（効果がない、といっているわ
けではないので念の為。ワンオブゼムに過ぎないということです。）
し、航空が現状で果たしている「荷物輸送」程度であれば新幹線で
代替不可能なわけではありません。現状でそれが行われていない理
由は、５００ｋｍ程度の輸送であれば新幹線を用いる必要性が薄い
という事と、東海道新幹線のパンク状態からして、そうした設定を
行うだけの余裕が全くないことによるものです。状況次第ですが、
北海道新幹線開業の際には大宮以北の荷物輸送は検討されていいと
思いますし、少なくとも物理的に不可能な話ではないでしょう。
結局のところ物流というのは人的移動にほどタイムクリティカルで
はありませんから、数千キロメートルの距離がある海外向けの航空
貨物輸送というのは飛行機にしか果たせない役割でありその意義を
高く評価するにしても、国内貨物輸送において航空が果たしている
役割は所詮微々たるものです。また海外向け貨物輸送を行うに十分
な規模の市場を持っている都市圏は、これまたごくわずかに過ぎま
せん。結局のところ「物流面での空港の意義」というのも殆どの空
港にとっては極めて限られたものに過ぎません。場所によっては
「空港の存在」が都市圏の成長力に大きく寄与しているところは存
在します（例えば諫早・大村周辺や国分周辺など。ただし前者につ
いてはどちらかというと長崎・佐世保に比較して県央部に位置する
その地理的条件に負うところが大きいと思われる。）が、そういっ
た成長を支えているのは大部分が旅客流動における利便性の高さで
あって、物流面での寄与度は０、とまでいいませんが限定的です。
それでも両者とも遠隔地故に他の空港と比べれば相当航空貨物輸送
のメリットを受けている筈ではありますが、どちらかといえばレア
ケースといってよいでしょう
これも蛇足ですが、「東北～北海道」程度の利用者の利便性向上の
ために１兆６０００億（実際は最低限で見積もってもそのうち６割
はＪＲ負担＝利用者負担と見なされていますし、ＪＲの公租負担額
を考えれば、年間予算が３０００～４０００億円程度に納まる限り
は全額が利用者負担であるといってもいいと思いますが）もの国民
の血税を支出するのは許せん！という意見もあるようですが、先だっ
てから再三提示してきた需要予測（＝最低限でも末端部で１６００
０人／日の利用）というのは決して並大抵の水準ではありません。
ＪＲの在来線特急運転線区でこの数字に比肩する流動が想定できる
区間など（既に整備新幹線として想定されているものを除き）既に
あげた常磐・中央東線のみであり、他はこの水準に遠く及びません。
（北海道新幹線が常磐・中央に優先する理由については既に述べた
とおり）つまりもし北海道新幹線が建設されても、それを契機とし
て全国各地に新幹線が建設されるような悪夢は想定しなくても良い
わけです。
ために１兆６０００億（実際は最低限で見積もってもそのうち６割
はＪＲ負担＝利用者負担と見なされていますし、ＪＲの公租負担額
を考えれば、年間予算が３０００～４０００億円程度に納まる限り
は全額が利用者負担であるといってもいいと思いますが）もの国民
の血税を支出するのは許せん！という意見もあるようですが、先だっ
てから再三提示してきた需要予測（＝最低限でも末端部で１６００
０人／日の利用）というのは決して並大抵の水準ではありません。
ＪＲの在来線特急運転線区でこの数字に比肩する流動が想定できる
区間など（既に整備新幹線として想定されているものを除き）既に
あげた常磐・中央東線のみであり、他はこの水準に遠く及びません。
（北海道新幹線が常磐・中央に優先する理由については既に述べた
とおり）つまりもし北海道新幹線が建設されても、それを契機とし
て全国各地に新幹線が建設されるような悪夢は想定しなくても良い
わけです。
>>704
>>722
フランスでは８１年のＴＧＶ開業以来現在までの２０年間に建設さ
れた「高速新線」の総延長は合計1250kmにのぼります（更に400km以
上が準備中）
在来線相互で比較すれば日本の鉄道と欧州（とりわけ独仏）の鉄道
は確かに比べ物になりません。ただし比べ物にならないという意味
は、「欧州の方が圧倒的に恵まれた鉄道インフラを持っている」と
いうことです。ＴＧＶ開業以前の段階で、２００km／ｈ運転が可
能な「在来線」延長は６００ｋｍを超えており、また主要区間にお
ける特急列車の表定速度も軒並み１４０～１６０km／ｈでした。Ｔ
ＧＶの建設が新幹線に比べて遅れたのは、在来線利用でそれだけの
列車水準を設定可能であったことが大きかったのです。
>>722
フランスでは８１年のＴＧＶ開業以来現在までの２０年間に建設さ
れた「高速新線」の総延長は合計1250kmにのぼります（更に400km以
上が準備中）
在来線相互で比較すれば日本の鉄道と欧州（とりわけ独仏）の鉄道
は確かに比べ物になりません。ただし比べ物にならないという意味
は、「欧州の方が圧倒的に恵まれた鉄道インフラを持っている」と
いうことです。ＴＧＶ開業以前の段階で、２００km／ｈ運転が可
能な「在来線」延長は６００ｋｍを超えており、また主要区間にお
ける特急列車の表定速度も軒並み１４０～１６０km／ｈでした。Ｔ
ＧＶの建設が新幹線に比べて遅れたのは、在来線利用でそれだけの
列車水準を設定可能であったことが大きかったのです。
>>739
日本の鉄道利用者（旅客）が多いのは事実だけど､それがイコール
「整備が進んでる」にはつながらないのですよ。日本の鉄道は軟
弱路盤の山岳地形に引かれた狭軌、という３重苦を前提に、それ
を最大限克服するために電車利用の旅客輸送に特化する、という
裏ワザを用いることでその命脈を保ってきたのです。旅客輸送と
貨物輸送のウエイトの合計で言えば、日本の鉄道はそんなに突出
しているわけではないし、複線化や電化率という点で見ても威張
れるような水準では決してありません。また在来線の運転速度に
ついていえば明らかに劣勢です。
重ねて言いますが、利用者が多いことと整備水準の高さとは別物
です。極言すれば貧弱極まりないインフラを数々のアクロバティッ
クな「工夫」を重ねることで、他を圧倒するほどの高効率・高密
度運転を実現してきたのが日本の鉄道です。
日本の鉄道利用者（旅客）が多いのは事実だけど､それがイコール
「整備が進んでる」にはつながらないのですよ。日本の鉄道は軟
弱路盤の山岳地形に引かれた狭軌、という３重苦を前提に、それ
を最大限克服するために電車利用の旅客輸送に特化する、という
裏ワザを用いることでその命脈を保ってきたのです。旅客輸送と
貨物輸送のウエイトの合計で言えば、日本の鉄道はそんなに突出
しているわけではないし、複線化や電化率という点で見ても威張
れるような水準では決してありません。また在来線の運転速度に
ついていえば明らかに劣勢です。
重ねて言いますが、利用者が多いことと整備水準の高さとは別物
です。極言すれば貧弱極まりないインフラを数々のアクロバティッ
クな「工夫」を重ねることで、他を圧倒するほどの高効率・高密
度運転を実現してきたのが日本の鉄道です。
557殿。ようこそ当スレへ。長文書きこみご苦労様です。
当スレに現れた反対派の中では多分私が一番の強硬派でしょう。
当スレでは、PART2初期と比較的早期に論点の整理がされております。
反対派の雰囲気を申せば、ただ交通機関なだけでは公費投入は認められないということ。
個々の交通機関の持つ公共性とは何かを分析した上で公費投入の是非を判断する、ということです。
以下、当時の内容をコピペします。
PART2-76 名前： 411 投稿日： 2000/11/06(月) 12:38
○重複投資について
PART1-615
個々の交通機関は公共財ではありません。
交通分野で公共性が認められるのは、地点間の移動サービスのみ。
東京－北海道・北東北の高速交通サービスは飛行機で確保されていますし、
地方都市間交通サービスは在来線特急・高速バス･自家用車で確保されています。
代替手段が既に確保されているため、新幹線は公共財とはみなされません。
公共財の定義を述べましょう。下に行くほど採算性が要求されます。
１． 狭義
社会的便益があること及び対価を支払わない人間の利用防止手段が無いこと。
例：一般道・治水
２． 広義
独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段有り。代替できない社会的便益あり。
例：上水道･下水道
３． 更に広義で公共財とみなされる例（機能に公共性は認められるが、手段は問わない例）
独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段・代替手段あり。社会的便益大。
例：電力・ガス・郵便・交通機関
移動手段が確保されれば代替交通機関の必要性は無いのです。
最近のマンションの例で電気だけ、ガス無しというものが有ります。
火事対策・配管・換気設備が節約できる分建設費、維持･補修費が安くでき、
電気暖房・電熱器による効率低下をカバーして総合効率を上げるという発想。
必要機能と各手段の得失をきちんと押さえたからこそ出来る効率化ですね。
PART1-618
その通り。空港自体は公共財では有りません。
公共性があるのは、空港を発着する飛行機が提供する交通サービス。
重要なのは目的地までの時間、運賃、頻度です。それを実現する手段は関係ありません。
長距離高速交通機関として新幹線と飛行機、地方都市間の交通機関として
新幹線と在来線･高速バス･自動車は代替関係にあります。
一方が先にあればサービス供給の目的は果たせており、両方作るのは重複投資です。
民間であれば余所が損しても自分の採算が取れさえすればOKですが、
公費を投入するなら後発者は既存交通機関と合わせ全体として重複投資を正当化できる
だけの社会的便益の増加があることを示す必要があります。
従って、公費投入を論じるならば既存交通機関からの転移を前提とした単独での
採算計算は無意味。既存交通機関に与える損失を相殺する必要があります。
当スレに現れた反対派の中では多分私が一番の強硬派でしょう。
当スレでは、PART2初期と比較的早期に論点の整理がされております。
反対派の雰囲気を申せば、ただ交通機関なだけでは公費投入は認められないということ。
個々の交通機関の持つ公共性とは何かを分析した上で公費投入の是非を判断する、ということです。
以下、当時の内容をコピペします。
PART2-76 名前： 411 投稿日： 2000/11/06(月) 12:38
○重複投資について
PART1-615
個々の交通機関は公共財ではありません。
交通分野で公共性が認められるのは、地点間の移動サービスのみ。
東京－北海道・北東北の高速交通サービスは飛行機で確保されていますし、
地方都市間交通サービスは在来線特急・高速バス･自家用車で確保されています。
代替手段が既に確保されているため、新幹線は公共財とはみなされません。
公共財の定義を述べましょう。下に行くほど採算性が要求されます。
１． 狭義
社会的便益があること及び対価を支払わない人間の利用防止手段が無いこと。
例：一般道・治水
２． 広義
独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段有り。代替できない社会的便益あり。
例：上水道･下水道
３． 更に広義で公共財とみなされる例（機能に公共性は認められるが、手段は問わない例）
独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段・代替手段あり。社会的便益大。
例：電力・ガス・郵便・交通機関
移動手段が確保されれば代替交通機関の必要性は無いのです。
最近のマンションの例で電気だけ、ガス無しというものが有ります。
火事対策・配管・換気設備が節約できる分建設費、維持･補修費が安くでき、
電気暖房・電熱器による効率低下をカバーして総合効率を上げるという発想。
必要機能と各手段の得失をきちんと押さえたからこそ出来る効率化ですね。
PART1-618
その通り。空港自体は公共財では有りません。
公共性があるのは、空港を発着する飛行機が提供する交通サービス。
重要なのは目的地までの時間、運賃、頻度です。それを実現する手段は関係ありません。
長距離高速交通機関として新幹線と飛行機、地方都市間の交通機関として
新幹線と在来線･高速バス･自動車は代替関係にあります。
一方が先にあればサービス供給の目的は果たせており、両方作るのは重複投資です。
民間であれば余所が損しても自分の採算が取れさえすればOKですが、
公費を投入するなら後発者は既存交通機関と合わせ全体として重複投資を正当化できる
だけの社会的便益の増加があることを示す必要があります。
従って、公費投入を論じるならば既存交通機関からの転移を前提とした単独での
採算計算は無意味。既存交通機関に与える損失を相殺する必要があります。
PART2-43 名前： 名無しさん＠１周年 投稿日： 2000/11/03(金) 05:58
旧スレ807=810=897です。
離れていた間に、なんかすごいことになってますね。
とりあえず、898さんにも突っつかれていたので、
807から今までの議論をふまえて私なりの結論を出してみます。
○乗客が飛行機から新幹線に移るか
←東海道新幹線と同じく、時間との勝負。
おそらく、東京－札幌間（以下同じ）が４時間を切らないと厳しくなり、
その場合、全線フル開業で３５０ｋｍ／ｈ運転が必須となる。
○３５０ｋｍ／ｈ運転は可能か
←予見は難しいが、技術的には可能。おそらくリニアより実現性は高い。
ただし、主要駅で３５０ｋｍ／ｈ通過は難しいため、３時間半といったドラスティックな
時間短縮は不可能。
○収支について
←上記条件が満たされれば、現状の国・地方自治体・ＪＲの負担配分スキームでは十分に利益は出ると思われる。
ただし、北海道新幹線の利益で、建設費のすべてを償還するのはほぼ不可能であり
（一部の償還は出来るだろうが）、建設費の一部を税金で負担する必要あり。
○航空路線との２重投資にはならないか
←結局は、北海道新幹線が利益を出せるかどうかにかかっている。
利益を出せなければ２重投資。出せれば問題なし。
○新幹線の定時性
←航空機よりは利点は多いが、これだけでは建設Ｇｏへの決定打にはならない。
（定時性は良くても、遅くて儲からないのでは意味がない）
あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○競争原理の導入について（飛行機便の独占対策）
←ナンセンス。航空会社の独占問題は、自由化で解決すべきものであり、
新幹線建設の理由にするのはおかしい。
あくまで、新幹線単体での利点を考えるべき。
○環境問題について（地球温暖化対策等）
←ナンセンス。飛行機需要のすべてを新幹線に振り替えたとしても、１兆円以上の投資に
見合う効果は得られない。
あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○将来のインフレ、燃料費高騰等の影響
←ナンセンス。未来起こるかどうか分からないことを使って予測すべきではない。
また、航空会社とＪＲとで受ける影響がドラスティックに異なるとは思えない。
あくまで、現時点で数字の出ているファクターのみを使って考えるべき。
○税金の投入の是非
←全国民が等しく恩恵を受けることの出来る公共事業は存在しない。
公共事業自体、日本のどこかの地域のインフラ整備のために行われるものであり、
北海道のインフラを整備するための税金投入を否定したら、全公共事業を否定する事になると考える。
問題は、その事業がきちんと役立つものになるかどうかにかかっている。
その点がクリアされれば、北海道新幹線に税金を投資することは必ずしも悪ではないと考える。
個人的には、諫早湾や中海の干拓、長良川河口堰、日高自動車道等の意味なし公共事業よりは
スジは良いと思う。
◎結論
←自己利益のみで建設・運営を行うことは難しく、建設費の補助は必須。
ただし、公共事業としては優良の部類に入ると思われる。
結局は、「税金を出せるか否か」の１点だけのキメにかかっていますね。
大層な前フリの割に、月並みな結論ですいませんが。
旧スレ807=810=897です。
離れていた間に、なんかすごいことになってますね。
とりあえず、898さんにも突っつかれていたので、
807から今までの議論をふまえて私なりの結論を出してみます。
○乗客が飛行機から新幹線に移るか
←東海道新幹線と同じく、時間との勝負。
おそらく、東京－札幌間（以下同じ）が４時間を切らないと厳しくなり、
その場合、全線フル開業で３５０ｋｍ／ｈ運転が必須となる。
○３５０ｋｍ／ｈ運転は可能か
←予見は難しいが、技術的には可能。おそらくリニアより実現性は高い。
ただし、主要駅で３５０ｋｍ／ｈ通過は難しいため、３時間半といったドラスティックな
時間短縮は不可能。
○収支について
←上記条件が満たされれば、現状の国・地方自治体・ＪＲの負担配分スキームでは十分に利益は出ると思われる。
ただし、北海道新幹線の利益で、建設費のすべてを償還するのはほぼ不可能であり
（一部の償還は出来るだろうが）、建設費の一部を税金で負担する必要あり。
○航空路線との２重投資にはならないか
←結局は、北海道新幹線が利益を出せるかどうかにかかっている。
利益を出せなければ２重投資。出せれば問題なし。
○新幹線の定時性
←航空機よりは利点は多いが、これだけでは建設Ｇｏへの決定打にはならない。
（定時性は良くても、遅くて儲からないのでは意味がない）
あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○競争原理の導入について（飛行機便の独占対策）
←ナンセンス。航空会社の独占問題は、自由化で解決すべきものであり、
新幹線建設の理由にするのはおかしい。
あくまで、新幹線単体での利点を考えるべき。
○環境問題について（地球温暖化対策等）
←ナンセンス。飛行機需要のすべてを新幹線に振り替えたとしても、１兆円以上の投資に
見合う効果は得られない。
あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○将来のインフレ、燃料費高騰等の影響
←ナンセンス。未来起こるかどうか分からないことを使って予測すべきではない。
また、航空会社とＪＲとで受ける影響がドラスティックに異なるとは思えない。
あくまで、現時点で数字の出ているファクターのみを使って考えるべき。
○税金の投入の是非
←全国民が等しく恩恵を受けることの出来る公共事業は存在しない。
公共事業自体、日本のどこかの地域のインフラ整備のために行われるものであり、
北海道のインフラを整備するための税金投入を否定したら、全公共事業を否定する事になると考える。
問題は、その事業がきちんと役立つものになるかどうかにかかっている。
その点がクリアされれば、北海道新幹線に税金を投資することは必ずしも悪ではないと考える。
個人的には、諫早湾や中海の干拓、長良川河口堰、日高自動車道等の意味なし公共事業よりは
スジは良いと思う。
◎結論
←自己利益のみで建設・運営を行うことは難しく、建設費の補助は必須。
ただし、公共事業としては優良の部類に入ると思われる。
結局は、「税金を出せるか否か」の１点だけのキメにかかっていますね。
大層な前フリの割に、月並みな結論ですいませんが。
PART2-52 名前： 411 投稿日： 2000/11/05(日) 16:00
>>43
結局は税金を投じてまで作る価値があるか、に尽きるんですよね。
相違点だけ述べさせていただきます。これで賛成派と反対派の論拠が比較的明白になるかと。
○350km/h運転
不可能。地上設備が対応していません。環境基準クリアの目処も立っていません。
○2重投資について
既存交通機関がある以上、2重投資であることは避けられません。
2重投資を正当化する理由があるか否かの問題です。
○収支について
単独で建設費が償還できるなら新幹線単独の採算性のみを考えればいいですが、
税金投入が必要な場合既存交通機関からの転移を見込んだ新幹線単独の採算性は無意味。
既存交通機関の採算性が悪化する分社会的便益は差し引かれるのですから。
○税金投入の是非
公共事業で重要なのは実現される効果であり、設備そのものではありません。
常に代替手段のコストと比較する必要があります。
費用対効果がより高い手段があればそちらを選択するべきです。
個人的には、意味なし公共事業よりは筋がいいですが、羽田拡張・既存交通機関活用の方が
同目的かつ更に筋がいいと思っています。
◎結論
更に筋が良さそうな同目的の代替手段がある以上、公共事業として税金を投じる価値は無い。
>>43
結局は税金を投じてまで作る価値があるか、に尽きるんですよね。
相違点だけ述べさせていただきます。これで賛成派と反対派の論拠が比較的明白になるかと。
○350km/h運転
不可能。地上設備が対応していません。環境基準クリアの目処も立っていません。
○2重投資について
既存交通機関がある以上、2重投資であることは避けられません。
2重投資を正当化する理由があるか否かの問題です。
○収支について
単独で建設費が償還できるなら新幹線単独の採算性のみを考えればいいですが、
税金投入が必要な場合既存交通機関からの転移を見込んだ新幹線単独の採算性は無意味。
既存交通機関の採算性が悪化する分社会的便益は差し引かれるのですから。
○税金投入の是非
公共事業で重要なのは実現される効果であり、設備そのものではありません。
常に代替手段のコストと比較する必要があります。
費用対効果がより高い手段があればそちらを選択するべきです。
個人的には、意味なし公共事業よりは筋がいいですが、羽田拡張・既存交通機関活用の方が
同目的かつ更に筋がいいと思っています。
◎結論
更に筋が良さそうな同目的の代替手段がある以上、公共事業として税金を投じる価値は無い。
コピペは以上で。
財源をいかに工夫しても結局国・地方の債務残高合計は同じです。
投資総額と社会的便益、考えられる他の代替手段と比較ですね。
財源をいかに工夫しても結局国・地方の債務残高合計は同じです。
投資総額と社会的便益、考えられる他の代替手段と比較ですね。
920 ：国道７７４号線：2001/05/02(水) 17:25
東京札幌の飛行機会社の利益はJRに移転されるだけでは？
飛行場の枠はいくらあっても足りない状態だから二重投資には当たらない。
代替手段があるなら必要ない、のなら、道路もなくても山越えて北海道まで行けるんでは？
飛行場の枠はいくらあっても足りない状態だから二重投資には当たらない。
代替手段があるなら必要ない、のなら、道路もなくても山越えて北海道まで行けるんでは？
鉄道と一般会計支出について。
鉄道整備への補助金は運輸施設整備事業団を経由します。HPはこちら。鉄道勘定をご覧下さい。
http://www.catt.go.jp/zaimu/zaimu.htm
平成11年度は国庫補助金1179.5億円、政府補給金7.6億円、計1187億円を一般会計から受け入れ、
新幹線譲渡代金上乗せ分及び運用益を合わせ2705.6億円が鉄道整備助成として支出されています。
旧国鉄債務利の利払い･返済に関しては、日本鉄道建設公団国鉄清算事業団への補助金650億円、
国鉄清算事業団から引き継いだ債務の利子4100億円が一般会計及び国債費から支出されてます。
平成11年度の鉄道への一般会計・国債費の支出は計5937億円。
同年度の空港整備特別会計への一般会計支出は1588億円、
うち航空機燃料税は899億円ですから純粋な一般財源は689億円。
鉄道への一般会計からの支出は空港に比べ遥かに多く、
その大部分が過去のつけの返済にまわっている訳です。
鉄道整備への補助金は運輸施設整備事業団を経由します。HPはこちら。鉄道勘定をご覧下さい。
http://www.catt.go.jp/zaimu/zaimu.htm
平成11年度は国庫補助金1179.5億円、政府補給金7.6億円、計1187億円を一般会計から受け入れ、
新幹線譲渡代金上乗せ分及び運用益を合わせ2705.6億円が鉄道整備助成として支出されています。
旧国鉄債務利の利払い･返済に関しては、日本鉄道建設公団国鉄清算事業団への補助金650億円、
国鉄清算事業団から引き継いだ債務の利子4100億円が一般会計及び国債費から支出されてます。
平成11年度の鉄道への一般会計・国債費の支出は計5937億円。
同年度の空港整備特別会計への一般会計支出は1588億円、
うち航空機燃料税は899億円ですから純粋な一般財源は689億円。
鉄道への一般会計からの支出は空港に比べ遥かに多く、
その大部分が過去のつけの返済にまわっている訳です。
921訂正。日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部です。
>>920
幾らあっても足りないのは首都圏の空港の枠だけ。
地方空港、在来線、道路の容量は余っており、長万部－函館の高速道路も建設中。
今でも需要が少なく採算が悪いところに更に新幹線を作ろうと言うのですから、
限られた需要の食い合いと社会的コストの高騰を招きます。
>>920
幾らあっても足りないのは首都圏の空港の枠だけ。
地方空港、在来線、道路の容量は余っており、長万部－函館の高速道路も建設中。
今でも需要が少なく採算が悪いところに更に新幹線を作ろうと言うのですから、
限られた需要の食い合いと社会的コストの高騰を招きます。
923 ：国道７７４号線：2001/05/03(木) 10:54
そんな堅いこと言わずに
たかが2兆円とかなんだから作るがよろし。
かねも返せると言ってるんだから。
いくら何でも北海道不便すぎ。過剰投資でも何でもない。
たかが2兆円とかなんだから作るがよろし。
かねも返せると言ってるんだから。
いくら何でも北海道不便すぎ。過剰投資でも何でもない。
924 ：国道７７４号線：2001/05/03(木) 10:56
新幹線あってもなくても空港はどうせいるんだから。
変わらないよ。
高速道はいらないだろうけど。
変わらないよ。
高速道はいらないだろうけど。
925 ：国道７７４号線：2001/05/03(木) 10:59
仮に開通したとして考えると、航空会社のドル箱路線をある程度は確実に
喰ってしまう訳だからその分売り上げ＝利益が減るよね。
すると他の路線の割引減少(値上げ?)って事もありえるのかね？
喰ってしまう訳だからその分売り上げ＝利益が減るよね。
すると他の路線の割引減少(値上げ?)って事もありえるのかね？
926 ：ひかり774号＠八戸市民：2001/05/03(木) 11:47
＞東京－北海道・北東北の高速交通サービスは飛行機で確保されていますし、
確保されてないよ。
じゃあなぜ早く着くことが可能な三沢市民の新幹線利用が多いのさ。
三沢空港は三沢駅より有利な立地条件だというのに。
それに、東京－東北で独占的に飛行機が強いのは青森空港だけじゃないの。
これだって、新幹線の八戸開業で東京－青森が４時間５分で結ばれれば盤石ではなくなる。
むしろ東京－東北・北陸は新幹線輸送に切り換えたほうが得策だろうね。
新幹線から取り残される、大館能代や能登、
それから東京直行便を望んでいて、それしか選択の余地がない（増便含む）
道東・道北・四国・九州あたりに振り当てたほうがいいだろうね。
あと羽田の拡張で増える分は、近距離国際線にふりあてて欲しいよ。
北京・ソウル・台湾・香港・マカオ・上海・シンガポール・フィリピン。
この辺は羽田から飛べるようにして、行き来しやすくしないと
日本がやばいよ・・。
まあ、北海道新幹線とは直接関係がないのでsageておくけど。
確保されてないよ。
じゃあなぜ早く着くことが可能な三沢市民の新幹線利用が多いのさ。
三沢空港は三沢駅より有利な立地条件だというのに。
それに、東京－東北で独占的に飛行機が強いのは青森空港だけじゃないの。
これだって、新幹線の八戸開業で東京－青森が４時間５分で結ばれれば盤石ではなくなる。
むしろ東京－東北・北陸は新幹線輸送に切り換えたほうが得策だろうね。
新幹線から取り残される、大館能代や能登、
それから東京直行便を望んでいて、それしか選択の余地がない（増便含む）
道東・道北・四国・九州あたりに振り当てたほうがいいだろうね。
あと羽田の拡張で増える分は、近距離国際線にふりあてて欲しいよ。
北京・ソウル・台湾・香港・マカオ・上海・シンガポール・フィリピン。
この辺は羽田から飛べるようにして、行き来しやすくしないと
日本がやばいよ・・。
まあ、北海道新幹線とは直接関係がないのでsageておくけど。
927 ：国道７７４号線：2001/05/03(木) 12:46
928 ：国道７７４号線：2001/05/03(木) 13:03
＞じゃあなぜ早く着くことが可能な三沢市民の新幹線利用が多いのさ。
＞三沢空港は三沢駅より有利な立地条件だというのに
貧乏人が多いからだろ。
＞三沢空港は三沢駅より有利な立地条件だというのに
貧乏人が多いからだろ。
八戸市民殿、おひさしゅうございます。
地方空港－東京の便数は首都圏空港の容量の問題であり、
地方空港相互間の便数は採算性の問題であることはお解り頂いていると思います。
現在東京－三沢の空路は１日４便、東京－八戸の鉄路は１日13便です。
八戸－盛岡が1:10、盛岡－東京が2:25～2:40、乗換え含め3:45～4:00ですから、
ここまで頻度の差があれば鉄道利用が多いのは理解できます。
対東京は現在の鉄道・飛行機の所要時間と頻度では不足ですか？
八戸－東京は新幹線による短縮は45分程度。盛岡－八戸の建設費は4740億円。
貨物への支援が年10億円、平行在来線への支出も必要になります。
収支改善効果見込額では建設費の利払いすら出来ません。
更に貨物への支援、平行在来線への出費、空港の採算悪化…。
この費用に見合う社会的便益を示すことが出来ますか？
飛行機は青森・函館へ1日各8便、千歳へ50便。
整備新幹線建設費は八戸－青森4700億円、青森－北海道15500億円。
貨物への支援と3セクへの支出も更に上乗せになります。
また、整備新幹線は予算内で建設できていると言うのは全くの嘘です。
予算内で収まったのは整備新幹線とは関係ない、JR東日本が手がけたミニ新幹線だけ。
長野新幹線は5880億円、50億円／kmの計画が実績値8400億円、71億円／kmです。
Kmあたり建設費を準用すると、盛岡－八戸6740億円、八戸－青森5820億円、青森－北海道20000億円。
地方空港－東京の便数は首都圏空港の容量の問題であり、
地方空港相互間の便数は採算性の問題であることはお解り頂いていると思います。
現在東京－三沢の空路は１日４便、東京－八戸の鉄路は１日13便です。
八戸－盛岡が1:10、盛岡－東京が2:25～2:40、乗換え含め3:45～4:00ですから、
ここまで頻度の差があれば鉄道利用が多いのは理解できます。
対東京は現在の鉄道・飛行機の所要時間と頻度では不足ですか？
八戸－東京は新幹線による短縮は45分程度。盛岡－八戸の建設費は4740億円。
貨物への支援が年10億円、平行在来線への支出も必要になります。
収支改善効果見込額では建設費の利払いすら出来ません。
更に貨物への支援、平行在来線への出費、空港の採算悪化…。
この費用に見合う社会的便益を示すことが出来ますか？
飛行機は青森・函館へ1日各8便、千歳へ50便。
整備新幹線建設費は八戸－青森4700億円、青森－北海道15500億円。
貨物への支援と3セクへの支出も更に上乗せになります。
また、整備新幹線は予算内で建設できていると言うのは全くの嘘です。
予算内で収まったのは整備新幹線とは関係ない、JR東日本が手がけたミニ新幹線だけ。
長野新幹線は5880億円、50億円／kmの計画が実績値8400億円、71億円／kmです。
Kmあたり建設費を準用すると、盛岡－八戸6740億円、八戸－青森5820億円、青森－北海道20000億円。
首都圏空港拡張案をみてみましょう。羽田空港は8000～9000億円。
成田は明確な数値がありませんが、土地買収は殆ど完了済。あとは工事費だけです。
羽田空港は、現在1日350便、数年内に375便、再拡張案で575便。
成田空港は、現在1日185便、暫定滑走路完成で275便、当初計画で310便。
この便数はロンドン、パリに匹敵します。
理想は成田Bを暫定＋計画で3300mとし、Aと同等運用で370便。
羽田発着枠の再拡張前後の内訳は、以下のようなものでしょう。
運用時間帯 6:00～23:00。
処理可能機数 出発32便／時・到着28便／時→出発42便／時・到着42便／時。
発着総数（出発回数＝到着回数の場合） 944回→1428回。
ファイヤーブレーク 16回→28回
公用機枠 30回→30回
朝到着（6:00～8:30）・夜出発（20:30～23:00）特定時間枠 144回→210回
国内定期便発着回数 754回・377便・27.5万回／年→1160回・580便・42.3万回／年
なお、私は空港整備を無条件に認めるわけではありません。基準に考える滑走路・機体は、
2500m×45m … 747SR、777
2000m×45m … A300、767
1500m×30m … 737、CRJ700、CRJ200
1200m×30m … DHC8-300、SAAB340
1000m×30m … DHC8-200
800ｍ×25m … BN-2、Do228
以下は私が反対する、現在進行中の空港整備計画。
建設自体に反対－関空2期、中部新国際、神戸、静岡、新北九州、新種子島、びわこ、播磨
滑走路延長反対－奥尻、青森、花巻、八丈島、隠岐、岡山
計画切下げ希望－能登（2000→1500）
成田は明確な数値がありませんが、土地買収は殆ど完了済。あとは工事費だけです。
羽田空港は、現在1日350便、数年内に375便、再拡張案で575便。
成田空港は、現在1日185便、暫定滑走路完成で275便、当初計画で310便。
この便数はロンドン、パリに匹敵します。
理想は成田Bを暫定＋計画で3300mとし、Aと同等運用で370便。
羽田発着枠の再拡張前後の内訳は、以下のようなものでしょう。
運用時間帯 6:00～23:00。
処理可能機数 出発32便／時・到着28便／時→出発42便／時・到着42便／時。
発着総数（出発回数＝到着回数の場合） 944回→1428回。
ファイヤーブレーク 16回→28回
公用機枠 30回→30回
朝到着（6:00～8:30）・夜出発（20:30～23:00）特定時間枠 144回→210回
国内定期便発着回数 754回・377便・27.5万回／年→1160回・580便・42.3万回／年
なお、私は空港整備を無条件に認めるわけではありません。基準に考える滑走路・機体は、
2500m×45m … 747SR、777
2000m×45m … A300、767
1500m×30m … 737、CRJ700、CRJ200
1200m×30m … DHC8-300、SAAB340
1000m×30m … DHC8-200
800ｍ×25m … BN-2、Do228
以下は私が反対する、現在進行中の空港整備計画。
建設自体に反対－関空2期、中部新国際、神戸、静岡、新北九州、新種子島、びわこ、播磨
滑走路延長反対－奥尻、青森、花巻、八丈島、隠岐、岡山
計画切下げ希望－能登（2000→1500）
>>916
はじめましてＰＡＲＴ１－４１１さん。511です（某所ではNurekarasu
名で整備新幹線関係の投稿をしておりました。最近はちょっと疎か
になっておりますが）。できるだけ温和な意見交換を心がけるつも
りですが、文中礼を失することもあるかもしれませんので、その点
ははじめにお詫びしておきます。
で、まず最初に、前提条件として片付けておかねばならないのは
>>921
で触れられている旧国鉄債務問題だとおもわれますので、気は進み
ませんが、一応私自身のこの問題についての立場を提示しておくこ
とにします。
まず率直に言えば、この点についてはおそらくＰＡＲＴ１－４１１
さんと私は多分どこまでいっても平行線でしょうね。この問題につ
いては過去既に考えられる問題点はほぼ全てで尽くした上で、一応
の決着を見た今となってもその結論が万人に得心の行くものとは言
いがたく、こんなところでちょっとやそっと議論したところで結論
が出せるほど簡単な問題ではないですから。
しかしながら、それでも言っておかねばならないのは「政治的結論
としての最終的解決策は決定済み」であり、従って「債務に対する
責任範囲も決定済み」であるということです。
旧国鉄債務については、まず旧国鉄資産のうち「継承意義あり」と
された資産についてＪＲが「有償で」それを継承し、また旧国鉄自
身の失策によって発生した分の債務についても、ＪＲがその責を負
いました。
それ以外の債務については「不必要な（ＪＲが継承する意味のない）
旧国鉄資産」の売却によって極力圧縮した上で、残余については旧
国鉄の、ではなく国自身の失策分として、その責は全国民が平等に
負担する、というのがいわゆる「国鉄改革」の骨子であり、これに
ついては今更異論の出る余地はないと思っています。実際今現在残
存している債務（国の負担分）というのはどうみても「国の怠慢に
よって発生した利息支払分」以外の何物でもありません。
また鉄道利用者は既に「旧国鉄債務ＪＲ負担分」の源泉として一定
の負担を行っているがゆえに、鉄道関係の税収を「旧国鉄債務国民
負担分」として利用することはこれまで厳に戒められてきましたし、
今後ともそのようなことがあってはなりません。「負担の公平」と
いう点について「最終解決策」には多少筋の通っていないところが
ありますが、それでもこの原則だけは最低限守られております。
過去に事実上倒産した企業は数多く存在します。それらのうち「再
建」を遂げて立派に生まれ変わった企業も沢山あります。そして大
抵の場合、旧事業体に対する債権はその殆どが放棄されるか減免さ
れるか失効するかしてしまい、貸し手は資金回収の手立てを失った
のです。会社再建が上手くいったからといって、一度放棄した債権
を請求できる権利は貸し手の側には存在しません。
「国鉄再建」においてはその債務のうち４割までをその後継となっ
た企業が直接負う形となったわけで、解釈によってはこの時点で既
に「負担を負わせすぎ」といっても良いでしょう。これ以上鉄道利
用者に負担を負わせることはその点から言って不合理であるばかり
か、あえて大上段に振りかざせば「正義にもとり」ます。
…こんなところでしょうか。そういうわけですので私は「旧国鉄債
務」関連の支出についてそれを「鉄道インフラの整備」と絡めて語
ることにはまったくもって賛成できかねます。そういったたぐいの
話については申し訳ないのですが今後ここでの話題とは切り離して
戴けないでしょうか？
はじめましてＰＡＲＴ１－４１１さん。511です（某所ではNurekarasu
名で整備新幹線関係の投稿をしておりました。最近はちょっと疎か
になっておりますが）。できるだけ温和な意見交換を心がけるつも
りですが、文中礼を失することもあるかもしれませんので、その点
ははじめにお詫びしておきます。
で、まず最初に、前提条件として片付けておかねばならないのは
>>921
で触れられている旧国鉄債務問題だとおもわれますので、気は進み
ませんが、一応私自身のこの問題についての立場を提示しておくこ
とにします。
まず率直に言えば、この点についてはおそらくＰＡＲＴ１－４１１
さんと私は多分どこまでいっても平行線でしょうね。この問題につ
いては過去既に考えられる問題点はほぼ全てで尽くした上で、一応
の決着を見た今となってもその結論が万人に得心の行くものとは言
いがたく、こんなところでちょっとやそっと議論したところで結論
が出せるほど簡単な問題ではないですから。
しかしながら、それでも言っておかねばならないのは「政治的結論
としての最終的解決策は決定済み」であり、従って「債務に対する
責任範囲も決定済み」であるということです。
旧国鉄債務については、まず旧国鉄資産のうち「継承意義あり」と
された資産についてＪＲが「有償で」それを継承し、また旧国鉄自
身の失策によって発生した分の債務についても、ＪＲがその責を負
いました。
それ以外の債務については「不必要な（ＪＲが継承する意味のない）
旧国鉄資産」の売却によって極力圧縮した上で、残余については旧
国鉄の、ではなく国自身の失策分として、その責は全国民が平等に
負担する、というのがいわゆる「国鉄改革」の骨子であり、これに
ついては今更異論の出る余地はないと思っています。実際今現在残
存している債務（国の負担分）というのはどうみても「国の怠慢に
よって発生した利息支払分」以外の何物でもありません。
また鉄道利用者は既に「旧国鉄債務ＪＲ負担分」の源泉として一定
の負担を行っているがゆえに、鉄道関係の税収を「旧国鉄債務国民
負担分」として利用することはこれまで厳に戒められてきましたし、
今後ともそのようなことがあってはなりません。「負担の公平」と
いう点について「最終解決策」には多少筋の通っていないところが
ありますが、それでもこの原則だけは最低限守られております。
過去に事実上倒産した企業は数多く存在します。それらのうち「再
建」を遂げて立派に生まれ変わった企業も沢山あります。そして大
抵の場合、旧事業体に対する債権はその殆どが放棄されるか減免さ
れるか失効するかしてしまい、貸し手は資金回収の手立てを失った
のです。会社再建が上手くいったからといって、一度放棄した債権
を請求できる権利は貸し手の側には存在しません。
「国鉄再建」においてはその債務のうち４割までをその後継となっ
た企業が直接負う形となったわけで、解釈によってはこの時点で既
に「負担を負わせすぎ」といっても良いでしょう。これ以上鉄道利
用者に負担を負わせることはその点から言って不合理であるばかり
か、あえて大上段に振りかざせば「正義にもとり」ます。
…こんなところでしょうか。そういうわけですので私は「旧国鉄債
務」関連の支出についてそれを「鉄道インフラの整備」と絡めて語
ることにはまったくもって賛成できかねます。そういったたぐいの
話については申し訳ないのですが今後ここでの話題とは切り離して
戴けないでしょうか？
という上記のお願いについてはご理解いただけたという前提で、以
下話を進めていきたいと思います。
まず各インフラが、その投じられている費用のうちどれだけの割合
で「利用者負担」を行っているのかについて多少現状認識に差があ
るようですので、この点については以前私が他所に投稿した文章
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835563&tid=c00hwbf744c0fea4naa4fc40c0aea4ra1aaa1aa&sid=1835563&mid=2591
（～2596)をお読みいただければ幸いです。基本的には「国」だけ
でなく「地方」の支出分を合わせた一般政府歳出を見ないと正確な
実態は把握できない、という視点に基いています。
…こういった話をしていると「いや、他のインフラは関係ない」と
いう類の反対意見に遭遇することが多いですね。確かにこの手の話
は直接新幹線建設に関わる話ではありません。しかしながら現時点
で進められているインフラ整備の概要をまず把握して、現状認識の
すり合わせを行い、その上で投資配分の是非を考えないことにはな
かなか建設的な議論は難しいと思うのですよ。そうすると話はいつ
までたっても平行線。不毛です。
で、本題です。ＰＡＲＴ１－４１１さんが>>916で提示された話と
も絡むのですが、一口に「交通インフラ」といっても個別のインフ
ラが持つ公共性・採算性はケースによってかなり異なります。例え
ば私の家の周辺には幅員４～５ｍくらいの実に何の変哲もない道路
が沢山通っていますが、この道路が直接還元可能な採算性を持って
いるとは誰も思わないわけです（要は、「有料化」しても利益より
損失が大きい）。こういった生活道路の整備は普通公共性に基いて
決定されるものです。一般的には移動距離が長くなるとそれだけ採
算性が前面に出てくるといっていいでしょう。
従って（特に長距離）都市間連絡輸送というのは公共性＜採算性と
いう性格を持つことになり、そのインフラ整備については基本的に
「利用者負担」の原則が必要です。
航空というのはまさに「都市間連絡輸送」以外の何物でもありませ
んし、空港というのは独立性が非常に弱く、他インフラにその利便
性を決定的に依存している（つまり必然的に他インフラに対する多
額の投資を前提とする）わけですから、そんなインフラの整備が
「利用者負担率７割（この論拠については上記の文章を参照くださ
い）」というのは非常に問題が多いと思っております。これは新幹
線についても基本的には同じことが言えるわけです。
もちろん国民的コンセンサスとして「都市間連絡輸送」についても
ある程度の国費投入が認められて良い、という合意が得られるなら
問題はないのですが、その場合には他のインフラ、具体的には高速
道路と高速鉄道整備にも同様のスタンスを取ることが求められます。
下話を進めていきたいと思います。
まず各インフラが、その投じられている費用のうちどれだけの割合
で「利用者負担」を行っているのかについて多少現状認識に差があ
るようですので、この点については以前私が他所に投稿した文章
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835563&tid=c00hwbf744c0fea4naa4fc40c0aea4ra1aaa1aa&sid=1835563&mid=2591
（～2596)をお読みいただければ幸いです。基本的には「国」だけ
でなく「地方」の支出分を合わせた一般政府歳出を見ないと正確な
実態は把握できない、という視点に基いています。
…こういった話をしていると「いや、他のインフラは関係ない」と
いう類の反対意見に遭遇することが多いですね。確かにこの手の話
は直接新幹線建設に関わる話ではありません。しかしながら現時点
で進められているインフラ整備の概要をまず把握して、現状認識の
すり合わせを行い、その上で投資配分の是非を考えないことにはな
かなか建設的な議論は難しいと思うのですよ。そうすると話はいつ
までたっても平行線。不毛です。
で、本題です。ＰＡＲＴ１－４１１さんが>>916で提示された話と
も絡むのですが、一口に「交通インフラ」といっても個別のインフ
ラが持つ公共性・採算性はケースによってかなり異なります。例え
ば私の家の周辺には幅員４～５ｍくらいの実に何の変哲もない道路
が沢山通っていますが、この道路が直接還元可能な採算性を持って
いるとは誰も思わないわけです（要は、「有料化」しても利益より
損失が大きい）。こういった生活道路の整備は普通公共性に基いて
決定されるものです。一般的には移動距離が長くなるとそれだけ採
算性が前面に出てくるといっていいでしょう。
従って（特に長距離）都市間連絡輸送というのは公共性＜採算性と
いう性格を持つことになり、そのインフラ整備については基本的に
「利用者負担」の原則が必要です。
航空というのはまさに「都市間連絡輸送」以外の何物でもありませ
んし、空港というのは独立性が非常に弱く、他インフラにその利便
性を決定的に依存している（つまり必然的に他インフラに対する多
額の投資を前提とする）わけですから、そんなインフラの整備が
「利用者負担率７割（この論拠については上記の文章を参照くださ
い）」というのは非常に問題が多いと思っております。これは新幹
線についても基本的には同じことが言えるわけです。
もちろん国民的コンセンサスとして「都市間連絡輸送」についても
ある程度の国費投入が認められて良い、という合意が得られるなら
問題はないのですが、その場合には他のインフラ、具体的には高速
道路と高速鉄道整備にも同様のスタンスを取ることが求められます。
>>916
これまでの私の主張を見ていただければお分かりとおもいますが、
大宮以北～札幌間にある既設のものと設置予定のものと合わせて
２９駅間相互の、大部分の区間における利便性の大幅向上という
のが私の考える「北海道新幹線建設の主目的」です（「東北～北
海道」という表現をしたのは、そのほうがわかりやすいからです）。
北海道新幹線の設置予定駅数が８駅ですから、区間数に直せば対
象としては196区間あるわけです。
おそらくＰＡＲＴ１－４１１さんは東京～札幌間の輸送改善を念
頭に話をされているのだと思うのですが、私もこの区間について
は現状の航空利用によって既に相当な水準のフリーククエンシー
が確保されていると思いますし、その需要分を直接的に代替する
ことを目的とした新幹線建設は意味がないと思っています。少な
くとも航空利用に比べて利便性が格段に向上する望みは、この区
間に限って言えば殆ど無いでしょうから。
ただ面白いのは上記の目的によって建設された新幹線が、結果的
に現在の航空利用では十分な利便性を享受できていない利用者
（具体的には首都圏では首都圏北部＋北関東の利用者、札幌圏で
は札幌西部＋小樽・後志の利用者）に対してより高い利便性を提
供できる可能性が出てくることです。
それによってやむを得ず航空を利用している一部の層が転移し、
またそうした選択肢の提示によって新規利用者が出現することも
当然予測されます。上記の需要予測においては前者を現在の東京
～札幌間航空利用者の15％として計算し、また後者については予
測のぶれが大きいことなどから、敢えて計算には含んでいません。
そうした地域における利便性の向上は、結果として首都圏～札幌
圏における利便性のトータルでの向上をもたらします（その結果
移動総量は増加しますから、航空輸送量が著しく減少するような
結果にはならないはずです。ただしサービス面で競争が激化する
ことになるでしょうから客単価は低下するでしょうが、そのこと
は決して否定的に評価するべきことではないでしょう）。
これまでの私の主張を見ていただければお分かりとおもいますが、
大宮以北～札幌間にある既設のものと設置予定のものと合わせて
２９駅間相互の、大部分の区間における利便性の大幅向上という
のが私の考える「北海道新幹線建設の主目的」です（「東北～北
海道」という表現をしたのは、そのほうがわかりやすいからです）。
北海道新幹線の設置予定駅数が８駅ですから、区間数に直せば対
象としては196区間あるわけです。
おそらくＰＡＲＴ１－４１１さんは東京～札幌間の輸送改善を念
頭に話をされているのだと思うのですが、私もこの区間について
は現状の航空利用によって既に相当な水準のフリーククエンシー
が確保されていると思いますし、その需要分を直接的に代替する
ことを目的とした新幹線建設は意味がないと思っています。少な
くとも航空利用に比べて利便性が格段に向上する望みは、この区
間に限って言えば殆ど無いでしょうから。
ただ面白いのは上記の目的によって建設された新幹線が、結果的
に現在の航空利用では十分な利便性を享受できていない利用者
（具体的には首都圏では首都圏北部＋北関東の利用者、札幌圏で
は札幌西部＋小樽・後志の利用者）に対してより高い利便性を提
供できる可能性が出てくることです。
それによってやむを得ず航空を利用している一部の層が転移し、
またそうした選択肢の提示によって新規利用者が出現することも
当然予測されます。上記の需要予測においては前者を現在の東京
～札幌間航空利用者の15％として計算し、また後者については予
測のぶれが大きいことなどから、敢えて計算には含んでいません。
そうした地域における利便性の向上は、結果として首都圏～札幌
圏における利便性のトータルでの向上をもたらします（その結果
移動総量は増加しますから、航空輸送量が著しく減少するような
結果にはならないはずです。ただしサービス面で競争が激化する
ことになるでしょうから客単価は低下するでしょうが、そのこと
は決して否定的に評価するべきことではないでしょう）。
しかしながら、繰り返しになりますがこうした「成果」というの
はあくまで結果的にもたらされる恩恵であって、首都圏～北海道
というのは北海道新幹線にとっての目的の一部に過ぎません。こ
れだけのために１兆６０００億円ｘ０.４＝６４００億円を丸々費
やす、という話ではないのです。
またこの話は冒頭で「主目的」とした利便性向上の対象となる全
ての区間について、程度の差こそあれあてはまります。個別の区
間をとってみれば、利便性の改善がもたらす効果などたかが知れ
ているでしょうが、それが１９６個も集まるとなると、それだけ
で無視できないほどの効果になります。それを１本の路線の敷設
によって実現できる、というのが航空と高速鉄道の最大の違い
（１９６区間にそれぞれ１日３０便の飛行機を飛ばすことを考え
てみてください。それが全くのナンセンスであることは言うまで
もないでしょう）であり、２点間交通機関によって線的交通機関
が満足いく水準で代替されることはありえない、という理由でも
あります（「航空機依存」の最大の問題点というのは、結局この
あたりにあるといえます）
こうした細々とした利便性改善の結果として生まれるのが、恐ら
くは相当数に達すると思われる誘発需要です。しかしながらそれ
はあくまでも不確定要素ですから、建設決定の是非を考える際の
需要予測には含めるべきではなく、上記試算においてはその原則
を守って「現在既に存在する需要」のみによって一応の採算性が
担保されるかどうかを検討したわけです。（結果は「留保つきで」
合格。留保つきなので私も強硬に賛成を主張することはしないつ
もりです）。
また現時点で存在する需要を数値化する、となるとどうしても航
空利用者が主な検討対象になるので航空ＶＳ新幹線、みたいな話
になりがちです（そもそもスレ名がＶＳスレですし）が、実際の
ところ航空という交通モードに与えるマイナスの影響はそれ程の
ことにはならんのではないかとも思っています。全体のパイが増
加して選択肢が増えるだけの話。
ただし現時点での東京～札幌線の輸送人員はその都市圏規模に比
較して明らかに過剰です（福岡都市圏：札幌都市圏が人口規模で
概ね２：１であるのに対して輸送量で札幌線が福岡線を上回って
いる）から、今後札幌圏の首都圏過剰依存体質はある程度是正さ
れねばなりません（北海道新幹線はその一助となるでしょう）。、
そういう意味では東京～札幌線の輸送人員がトータルで減少する
ことはありうるでしょう。
はあくまで結果的にもたらされる恩恵であって、首都圏～北海道
というのは北海道新幹線にとっての目的の一部に過ぎません。こ
れだけのために１兆６０００億円ｘ０.４＝６４００億円を丸々費
やす、という話ではないのです。
またこの話は冒頭で「主目的」とした利便性向上の対象となる全
ての区間について、程度の差こそあれあてはまります。個別の区
間をとってみれば、利便性の改善がもたらす効果などたかが知れ
ているでしょうが、それが１９６個も集まるとなると、それだけ
で無視できないほどの効果になります。それを１本の路線の敷設
によって実現できる、というのが航空と高速鉄道の最大の違い
（１９６区間にそれぞれ１日３０便の飛行機を飛ばすことを考え
てみてください。それが全くのナンセンスであることは言うまで
もないでしょう）であり、２点間交通機関によって線的交通機関
が満足いく水準で代替されることはありえない、という理由でも
あります（「航空機依存」の最大の問題点というのは、結局この
あたりにあるといえます）
こうした細々とした利便性改善の結果として生まれるのが、恐ら
くは相当数に達すると思われる誘発需要です。しかしながらそれ
はあくまでも不確定要素ですから、建設決定の是非を考える際の
需要予測には含めるべきではなく、上記試算においてはその原則
を守って「現在既に存在する需要」のみによって一応の採算性が
担保されるかどうかを検討したわけです。（結果は「留保つきで」
合格。留保つきなので私も強硬に賛成を主張することはしないつ
もりです）。
また現時点で存在する需要を数値化する、となるとどうしても航
空利用者が主な検討対象になるので航空ＶＳ新幹線、みたいな話
になりがちです（そもそもスレ名がＶＳスレですし）が、実際の
ところ航空という交通モードに与えるマイナスの影響はそれ程の
ことにはならんのではないかとも思っています。全体のパイが増
加して選択肢が増えるだけの話。
ただし現時点での東京～札幌線の輸送人員はその都市圏規模に比
較して明らかに過剰です（福岡都市圏：札幌都市圏が人口規模で
概ね２：１であるのに対して輸送量で札幌線が福岡線を上回って
いる）から、今後札幌圏の首都圏過剰依存体質はある程度是正さ
れねばなりません（北海道新幹線はその一助となるでしょう）。、
そういう意味では東京～札幌線の輸送人員がトータルで減少する
ことはありうるでしょう。
>>918
え～と、これまた主眼としているものが違うが故にどうしても話が
かみ合わなくなりそうですが、いちおうこのあたりについても意見
を述べておきますね。
350km/h運転について：可能かどうかについては判断を留保。技術的
に不可能とはいえない、とみるのが妥当でしょうが、少なくともプ
ルーブド・テクノロジーではない以上、建設の前提条件として語る
ことはしないほうが良いでしょう。現に上記の試算では「350km/h運
転で首都圏～札幌圏のシェアのうち相当数を握る」ことは想定してい
ません。
二重投資について：それぞれの交通モードはそれぞれ特性が違うが
故に、その提供する利便性の範囲はあまり重複することはありませ
ん。それでもある程度重複して直接の競合関係となるケースは存在
します（例：在来線特急と高速バス・自家用車）が、基本的には重
複しない部分が多いといってよいでしょう。またこれまで再三にわ
たって述べてきたように、航空が提供する利便性というのは、
１．「空港」の立地条件上の問題
２．２点間輸送であること
の２点から極めてピンポイント的なのが特徴であり、結果的に線的
交通機関である新幹線の提供する利便性と重複する範囲は必ずしも
広くはありません。上記したように北海道新幹線が提供する利便性
の改善範囲は196区間にわたる（大宮以北が検討対象）わけですか
ら、そのうち片手で数える程度の区間についてのみ最低限の利便性
（一日あたり５～６便程度か）を提供できるに過ぎない航空路が新
幹線の直接的代替手段となることはありえません。
収支について：「公費投入」とはいってもその原資がＪＲ由来の税
収であることはお話した通りです。その原資が利用者負担分である
からといって１００％自由に使ってよいわけではないことは正当な
意見だと思いますが、現に「特定財源」が他の交通モードについて
は設定されている上にその財源額を大幅に上回る額の公費投入がな
されている現実がある以上、その事実が変わらないうちはこの方面
からの批判は説得力をもちえません。利用者負担を原則に据えるこ
とは当然として、そうであるならばまずやらねばなければならない
のは航空・道路における利用者負担額を超える投資についてはでき
るだけ削減する努力でしょう（そういった意味では旧運輸省のここ
数年の方向転換は、規模的にあまりにも中途半端であるとはいえ評
価できるものでした）。
また新設インフラのもたらす利益と既存インフラに対して与える損
失を比較する必要があるのはその通りですが、新幹線に対して乗客
の大規模な転移が発生した場合、その転移した乗客というのは当然
新幹線のもたらす便益と既存インフラのもたらす便益を比較して、
新幹線のそれの方が大きいが故に転移するわけです。従って競合区
間において大規模な転移が発生するというのは、それだけ新幹線の
与える便益が大きいことの証明でもあります（つまり便益が本当に
たいしたことがないのなら、そもそも大規模な転移は発生しない）。
問題なのは「新幹線を作ったが誰も乗らない」ケースであって、そ
の逆について「新設インフラ」の側が責任を負う必要性はないでしょ
う。既存インフラの側で業態を変更するか、縮小するか、廃棄する
かを考えるのがスジです。
え～と、これまた主眼としているものが違うが故にどうしても話が
かみ合わなくなりそうですが、いちおうこのあたりについても意見
を述べておきますね。
350km/h運転について：可能かどうかについては判断を留保。技術的
に不可能とはいえない、とみるのが妥当でしょうが、少なくともプ
ルーブド・テクノロジーではない以上、建設の前提条件として語る
ことはしないほうが良いでしょう。現に上記の試算では「350km/h運
転で首都圏～札幌圏のシェアのうち相当数を握る」ことは想定してい
ません。
二重投資について：それぞれの交通モードはそれぞれ特性が違うが
故に、その提供する利便性の範囲はあまり重複することはありませ
ん。それでもある程度重複して直接の競合関係となるケースは存在
します（例：在来線特急と高速バス・自家用車）が、基本的には重
複しない部分が多いといってよいでしょう。またこれまで再三にわ
たって述べてきたように、航空が提供する利便性というのは、
１．「空港」の立地条件上の問題
２．２点間輸送であること
の２点から極めてピンポイント的なのが特徴であり、結果的に線的
交通機関である新幹線の提供する利便性と重複する範囲は必ずしも
広くはありません。上記したように北海道新幹線が提供する利便性
の改善範囲は196区間にわたる（大宮以北が検討対象）わけですか
ら、そのうち片手で数える程度の区間についてのみ最低限の利便性
（一日あたり５～６便程度か）を提供できるに過ぎない航空路が新
幹線の直接的代替手段となることはありえません。
収支について：「公費投入」とはいってもその原資がＪＲ由来の税
収であることはお話した通りです。その原資が利用者負担分である
からといって１００％自由に使ってよいわけではないことは正当な
意見だと思いますが、現に「特定財源」が他の交通モードについて
は設定されている上にその財源額を大幅に上回る額の公費投入がな
されている現実がある以上、その事実が変わらないうちはこの方面
からの批判は説得力をもちえません。利用者負担を原則に据えるこ
とは当然として、そうであるならばまずやらねばなければならない
のは航空・道路における利用者負担額を超える投資についてはでき
るだけ削減する努力でしょう（そういった意味では旧運輸省のここ
数年の方向転換は、規模的にあまりにも中途半端であるとはいえ評
価できるものでした）。
また新設インフラのもたらす利益と既存インフラに対して与える損
失を比較する必要があるのはその通りですが、新幹線に対して乗客
の大規模な転移が発生した場合、その転移した乗客というのは当然
新幹線のもたらす便益と既存インフラのもたらす便益を比較して、
新幹線のそれの方が大きいが故に転移するわけです。従って競合区
間において大規模な転移が発生するというのは、それだけ新幹線の
与える便益が大きいことの証明でもあります（つまり便益が本当に
たいしたことがないのなら、そもそも大規模な転移は発生しない）。
問題なのは「新幹線を作ったが誰も乗らない」ケースであって、そ
の逆について「新設インフラ」の側が責任を負う必要性はないでしょ
う。既存インフラの側で業態を変更するか、縮小するか、廃棄する
かを考えるのがスジです。
>>918
結論について：私としては羽田空港の再拡張に必ずしも１００％反
対するものではありませんが、その前提条件として空港投資の総額
（現状で年額5100億円くらい）を利用者負担（全部ひっくるめても
3500億円以下）の範囲内に収めることは「絶対条件」だと思ってい
ます。航空という交通モード以上に「利用者負担」の原則が貫徹し
やすい交通モードは他に存在しません。ここで利用者負担原理を通
さずして、他の交通モードにそれを適用させようとしても土台無理
筋です。
その昔鉄道という交通モードは、「利用者負担」を厳格に要求され
ていましたが、一時そのタガが（収入についてはそのままで、支出
の側だけ）外れてしまった時代があり、その後反動として、２０年
の長きにわたって投資額が極端に抑制された時代が続きました。同
じ目を見ろ、とまで言うつもりはありませんが、少なくとも今のよ
うな過保護状態をいつまでも続けるべきではありません。少なくと
も年額3500億円程度の財源は確保されているわけですから、既存施
設の維持・補修に３割～４割程度消えるにせよ、羽田再拡張に充て
るだけの資金は十分あるはずです。
また私は環境云々を声高に喧伝するつもりはありませんが、地上を
走る交通機関と違い、航空機の環境に与える影響はかなり改善が難
しい、厄介なテーマだと思っています。最近その先行きに暗雲が垂
れ込めつつある京都議定書ですが、そこで明示された改善目標を
「日本が」免責される可能性は低いでしょう。現在のＣＯ２排出量
がその目標値を既に上回ることはご承知のとおり、そしてその最大
の元凶のひとつが「交通分野からのＣＯ２排出」であることもご承
知の通りです。従って交通機関としての特性云々は別として、この
問題に対する根本的な解決策が見出されるまでの間、航空インフラ
への投資は抑制的であるのが当然です。そういう意味ではよく言わ
れる「代替手段があるなら必要ない」という論理は、まさに航空路
についてこそあてはまるものであると思っております。
ところで、こうやって「環境云々」の話をすると「じゃあ新幹線建
設に伴う自然破壊や騒音問題はどうする」とか仰る方が登場するの
がお約束のようですが、地球温暖化問題と騒音問題ではそもそも問
題の深刻さが全く異なります。勿論新幹線が与える環境への悪影響
が存在しないわけではありませんが、その多くは地域・対象が限定
的であるが故に解決策も見出しやすいのに対して、ＣＯ２排出に伴
う地球温暖化問題というのは、その与える悪影響は全地球規模的か
つ恒久的です。両者を天秤にかけてどちらをとるか、といわれれば
私は迷わず地球温暖化問題を重視すべきだと思いますが。
結論について：私としては羽田空港の再拡張に必ずしも１００％反
対するものではありませんが、その前提条件として空港投資の総額
（現状で年額5100億円くらい）を利用者負担（全部ひっくるめても
3500億円以下）の範囲内に収めることは「絶対条件」だと思ってい
ます。航空という交通モード以上に「利用者負担」の原則が貫徹し
やすい交通モードは他に存在しません。ここで利用者負担原理を通
さずして、他の交通モードにそれを適用させようとしても土台無理
筋です。
その昔鉄道という交通モードは、「利用者負担」を厳格に要求され
ていましたが、一時そのタガが（収入についてはそのままで、支出
の側だけ）外れてしまった時代があり、その後反動として、２０年
の長きにわたって投資額が極端に抑制された時代が続きました。同
じ目を見ろ、とまで言うつもりはありませんが、少なくとも今のよ
うな過保護状態をいつまでも続けるべきではありません。少なくと
も年額3500億円程度の財源は確保されているわけですから、既存施
設の維持・補修に３割～４割程度消えるにせよ、羽田再拡張に充て
るだけの資金は十分あるはずです。
また私は環境云々を声高に喧伝するつもりはありませんが、地上を
走る交通機関と違い、航空機の環境に与える影響はかなり改善が難
しい、厄介なテーマだと思っています。最近その先行きに暗雲が垂
れ込めつつある京都議定書ですが、そこで明示された改善目標を
「日本が」免責される可能性は低いでしょう。現在のＣＯ２排出量
がその目標値を既に上回ることはご承知のとおり、そしてその最大
の元凶のひとつが「交通分野からのＣＯ２排出」であることもご承
知の通りです。従って交通機関としての特性云々は別として、この
問題に対する根本的な解決策が見出されるまでの間、航空インフラ
への投資は抑制的であるのが当然です。そういう意味ではよく言わ
れる「代替手段があるなら必要ない」という論理は、まさに航空路
についてこそあてはまるものであると思っております。
ところで、こうやって「環境云々」の話をすると「じゃあ新幹線建
設に伴う自然破壊や騒音問題はどうする」とか仰る方が登場するの
がお約束のようですが、地球温暖化問題と騒音問題ではそもそも問
題の深刻さが全く異なります。勿論新幹線が与える環境への悪影響
が存在しないわけではありませんが、その多くは地域・対象が限定
的であるが故に解決策も見出しやすいのに対して、ＣＯ２排出に伴
う地球温暖化問題というのは、その与える悪影響は全地球規模的か
つ恒久的です。両者を天秤にかけてどちらをとるか、といわれれば
私は迷わず地球温暖化問題を重視すべきだと思いますが。
*長野新幹線*************北海道新幹線************参考******************************
*東京***高崎***合計*****東京***青森***合計******東北****山陽**********************
*高崎***長野************青森***札幌***********************************************
**105****117****222******739****360***1099*******535*****627**********営業キロ(km)
*3216***3542***6758****13742***8358**22101*****13116***12799**********平均運賃(円)
**67%****72%****84%******84%****79%***105%*******95%*****88%************運賃率(％)
***31*****30*****30*******19*****23*****20********25******20*********1km当運賃(円)
18053**17110***********11000**16000************63792***67000****輸送密度(人/km/日)
21192**22123**43315****55176**48812*103988****306900**313000****年推定収入(百万円)
*3605**11821**15426****17579**36372**36372*****82820***92707****最低運営費(百万円)
*4506**14776**19283****21973**45465**45465****103525**115884****路線運営費(百万円)
16685***7347**24032****33202***3347***3347****203375**197116****償却前利益(百万円)
**79%****33%****56%******60%*****7%****35%*******66%*****63%************利益率(％)
**************20026****26562***2677***2677************************事業団へ(百万円)
以前の図表（>>908）が、あんまりにも読み難かったので修正してみました。なお項目中の
「最低運営費」とは>>908表中のヤードスティック関連費で、運営に直接必要な最低コスト
をあらわしています。
*東京***高崎***合計*****東京***青森***合計******東北****山陽**********************
*高崎***長野************青森***札幌***********************************************
**105****117****222******739****360***1099*******535*****627**********営業キロ(km)
*3216***3542***6758****13742***8358**22101*****13116***12799**********平均運賃(円)
**67%****72%****84%******84%****79%***105%*******95%*****88%************運賃率(％)
***31*****30*****30*******19*****23*****20********25******20*********1km当運賃(円)
18053**17110***********11000**16000************63792***67000****輸送密度(人/km/日)
21192**22123**43315****55176**48812*103988****306900**313000****年推定収入(百万円)
*3605**11821**15426****17579**36372**36372*****82820***92707****最低運営費(百万円)
*4506**14776**19283****21973**45465**45465****103525**115884****路線運営費(百万円)
16685***7347**24032****33202***3347***3347****203375**197116****償却前利益(百万円)
**79%****33%****56%******60%*****7%****35%*******66%*****63%************利益率(％)
**************20026****26562***2677***2677************************事業団へ(百万円)
以前の図表（>>908）が、あんまりにも読み難かったので修正してみました。なお項目中の
「最低運営費」とは>>908表中のヤードスティック関連費で、運営に直接必要な最低コスト
をあらわしています。
938 ：Ｆ７００：2001/05/04(金) 17:26
>>931 同意
旧国鉄債務を話題に出す理由は２点。
・旧国鉄債務償還財源を整備新幹線に横取りされたため国に引き継がれる債務が増えた。
・JRが支払う税金は国が引き継いだ旧国鉄債務の償還財源と法定されている。
それがなくても、目的税ではないから鉄道整備に充てるべきという主張は的外れ。
それが通れば、東京都民の税金は全額東京に使え、地方交付税は不可、になります。
整備新幹線の財源は民営化後の旧国鉄債務償還財源を横取りしてきた物です。
整備新幹線が国鉄清算事業団の収支に如何にして穴をあけ、旧国鉄債務の償還を妨げ、
国に引き継がれる債務を増やしたかは国鉄清算事業団、新幹線鉄道保有機構、
鉄道整備基金、運輸施設整備事業団について調べればわかります。
国鉄清算事業団は平成３年以降毎年1200億円の債務償還財源を整備新幹線に奪われ、
その分が全て国に引き継がれる債務増となっております。
他にも新幹線売却代金の一部を横取りされたり利鞘の一部を掠め取られたり…。
国鉄改革法には｢国鉄改革による国の収支改善分は全て旧国鉄債務の償還に充てる｣と言う条項があります。
国は旧国鉄債務の一部を引き受ける。償還財源には国鉄改革による国の収支改善分を充てる。
国の収支改善分では償還できない部分は一般国民負担。これは法定事項です。
国の引継債務－国鉄改革による国の収支改善分＝一般国民負担。
この事項は国鉄清算事業団解散までは反古にされ続けたもの。ご存知でない方も多いでしょう。
破綻企業を例に申されましたが、会社更生は無条件の債務放棄ではありません。
更生会社に最大限の債務返済計画を組ませなお返済できない債務は放棄する、というものです。
国が破綻企業の面倒を見る必要など無いと思われる方もいるでしょう。
国が旧国鉄債務の責任を取る理由は、歴史的経緯と政治の押し付けに対する反省にあります。
国鉄は戦前は鉄道省、戦後は国鉄公社と国家機関の一部でありつづけました。
事業計画、設備投資計画、運賃制度等は全て国会の決議事項。
戦後の復員者大量受入れ、不採算路線の建設押し付け、コストにそぐわぬ低運賃の押し付け…。
政治の過度の介入で事業計画、設備投資計画、運賃制度等全てが政治の道具とされ、
経営の自由がなく国鉄が経営責任を取れる状態に無かったことが、国が国鉄債務の責任を取る理由です。
・旧国鉄債務償還財源を整備新幹線に横取りされたため国に引き継がれる債務が増えた。
・JRが支払う税金は国が引き継いだ旧国鉄債務の償還財源と法定されている。
それがなくても、目的税ではないから鉄道整備に充てるべきという主張は的外れ。
それが通れば、東京都民の税金は全額東京に使え、地方交付税は不可、になります。
整備新幹線の財源は民営化後の旧国鉄債務償還財源を横取りしてきた物です。
整備新幹線が国鉄清算事業団の収支に如何にして穴をあけ、旧国鉄債務の償還を妨げ、
国に引き継がれる債務を増やしたかは国鉄清算事業団、新幹線鉄道保有機構、
鉄道整備基金、運輸施設整備事業団について調べればわかります。
国鉄清算事業団は平成３年以降毎年1200億円の債務償還財源を整備新幹線に奪われ、
その分が全て国に引き継がれる債務増となっております。
他にも新幹線売却代金の一部を横取りされたり利鞘の一部を掠め取られたり…。
国鉄改革法には｢国鉄改革による国の収支改善分は全て旧国鉄債務の償還に充てる｣と言う条項があります。
国は旧国鉄債務の一部を引き受ける。償還財源には国鉄改革による国の収支改善分を充てる。
国の収支改善分では償還できない部分は一般国民負担。これは法定事項です。
国の引継債務－国鉄改革による国の収支改善分＝一般国民負担。
この事項は国鉄清算事業団解散までは反古にされ続けたもの。ご存知でない方も多いでしょう。
破綻企業を例に申されましたが、会社更生は無条件の債務放棄ではありません。
更生会社に最大限の債務返済計画を組ませなお返済できない債務は放棄する、というものです。
国が破綻企業の面倒を見る必要など無いと思われる方もいるでしょう。
国が旧国鉄債務の責任を取る理由は、歴史的経緯と政治の押し付けに対する反省にあります。
国鉄は戦前は鉄道省、戦後は国鉄公社と国家機関の一部でありつづけました。
事業計画、設備投資計画、運賃制度等は全て国会の決議事項。
戦後の復員者大量受入れ、不採算路線の建設押し付け、コストにそぐわぬ低運賃の押し付け…。
政治の過度の介入で事業計画、設備投資計画、運賃制度等全てが政治の道具とされ、
経営の自由がなく国鉄が経営責任を取れる状態に無かったことが、国が国鉄債務の責任を取る理由です。
途中都市間の利便性向上と言いますが、既存空港・既存新幹線・在来線・道路を組み合わせれば
設備投資無しにある程度の利便性確保が可能です。
関東－東北は既存新幹線＋在来特急があります。
東北諸都市間は在来特急・高速バスがあります。
新幹線の各駅停車タイプは評定速度130km程度。在来特急が評定速度90～100km。
都市規模を考えれば数千億円投資する程のものですか？
北関東・東北－北海道の利便性向上を目指すなら空港アクセス改善が有効です。
千歳－仙台、青森の便数増と組み合わせるといいでしょう。
北海道は函館－小樽は大都市がなく、函館は空港、小樽は千歳アクセスが整備済。
空港アクセスが便利になれば線上に無い点への利便性も向上するのも利点です。
飛行機便同士を乗り継げば三沢－羽田－高松なんて経路も簡単に行けるのですから。
新幹線駅を作ったところで、元のポテンシャルがなければ駅・都市は発展しません。
中小国、木古内、八雲、長万部、倶知安との行き来が便利になって何になります？
新幹線・空港両方あれば確かに便利ですが、両方持つのはコスト高。
ならどちらが便益が高いか。しかも既にある空港に対し新幹線はこれからです。
平行区間の客が移転する、利便性も向上する、誘発需要もあるとよくいいます。
移転させる必要性は何ですか？利便性を向上させる必要性は何ですか？
既存設備で賄えるのです。費用対効果に合わなければ作る意味はありません。
新幹線は所詮都市間輸送手段。飛行機と位置付けは同じです。
ローカルや貨物輸送の役割も兼ねる在来線ではないのです。
新設インフラが建設費を全額償却できれば既存インフラへの損失の相殺は求めません。
新幹線が公費投入を求めるから、既存インフラへの損失の相殺を求めるのです。
公費投入の指標は社会的便益。新幹線だけの利益ではありません。
既存交通機関の損失は社会的損失として発生するのです。
設備投資無しにある程度の利便性確保が可能です。
関東－東北は既存新幹線＋在来特急があります。
東北諸都市間は在来特急・高速バスがあります。
新幹線の各駅停車タイプは評定速度130km程度。在来特急が評定速度90～100km。
都市規模を考えれば数千億円投資する程のものですか？
北関東・東北－北海道の利便性向上を目指すなら空港アクセス改善が有効です。
千歳－仙台、青森の便数増と組み合わせるといいでしょう。
北海道は函館－小樽は大都市がなく、函館は空港、小樽は千歳アクセスが整備済。
空港アクセスが便利になれば線上に無い点への利便性も向上するのも利点です。
飛行機便同士を乗り継げば三沢－羽田－高松なんて経路も簡単に行けるのですから。
新幹線駅を作ったところで、元のポテンシャルがなければ駅・都市は発展しません。
中小国、木古内、八雲、長万部、倶知安との行き来が便利になって何になります？
新幹線・空港両方あれば確かに便利ですが、両方持つのはコスト高。
ならどちらが便益が高いか。しかも既にある空港に対し新幹線はこれからです。
平行区間の客が移転する、利便性も向上する、誘発需要もあるとよくいいます。
移転させる必要性は何ですか？利便性を向上させる必要性は何ですか？
既存設備で賄えるのです。費用対効果に合わなければ作る意味はありません。
新幹線は所詮都市間輸送手段。飛行機と位置付けは同じです。
ローカルや貨物輸送の役割も兼ねる在来線ではないのです。
新設インフラが建設費を全額償却できれば既存インフラへの損失の相殺は求めません。
新幹線が公費投入を求めるから、既存インフラへの損失の相殺を求めるのです。
公費投入の指標は社会的便益。新幹線だけの利益ではありません。
既存交通機関の損失は社会的損失として発生するのです。
941 ：チェキナ名無しさん：2001/05/04(金) 18:26
連休だってえのにこんな所で長文書いてるのって誰よ（藁
月巴後とかいう河豚者？（藁藁
月巴後とかいう河豚者？（藁藁
942 ：国道７７４号線：2001/05/04(金) 19:35
くだらん事しか書けないヒッキーより一億倍まし。
道路、空港の無駄遣いにも反対する人に対しては、他所の無駄遣いの指摘は無意味です。
全部やめろ。他所の無駄遣いが鉄道の無駄遣いを肯定することは無い。これで終わりです。
また、財源論や一般財源の投入論も無意味です。重要なのは投下費用と効果の比較だけ。
プロジェクト本来の採算性・効果はごまかせません。小細工は負担を他所に付回すだけ。
投資判断の最低基準は、外部経済・不経済込みで国債金利以上の利回りを得られること。
国債金利以下であれば、支払金利に満たない分将来にわたり損失を出し続けます。
この場合、投資を止めその分国債償還にまわす方が経済効果は高くなります。
営利的には成り立たないが外部経済が外部不経済に比べ非常に大きく、
トータルで国債金利以上の経済効果が上げられる事、これが一般財源投入の前提です。
また、競合プロジェクトを上回る経済効果がなければ競合プロジェクトが採択され、プロジェクト中止です。
ここで整備新幹線。営利的に見れば絶望です。ランニングコストは賄えるものの、
投資利回りを得るどころか投下費用の利子すら支払えません。減価償却費も出ません。
平行在来線・貨物への支出もあり、空港採算・地方財政の悪化も明白です。
新幹線沿線以外への利便性を考えれば、羽田経由でどこでも行ける空港を捨てるのは愚策です。
既存設備の容量すら余っているのに更に大規模設備を作ろうとは…。
借金まみれの状態で、カローラのローンもあるのにセルシオを更にローンで買うようなもの。
全部やめろ。他所の無駄遣いが鉄道の無駄遣いを肯定することは無い。これで終わりです。
また、財源論や一般財源の投入論も無意味です。重要なのは投下費用と効果の比較だけ。
プロジェクト本来の採算性・効果はごまかせません。小細工は負担を他所に付回すだけ。
投資判断の最低基準は、外部経済・不経済込みで国債金利以上の利回りを得られること。
国債金利以下であれば、支払金利に満たない分将来にわたり損失を出し続けます。
この場合、投資を止めその分国債償還にまわす方が経済効果は高くなります。
営利的には成り立たないが外部経済が外部不経済に比べ非常に大きく、
トータルで国債金利以上の経済効果が上げられる事、これが一般財源投入の前提です。
また、競合プロジェクトを上回る経済効果がなければ競合プロジェクトが採択され、プロジェクト中止です。
ここで整備新幹線。営利的に見れば絶望です。ランニングコストは賄えるものの、
投資利回りを得るどころか投下費用の利子すら支払えません。減価償却費も出ません。
平行在来線・貨物への支出もあり、空港採算・地方財政の悪化も明白です。
新幹線沿線以外への利便性を考えれば、羽田経由でどこでも行ける空港を捨てるのは愚策です。
既存設備の容量すら余っているのに更に大規模設備を作ろうとは…。
借金まみれの状態で、カローラのローンもあるのにセルシオを更にローンで買うようなもの。
>>943
＞ここで整備新幹線。営利的に見れば絶望です。ランニングコストは賄えるものの、
投資利回りを得るどころか投下費用の利子すら支払えません。減価償却費も出ません
断言するからには何らかの証拠を見せて貰おう
まずはそこだな
在来線の評定速度が１００km越えるところなんて
最高速１３０で停車駅ほとんどないような列車のみ
実際遅延ばっかりでまともに運行されていないくらい
知っての発言でしょうな？
それと新幹線の各駅は確かに評定速度は低いが
全列車そればかりではないし
ましてや各駅間の比較するような所の評定速度は
見るも無惨な物
無理矢理比較するのであれば上野仙台間のＬ特急ひばり4時間20分に対して
各駅型やまびこでは2時間30分これだけ速くなっているのだ
＞ここで整備新幹線。営利的に見れば絶望です。ランニングコストは賄えるものの、
投資利回りを得るどころか投下費用の利子すら支払えません。減価償却費も出ません
断言するからには何らかの証拠を見せて貰おう
まずはそこだな
在来線の評定速度が１００km越えるところなんて
最高速１３０で停車駅ほとんどないような列車のみ
実際遅延ばっかりでまともに運行されていないくらい
知っての発言でしょうな？
それと新幹線の各駅は確かに評定速度は低いが
全列車そればかりではないし
ましてや各駅間の比較するような所の評定速度は
見るも無惨な物
無理矢理比較するのであれば上野仙台間のＬ特急ひばり4時間20分に対して
各駅型やまびこでは2時間30分これだけ速くなっているのだ
乃絵美ちゃん萌え～殿もお久しぶりですな。
評定速度90kmははつかりの盛岡～青森。途中停車駅は二戸、三戸、八戸、三沢、野辺地。
スーパーはつかりなら同区間、同停車駅で評定速度96kmです。
話題に上がっていた地方都市間は新幹線の速達タイプが止まらない所ばかり。
利用可能な緩急結合ダイヤを組めるほどの本数が走るかの問題です。
速達・各停各30分ヘッド・速達180kmおき停車なら仙台・盛岡・青森・函館で緩急結合。
乗換え2回で地方都市間の速達効果が出ますが、東京－札幌の速達が4:30に…。
速達・各停各1時間ヘッドだと360kmおき。これなら速達4:15可能でしょうが、
仙台・青森で緩急結合しても地方都市間は高速化されないし…。
東北新幹線建設中区間、北海道新幹線の収支改善効果の予測をみれば明瞭です。
これは、建設費負担無しの場合のJRの収支改善効果の予測。
ランニングコストは含まれますが、建設費の利子・減価償却費は含まれません。
収支改善効果＝貸付料となり、この貸付料が減価償却・利払い・建設費償却に充当されます。
盛岡－八戸 建設費4740億円、収支改善効果はほぼ0。
八戸－青森 建設費4700億円、収支改善効果60～90億円。
以上は政策決定時の公式数値。JR合意もありますから収支改善効果の妥当性は高いです。
青森－札幌 建設費15500億円。
300km運転・約4時間20分の需要・採算性予測の内容は探しても見つかりません。
推進団体の収支改善効果試算値671～943億円がありますが、前提条件は350km運転です。
過去の数値を見ると、同一条件でも推進団体・政治家とJRの試算は大きく乖離します。
350km運転が仮に可能としても東京－札幌全線に手を加えることになり、追加投資。
300系：270km→500系：300km時山陽新幹線は地上施設に手を入れていますから、
270kmを超える速度を想定する場合建設費試算の再検討が必要です。
速度向上と地上施設側の関係は、｢新幹線のぞみ白書｣にわかり易く出ています。
長期プライムレートは1996～2000の平均は2.5％を超えます。
金利2.5％でも支払利子400億円、減価償却150～200億円、計550～600億円は収支改善効果が無いと
利子・減価償却費は出ません。金利が上がったら絶望ですね。
債務は期限到来時に償還できなければ借り替えになります。金利は借り換え時の金利。
歴史的・世界的に見ると日本でも先進国でも低くて4～5％。現在の日本は異常です。
金利4％とすると、支払利子620億円、減価償却150～200億円、計770～820億円。
評定速度90kmははつかりの盛岡～青森。途中停車駅は二戸、三戸、八戸、三沢、野辺地。
スーパーはつかりなら同区間、同停車駅で評定速度96kmです。
話題に上がっていた地方都市間は新幹線の速達タイプが止まらない所ばかり。
利用可能な緩急結合ダイヤを組めるほどの本数が走るかの問題です。
速達・各停各30分ヘッド・速達180kmおき停車なら仙台・盛岡・青森・函館で緩急結合。
乗換え2回で地方都市間の速達効果が出ますが、東京－札幌の速達が4:30に…。
速達・各停各1時間ヘッドだと360kmおき。これなら速達4:15可能でしょうが、
仙台・青森で緩急結合しても地方都市間は高速化されないし…。
東北新幹線建設中区間、北海道新幹線の収支改善効果の予測をみれば明瞭です。
これは、建設費負担無しの場合のJRの収支改善効果の予測。
ランニングコストは含まれますが、建設費の利子・減価償却費は含まれません。
収支改善効果＝貸付料となり、この貸付料が減価償却・利払い・建設費償却に充当されます。
盛岡－八戸 建設費4740億円、収支改善効果はほぼ0。
八戸－青森 建設費4700億円、収支改善効果60～90億円。
以上は政策決定時の公式数値。JR合意もありますから収支改善効果の妥当性は高いです。
青森－札幌 建設費15500億円。
300km運転・約4時間20分の需要・採算性予測の内容は探しても見つかりません。
推進団体の収支改善効果試算値671～943億円がありますが、前提条件は350km運転です。
過去の数値を見ると、同一条件でも推進団体・政治家とJRの試算は大きく乖離します。
350km運転が仮に可能としても東京－札幌全線に手を加えることになり、追加投資。
300系：270km→500系：300km時山陽新幹線は地上施設に手を入れていますから、
270kmを超える速度を想定する場合建設費試算の再検討が必要です。
速度向上と地上施設側の関係は、｢新幹線のぞみ白書｣にわかり易く出ています。
長期プライムレートは1996～2000の平均は2.5％を超えます。
金利2.5％でも支払利子400億円、減価償却150～200億円、計550～600億円は収支改善効果が無いと
利子・減価償却費は出ません。金利が上がったら絶望ですね。
債務は期限到来時に償還できなければ借り替えになります。金利は借り換え時の金利。
歴史的・世界的に見ると日本でも先進国でも低くて4～5％。現在の日本は異常です。
金利4％とすると、支払利子620億円、減価償却150～200億円、計770～820億円。
946 ：国道７７４号線：2001/05/05(土) 19:05
age
947 ：国道７７４号線：2001/05/05(土) 19:48
>>945
盛岡－八戸間の収支改善効果(=貸付料)がほぼゼロというのは初耳。
というか、盛岡－八戸間は旧スキームで着工されたから、旧運輸省から
収支改善効果は公表されてなかったハズ。ソースｷﾎﾞﾝﾇ。
盛岡－八戸間の収支改善効果(=貸付料)がほぼゼロというのは初耳。
というか、盛岡－八戸間は旧スキームで着工されたから、旧運輸省から
収支改善効果は公表されてなかったハズ。ソースｷﾎﾞﾝﾇ。
>>939
どうもご理解いただけないようですので、あと１回だけこの問題に
お付き合いいたします。ただし旧国鉄債務問題について私が長々と
意見を述べるのは、今回を最後にするつもりです。
まず理由の１である「整備新幹線に横取り」云々ですが、これは
「そのような解釈が可能」であるというだけのことです。逆にそう
でない解釈も十分可能な話です。
旧国鉄債務のうち資産直接承継分を除くＪＲの負担分は新幹線の資
産価値を相当に過大評価することで支払われることになったのです
が、その金額は分割民営化開始当初で8.54兆円とされ、それに相当
する金額を30年間かけて、新幹線リース機構へのリース料払込み、
という形で支払うこととしました。
しかしながらこの方式のもとではインフラ維持に当てる費用を減価
償却費として組み込めないことや、事実としてリース機構の債務が
ちっとも削減されなかった（1987：5.7兆→1992：6.2兆へ増加）こ
となどから問題が多く、その後「返済後に」所有権を移転するので
はなく、「事前に」所有権を移転する「買取り」へと方式を変更す
ることにしたわけです。その際、資産の「再(再)評価」が行われ、
結果的に購入者であるＪＲ各社には実質的には約1.1兆円の追加負
担が課せられました。整備新幹線建設助成金へと充当されたのは、
結果としてはこの部分にあたります。
この決定は概ね妥当なものであったといえるでしょう。事実として
92年までは増加する傾向にあった新幹線鉄道保有機構（→鉄道整備
基金→運輸施設整備事業団）の残存債務はその後順調に削減されて
おります（増加したのは旧国鉄清算事業団の債務です。つまり趣旨
からして本来ＪＲ由来の資金によって償還されるべきではない負債
です）。つまり旧国鉄債務ＪＲ負担分の返済が滞ったのは当初の返
済スキームの見積もりの甘さに起因するものであるのが大半（つま
り責任者は「国」以外の何者でもない）であり、整備新幹線への資
金投入が始まった後、92年以降は債務額は順調に減少していること
からして、旧国鉄債務増加の主因を「整備新幹線」にもとめるのは、
言い過ぎというものでしょう。第一、整備新幹線建設助成に充当さ
れる金額が年あたり700億円程度であるのに、「それによって毎年
1200億円の債務償還財源を整備新幹線に奪われ」た、と主張されて
も困ります。
あと、「国鉄改革による国の収支改善分」ですが、国鉄末期の約10
年間、主として欠損補助目的で年額換算にして5000～6000億円の国
費投入がなされた時代がありました。「国鉄改革による国の収支改
善分」とはこれをさしていっている、とみるのが自然な解釈です。
その後同目的での国費投入は一切なされていませんから当然この分
は未だに「収支改善分」として留保されているはずですね。
また「会社更生は無条件の債務放棄」ではないことは仰るとおり。
であるが故にＪＲは４割もの債務負担を負ったのです。この金額が
再建企業に課せられた負担として軽すぎるものであるなどという主
張は馬鹿げていますし、また負担割合の多少は別としても最終決定
は既になされています。「事後的に」返済額の増加を強いることの
できる法理はどこにも存在しません（「自主的に」やるなら別です
し、そういう例もないではありませんが、ＪＲにそれを求めるのは
既に背負っている負担の大きさからして期待薄です）。
確かに問題点の残る決定ではありましたが、１０年以上もの迷走を
続けた挙句にようやっと決まった最終処理策です。これについて改
めて問題提起をされたいのでしたら、せめてそれにふさわしいスレ
を立ててやって戴きたい。物事には段階というものがありますから、
最初の段階で合意できないというならはじめから議論は成立しませ
ん。
どうもご理解いただけないようですので、あと１回だけこの問題に
お付き合いいたします。ただし旧国鉄債務問題について私が長々と
意見を述べるのは、今回を最後にするつもりです。
まず理由の１である「整備新幹線に横取り」云々ですが、これは
「そのような解釈が可能」であるというだけのことです。逆にそう
でない解釈も十分可能な話です。
旧国鉄債務のうち資産直接承継分を除くＪＲの負担分は新幹線の資
産価値を相当に過大評価することで支払われることになったのです
が、その金額は分割民営化開始当初で8.54兆円とされ、それに相当
する金額を30年間かけて、新幹線リース機構へのリース料払込み、
という形で支払うこととしました。
しかしながらこの方式のもとではインフラ維持に当てる費用を減価
償却費として組み込めないことや、事実としてリース機構の債務が
ちっとも削減されなかった（1987：5.7兆→1992：6.2兆へ増加）こ
となどから問題が多く、その後「返済後に」所有権を移転するので
はなく、「事前に」所有権を移転する「買取り」へと方式を変更す
ることにしたわけです。その際、資産の「再(再)評価」が行われ、
結果的に購入者であるＪＲ各社には実質的には約1.1兆円の追加負
担が課せられました。整備新幹線建設助成金へと充当されたのは、
結果としてはこの部分にあたります。
この決定は概ね妥当なものであったといえるでしょう。事実として
92年までは増加する傾向にあった新幹線鉄道保有機構（→鉄道整備
基金→運輸施設整備事業団）の残存債務はその後順調に削減されて
おります（増加したのは旧国鉄清算事業団の債務です。つまり趣旨
からして本来ＪＲ由来の資金によって償還されるべきではない負債
です）。つまり旧国鉄債務ＪＲ負担分の返済が滞ったのは当初の返
済スキームの見積もりの甘さに起因するものであるのが大半（つま
り責任者は「国」以外の何者でもない）であり、整備新幹線への資
金投入が始まった後、92年以降は債務額は順調に減少していること
からして、旧国鉄債務増加の主因を「整備新幹線」にもとめるのは、
言い過ぎというものでしょう。第一、整備新幹線建設助成に充当さ
れる金額が年あたり700億円程度であるのに、「それによって毎年
1200億円の債務償還財源を整備新幹線に奪われ」た、と主張されて
も困ります。
あと、「国鉄改革による国の収支改善分」ですが、国鉄末期の約10
年間、主として欠損補助目的で年額換算にして5000～6000億円の国
費投入がなされた時代がありました。「国鉄改革による国の収支改
善分」とはこれをさしていっている、とみるのが自然な解釈です。
その後同目的での国費投入は一切なされていませんから当然この分
は未だに「収支改善分」として留保されているはずですね。
また「会社更生は無条件の債務放棄」ではないことは仰るとおり。
であるが故にＪＲは４割もの債務負担を負ったのです。この金額が
再建企業に課せられた負担として軽すぎるものであるなどという主
張は馬鹿げていますし、また負担割合の多少は別としても最終決定
は既になされています。「事後的に」返済額の増加を強いることの
できる法理はどこにも存在しません（「自主的に」やるなら別です
し、そういう例もないではありませんが、ＪＲにそれを求めるのは
既に背負っている負担の大きさからして期待薄です）。
確かに問題点の残る決定ではありましたが、１０年以上もの迷走を
続けた挙句にようやっと決まった最終処理策です。これについて改
めて問題提起をされたいのでしたら、せめてそれにふさわしいスレ
を立ててやって戴きたい。物事には段階というものがありますから、
最初の段階で合意できないというならはじめから議論は成立しませ
ん。
蛇足
…これはあくまで極論ですが、航空という交通モードが（私の試算
では）国・地方合わせて毎年1500億円を超える他財源からの投入を
前提にして成り立っていることは以前申し上げた通りなのですが、
もしこれが以前の国鉄のようにあくまで自主採算を前提として存在
している組織におしかぶされたものであったとしたらどうだったで
しょうね？
検討の対象となる期限を15年だけに限定して、15年間の平均金利水
準を極めて低めの年4％としたとすると、それだけで3兆5000億もの
累損が存在することになります。過去の欠損が問題にされるのなら、
航空という交通モードはこの欠損に対して責任を負わねばならない
でしょう。勿論全額責任を負う必要はないし、それは物理的に不可
能でしょうが（年間の利用料＋燃料税収が3500億円程度で、その多
くが既存施設の維持費に充当されている現状からして、これだけの
負担に耐えられるはずもありませんし）。
再三申し上げるようですが、航空という交通モードの現在の競争力
は、こうしたあからさまな優遇措置と、それに加えて他の交通モー
ドへの「寄生」によって成り立っています。PART1-411さんの主張は
こうした事実を十分踏まえたものだとは考えにくいのですが。
航空の機関分担率増加はほぼそのまま運輸部門におけるＣＯ２排出
の増加を帰結します。従来の交通政策が結果として航空利用への誘
導を含むものであったことは財政的に見て明らかですが、今後とも
そのような政策的措置を継続する理由は正直言って見当たりません。
あ、あと「アクセス強化」を主張された青森空港ですが、現在の青
森空港は「資本費を含め全額回収が可能な」状態にありますか？
単年度のランニングコストですら捻出可能であるかどうか疑問符が
つくぐらいではないですか？
現在の日本の地方空港というのは、そういった意味合いからすれば
殆どが赤字運営です。PART1-411さんが仰るような「素性のいい」
事業とはとてもいえません。幾つかの空港は将来的にはその存在意
義を失って廃港もしくは放置されてもいい（そういった例が過去に
ないわけではありませんし）くらいです。これも多少極端な話です
が、青森県に空港が２つある必然性は特にありませんし、仙台空港
アクセス鉄道の建設が決まった今となっては、花巻・福島・山形の
３空港も仙台への集約を考慮するべき時にきているのかもしれませ
ん。実際の話、赤字垂れ流し状態の空港を救済・保護するために新
幹線建設に反対する、というのはどうかと思うのですよ。
一応言っておきますが、上記事項はあくまでも「極論」ですからね？
無理矢理こじつければそういった解釈も可能である、ということに
過ぎず、真剣にそうした過去の「外部補填」についての責任を云々
しようというのではありません。ただし今後ともこの状態が続けら
れると思ったらそれは随分と甘い話です。少なくとも単純に新規プ
ロジェクトを抑制すれば済む話ではありません。
…これはあくまで極論ですが、航空という交通モードが（私の試算
では）国・地方合わせて毎年1500億円を超える他財源からの投入を
前提にして成り立っていることは以前申し上げた通りなのですが、
もしこれが以前の国鉄のようにあくまで自主採算を前提として存在
している組織におしかぶされたものであったとしたらどうだったで
しょうね？
検討の対象となる期限を15年だけに限定して、15年間の平均金利水
準を極めて低めの年4％としたとすると、それだけで3兆5000億もの
累損が存在することになります。過去の欠損が問題にされるのなら、
航空という交通モードはこの欠損に対して責任を負わねばならない
でしょう。勿論全額責任を負う必要はないし、それは物理的に不可
能でしょうが（年間の利用料＋燃料税収が3500億円程度で、その多
くが既存施設の維持費に充当されている現状からして、これだけの
負担に耐えられるはずもありませんし）。
再三申し上げるようですが、航空という交通モードの現在の競争力
は、こうしたあからさまな優遇措置と、それに加えて他の交通モー
ドへの「寄生」によって成り立っています。PART1-411さんの主張は
こうした事実を十分踏まえたものだとは考えにくいのですが。
航空の機関分担率増加はほぼそのまま運輸部門におけるＣＯ２排出
の増加を帰結します。従来の交通政策が結果として航空利用への誘
導を含むものであったことは財政的に見て明らかですが、今後とも
そのような政策的措置を継続する理由は正直言って見当たりません。
あ、あと「アクセス強化」を主張された青森空港ですが、現在の青
森空港は「資本費を含め全額回収が可能な」状態にありますか？
単年度のランニングコストですら捻出可能であるかどうか疑問符が
つくぐらいではないですか？
現在の日本の地方空港というのは、そういった意味合いからすれば
殆どが赤字運営です。PART1-411さんが仰るような「素性のいい」
事業とはとてもいえません。幾つかの空港は将来的にはその存在意
義を失って廃港もしくは放置されてもいい（そういった例が過去に
ないわけではありませんし）くらいです。これも多少極端な話です
が、青森県に空港が２つある必然性は特にありませんし、仙台空港
アクセス鉄道の建設が決まった今となっては、花巻・福島・山形の
３空港も仙台への集約を考慮するべき時にきているのかもしれませ
ん。実際の話、赤字垂れ流し状態の空港を救済・保護するために新
幹線建設に反対する、というのはどうかと思うのですよ。
一応言っておきますが、上記事項はあくまでも「極論」ですからね？
無理矢理こじつければそういった解釈も可能である、ということに
過ぎず、真剣にそうした過去の「外部補填」についての責任を云々
しようというのではありません。ただし今後ともこの状態が続けら
れると思ったらそれは随分と甘い話です。少なくとも単純に新規プ
ロジェクトを抑制すれば済む話ではありません。
>>943
> 重要なのは投下費用と効果の比較だけ。 プロジェクト本来の採
> 算性・効果はごまかせません。
それはまったくその通り。ただし収益（効果）として検討されてい
る範囲と、損失（費用）として検討されている範囲に偏りが大きけ
れば客観的な評価とは言えません。
で、また繰り返しになりますが、単体で見た場合、内部補助無しに
投下した資本費全額を「直接」回収可能なプロジェクトなどそもそ
も殆ど存在しないのです（そもそも一般道など償還の原資がありま
せんし）。投資決定の基準は、内部補助分を除く部分については誘
発需要等を含まない最低限の収支予測によって償還可能であるか否
かに求める方が健全です。内部補助分の補填については、開業後の
誘発需要と波及効果、ＪＲの法人税収増によって償還が見込まれる
水準にあればよく、これについては最低ラインで一日あたり16000人
／kmという需要予測に照らせばまず問題無しと断言しても良いでしょ
う。
実際問題として費用対効果で1.5を下回る水準になることは考え難い
でしょう。その根拠は簡単に言えば他の整備新幹線の試算結果です。
念のために言っておけば試算の前提となる需要予測はかなり抑制的
で、実績がこれを下回る理由は特に見当たりません）。まあ、具体
的な効果の水準については国土交通省の試算を待って検討すること
が望ましいのでしょうが、もし「北海道新幹線だけは」そういった
効果が発生しないと仰るのでしたら、明確な根拠とともにそれを提
示する義務があるでしょう。
> 重要なのは投下費用と効果の比較だけ。 プロジェクト本来の採
> 算性・効果はごまかせません。
それはまったくその通り。ただし収益（効果）として検討されてい
る範囲と、損失（費用）として検討されている範囲に偏りが大きけ
れば客観的な評価とは言えません。
で、また繰り返しになりますが、単体で見た場合、内部補助無しに
投下した資本費全額を「直接」回収可能なプロジェクトなどそもそ
も殆ど存在しないのです（そもそも一般道など償還の原資がありま
せんし）。投資決定の基準は、内部補助分を除く部分については誘
発需要等を含まない最低限の収支予測によって償還可能であるか否
かに求める方が健全です。内部補助分の補填については、開業後の
誘発需要と波及効果、ＪＲの法人税収増によって償還が見込まれる
水準にあればよく、これについては最低ラインで一日あたり16000人
／kmという需要予測に照らせばまず問題無しと断言しても良いでしょ
う。
実際問題として費用対効果で1.5を下回る水準になることは考え難い
でしょう。その根拠は簡単に言えば他の整備新幹線の試算結果です。
念のために言っておけば試算の前提となる需要予測はかなり抑制的
で、実績がこれを下回る理由は特に見当たりません）。まあ、具体
的な効果の水準については国土交通省の試算を待って検討すること
が望ましいのでしょうが、もし「北海道新幹線だけは」そういった
効果が発生しないと仰るのでしたら、明確な根拠とともにそれを提
示する義務があるでしょう。
ところで、「健全」という言葉を使ったのは、内部補助の存在を認
めず無理に自己償還を前提に発足したプロジェクトにこそより大き
な問題が発生しやすいということにあります。実例としては「民活」
をスローガンに進められた東京湾アクアライン・関西空港・本四連
絡橋などがあげられます（旧国鉄もこの中に含めて良いかもしれま
せん）。
一般の国家プロジェクトにおいては、内部補助とはいえ他所からの
財政的補助にかわりはありませんから、その可否決定の際にはある
程度の厳密な需要予測と収支予測の存在が前提になります。道路事
業等においてはその試算が今一歩曖昧なのが問題点なのですが、そ
れでも一応のチェック機能は存在しているわけです。上記のプロジェ
クトは、いずれもその枠組みの中で「失格」と判断された（アクア
ラインについてはプロジェクト全体が、関空については緊急性の点
で、本四架橋については「３ルート共」開業させる、という点で）
ものが、「いや、自分でやりくりするから大丈夫」という主張に応
える形でゴーサインが出されたものです。結果はどのプロジェクト
ともいたずらに借入金を累増させただけに終わりました。
結局のところ私の主張は、各交通モードにおいてはまず「利用者負
担額」の枠内にインフラ投資額を抑えるよう努めるべきである、と
いうことにつきます。もし超過分が存在するとしたら、それは「公
共性」か、もしくは（正当な理由をともなって）機関分担率を変化
させようという「政策意思」かのどちらかによって説明可能なもの
でなければならないのです。
ちょっと脱線しますが、道路整備における「特定財源制度」の問題
点は、財源となる税収の増加によって「インフラ整備目的」として
留保される金額が無闇に増加したことにあります。道路事業は、そ
の種類によってはかなり公共性の高いものが多く、その結果特定財
源からの支出だけではなく一般財源からも支出が行われることにな
ります。従って特定財源が増加すればそれだけ一般財源からの支出
も増加する構造になっており、本来なら早い時期に「特定財源」と
して留保する金額を削減すべきだったのに、それを怠ってきたこと
が現在の状況を招いたわけです。
めず無理に自己償還を前提に発足したプロジェクトにこそより大き
な問題が発生しやすいということにあります。実例としては「民活」
をスローガンに進められた東京湾アクアライン・関西空港・本四連
絡橋などがあげられます（旧国鉄もこの中に含めて良いかもしれま
せん）。
一般の国家プロジェクトにおいては、内部補助とはいえ他所からの
財政的補助にかわりはありませんから、その可否決定の際にはある
程度の厳密な需要予測と収支予測の存在が前提になります。道路事
業等においてはその試算が今一歩曖昧なのが問題点なのですが、そ
れでも一応のチェック機能は存在しているわけです。上記のプロジェ
クトは、いずれもその枠組みの中で「失格」と判断された（アクア
ラインについてはプロジェクト全体が、関空については緊急性の点
で、本四架橋については「３ルート共」開業させる、という点で）
ものが、「いや、自分でやりくりするから大丈夫」という主張に応
える形でゴーサインが出されたものです。結果はどのプロジェクト
ともいたずらに借入金を累増させただけに終わりました。
結局のところ私の主張は、各交通モードにおいてはまず「利用者負
担額」の枠内にインフラ投資額を抑えるよう努めるべきである、と
いうことにつきます。もし超過分が存在するとしたら、それは「公
共性」か、もしくは（正当な理由をともなって）機関分担率を変化
させようという「政策意思」かのどちらかによって説明可能なもの
でなければならないのです。
ちょっと脱線しますが、道路整備における「特定財源制度」の問題
点は、財源となる税収の増加によって「インフラ整備目的」として
留保される金額が無闇に増加したことにあります。道路事業は、そ
の種類によってはかなり公共性の高いものが多く、その結果特定財
源からの支出だけではなく一般財源からも支出が行われることにな
ります。従って特定財源が増加すればそれだけ一般財源からの支出
も増加する構造になっており、本来なら早い時期に「特定財源」と
して留保する金額を削減すべきだったのに、それを怠ってきたこと
が現在の状況を招いたわけです。
あとは個別の点について気になったところを。
> 全部やめろ。他所の無駄遣いが鉄道の無駄遣いを肯定することは
> 無い。これで終わりです。
無駄かそうでないかの基準を、交通モードごとに違う視点から見る
のはやめましょうといっているのに過ぎません。まず「利用者負担」
の原則を「等しく」適用することからはじめましょう、ということ
です。その上で上記したような基準を満たせるならＯＫ，そうでな
ければＮＧ。ただしＮＧとなった事業の中には「公共性」もしくは
「正当な理由を伴った政策誘導」によって救済されるものも出てく
るでしょう。
で、私は私の妥当だと考える基準から検討した結果、「有益ではあ
るが、利用者負担分以外のところから財源を引っ張ることが正当化
可能であるかどうかは疑問がある」という結論を得たわけです。少
なくとも「無駄な事業」であると断言できるような材料は見出せま
せんでした。
> 競合プロジェクトを上回る経済効果がなければ競合プロジェクト
> が採択され、プロジェクト中止です。
文脈からすると「羽田再拡張」の話をされているのですか？東京
～札幌間について北海道新幹線への大規模な転移も発生しないし、
同区間は北海道新幹線にとっての主目的でもない、というのがこれ
までの私の主張ですので、羽田空港と北海道新幹線の競合ポイント
はごくごく限定的であることはご理解いただけると思います。
…あ、そもそも羽田再拡張が叫ばれているのは、主に「羽田国際化」
を視野に入れたものではなかったのですか？だとするならそれが北
海道新幹線と競合する理由がわかりかねます。
> 新幹線沿線以外への利便性を考えれば、羽田経由でどこでも行け
> る空港
関東～東北～北海道という隣接地域における流動の利便性向上の方
が比較にならないくらい多くの受益者を生むことは明白です。また
これについては東京駅～羽田空港間のアクセスを改善すれば解決可
能な話のようにも思われますね。いっそのこと空港インフラ整備に
費やす金を全額ここに振り向けたらどうでしょう？
> 全部やめろ。他所の無駄遣いが鉄道の無駄遣いを肯定することは
> 無い。これで終わりです。
無駄かそうでないかの基準を、交通モードごとに違う視点から見る
のはやめましょうといっているのに過ぎません。まず「利用者負担」
の原則を「等しく」適用することからはじめましょう、ということ
です。その上で上記したような基準を満たせるならＯＫ，そうでな
ければＮＧ。ただしＮＧとなった事業の中には「公共性」もしくは
「正当な理由を伴った政策誘導」によって救済されるものも出てく
るでしょう。
で、私は私の妥当だと考える基準から検討した結果、「有益ではあ
るが、利用者負担分以外のところから財源を引っ張ることが正当化
可能であるかどうかは疑問がある」という結論を得たわけです。少
なくとも「無駄な事業」であると断言できるような材料は見出せま
せんでした。
> 競合プロジェクトを上回る経済効果がなければ競合プロジェクト
> が採択され、プロジェクト中止です。
文脈からすると「羽田再拡張」の話をされているのですか？東京
～札幌間について北海道新幹線への大規模な転移も発生しないし、
同区間は北海道新幹線にとっての主目的でもない、というのがこれ
までの私の主張ですので、羽田空港と北海道新幹線の競合ポイント
はごくごく限定的であることはご理解いただけると思います。
…あ、そもそも羽田再拡張が叫ばれているのは、主に「羽田国際化」
を視野に入れたものではなかったのですか？だとするならそれが北
海道新幹線と競合する理由がわかりかねます。
> 新幹線沿線以外への利便性を考えれば、羽田経由でどこでも行け
> る空港
関東～東北～北海道という隣接地域における流動の利便性向上の方
が比較にならないくらい多くの受益者を生むことは明白です。また
これについては東京駅～羽田空港間のアクセスを改善すれば解決可
能な話のようにも思われますね。いっそのこと空港インフラ整備に
費やす金を全額ここに振り向けたらどうでしょう？
>>940
> 都市規模を考えれば数千億円投資する程のものですか？
直接の採算性と費用対効果分析を併用した上で、トータルで見て回
収可能な投資であれば反対する必要はないと思いますが。「田舎」
にたいして偏った物の見方をされているのではないですか？
> 新幹線駅を作ったところで、元のポテンシャルがなければ駅・都
> 市は発展しません。
ポテンシャルは何もない空中から湧いて出るわけではありません。
交通インフラというのはそうしたポテンシャルを高めるためにこそ
必要なもののはずです。
> 移転させる必要性は何ですか？利便性を向上させる必要性は何で
> すか？
移転「させる」必要性などありません。利便性が向上すれば自然と
移転します。また「利便性を向上させる必要性」について疑問をも
たれる理由がわかりかねます。もしや「経済発展なんかしなくてい
い」という立場の方ですか？
> 費用対効果に合わなければ作る意味はありません。
私は「少なくともマイナスにはならない」という主張を一定の根拠
とともに提示しましたので、それについての批判的検討をいただけ
れば幸いです。
> 新幹線は所詮都市間輸送手段。飛行機と位置付けは同じです
「都市間輸送手段」としてひとくくりにできるほど両者の特性は競
合するものではないことは、これまでお話した通りです。問題を過
度に単純化しては結論を誤ります。
> ローカルや貨物輸送の役割も兼ねる在来線ではないのです。
その在来線ですが、これまでは在来線特急によって得られる収益を
内部移転することでローカル列車や貨物輸送によって発生する損失
を埋め合わせてきました。それでも競争力を保ちえているのならい
いのですが、残念ながらこの１０年間の輸送動向から読み取れるの
は在来線特急の競争力の喪失です。特に地方におけるそれは深刻で、
線区によっては３割程度輸送量が減少したところもあり、現在の内
部補助制度は各地で限界に達しております。
こういうと、「では在来線を改修すれば良い」と仰る方もいらっしゃ
るのですが、問題はそう単純ではありません。まず既設線の改修と
いうのは想像以上にコストがかかる（既成市街地の通過距離が長い
ことと、そもそも新規線に比べ路線延長が長いことによる）上に、
所詮は在来線の制約を逃れ得ないがために実質走行スピードは費用
をかけた割に上げられない、という深刻な問題があり、結果として
十分な競争力を保ち得ないケースが大半を占めます。
例えば「高規格在来線」の代表選手として上げられることの多い北
陸本線ですが、同線を走る特急列車は１９９０～９９年の間に京都
～敦賀で13％、糸魚川～直江津では実に21％も輸送量を減らしてお
り、競争力の低下はここでも明らかです。この間ＪＲ西日本は決し
て手をこまねいていたわけではなく、むしろ出来うるかぎりの努力
をもってスピードアップに努めていたのにもかかわらずです。
特に損失の大きい貨物列車走行線区を中心に、１０年程度後には現
状の枠組みが維持不可能な水準にまで立ち至る線区も当然出てくる
ことでしょう。その時どうするかが問題です。
> 都市規模を考えれば数千億円投資する程のものですか？
直接の採算性と費用対効果分析を併用した上で、トータルで見て回
収可能な投資であれば反対する必要はないと思いますが。「田舎」
にたいして偏った物の見方をされているのではないですか？
> 新幹線駅を作ったところで、元のポテンシャルがなければ駅・都
> 市は発展しません。
ポテンシャルは何もない空中から湧いて出るわけではありません。
交通インフラというのはそうしたポテンシャルを高めるためにこそ
必要なもののはずです。
> 移転させる必要性は何ですか？利便性を向上させる必要性は何で
> すか？
移転「させる」必要性などありません。利便性が向上すれば自然と
移転します。また「利便性を向上させる必要性」について疑問をも
たれる理由がわかりかねます。もしや「経済発展なんかしなくてい
い」という立場の方ですか？
> 費用対効果に合わなければ作る意味はありません。
私は「少なくともマイナスにはならない」という主張を一定の根拠
とともに提示しましたので、それについての批判的検討をいただけ
れば幸いです。
> 新幹線は所詮都市間輸送手段。飛行機と位置付けは同じです
「都市間輸送手段」としてひとくくりにできるほど両者の特性は競
合するものではないことは、これまでお話した通りです。問題を過
度に単純化しては結論を誤ります。
> ローカルや貨物輸送の役割も兼ねる在来線ではないのです。
その在来線ですが、これまでは在来線特急によって得られる収益を
内部移転することでローカル列車や貨物輸送によって発生する損失
を埋め合わせてきました。それでも競争力を保ちえているのならい
いのですが、残念ながらこの１０年間の輸送動向から読み取れるの
は在来線特急の競争力の喪失です。特に地方におけるそれは深刻で、
線区によっては３割程度輸送量が減少したところもあり、現在の内
部補助制度は各地で限界に達しております。
こういうと、「では在来線を改修すれば良い」と仰る方もいらっしゃ
るのですが、問題はそう単純ではありません。まず既設線の改修と
いうのは想像以上にコストがかかる（既成市街地の通過距離が長い
ことと、そもそも新規線に比べ路線延長が長いことによる）上に、
所詮は在来線の制約を逃れ得ないがために実質走行スピードは費用
をかけた割に上げられない、という深刻な問題があり、結果として
十分な競争力を保ち得ないケースが大半を占めます。
例えば「高規格在来線」の代表選手として上げられることの多い北
陸本線ですが、同線を走る特急列車は１９９０～９９年の間に京都
～敦賀で13％、糸魚川～直江津では実に21％も輸送量を減らしてお
り、競争力の低下はここでも明らかです。この間ＪＲ西日本は決し
て手をこまねいていたわけではなく、むしろ出来うるかぎりの努力
をもってスピードアップに努めていたのにもかかわらずです。
特に損失の大きい貨物列車走行線区を中心に、１０年程度後には現
状の枠組みが維持不可能な水準にまで立ち至る線区も当然出てくる
ことでしょう。その時どうするかが問題です。
>>945
> 貸付料が減価償却・利払い・建設費償却に充当されます
細かいことですが、金額的には全く「細かいこと」ではないので指
摘させていただきます。整備新幹線は「国・地方政府の出資」によっ
て建設される、という形式をとっておりますので、下部構造につい
ては減価償却の対象になりません。路線維持についてはＪＲが損金
として必要費用を負担した上で、貸付料が支払われます。この貸付
料からインフラ所有それ自身に伴う必要経費（固定資産税支払分等）
を差し引いた金額が今後の建設費分として回されるわけです（長野
の場合は前年度で175億円）。
>東北新幹線建設中区間の収支改善効果の予測
個人的には、「もし北海道延伸をしないのなら」盛岡～青森間フル
規格は必要なかったと思っておりましたが、何分ハッキリした裏付
けがあってのことではなく多分に印象での意見でしたので、この際
だから一応大雑把にでも試算が必要だな、ということでやってみま
した。トピ外れになりますからこれについては簡単に済ませてしま
いますが、上記の北海道とほぼ同様に（つまり長野の実績を参考に
して）収支予測を行ってみました。
前提条件として、盛岡～新青森間の輸送密度を10200人／日、
乗り入れ区間である東京～盛岡間の輸送密度を9000人／日とした場
合、前者の利益が-4億円、後者の増益分が232億円となり、公団への
予想支払額は182億円となりました。年利３％で考えた場合、この
年収182億円で返済可能な金額は3660億円、総工費9640億円のうち
38％となります。なんか北海道と似た結果になりましたね。またも
や判断に苦しむところですが、まあ、この区間は既に着手済みの区
間ですから、思ったほど悪い結果が出ず幸いといったところでしょ
うか。
> JR合意もありますから収支改善効果の妥当性は高いです
ところがそう一筋縄ではいかないのですよ。困ったことに。この合
意はあくまで「着工合意」ですからＪＲにとってマイナスにならな
いことさえ証明されれば良いので。むしろＪＲの側としてはプラス
であってなおかつ最低限の数字が出ることが望ましいのです。結果
的には増収分のほぼ全てを手中にできますから。長野の場合は開業
直前のリース料試算で相当高い水準の収支改善額に改められた経緯
がありました（具体的な数字は失念）が、開業後の輸送実績を見る
と、どうやらあれでもまだ過少評価だったようです。
> 300km運転・約4時間20分の需要・採算性予測の内容は探しても見
> つかりません。
乱暴ですが、350km運転を前提にした試算結果からPART1-411さんの
考える、首都圏～札幌間利用者の「過大評価」分をマイナスしてみ
たら如何でしょう？概ね妥当な結果が得られると思うのですが。
…もうそろそろ次スレに移行しないとまずそうですね。
> 貸付料が減価償却・利払い・建設費償却に充当されます
細かいことですが、金額的には全く「細かいこと」ではないので指
摘させていただきます。整備新幹線は「国・地方政府の出資」によっ
て建設される、という形式をとっておりますので、下部構造につい
ては減価償却の対象になりません。路線維持についてはＪＲが損金
として必要費用を負担した上で、貸付料が支払われます。この貸付
料からインフラ所有それ自身に伴う必要経費（固定資産税支払分等）
を差し引いた金額が今後の建設費分として回されるわけです（長野
の場合は前年度で175億円）。
>東北新幹線建設中区間の収支改善効果の予測
個人的には、「もし北海道延伸をしないのなら」盛岡～青森間フル
規格は必要なかったと思っておりましたが、何分ハッキリした裏付
けがあってのことではなく多分に印象での意見でしたので、この際
だから一応大雑把にでも試算が必要だな、ということでやってみま
した。トピ外れになりますからこれについては簡単に済ませてしま
いますが、上記の北海道とほぼ同様に（つまり長野の実績を参考に
して）収支予測を行ってみました。
前提条件として、盛岡～新青森間の輸送密度を10200人／日、
乗り入れ区間である東京～盛岡間の輸送密度を9000人／日とした場
合、前者の利益が-4億円、後者の増益分が232億円となり、公団への
予想支払額は182億円となりました。年利３％で考えた場合、この
年収182億円で返済可能な金額は3660億円、総工費9640億円のうち
38％となります。なんか北海道と似た結果になりましたね。またも
や判断に苦しむところですが、まあ、この区間は既に着手済みの区
間ですから、思ったほど悪い結果が出ず幸いといったところでしょ
うか。
> JR合意もありますから収支改善効果の妥当性は高いです
ところがそう一筋縄ではいかないのですよ。困ったことに。この合
意はあくまで「着工合意」ですからＪＲにとってマイナスにならな
いことさえ証明されれば良いので。むしろＪＲの側としてはプラス
であってなおかつ最低限の数字が出ることが望ましいのです。結果
的には増収分のほぼ全てを手中にできますから。長野の場合は開業
直前のリース料試算で相当高い水準の収支改善額に改められた経緯
がありました（具体的な数字は失念）が、開業後の輸送実績を見る
と、どうやらあれでもまだ過少評価だったようです。
> 300km運転・約4時間20分の需要・採算性予測の内容は探しても見
> つかりません。
乱暴ですが、350km運転を前提にした試算結果からPART1-411さんの
考える、首都圏～札幌間利用者の「過大評価」分をマイナスしてみ
たら如何でしょう？概ね妥当な結果が得られると思うのですが。
…もうそろそろ次スレに移行しないとまずそうですね。
955 ：ひかり774号＠八戸市民：