北海道新幹線vs航空機 -PART 6-

↓旧スレはこちら。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980406007 (Part3)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461 (Part4)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580 (Part5)

鉄道や航空に詳しい人以外も大歓迎！
というか熱望してます。

新スレまだ早いヨー。

そろそろこっちに書き込んでください。

いらないよ、北海道新幹線なんて。

ということで

☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆　終　　　了　☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆

Part5が800か900になった頃に改めてこのスレッドに書き込みを始めましょう。
それまでこのスレッドはお預けってことで。　さげ。

あげ

２０ＸＸ年１２月のある日１４時ちょうど。
僕を乗せた新幹線は東京駅新幹線ホームを滑り出した。
しばらくすると、
「毎度ＪＲ東日本をご利用いただき、誠にありがとうございます。
　この列車は東北・北海道新幹線ほくと９号、札幌行きです。停車駅は
　大宮・仙台・盛岡・新青森・函館大沼・長万部・南小樽です。
　終点札幌には１８時３２分の到着予定です。
　１号車から・・・」
と、無機質な女性アナウンスのテープによる車内放送が流れた。
僕は「札幌まで４時間半か・・・少し眠るか・・・」と心の中でつぶやいた。

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>>8
南小樽に新幹線通りません。

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>>274
謎。払いますということは聞いたようなきがする。
だいたい去年の退職者の分も払っていないのに
今辞めた人の分がいつ払ってもらえるのか・・・・。
３年後？５年後？

大宮を出発後、列車は最高速度300キロで巡航。小山、宇都宮、那須塩原、郡山と歩を進める。
が、福島手前で急ブレーキ。明らかにATCブレーキ。
「つばさが遅れてるため・・・」とのこと。福島手前で5分停車。
気を取り直して再び発車。福島を通過、白石蔵王も通過。
仙台の街が見えてきた。
乗客の過半数が下車。乗り込んできた客は僕の車両に10人程度。
仙台を出て、また詳しい車内放送。古川、くりこま高原、一ノ関、水沢江刺、北上、新花巻を通過。
盛岡に到着。ここでも大量下車。東京から残ってる人はわずか5人ほど。
盛岡でぐっと車内が空き、好摩・二戸を通過。八戸に停まる。八戸で少し乗ってくるが、それ以上
のお客が降りる。
八戸を出て十和田を通過、新青森に到着。長い接続案内。ターミナルだなと思う。
ここで、東京からのお客がほとんどいなくなった。というより、車内自体ががら空き。無残なほど
寥々としている。90人乗りの車内に残ったお客は20〜30人程だろうか。車内販売のお姉さんも手持
ちぶさたのようだ。
青函トンネル手前でブレーキがかかり、200キロ程度でトンネルに突入。今日は大雪のため、貨物
列車のダイヤも大幅に乱れているためらしい。新幹線はここまでほぼ定時運行なので、さすがである。

列車の速度はどんどん下がってゆく。前の貨物列車に追いついたのだろう。
青函トンネルを20分あまりで通過。知内で貨物列車を追い越し。
ここからもトンネルがつづくが、それが切れると車窓右手に函館の市街地が。
しかし列車はそれを無視して左にカーブする。新函館である。函館行き普通
列車の乗換え案内がある。が、降りる人は少ない。逆に、乗ってくる客が多い。
約20人がこの車両に乗り込んできた。

12両編成で、この車両には50人に満たない乗客を乗せて出発。
駒ケ岳を見て、森・新八雲を通過し、長万部に停車。室蘭方面はここで乗り換える
が、降りたのは函館から乗ってきた5人程度。
ここから山に入り、長いトンネルを抜けて新小樽。ここで若干下車し、終点札幌
到着時には40人ほどのお客が。このうち、東京からのお客は私だけだった。
1両で1人だから、12両で20人いるかどうかというところか。

乗った後の感想。
食堂車が欲しい。4時間半の長旅の無聊を慰めるにはぜひとも必要である。
私の乗った時間は8時ちょうど。朝食を済ませず乗った客も多いはず。
昼食時にもかかるので、繁盛するだろう。
また、車内が狭苦しく、いただけない。

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>>8-17-18

重箱の隅（藁

１．発車時のアナウンスで八戸停車といっていないが八戸に停車している。
２．発車時のアナウンスで「函館大沼」といっていたが函館が近づくと「新函館」に変わっている。
３．函館からの乗客が２０人はバカにしすぎ。
４．車窓から駒ヶ岳はほとんど見えない予定。
５．森駅の計画はない。
６．長万部乗り換え５人はバカにしすぎ。

俺は建設「凍結」派だが、この物語はいくらなんでも利用者数を低く見積もりすぎ。
おまけに間違いだらけ。

不合格。

>>61
お客って、1両辺りじゃないの？

>>17
>到着時には40人ほどのお客が。このうち、東京からのお客は私だけだった。
>1両で1人だから、12両で20人いるかどうかというところか。

これは当たってるかもな。

現在飛行機が定員４００人平均のが１日約４０本、搭乗率６０％として９６００人。
その４割の客をを新幹線がとれるとして３８４０人。
新幹線を６時から１９時まで１時間ヘッドで出すと１４列車。
１列車あたり２７４人。
１２両編成で１両あたり２３人。シェア１割でも６人。

東京〜博多間通し乗客がどれぐらいいるのか知りたいね。

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>>65
＞東京〜博多間通し乗客がどれぐらいいるのか知りたいね。

福岡空港は便利であるにもかかわらず新幹線通し需要シェアは１割あるらしい。

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そりゃまあ、飛行機嫌いっていうのは必ずいますから・・。

age

俺は飛行機の離陸時の加速がどうも苦手だ
北海道行くときは飛行機使うけど…

>>8 >>17 >>18
物語としてはそれなりに出来ているね。

では、シミュレーションとして実体を反映しているかどうか？

最低でも、現在の「はつかり」「北斗」の利用者がそのままシフトしてくるくらい、
考えなくてもわかるだろうに・・・
＃これは東北新幹線が出来てみればすぐに判ることですが。

>>103
なるほどです。
いかにもＪＲに不利な条件を選びました、って感じですな。
逆に、北海道新幹線を作っても、これ以下にはならないのは確実、って訳だ。
＃ちなみに、自動車vs鉄道、鉄道vs飛行機の場合、距離よりも所要時間の方が重要。
＃運輸省の秀才集団にしてこの程度かと思わずにはいられない今日この頃。

スーパー北斗のみではなくＡＮＫ空路もほぼ加算していいでしょう。
丘珠空港〜函館空港の飛行時間だけで新幹線の所要時間とほぼ同じ。
スズメの涙と思うかもしれないけれど、丘珠で函館から着いたＹＳを見てると
いつも満席（６０人）近い人数が降りてくるよ。５便満席で３００人。
１４列車で割ると１列車あたり２１人。搭乗率５０％でも１０人。

それから、おもしろい現象がひとつ。
スーパー北斗が新幹線になったら料金が上がるのではと思いがちだけど、
スーパー北斗の指定席特急料金＋運賃＝８７９０円（３１８．７ｋｍ）、
北海道新幹線小樽回りでほぼ同じ距離と思われる東海道新幹線東京〜浜松（２５７．１ｋｍ）の
指定席特急料金＋運賃＝８２７０円。
もし東海道新幹線の運賃体系そのままであれば、在来特急より安いという逆転現象。
昔は千歳線回り特急にも距離の短い函館線回り特例があったけれど、もう撤廃になったからね。

並行在来線の経営分離がなされる場合、新幹線は実キロが運賃計算
キロになるそうだから、札幌〜函館だと、札幌〜新函館210km、
新函館〜函館17.9kmの計227.9kmとなり、現在の東室蘭回りの318.7km
よりも90km以上短くなるな。運賃は現在価格で\5＠｀560から\4＠｀200に
なるってことだ。

今より安くなるんだったら、収支改善どころか収支悪化するぞ。

>>107
新幹線の経費節減効果を無視しているぞ。
速報板や、議員板じゃないないのだから、それぐらいふまえて発言してほしいものだ。

>>107
距離が短いことひとつとっただけでもあたりまえじゃんか。
２３０ｋｍだから２３０ｋｍ分の料金とるだけのこと。
逆に言えば在来線室蘭回り３２０ｋｍの運賃とるわけにいかねーだろ。

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死んでんのはお前さんの脳みそだろ

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フローラはザラキをとなえた

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モコモンはザラキをとなえた

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レッサーはザラキをとなえた

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こいつの書き込みのタイムスタンプを連続して見るとかわいそうになってくるよ・・・
ひたすら３０分これやってんのな・・・・（苦藁

あの〜８にカキコした者なんですが・・・
17と18は私ではありません。
八戸には止まらないんですけど・・・
それとせっかく「函館大沼」「南小樽」って駅名考えたのに・・・
それを続けてほしかった。

>>181
フォローが遅すぎるので時効。

南小樽駅は小樽駅の隣。函館大沼は気持ちはわかるけど無理矢理すぎ。

新函館駅不便すぎる。

函館駅から１８ｋｍも離れてるのな。
函館市の人口減少に拍車がかかり、
七飯町は市制施行、って感じだな。

新幹線開通後、現在の函館駅前が心配だ。
今でも寂れてるのに。

新市街・旧市街の関係でいいやん。外国ではよくあること。

函館としては、亀田市の吸収に続いて、七飯町、大野町と人が移っていく
方面を吸収するつもりでいたんだろうがなぁ・・・
大野町に新幹線の駅ができたら、七飯町と大野町の合併の線はあっても、
両町が函館市にくっつく可能性は低くなりそーだね。

七飯町と大野町が合併したら、去年の国勢調査人口で
39＠｀383人か。音更町39＠｀198人より大きいやん。
北海道最大の町になるぞ。町名は大沼町か?
だと、新幹線の駅名は「大沼函館」だな。
8は、けっこうスルドいじゃん。

>>188
ありがと！でも「南小樽」がすでに実在の駅だったとは・・・
勉強不足！！やっぱ「新小樽」で決まり！

というわけで、訂正版！プラスつけたし。

２０ＸＸ年１２月のある日１４時ちょうど。
僕を乗せた新幹線は東京駅新幹線ホームを滑り出した。
しばらくすると、
「毎度ＪＲ東日本をご利用いただき、誠にありがとうございます。
　この列車は東北・北海道新幹線ほくと９号、札幌行きです。停車駅は
　大宮・仙台・盛岡・新青森・函館大沼・長万部・新小樽です。
　終点札幌には１８時３２分の到着予定です。
　１号車から・・・」
と、無機質な女性アナウンスのテープによる車内放送が流れた。
僕は「札幌まで４時間半か・・・少し眠るか・・・」と心の中でつぶやいた。
札幌駅近く、北3条西3丁目にある札幌支店に出張だ。飛行機の方が1時間早く
札幌駅に着けるが、東京駅前の本社から乗り換えなしでいける新幹線の方が
乗換えがなく、気が楽だ。特に毎回大きな荷物を抱えていかなくてはならない
僕にとっては。というわけで、札幌出張はいつも新幹線を使っている。
そしてサイレントシートを予約する。これで検札に来る車掌に起こされ
ないで済むわけだ。

へえ・・・
以外にも、全国どこにも「大沼市」「大沼町」っていう自治体ないんだね。

七飯＋大野＝大沼　で決まりかねやっぱし。

南小樽は通称「なんたる」いいますねん。

>>190
ツッコミだが、
最速のヤツなら、
盛岡も函館も長万部も通過。
できるだけ速く結ばないと。１３〜１５分短縮できる。
大宮・仙台は納得の停車。
新青森は乗務員交代。
新小樽は新幹線が札幌と比較して、
飛行機より新幹線が優位なエリアなので経営戦略的に必要。

＞サイレントシートを予約する
中間改札の自動改札による自動検札システムの導入がされれば、
自動改札を通ってきた人は車掌に起こされる必要はなくなると思うよん。
（自由席は別だが・・・。あと秋田・山形。）

自由席が併結である限りは検札は必要なのでわ・・・

たしかに、新幹線の「新××」駅が「××」市内に所在しない例はなく、
このことを大野町が知れば「新函館」の駅名を受け入れるとは考えずらい。
そういうことを射程にして、「大沼」町（新幹線ができる頃は市か）
を造ろうというのはなかなか妙案だ。
しかし、なーんか、小郡町と山口市の関係に似てるなー。
渡島大野駅まで新幹線が延長されて、函館まで新幹線が到達したと言えるなら、
山口市も新幹線がきてると言っても、誇大宣伝にはならない理屈だ。

age

>>195
新白河駅は西郷村にあるんじゃなかったか？

＞＞１９７
そう。前は磐城西郷だった。
ただ、確か白河市との境にある。

>>188
いっそ、函館市が吸収もくろんでる上磯町も加えてあげたら。
大野町七飯町の市街地からは、函館市の中心街に行くより、上磯の中心街に行くほうがずっと近いんだし。
これで、８万人都市の誕生だー。
この３町合併による新市内の新幹線延長距離は４０ｋｍ越えるかも。

いくら何でも函館が可哀相すぎる。
函館市内に新幹線の駅ができないのだから、せめて、上磯を合併して
ホレ、函館市内も新幹線走行してるんだよ状態になる可能性くらいは
残しておいてあげよう。
新幹線の△△□□駅がある場合、新幹線が△△市内または□□市(町)
内を全く通らないという事例は、岐阜羽島だけ?
しかし、この場合は「岐阜市と羽島市」ではなく「岐阜県の羽島市」
という感じだからなー。

このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ

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るせーんだよ！　ヒマ人

激しく同意

国人衆の一揆が起きてるが、どうするつもりだろうか（ｗ＞荒らし

>>200
でも、上磯の立場になると
自身は成長地域なのに、函館に吸収されたばかりに衰退都市の一部にされて
しまうのでは、割が合わない。
やはり、「大沼市」の構成員になったほうがメリットは大きいだろう。
それにしても、1995年-2000年では、3町合計で5千人も増えてるのなー。
函館は1万1千人も減ってるのに。まっ、
　函館空港＝函館市＝衰退
　新幹線駅＝大沼市＝成長
ってとこか？

age

age

Ｒ５広げろや

函館市だけでなく、周辺部も含めると４０万都市圏になるんですね。
それに、道南地区の交通機関の中心が、函館港から新幹線駅予定地に
移行する可能性も充分考えられそうですし。
＃道南地区観光も新函館からバスが標準になるかな？

今まで、青森−函館区間開業は無理かなと思っていたんですけど、
案外、何とかなるかもしれませんね。

>>190 >>193
＞最速のヤツなら、盛岡も函館も長万部も通過。
かもしれないが、飛行機と差別化する必要もあることから、主力は
「大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・函館大沼・長万部・新小樽」
になると思われる。

登場時ののぞみみたいに（あれはまあ運行上の都合だったが）、
東京上野大宮仙台札幌　あるいは　東京札幌ノンストップ！　なんていうような
「超速達」も設定するかな。１本でもいいからとりあえず極限の最速を用意して
「（最速は）４時間３０分を切る！」とかいうカードを用意しておかないと
広告戦略上弱いから。

あとは並の速達。　東京上野大宮仙台盛岡新青森新函館長万部新小樽札幌、くらい。
しかし長万部は難しいところ。結局長万部に係るのは、伊達室蘭登別連絡でしか
ないからなあ。室蘭の衰退のしかた次第ではこだま級各駅で充分という話にもなりそう。
長万部という町単体では、大型はおろか小型スーパーの１軒すらない新幹線のシの字とも相容れない
田舎町だからなあ・・・

>>217
八戸で３分。函館で４分。その他５分で合計１７分の停車ロスは痛いと思うけどなぁ。

>>218
鉄道は運転士が２時間以上の連続運転が出来ないことになってるので、
４時間半〜５時間だと最低２回の停車が必要になりますね。

まあ、自分としては八戸全停車は大歓迎だが（ｗ

>>「超速達」も設定するかな。１本でもいいからとりあえず極限の最速を用意して
>>「（最速は）４時間３０分を切る！」とかいうカードを用意しておかないと
>>広告戦略上弱いから。

こういうやり方は長い目で見ればかえって失望を買うだけだよ。
スーパー北斗のたった１往復の３時間切れを最大の謳い文句にしたのがいい例。
今じゃ、だーれも、札幌〜函館３時間なんてＪＲには期待してない。
３時間半かかっても仕方がないと諦めてる。
フリークエントで所要時間が安定していることが大事なんじゃないかなー。

>>218
のぞみの東京新大阪ノンストップは２時間以上走ったのでは・・・？
交代運転手が乗れば解決するんじゃないでしょうか。

それより、新青森でＪＲ会社が変わる（運転手の所属も変わる）
ほうが問題のような気が。全列車新青森停車ですかね。

新千歳への札幌からのアクセスが「悪い」とされていて、
俺も「千歳は遠いからなあ」とは思ってたけど、
よく考えたら、ＪＲ快速１５分ヘッドで所要３０分余りで
空港地下ホーム乗り入れ、ってのはずいぶん好条件じゃないか？
福岡と比べたらそりゃあ負けるけど。
少なくとも浜松町〜羽田、よりは好条件だと思う（料金は高いが）。
「丘珠なら」という声もあったと思うが、ＡＮＫの丘珠連絡バスも
新千歳行きＪＲ快速とほぼ同じ所要時間。時間的には丘珠も千歳も互角。
どうしても座りたければ３００円の快速指定席もあるし。

よく飛行機を利用するが、千歳アクセスを苦に感じたことはない。
やはりネックは羽田から都内。

また、北海道は車社会なので、札幌発の利用者に関していえば、
公共交通機関で行かざるを得ない札幌駅に比べ、
安価な駐車場が揃う新千歳空港よ人気も比較的高いと思われる。

>>220
冷静に判断すればスーパーのチラシの価格のような
すりきりのテンプラの未満時間は姑息ともいえるけれど、
利用客がみんなあなたのように冷静ではないと思う。
イメージってバカにできないと思うよ。

このスレで４時間半ならシェアこれだけとれる、っていう話も、
皆が冷静であったならの話。速度９５０ｋｍ／ｈ、実質飛行到達時間
１時間足らずの飛行機のインパクトは思いのほかあなどれないと思う。
利用者の「飛行機のほうが速い」というイメージを覆すのはほとんど
無理だと思う。道民のイメージとしては札幌市内中心部から東京都心まで
飛行機利用で４時間以上かかると思ってる人はほとんどいないのではないか。

>>223
飛んだことなければね。
自分も札幌から飛行機で三沢まで初めて飛行機のったとき、
こんなに面倒で時間がかかるものなのか(;´Д｀)
と思ったし。

>>221
全列車新青森停車でしょうね。
距離的に見て、
仙台≒名古屋、盛岡≒新大阪、新青森≒岡山、新函館≒広島、札幌≒博多
かな。


利用うんたらについては
2003年12月の八戸開業、2004年の九州部分開業を待ってみないと
わからない部分が多すぎると思いますね。

>>219
3+4+5=12

>>223
＞無理だと思う。道民のイメージとしては札幌市内中心部から東京都心まで
＞飛行機利用で４時間以上かかると思ってる人はほとんどいないのではないか。

イメージね。224の指摘のように、飛んだことのない人やそれに近い人は
札幌−東京２時間と思ってる。
しょっちゅう飛ぶ人の間では、「なんだかんだ言っても４時間見ときゃならないん
だよねぇ」「・・・」という会話はすごく多い。
で、ここからは全くの想像だけど、札幌−東京が新幹線で４時間になったとして、
新幹線の利用を中心とする人は、月平均１回〜年数回ペースで往来する人だと思う。
この人たちは、数時間まとまった時間が得られることを望んでるケースが多く、
飛行機の移動で時間が細切れにされることに物凄く不満を持っている。
月２回以上のペースの人になると、移動時間を気晴らしに使いたい願望が強く、
また、４時間同じ列車での移動を月に何回もというのは精神的に耐え難く感じ、
飛行機中心の利用になると思う。
年に１，２回かそれ以下という人は、参加するツアーとかパック商品に依るのが
大半とも考えられるが、日常を離れた経験をしたい願望でどちらかと言えば
飛行機に流れ易いとも考えられる。

>>223　自分は年に数回乗るけど、最速で４時間ってとこ。
但しこの場合空港に着くのが搭乗手続きの締め切り直前。
大体５時間は掛かってしまうと思うよ、経験上。

>>226
＞「大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・函館大沼・長万部・新小樽」
これに対しての
＞最速のヤツなら、
＞盛岡も函館も長万部も通過。
だから
3+4+5*2だよ。

ＪＲ所要時間・札幌駅→新千歳空港駅　３４分
地下改札→出発カウンタ　６分
（調整）　１０分
搭乗手続き出発の　２０分　前まで
飛行機所要時間　９０分
（飛行機遅延）　１５分
羽田到着後手荷物受け取り　２０分
手荷物受け取り→モノレール羽田空港駅　１０分
モノレール待ち時間　１０分
モノレール所要時間・羽田→浜松町　３０分
浜松町乗り換え　１０分
浜松町待ち時間　３分
ＪＲ所要時間・浜松町駅→東京駅　１０分

これで２６８分（４時間２８分）。これくらいが標準じゃないの？

>>223 飛行機利用で４時間以上かかると思ってる人はほとんどいないのではないか

自分の場合、朝一番の飛行機を利用したとき、
自宅 ６：００出発
札幌駅発６：３５発快速エアポート(ここを基準にして)
新千歳着７：１２
搭乗手続き等
新千歳発７：５０　JAL OR ANA OR JAS
羽田着　９：２０〜９：３０　同時刻に３本飛ぶので結構ずれる
でも力関係か？JALは早い場合が多い。
羽田発　９：４５頃(東京モノレール　か　京急）
東京都心(浜松OR品川) １０：１０頃

やっぱり４時間弱は見ますけどねー
これに＋３０分で料金が安ければ新幹線も賛成なんですけど
４時間半を超えるとねー・だめですね。

このあたりは感覚的なものだから
どちらが速いとは断言できないな。

あぼーん

てゆーかさ、新幹線乗る人たちって、いつもみんなギリギリに駅にいくわけ？
30分前に駅に着いてること多くない？
だったら飛行機と同じようなもんじゃないの？

これ、煽りじゃなくてさ、新幹線新幹線って言ってる人たちがいかにも新幹線は
すぐ乗れて飛行機よりロスタイムが少ない、って言ってるから。
そりゃ、無理すればできるというだけであって、常識的な使い方だったら結局
駅での待ち時間は加味するだろ？ってことよ。

それに、本数考えたら、飛行機（1時間に最低でも3本）より新幹線（1時間にせ
いぜい使える列車は1本）の方が待ち時間長いんじゃないかな？

↑
だとすると、新幹線がいくら4時間で走ってくれても、結局待ち時間に30分は取ると考えたら、
飛行機と対抗できるのかな。と思う。

>>234
特に地方だと待ち時間は延びるだろうね。
とすると、待ち時間とかアクセスロスは、飛行機も新幹線も同じような
ものかもね。

　そういえば、このあいだニュースで青函トンネルの費用に関してやっていたよん。
ＪＲ北海道の企画室の話では年間売上高の１／１０以上を青函トンネル運用費用に
注ぎ込んでいる状況で、築十数年経て排水ポンプやスプリンクラー等が旧式化して
おり、新たに設備投資に千数百億円掛かるので負担は無理だが、だからといって、
国策である青函トンネルを維持しないと、ＪＲ北海道自体いずれは採算上とても存続
出来ない可能性が高いので国で負担してくれれば嬉しいし、現在本当に切実な状況
です、なんて言っていたのさ〜。

　いよいよだな。国が現状の維持だけの条件で予算付けるなんて出来ないだろうから、
八戸開業以降の次の東北新幹線暫定開業が新青森までならば、青函トンネルは廃棄
水没でＪＲ北海道は破綻して一部三セク化で残る可能性があるが、ほとんど廃止路線
になるので、まぁ、北海道新幹線は当然夢のまた夢ですな。もしかして三セクとして残る
路線は新千歳−札幌のみだったりして（ﾜﾗ。

　有価証券評価損を国で持ちますとか、量的緩和を始めましたなんてやっているので、
近い将来に国及び地方公共団体の債務が０．１京円の大台を越えるのは確実なのさ〜。
そのうちの航空行政失政関連が原因の割合は何％位だろうねぇ。楽しみだなぁ。。。

　キミの自宅は札幌駅のビルの上かい？地下鉄に乗らないようなところかぁ（ﾜﾗ。
玄関出てから駅まで近くても、札幌駅前の通りから改札までがもの凄く遠いし、
構内を抜けて階段降りて快速エアポートに飛び乗るのがたった５分か。凄いなぁ。
乗り遅れないように６：３５でなく、もう一本前の電車に乗るだろうよ、普通の人は。
預ける荷物は無いとか、ぎりぎりになって搭乗手続き出来るとか、空港に接続する
交通機関は人が居なくてスイスイ移動できるし待ち時間無しって思ってるし。
まさしく机上の論理だな。たいていの人は４時間半は掛かるよん。
さてはキミ、羽田−札幌の航空路線を乗り慣れてませんねぇ。ぷぷっ。

>>237-238
おまえまだいたの（藁

７：５０の便に乗るのに６：３５の快速に乗るという231はずいぶん余裕持ってるほうじゃないか？
俺なら６：５０で行くかもしれない。
おまえ「６：３５のもう１本前の電車」で逝けるもんなら逝って見ろ。ねえよ。

>>234-236
田舎もんの意見として。
空港だってチェックインの３０分前には着くようにするよ。
それに間に合うように空港アクセスの交通機関も余裕を持たせる。
（なんせ乗り遅れたら次が・・・ね。）

だから鉄道乗るのに駅で待つのも空港でチェックイン待つのも変わらんのよ。
まあ、自分が東京行く場合は本八戸まで歩いて１０分なので
そっちのほうが計算出来るけどね。
２０分前に家出るから。

三沢空港となると結構時間に余裕を持って空港に（車で）行かないといけないからね。

>>237
あの有名な平成○○○みたいだね。

>>238
わけわからんなー。

新幹線も快速エアポートも、札幌駅のホームを滑り出すところが
スタートなのは全く共通でしょ。
札幌駅の改札がどうしたって？

だいたいが全員南北線からＪＲに乗り換えとか考えてる時点で
238こそ机上の論理語ってんじゃないの？
琴似手稲学園都市線東豊線東西線小樽江別北広島恵庭・・・
札幌圏住民の過半数は南北線で札幌駅行ったりしないよ。

ほんとに乗り慣れてれば預けるような荷物持たないし、
ＪＡＳのレインボーシート使えば荷物は真っ先に出てくるし、
出発２０分前は建前で、１０〜１５分前でもちゃんと乗れるし、
乗り遅れてもけっこう振り替えでどうにかなるもんだよ。
新幹線（がもし開業した際に考えられる場合）より本数多いしね。

びくびくして絶対に遅れないように余裕たっぷりとるスケジュールに
慣れてるだけじゃないの？　遅れそうになったら電話入れるとか、
遅れたら次の便や他社便に振り替えてもらうとかいうことは一切
しないで、遅れそうになったらあきらめてるんじゃないの？
そういうのを「乗り慣れてる」っていうかなあ。

>>240
>空港だってチェックインの３０分前には着くようにするよ。
>それに間に合うように空港アクセスの交通機関も余裕を持たせる。
>だから鉄道乗るのに駅で待つのも空港でチェックイン待つのも変わらんのよ。

同感。
だから、飛行機は乗るまでに時間がかかる、なんて意見は、形式的には
そうだが、普通の人の利用実態を加味して考えたらナンセンス。

>>237
こいつ馬鹿か？
>そのうちの航空行政失政関連が原因の割合は何％位だろうねぇ。

鉄道失政は28兆円だろうが！アホめ。

>>238
>預ける荷物は無いとか、ぎりぎりになって搭乗手続き出来るとか、空港に接続する
>交通機関は人が居なくてスイスイ移動できるし待ち時間無しって思ってるし。

それこそ、駅にギリギリに行くとか、新幹線に接続する交通機関は人が居なくてスイスイ
移動できるし待ち時間なしって思ってるのはお前だろ？？（和良）

福岡の例からしても
札幌市内ー千歳空港のアクセスをもっとよくすれば
新幹線なんかいらないんじゃないの？
昔のリニア計画は論外としても
千歳線の増発だけでもかなり違ってくると思う。

>>246
いま１５分ヘッドです。充分じゃないですか？
私は千歳アクセスより羽田アクセスをなんとかしてほしいです。
羽田空港のすぐそばの大井埠頭まで新幹線（東海）の線路が
あるんですけどねえ。時速１００ｋｍも出せなくてもいいから
東京駅からスルーで羽田まで運転できないもんですかねえ・・・

>>247
２４６だけど、
俺も今でも十分便利だと思うのだが、
千歳は不便だから新幹線を造れと言う奴がいるので
たとえば増便と言う形でアクセスを改善したらという話。

>>247
京急の東京駅乗り入れが検討されてるので（都営経由）
そうなれば少しは良くなるかも。
本当はＪＲが一番なのだが。

>>242
飛行機利用者として・・・
>ほんとに乗り慣れてれば預けるような荷物持たないし、

1泊ぐらいなら持ち込み荷物程度にできるからね。
2泊以上になると預けるけど。
まあ、一概に言えないけど、2泊以上ならスケジュールもそんなにタイト
じゃない場合が多いし。

>ＪＡＳのレインボーシート使えば荷物は真っ先に出てくるし、
>出発２０分前は建前で、１０〜１５分前でもちゃんと乗れるし、

普通、15分前って書いてるよね。誰が「20分前」って言い出したんだ？
羽田だけだろ、それ。

>乗り遅れてもけっこう振り替えでどうにかなるもんだよ。
>新幹線（がもし開業した際に考えられる場合）より本数多いしね。

同感。新幹線は、せいぜい速達1本、準速達1本でしょ？
でも、準速達はどうせ5時間ぐらいかかるから使えない。
てことは、正味使える列車は1時間に1本。
こっちの方が、乗り遅れたら大変だ。

あと、輸送力の弾力性の問題があるね。新幹線は、確かに輸送力にゆとり
を持たせやすいけど、それは需要の多い区間での話。
秋田や山形見てみなよ。輸送力のゆとりどころか、波動輸送に異常に弱い。
それに対して、飛行機の場合、機材を増やせばいいだけだから、場合によっ
てはこっちの方が輸送力にゆとりや弾力性が出しやすい。

北海道新幹線も、普段の需要はたいしたことないんだろ？だったらそんなに
長い編成組まないだろうから、波動期は今の秋田や山形新幹線みたいにな
るんじゃないかなと思う。

せっかく新幹線推進派が、わずかな帰省ラッシュ時のために新幹線を！！！
って大声で叫んでるのに、そんな時に限って効果を発揮できない新幹線って
何のために造るのかなあと思うよ。マジで。煽りじゃないぞ。
そこまで考えてないだろ？＞「一部の」推進派

>>247
それはいえるね。
東京駅〜大井車庫1時間に10本・・・無理かな。やっぱ。

>>249
京急ですかあ。うーん。浅草線内止まるんですよねえ多分？

羽田に降り立つ利用者のある程度の部分は新幹線に乗りに行くと
思うんですよね。北陸、上越、東北、東海道・・・
東海の新幹線が羽田ターミナル内に乗り入れれば、
東京駅新幹線ホームに到達するので便利このうえないんですが・・・
新幹線に乗りに行く、あるいは大宮方面等へ行くなら「羽田新幹線」、
都内が目的地ならモノレール・京急、と、棲み分けもできると
思うんですけどね。

都内に何も用がないときに都営や山手・京浜東北線の雑踏の中を
荷物抱えて通過するのがなんとも苦痛です・・・

>>220
そういうことだろうな。
ただ、実際の需要動向って、区間需要が中心だろ？
だったらそうならざるを得ないんじゃない？
見込めるシェアが4時間半でいいところ25%（これでも多すぎる）だろ？
今の函館〜札幌のスーパー北斗・北斗の輸送量に毛が少し生えた程度だぜ。

>>227
東京〜大阪を新幹線で移動するとき、2時間半と思ってるやつはいない。
駅までのアクセス、駅での待ち時間・・・
大阪市内から東京山手線内の目的地相互間の標準所要時間で、4時間はかかるよ。
結局。
そういうもんだ。
だから、新幹線とかなんとか言うより、長距離は飛行機なんかに任せて、都市圏
交通に金かける方が先だろってことよ。

>>252
現実的には東海道新幹線の東京口の容量は満杯なので無理。
品川折り返しの列車すら設定されることになるのに
羽田行きの列車を走らせる余裕はない。

>>254
>大阪市内から東京山手線内の目的地相互間の標準所要時間で、4時間はかかる

でも、結局ほとんどの人は新幹線を使う。なぜなら、飛行機を使っても、同じ
目的地相互間で、それ以上の時間が必要だから

>長距離は飛行機なんかに任せて、都市圏交通に金かける方が先
東京−名古屋でも、東京−新潟でも、東京−仙台でも飛行機を使うのか？
都市間＝飛行機使うほどの長距離なのか？

もっとも、都市圏交通の方が必要性あるのは激しく同意するが、必要性から言えば
小田急複々線化＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞京急東京駅乗入

>>256
その方が効率良く地球を壊せます。
ネタが増えていいじゃないか！！

北海道新幹線ｖｓ羽田新千歳便とあまり遠くないケース。
東京駅から４時間弱の秋田新幹線ｖｓ４時間弱の羽田秋田便。

秋田新幹線開業により鉄道シェアが５割から６割に向上した。
もともと５割もあったのに６割にしかなっていない。
残ったＪＡＬ、ＡＮＡはあわせて日にたったの５便しかないのに４割を維持している。
秋田新幹線は１５本。１５本対５便で６対４。
しかも運賃は互角ではなく、飛行機のほうが割高。
空港アクセスは秋田も新千歳もほぼ互角。

羽田新千歳便は今の半分に減便したとしても２０便。
実際は３０便程残るのではないか。新幹線より断然多い。
北海道新幹線開業の暁にはシェア４割と意気込んでいる意見があるがとても信じられない。
せいぜい２割くらいにしか思えない。

>>256
名古屋新潟仙台を長距離とはいわんだろ。

>>258
羽田新千歳より随分新幹線の条件がいいと思うが、「にしか」？
実際問題こまちは急遽全便１両増やしたそうだが、空いたとい
う話は聞かないぞ。現に今日の午後、グリーンと１５号の喫煙に
僅かに余席が有るだけで満員。 http://www.jr.cyberstation.ne.jp/
JRの怠慢もあって、十分に儲かるだけの輸送力しか設定していな
いようにも見えるけどね。これで席にあぶれる分は飛行機に回っ
て、それも駄目だと勃ってイクんだろうな。用事のある人は可哀
想に。ちなみに蛇流は２本中１便、穴は３本中２便、いずれも遅
い便が満席。今日、なにか有るのか？ 毎日こんな調子？

>>256
長距離は飛行機に任せる、なんつーと、すぐそうやってヘンテコな例
出して喜ぶヲタがいるねぇ。

長距離の定義はいろいろあるだろうが、鉄道より飛行機の得意な分野
だろ。1000km以上なら飛行機だろうよ。

東京〜大阪は、距離というより、輸送力的に新幹線「でなきゃ」運び
切れない。500kmなら飛行機に任せてもいい場合もあるだろう。

あと、明らかに鉄道整備が困難、あるいは既に線路はあるが高速化が
困難な区間。離島とか、地形の悪すぎるところなどは飛行機でもいい
んじゃないの？

>>256
>なぜなら、飛行機を使っても、同じ
>目的地相互間で、それ以上の時間が必要だから

そうとも言い切れんよ。大阪モノレールが出来てから、空港の方が
便利なところが増えたからね。
阪急京都線沿線（長岡天神あたりが分水嶺）
阪急宝塚線沿線はもとから。
京阪沿線（香里園あたりが分水嶺）

>>258
>残ったＪＡＬ、ＡＮＡはあわせて日にたったの５便しかないのに４割を維持している。

「こまち」はもともと輸送力が少なすぎるんだし。
混雑してるからって、シェアがそれほどアップしたかどうかとは別だよ。

>>250
>あと、輸送力の弾力性の問題があるね。新幹線は、確かに輸送力にゆとり
>を持たせやすいけど、それは需要の多い区間での話。
>秋田や山形見てみなよ。輸送力のゆとりどころか、波動輸送に異常に弱い。

同感。
北海道でも、同じようなことになるんだろうねえ・・・

あぼーん

>>262
>大阪モノレールが出来てから、空港の方が>阪急京都線沿線（長岡天神あたりが分水嶺）
>阪急宝塚線沿線はもとから。
>京阪沿線（香里園あたりが分水嶺）

阪急宝塚線は、そうだろうが、阪急京都線なんてあまり聞かんぞ！まして、京阪線なんて初めて聞いた。
確かに、南茨城や門真市ならそうかもしれんが、それ以外から乗換えてまで便利なのか？
ま、羽田のみへ行くならそうかもしれんが（ｗ

実は東京〜秋田のシェアはあまり変化していないらしい。
空路も一時五便に減便されたものの
その後七便に増便されている（ＡＮＡ４，ＪＡＬ３）。
平均所要時間が約四時間では力不足のようだ。

>>267
一般論としては所要時間が劇的に短縮したわけでないのにシェアが
劇的に上昇するわけはありませんね。

だからＪＲとしては減少に歯止めがかかれば十分、増加はわずかし
か見込めないだろうというのが事前の予測でした。

ところがいざ蓋を開けてみると予想以上の増加が発生した、というこ
とでしょう。その発生した需要は大きく分けて２種類あり、
１．東北新幹線沿線各都市〜秋田県
２．首都圏〜秋田県

このうち１．については初めから航空路に影響を及ぼすものではあ
りません。また２．については新幹線開業で県内主要都市圏への
列車回数と到達時間が総体的に底上げされたことで、首都圏〜秋
田県の移動量全体が増加したことが主要要因です。

航空からの転移分というのは、開業直後の一時的な増加の主因で
はあったでしょうが、中期的に見てそれほど重要な地位を占めるわ
けではないのですね。（これは余りに近距離のため廃止せざるを
えなかったような区間を除き、他の大抵の航空機ＶＳ新幹線の競合
区間とされているケースについて当てはまる事象だと思っています。）

結果的には（総需要の増加によって）両者共に利益を得たわけです。
これがもし秋田新幹線がなかったら、鉄道輸送はコンスタントに輸送
量を減らしていたわけですから、結果として「首都圏〜秋田市」の輸
送は航空に転移するが全体として輸送量は減少＝秋田県の衰退
となったことは疑いありません。

>>265　何故２１２から持って来た？

新幹線が完成しても羽田〜青森・函館便は結構残るだろうな。
新函館駅は空港よりも不便。
新青森駅も大して便利な場所にないし
弘前に行くなら青森空港のほうが近い。
三沢便も小型機で存続するという予測もあるし
どうも盛岡以北はフル規格の割に競争力がない。

>>246
今でも、千歳線は快速と優等列車優遇し過ぎ。快速が停まらない駅についてはフリークエンシー
性が殆ど向上していない。沿線住民の我慢は限界に達している。
各停の本数を快速と同じにするか、快速エアポートを白石、恵み野、恵庭に停めるように
してもらわないと全く話にならない。

かまったらだめ。

秋田は対首都圏だけじゃないからね。岩手とも交流深いし。
秋田新幹線はそれなりに意義がある。

札幌圏と東北の交流に関しては新幹線建設意義の域に及ばない。
秋田県の衰退をくい止めたという事実は、北海道新幹線建設によって
北海道の活性化に結びつくという話にはそのままあてはまらない。

>>267
じゃあ八戸が利用者の大半を占める三沢〜羽田便はきついだろうね。
東京〜八戸は275km/h、盛岡で６分停車しても３時間だし。

>>243
勝手にうがった解釈しないように。
駅なら発車３０分前、空港ならチェックイン３０分前だ。

>これ、煽りじゃなくてさ、新幹線新幹線って言ってる人たちがいかにも新幹線は
>すぐ乗れて飛行機よりロスタイムが少ない、って言ってるから。
>そりゃ、無理すればできるというだけであって、常識的な使い方だったら結局
>駅での待ち時間は加味するだろ？ってことよ。

これが無意味だと言いたいだけ。
駅に３０分も早く着いて待つような人は、
チェックインも３０分早めに着く余裕待つ行動もとるの。

概してそういう人は空港アクセスにかかる所要時間もかなり余裕を持たせた行動をするよ。

羽田〜三沢便は新幹線開業後、客は現在の四分の一になって
年間約七万人ぐらいだが、小型機なら一便は確保できるとの予測がある。
一日一便でどれだけの客が利用するか疑問ではあるが、
三沢市あたりが無理やり存続させる可能性もある。
常識的に考えれば廃止が妥当だろうが。

>>271
言いたかったのは、空港アクセスをもっとよくすれば
新幹線建設の意義は減るだろうということであって、
千歳線の増便という主張自体に重点を置いているわけではないので
あまり気にしないでもらいたい。
これは単なる例として挙げただけ。

>>275
三沢市議会では真剣に、｢どうやって羽田便を残すか｣、なんてことをやっている。
まあ、山形〜羽田便化は必至ですね。

快速エアポートの北広島・千歳停車うぜーっ
快速エアポートと普通の比率を４：３から５：２にしろっ
沿線住民はバスで札幌と行き来しろっ
ＪＲ千歳線は特急と空港連絡の為にあるのだっ

札幌東京で４時間かけてる者たちよ、ビジネスマン失格だっ
これがツウの移動パターンだっ
http://www.interq.or.jp/jupiter/horohara/st/h0531.html
わかったかっ、顔洗って出直してこいっ

>>278
千歳アクセス（快速エアポート）は苦に思わないといった者だけど、
確かに正直言うと新札幌・北広島の客はうざいといえばうざい。
空港利用者の新札幌・北広島乗車もあるし、新札幌や北広島の住民に
してみれば逆に空港利用者がうざいんだろうが、札幌駅で乗ってみれば
態度のでかい女子高生なんかが座席を占領してて、こちとら手荷物の
やり場にも困り、北広あたりで運良く座席が空けばラッキーかなという
ホンネはある。東京モノレールほどとはいわないがせめて荷物置き場を
もう少しどうにかしてくれないかなとも思う。
全特急新札幌停車になって、新札幌から札幌行き特急にわかっているのに
チャッカリ乗り込んでしまう近距離客と車掌との攻防もうざい。
常時改札じゃないのだからうまいぐあいに空港利用客だけをホームに
上げるようなことはできないもんかとつくづく思う。

新札幌に止まってもいいから、空港アクセス専用列車として
航空会社とも提携してＴＣＡＴのように札幌駅でチェックイン
でき荷物も預けられるような仕組みができればいいのだが・・・

>>278
全部定時でうまいこといくならね。
でもディレイはあるし、荷物の受け取りやら
降乗の順番待ちもあるし、そううまく行くわけでもなし。

本日昼〜午後５時までの羽田←→新千歳便のフライト情報

JAL511 早2
JAL508 遅9
ANA058 遅2
JAS108 遅11
JAL510 遅13
ANA063 早2
JAS113 早4
JAL513 遅12
ANA060 遅3
ANA065 早6
JAL512 遅28
JAL515 早13
JAS110 遅12
ANA067 早15
JAS115 早14
JAL517 早7
ANA062 遅6
JAS112 定刻

平均１分５０秒の遅れ。

１０００ｋｍ超となると新幹線も数分〜十数分の遅れはあたりまえにあるよな。
ただ、新幹線の場合１０分以上早く着くってことはないな。

>>282
平均８分５０秒の早着・遅延

282は却下。284を採用。

航空会社は１５分以内の遅延早着は定刻扱い。
ま、乗客も１５分程度はじゅうじゅう承知の上で乗ってるけどね。

ＪＲサイババステーションの運行情報は３０分以上の遅延しか載せてない・・・

>281-282
早着って何の意味があるの？
早着を見込んでスケジュールを立てられるわけでもなし。
どれかの便が遅れを別の便の早着で消してどうするんだ。
１８便中９便が遅れているとは、まったく悲惨だな。
今日は何か特殊な悪条件でもあったのか？

遅れた９便の遅延総時間は９６分。
１８便全体での平均遅延時間は５分２０秒と計算すべき。

>286
山陽新幹線が地震の影響で徐行運転してるから
東海道と山陽は遅れが出ているが、５分単位で表示されるよ。

参考までに、ＪＲ東海の新幹線の平均遅延時分は０．４分。
国鉄時代を含めた過去２０年間の実績は以下のリンク参照。
関ヶ原というネックがあるにもかかわらず、この数字。
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/687ca81888861b8249256808006415e1/9cd70f2af77e4d1f4925681f00193129?OpenDocument

>289
失礼。アドレスはこっちが正しい。
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/1e625d732a0550c34925681a003c87f5/4623d312eb2b7e904925681f0019312b?OpenDocument

ＪＲ北海道の平均遅延時間データどっかにないか。

漏れはいつも定時で着くことがない・・・・

スペインの何だっけ、ＡＶＥだっけ？
３〜１０分の早着が当たり前なんだってね。

278の人ってツウなのかなー？
紹介されてるサイトに載ってる時刻表の通りに動くのはすごく厳しい気がするけど。
この時刻表では、モノレール使ったり京急使ったり、東海道線使ったり、どういう基準で
経路選んでるのかなー？
あと、「余裕分」とか「余裕分をこえる延着の確立」って何の意味だろー？

>>242
おいおい、レインボーシートをあまり宣伝しないでくれ。
皆がこぞって乗るようになったら、\1000では乗れなくなるぞ。

ふーん、航空３社のサイトの発着案内だね。
飛行機の出発時刻はドアクローズの時刻であり、到着時刻はドアオープンの時刻
と聞いたことあるけど、これは正しいのだろうか？
ところで、３社のサイトの発着案内に掲載されている時刻だけど、ボクの経験上
出発時刻は飛行機がスポットを動き出したときの時刻であり、到着時刻はスボット
インしたときの時刻みたいなんだ。
それで結局、ドアクローズは発着案内に掲載されてる出発時刻より約２分早く、
ドアオープンは掲載の到着時刻より約２分遅い、ということになる。
経験上と言っても、たかだか２０例くらいで言ってるのだが、皆も搭乗した
飛行機の実際とサイトの発着案内とを是非比べてみてくれたまえ。

>>243
>駅なら発車３０分前、空港ならチェックイン３０分前だ。

勝手にチェックイン30分前にするなよ（和良）
列車の発車30分前と比較するなら、フライト30分前で比較するのが正当だろうと
思うが。

宮城地震が現実のものとして警戒されてる現状で、新幹線使って北海道に人を運ぼう
なんて、震災を条件に北海道経済をぶっ壊す気かよ。正気とは思えない。＞新幹線ヲタ

つーか、引用するならちゃんと>>（数字）にしろよ。
見づらくてしようがない。

>>289
ドキュ○か？
平均遅延時分なんて何の意味があるんだ？
大体、冬場だけだともっと増えるだろうが。

>>296
新幹線は発車１０分前に駅に来ても大丈夫だが、
飛行機はフライト１０分前だとアウト。
チェックイン締め切り時刻で比較して当然。

>>297
札幌まで開通するのは地震の後。

>>299
遅れが冬だけしか発生していないとしても
平均遅延時間は１．６分。

>>300
>チェックイン締め切り時刻で比較して当然。

そうかなあ。普通フライト時刻で判断すると思うけど。

道民は本当に新幹線を欲しがってるのか？
５６０万道民の願いなどと道庁は言ってるけど、
道東・道北には全く関係ない話だし、
函館・札幌の人間も本当に欲しがってるとは思えない。
地域振興＝大規模プロジェクトと信じている役人の発想だろ。

>300
フライト10分前だと確かにアウトだが、だからといってチェックイン
締め切り時刻で判断するか？

まあ、たかだか15分の違いなんだが・・・

>>303
欲しがってないよ。そりゃ駅前には「北海道新幹線を！」て看板ある
けど、あんなもんただの飾り。
大体、560万道民って、稚内や釧路や根室や網走の人間にとってどう
だっていうのかな。それこそ地方便の本数増や札幌への鉄道や高速
道路の整備を望んでるよ。

そもそも、新幹線計画自体、北海道を東京に従属させることが目当て
だったんだろ？

飛行機の遅れなんて誤差の範囲だろ。
１０分も２０分も遅れるなら別段、
数分の違いなんて普通は気にしない。

>>302
>>304
実際に利用する場合、
「○分までに行かないといけないから、
　△分余裕を持って着くようにする」
と考えるのが普通ではないかな？

函館に限って話をすると（経験）、函館は今経済が非常に厳しいのね。
雇用情勢も。千歳町のハローワーク見てみな。すごい人だかりだよ。

で、函館では今観光産業が大きな柱になってる。
じゃ、観光の振興に必要なのは何か？
それは、いかに千歳で来道して観光バスに乗ってる客を函館に導くか
だよ。
それは、新幹線じゃない。高速道路。
函館に関しては、高速道路が強く望まれてる。

一般道でも100キロ？バカだろ？そんなこと言ってるやつは。
いくら北海道でも、主要幹線道路だとそんな速さじゃ危なくて走れない。大体トラック
とかバスにすぐ追いつくぞ。
北海道の道路なめ過ぎ。そんなバカなこと思ってるのは内地人だけ。
だから、内地から来て道内で事故るんだよ。

>>308
函館は不景気らしいけど、観光客は増加しているから
新幹線でさらなる増加という発想が出てきそうだな。

>>218-220
東京札幌ノンストップ！　で　４時間
東京大宮仙台新青森札幌　で　４時間10分
東京大宮仙台盛岡八戸新青森新函館長万部新小樽札幌　で　４時間30分
くらいになるんじゃない？
>>220 は同意

>>250
通常期２〜３往復／時、繁忙期10〜15往復／時くらいなら許容範囲。
秋田や山形新幹線の場合、繁忙期にも増結・増便出来ないのが問題なので、
ここを具体例として「使い物にならない」というのなら、フル規格必至である。

>>253
東京−札幌の25%＋福島・仙台・花巻・三沢・青森・函館−札幌のほぼ100% だよ。

>>308-309
新千歳−函館 vs 渡島大野−函館 ですか？

>>308
そうそう。対東京・対東北は飛行機で充分間に合ってるし、
札幌〜函館のＪＲも緊急を要するほどの逼迫はしていないが、
５号線は逼迫している。１本道だしね。昼間はだらだら流れる。
だらだらでも流れてればいいじゃないかというのは甘い。目的地までの距離が違う。
最寄り大型スーパー、総合病院等までの生活行動圏が数十〜百数十ｋｍの世界。
森八雲界隈は抜け道がないので台風による土砂崩れなどでしばしば分断される。
函館〜長万部間の道路の補完は緊急を要する。そしてこれは渡島半島の地元住民
だけの問題ではなく、全国に広く影響を及ぼす。

まあ、こちらについては建設の是非もなにも現在建設中で数年後に開通するのだが。

>>310

＞東京札幌ノンストップ！　で　４時間
そんなもん１日何本走れる？どっちの会社の運転士が運転する？

＞通常期２〜３往復／時、繁忙期10〜15往復／時くらいなら許容範囲。
東日本部分の関東側を言ってるのかな？速達混在で15往復はかなり難しいと思うが。

＞東京−札幌の25%＋福島・仙台・花巻・三沢・青森・函館−札幌のほぼ100% だよ。
福島仙台花巻の「完全シフト」ははなはだ疑問。

＞新千歳−函館 vs 渡島大野−函館 ですか？
意味不明。

>>300

＞飛行機はフライト１０分前だとアウト。

事実誤認。

のぞみ型新幹線を札幌〜東京１時間ヘッドで流すには北海道仕様車両が最低１５編成は必要。
１編成１日１往復半が限界。半数以上が、本州へ渡ったからには東京まで行って来ないと意味がない。
車両のとりまわしは東北新幹線の倍不自由。

ひかり型・こだま型用の北海道仕様車両や繁忙期増結・増発用車両がこのほかに必要。

当面は千歳線の複々線化が必要と思われる。

>>309
新幹線ができると泊り客が減るのは間違いないと見られてるので、
かえって観光に打撃を与えるって見られてるよ。

>>310
造るとしたらフル規格しかないだろう。
でも、それだけの建設費をかけるだけの必要性がない。
それだけのことだ。
それだけの建設費を費やすなら、他にもっとやるべきことはあるだろう。
それこそ国際空港の整備をなんとかするべきだろうと思うが。

>>311
そうだよね。北海道は高速道路要らないって切り捨てるやつは、そういう実態
を全然知らないんですよね。北海道は一般道でも100キロ出せるだとか。
そういうところもあるってだけで、どこででも出せるわけないだろ！？ってい
いたいんですけどね。
第一、一般道って、横から車が出てくるかもしれないんだし、そんな速さで
走ると危なくてしょうがないですよね。
特に5号線の長万部以南は・・・

＞東京−札幌の25%＋福島・仙台・花巻・三沢・青森・函館−札幌のほぼ100% だよ。

俺も、福島・仙台・花巻〜札幌の100%シフトは疑問。
今1時間で行ってる区間を今さら何時間も地べた這っていきたがる人間が
そうそういるとは思えない。

まあ100%になったとしても、これ全部あわせて1000人になるかどうかの
オーダーだろ？

そうだ、忘れてた。
東京〜札幌4時間とかいうのが寝言だってことをさ。

だって、少なくとも仙台以南は結構な本数があるぜ。
この中を300キロ運転させるのは厳しいものがあると思うが。

速達をスピードダウンさせるか、全体のスピードアップを図るか、
どっちかが必要だと思うんだがどうかな。

300キロならまだいい。350キロとか簡単にいう奴らは、この辺の
こと考えてるのかな。考えずに、常に（速度制限を除いて）350キ
ロで巡航できると思ってるから痛いよ。

>>318
7＠｀8年前と比べて、道内の一般道での流れの速度明らかに落ちてる。
昔は90km/hは当たり前だったが、今は70＠｀80が普通だ。つまり、
法定速度＋20以内が守られてるってことだ。いいことだ。

この前の土曜日、函館新道が藤城まで延長された。24分の短縮と
言ってたが、札幌〜函館も24分速くなったという意味か。

来年度中には、函館新道は西大沼まで、高速道は長万部から国縫まで
が開通。残るは、国縫〜西大沼だ。待ち遠しいなぁ。
長万部まで高速道できて滅多に乗らなくなった「スーパー北斗」に
全く乗らなくなる日が段々近づいてくる。

>>321
＞言ってたが、札幌〜函館も24分速くなったという意味か。

５号線赤松並木を律儀に走り抜けるのに比べたら実質そのくらい
短縮になるでしょう。しかし従来は大野新道を使うか、一部だけ
できていた函館新道から裏道を抜けて大中山まで出るのが一般的
でしたから、それらと比べれば実質十分程度の短縮でしょう。

しかし函館新道は既存の国道を補完するバイパスというよりは、
将来建設される計画の高速道路を並行して補完する目的のものです。
七飯ＩＣまで縦貫道が開通すれば効果を発揮するでしょう。
縦貫道のみならず、西は函館江差道、東は津軽海峡連絡橋戸井〜大間
ルートとも接続する予定ですが、遠い将来、橋がもしできたとしても
そのころには函館新道なぞ陳腐化していることでしょう・・・

>>320
実際の地上設備を元に組まれた想定ダイヤくらいあるだろ。

　その高速道って、とりあえず一車線対面で開通なの？
だとしたら、道央同みたいな劇的な短縮効果は果たせないのでは？
すぐに遅いクルマに追いついてしまうし。

　去年のアカ新聞に載っていたが、地方の高速道を造るにも、
地元に相応の負担をさせるとあったが、山形・秋田の通過自治体
は渋い顔をしているそうだ。いままでは、タダで造ってもらって
いたからね。

　羽田新幹線の案が出ているが、僕は羽田のような４０００万も
５０００万も年間利用がある空港のアクセス鉄道こそ、現在のような
通勤型車両によるものが適していると思うのです。荷物をもっている
客には悪いけど、大量の（これから羽田は更に利用者が増える）客を
捌くには、詰め込みの利く通勤型が良いと思います。
　ここで出ているような羽田エクスプレス的な列車は、羽田が成田と
互角の国際線本格運用になり、かつ、京急蒲田の高架工事が出来て、
神奈川方面からの京急線がダイレクトに羽田にアクセスでき、更に
都営東京駅が出来たら、京成も京急もそれなりの列車を入れても良い
と思います。
　新千歳も、望まれているような、空港地下駅を苫小牧方面へスルー
させるには、新千歳の国際化が前提で、ある程度の年間利用者が
発生してから、そうなると思います。

>>323
ないんじゃないの？

>>325
>新千歳の国際化が前提

新千歳からは、欧州便の他、中国便、韓国便などがあり、既に国際化されています（ｗ

>>322
縦貫道は西大沼までじゃないの?
西大沼から函館までが函館新道だと思うが?
だけど、函館〜西大沼の20kmに1200億円、しかも、暫定2車線。
(報道では、函館〜七飯本町が80km/h制限、七飯本町〜七飯藤城が70km/h制限
となってたが、函館〜七飯本町は4車線なのか?)
ま、無料で利用できるのでいいけどね。ロードプライシングだ、外環道凍結解除だ
なんだと大騒ぎしてる東京の人には怒られそう。
ただ、こうして高規格道路があまり注目を集めずに着々整備できるのは、
整備新幹線問題が前面に出てるからだと思うんだよね。
[整備新幹線中止＝財政再建]が強烈に印象付けられてギャースカ騒がれ続けるほど、
密やかに進められる道路整備には有利だ。
だから、北海道に必要なのは高速道路なのだから北海道新幹線は止めるべきだ、
と言って、早々に北海道新幹線計画が白紙になってしまってはマズイよ。
マッチポンプ的に北海道新幹線計画を巧く使うのが、高速道路整備促進派としての
立場からも望ましい。

>>328
縦貫道の終点は函館市です。七飯〜函館間は当面は着工しませんが。
函館新道は縦貫道に並行して補完する一般国道自動車専用道路です。

高規格道路の整備云々に関しては整備新幹線計画との関連はあまり
密接ではありません。別問題です。その相互の僅かな接点を巧みに
利用して促進と申されますが、では具体的にどのように関連づけて
促進なさるのでしょう？　目下のところ、高規格道路については
特定財源だの財政投融資だの特殊法人だのといった情勢がこの後
大きく変化しようとしているところですから、「新幹線との関連」
どころじゃないように思いますが・・・

そもそもが、
縦貫道七飯〜長万部８９ｋｍは整備区間であり着工済みです。
七飯以南は特に建設促進の動きはないと思いますし、当面は必要ない
でしょう。渡島半島の高規格道路の建設是非という論議の余地は
今のところないと思われます。

あ、失敬。七飯以北の「４車線化」が残ってますね。

>>328
わはは、この正直者！
しかし、http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/ あたりの話を全肯定
しているようなもんだな(藁) 整備新幹線スケープゴート説っつー
か。予算規模も一般財源支出も新幹線の二桁上だっけ？＞道路
たしか目的財源で賄える率が実は道路の方が低い(あんなに自動車
税ふんだくって何やってんだ？)って話だったから、公共事業費と
したら３桁に近いのかな・・・ 効率のいい生贄だな。

>>323
見たことない。ていうか、鉄ヲタのオナニー「ダイヤ案」とやらだと、輸送量の
極めて多い仙台以南は完全無視のダイヤ案なんだろうなあ。

>>328
なるほど、お主策士じゃのう。
ならワシも新幹線賛成！って言っておくかな。建前上は。
どうせ出来ないだろうし。この財政状況、経済状況下でね。

あげ

間違いなくいえるのは、函館のためを考えるなら新幹線より鉄道だな。

>>335
おい、新幹線は鉄道だって。

　今夜のＷＢＳの新幹線特集はお寒い内容だった。

>>333
どうせ出来ないことを造れ造れと煽るところに、この北海道新幹線論争を
長引かせる極意があるね。よし、おれも賛成派に回ろーかな。
ただ、あれだね、人前で「北海道新幹線賛成」と言っちまっては駄目だな。
人前では整備新幹線は財政破綻の元凶とか言っておいて、
隠れたところで、建設促進派を煽らないと、能がないぞな。

>337
詳細希望っす。

>>320
仙台以南（特に大宮以南）のスピードダウンを最小限にとどめるためには、
１：２００系の全廃、Ｅ２系以降の高速車両への置き換えにより、足の遅い列車をなくす。
２：大宮または高崎での併結列車を増やす。
３：大宮・上野始発列車の設定ならびに現状以上の有効活用。
４：「なすの」「たにがわ」を在来特急化して、利用者を在来線へ誘導。
５：大宮―新宿間の新幹線を建設する（抜本的にはこれが一番。しかし資金が厳しいか…）。
などの対策が考えられるぞ。

>>339
嬉野温泉が喜んでいて、長崎県が経済波及効果を期待してる
長崎市民の中には冷めている人たちもけっこういる
フリーゲージトレインに全国各地から見学者なんかが殺到してる
東北では第３セクター化で沈んでる人も多い
ってなことで、みーんな既知のこだろ。
チャンネル合わせただけ損だった、毎度お馴染みＷＢＳよ！

>>340
完成するころには200系はたぶんなくなっている。
大宮以南が絞られている限りは、ダイヤの制約を考える必要はないと見ている。
（＜逆説的だが）
心配なのは、仙台以北の待避線の少なさだ。作ればいいと言えばそれまでだが、
現状では冗長性が著しく下がりそうだ。

>>337
当たり前だろ。鉄ヲタの常識＝世間の非常識
鉄ヲタの北海道新幹線推進論＝世間の非常識

おっとと、俺でも九州新幹線は肯定派だよ。

>>342
>大宮以南が絞られている限りは、ダイヤの制約を考える必要はないと見ている。

をいをい。電車の性能がよくなったら確かにダイヤの制約は減るだろうが、本数
の問題を考えてないのかい？？

先行列車の停車駅の近くだと減速しなきゃいかんだろ。
だったら、後ろの速達新幹線は、相当間隔を空けるか、さもなくばスピードダウン
するか、しかないじゃん。

まあ、東京〜仙台間の本数を削減すればいいだけの話なんだが、果たしてこれを飲
むかな？
つーより、東京〜仙台間だけ激混みで、仙台以北がらがらなんてことになるんじゃ
ないか？

北海道の「スーパーおおぞら」がそうなんだよな。帯広まではいつでも満席。指定
取れないんだよ。あの列車。
でも、蓋を開けてみると、冬ならトマム、常に帯広で大量下車。帯広〜釧路間はガラ
空きなんだよ。
それと同じ現象が起こりそう・・・
しかも、本数減らすと余計そうなるだろうね。

>>344
少々言葉が足りなかったかもしれない。
大宮以南の本数が制約されている限りは、それ以北の本数もたかがしれていると言うことだ。
現状でも、東北新幹線の本数は臨時込みで最大7本/h。
北海道行きを3本ねじ込んでも10本/hである。東海道とは比較にならない。
さらに、現状の7本には単編成の列車も含まれており、線路容量にはまだまだ余裕がある。

>>340
なぜ道民のためにそこまでするのだ。
デメリットが大きいぞ。

>>340
道民だろうと誰だろうとＪＲ東日本にお金を払ってくださるお客様ですから。

>>329
たしかに、道路財源を巡る議論は活発になるかもね。
しかし、特に政治の世界では手を付け易いところからやって、
世論にアピールするという鉄則があろう。
整備新幹線も白紙に戻せないで、道路財源に手を突っ込もうというのは、
柔道初段者相手ににっちもさっちもいかないので、目を転じて黒帯の者たちから
片づけてみようかという無謀な考えにも等しい。
あの亀井だって、道路財源に首を突っ込もうとして危うく政治生命
落しかけたではないか。
道路財源の聖域状態はしばらく続くのではないかと思う。
その状態は、国民一般の目には財政再建の象徴と映る整備新幹線凍結が
先に引き伸ばされるほど、長く続くと思う。

>>348
なんらかの正当性がある（こじつけでも構わないから）理由付けがないと無理でしょう。
ただ、ＪＨが抱えてる問題は徐々に世間に認知されつつあるので、
この先どうなるかが見物ではありますけどね。

>>304
飛行機の出発時刻てのは、電車の出発時刻が発車の瞬間であるように
飛行機は機体が離陸する瞬間だと思ったけど？

それに搭乗手続きして、手荷物預けて、持ちこみ手荷物の検査をして、機内へ向かう。
自分でも何回かやったことがあるが、
１０分でこなすのはかなりキツイのでは？
それにビジネスマンはともかく、
北海道へ行く人は当然観光客が多いので、
慣れずにもっと時間がかかりそうなもんだが。
やっぱり２０分前を見込んでおきたい。

で、東京駅だが、
自分はやまびこの発車５分前に乗車変更をして、
中間改札抜けて、ホームに駆け上がって乗ったことがある。
それでも発車１分弱前だった。
東京駅の新幹線は２分前に、
そのほか３階にホームのあるところでも３分前なら
中間改札から間に合うよ。
＃上野でやれといわれれば絶対無理だが。

>>349
＞飛行機は機体が離陸する瞬間だと思ったけど？

思いっきり間違いですそれは。

新幹線は最高速度が上がったからと言って途中の加速力が上がっているかというと
そういうわけではないよ。
ちなみに最新のＥ４は最高速度240km/hで２００系と一緒よ。

新幹線の運転間隔は最小４分つまり１時間で１５本　これは回送列車も入るからね
東北新幹線は田端に基地があるから上野でも回送列車に邪魔されて１５本運転は出来ない。

東海道はどうやってるかというと大井に基地があり品川の手前で分かれている
今は１時間最大１１本だけど（回送４本あるんで）手前の品川に駅作って
無駄な回送分４本を生かして１時間１５本運転しようとしてるよ

東北で同じ事するなら大宮でやらないとダメ
大宮無駄にホームあるんだから始発とか分割・併結すればいいのに
そうすればいくらでもスジが開くのに

>>350
タラップをはずして扉を閉める時だっけ？
羽田や成田はその後が長いのだが。

>>312
＞＞東京札幌ノンストップ！　で　４時間
＞そんなもん１日何本走れる？どっちの会社の運転士が運転する？
ムキにならなくても、ノンストップは計算上にしか存在しない。
４時間　より　４時間相当　という表現の方が正確かな？
＃ちなみに、距離 1000km を ４時間 で走った場合、表定速度 250km/h だよ。

＞＞通常期２〜３往復／時、繁忙期10〜15往復／時くらいなら許容範囲。
＞東日本部分の関東側を言ってるのかな？速達混在で15往復はかなり難しいと思うが。
これも、論理的にはここまで可能という話。
そもそも、「秋田や山形新幹線の場合、繁忙期にも増結・増便出来ないのが問題」。
つまり、問われているのは、輸送力をどこまで増やせるか？　である。

＞福島仙台花巻の「完全シフト」ははなはだ疑問。
「ほぼ100%」であって「完全シフト」と逝った覚えはないけど。
仙台−札幌１往復くらいは残るんじゃないかな？

＞＞新千歳−函館 vs 渡島大野−函館 ですか？
＞意味不明。
要するに >>308 「いかに千歳で来道して観光バスに乗ってる客を函館に導くか」だろ。
高速道路を活用して千歳空港利用者を函館まで引っ張ってくる　か、
新幹線を利用して渡島大野から道内観光バスを利用するルートを定着させる　か、
ってことだよ。

>>314
必要なら作ればいいだけの話。

>>316
函館って、夜景もウリの１つだったよね、確か。夜景を見て日帰りってハードすぎない？

>>319-320
＞まあ100%になったとしても、これ全部あわせて1000人になるかどうかのオーダーだろ？
確かに個別にみていくと500人とかだけど、合計すると4000人くらいにはなるよ。
＞この中を300キロ運転させるのは厳しいものがあると思うが。
山陽新幹線の場合、速度差は80km/h差（=300km/h-220km/h）。
これを東北新幹線に単純に当てはめれば320km/h(=240km/h+80km/h)まで可能。
それに、３時間半〜４時間半の間では１分の差が１日240人の利用者数となって跳ね返ってくる。
だから、多少の無理は承知の上でやるんじゃないかな？
＃一番のーてんきな予想は東京−札幌３時間18分です。

>>344
基本的には >>342 >>345 が正しい。
付け加えると、東京−仙台は８両＋８両、仙台−札幌は後８両を切り離して８両というのが
一般的になると思われる。

実現すれば函館が発展、札幌は衰退する

>>353
＞「ほぼ100%」であって「完全シフト」と逝った覚えはないけど。
＞仙台−札幌１往復くらいは残るんじゃないかな？

１往復でも残ったら「ほぼ１００％」とは到底言えないと思うが？

>>353
＞＞＞新千歳−函館 vs 渡島大野−函館 ですか？
＞＞意味不明。
＞要するに >>308 「いかに千歳で来道して観光バスに乗ってる客を函館に導くか」だろ。
＞高速道路を活用して千歳空港利用者を函館まで引っ張ってくる　か、
＞新幹線を利用して渡島大野から道内観光バスを利用するルートを定着させる　か、
＞ってことだよ。

なおも意味不明。
今現在、函館がルートに組み込まれるツアーならば
受けか送りのいずれかで函館空港を使うものがほとんど。
それをいうなら「函館空港−函館　ｖｓ　新函館駅−函館」だろう。

それから、北海道アクセスを新幹線にしようが飛行機にしようが、
道央と函館両方見せるツアーなら、受けと送りどちらかを函館、どちらかを千歳
にするということは今現在既に行われていることであり、新幹線が開通しようが
高速道路が開通しようがそれは何ら変わりないこと。

>>352
ブリッジ（タラップ）外すのはドアクローズしてからじゃなかった？

チェックイン＝改札
ボーディングブリッジ＝新幹線のホーム
ドア＝ドア
駐機スペース＝駅
タクシングウエイ＆ランウエイ＝駅を出て市街地の線路
テイクオフ＝市街地を抜けて最大ノッチで加速
ランディング＝駅が近づいて減速

ドアが閉まる時刻が出発時刻なのは新幹線も飛行機も同じ。

>>354
必要ないから造らなくていいよ。

>>354
>必要なら作ればいいだけの話。

鉄ヲタはすぐそういうのね（和良）
必要かどうかが問題なのに。

ツアーなら空港集合・解散。
だから、客にとっては、空港までの時間は目的地への所要時間はあまり
関係ない。
羽田〜新千歳、東京駅〜札幌駅間の所要時間が体感的所要時間。

>>362
女性だと、飛行機自体わくわくするって人が未だに多いからね。新幹線や電車だと、最初はいいけど疲れるってさ。
だから、帰りは乗りたくないって。

新幹線だって寝台車よりはマシだゾ。死んだ医者なんかに乗った翌日には
一日中腫れぼったい目しなきゃならんくてさー、地獄だじゃー。
カシオペアなんて快適なの徹夜して乗った乗ったってはしゃいでるとき
だけじゃん。寝ようとしたら、振動や騒音で急に不快になってさ。快適な
旅行になんかなんいなもんネー。
新幹線で本読んでるうちにうたた寝、コレ最高だよ。気分爽快、疲労回復
バッチシだね。

>>363 女はそんなに、田舎者orガキor空ヲタなのですか？
　　　　　田島先生が聞いたら怒るよ。（藁
　　　　　　

４時間半乗り換えなしで座ったままがいいか、
飛行機のほうがいいか、は、真っ二つだろう。
どちらが絶対的に望ましいということはいえない。

俺は新幹線に４時間半も乗るのはイヤだ。
どういうシートが装備されるかはわからんが、腰にくると思う。
列車で本を読んでばかりいると疲れる。
寝ると、夜寝られなくなる。
ひとつの場所に長時間閉塞されるのは心理学的にも苦痛だと思う。
移動中にどうしてもやらなければいけない仕事があるとか、
連続させずに上手な時間配分で本を読む等、移動の暇つぶしが
上手な人ならいいかもしれないが、俺はそんなに忙しくないし、
４時間半の列車の旅の暇つぶしの時間配分も苦手。
俺にとっては「着くまでの我慢」としか思えない。

新幹線の車窓の景色はあまり興味ないが、飛行機の窓の景色は
何度乗っても好きだ。俺はいつも窓側を希望するが、大手３社は
窓か通路か選べるが、エアドゥはスーツ姿だと無条件に
通路側に振るあたり「まだまだだな」なんて思ったりした。
まあエアドゥでも「窓側頼む」と言えばいいわけだが、非ビジネス
客（窓側を好む客）の率が他社より高いようだ。

乗り換えがあろうと時間の前後があろうと、異なるイベントが連続
する飛行機のほうが俺的には精神的に楽だ。
だから、俺にとっては総所要時間はあまり問題じゃない。

若いうちは新幹線で疲れるっていう感覚がわからないんだと思う。
もう１０年ほどしたらわかるようになるよ、きっと。

老人でも、新幹線のほうが断然楽だろうと思うのはあさはかだよ。

疲れに関しては飛行機も新幹線も一長一短でどっこいどっこいじゃないかな。

飛行機のエコノミーは新幹線より狭くて苦痛だ。

>>366
>俺は新幹線に４時間半も乗るのはイヤだ。
>どういうシートが装備されるかはわからんが、腰にくると思う。

欧米直行便なんか乗れないな。
まだ、新幹線なんて楽なもの。飛行機で十時間以上乗ってみ。どれだけ飛行機がつらいか！
あ、エコノミー症にかかるから君には無理か（ｗ

一番楽なのがクルマ。どんなに時間がかかろうとも他人と隔離されてるからいい。
ヒッキーになりそう。

>>369
アホかこいつ？
飛行機で1時間20分でいけるところで、どうしてそんな話持ち出すんだ？

>>367
>乗り換えがあろうと時間の前後があろうと、異なるイベントが連続
>する飛行機のほうが俺的には精神的に楽だ。

同感。

よく、新幹線はまとまった時間があって仕事ができる、とかぬかす
やつがいるが、東京〜大阪間2時間半でずっと仕事してるやつなんて
見たことないぞ。

↑
2時間半あって仕事できるとしたら、そのうち1時間がいいところだな。
それも、効率は下がる。

>369
>欧米直行便なんか乗れないな。
>まだ、新幹線なんて楽なもの。飛行機で十時間以上乗ってみ。どれだけ飛行機がつらいか！

どうしてそこでいきなりそんな話になるんだ？
新幹線に10時間以上乗ることなんてあるのか？

>>371
オマエガナー

>365
>369
そんなことばかり言ってちゃ、鉄ヲタ・新幹線ヲタが低く見られるよ。

飛行機オタは御巣鷹山に逝け！

>>367
>老人でも、新幹線のほうが断然楽だろうと思うのはあさはかだよ。

寝台特急でもそうだね。老人が多い・・・って言うけど、実際には
老人は飛行機の方が楽らしいね。
考えてみれば、拘束時間が短い方が楽だよな。
案内も、総じて飛行機の方が親切だし（列車は、きっぷ買ったあと
はほったらかし）

>案内も、総じて飛行機の方が親切だし（列車は、きっぷ買ったあと
>はほったらかし）

所詮、数百円程度の客の相手が大半のしＲと何千円以上の客しか相手に
しない飛行機会社を比べるから、そう見えるんだよ。
しＲでも、飛行機会社でも払ってくれる客にはそれだけの対応はするし、
オタは、オタとしてしか扱わないよ（藁

>>366
＞寝ると、夜寝られなくなる。

新幹線での睡眠を誤解しているみたいね。
新幹線での１時間半〜２時間程度の居眠りは、通常の15〜30分の
最も効率の良い昼寝にほぼ等しい、という医学上のデータが出て
るって聞いたことあるよ。
これに関連してるのかどうか知らないけど、面白い実験もあるよ。
大阪から東京まで新幹線を利用したグループと飛行機を利用した
グループ、それぞれ５０人計１００人に、東京で同じ計算問題集
を解かせたところ、飛行機組は新幹線組よりミスが非常に多かっ
た。さらに、詳細に見てみると、最も成績が良かった群は新幹線
組の中でも１時間〜２時間眠った者たちで、最も成績が悪かった
群は飛行機組の中で搭乗中に多少なりともウトウトしたという自
覚を持った（実験は、新幹線と飛行機での眠りの質の違いを探る
目的だったが、飛行機組で搭乗中に眠れた者は一人もいなかった
ので、その点では失敗だったらしい）者たちだった。
・・・という実験結果。
この実験のことは、数年前に知り合いの医者を通じて知ったんだ
けど、概略だけは朝日新聞にも載ったそうだ。

>>379
>しＲでも、

そうかなあ？
新幹線乗るたびにいつも思うよ。東京駅とか、待ち時間で座ってる場所が
あんまりないな〜、って。あれだけでしんどいよ。
空港はわりとゆったりしてるからね。
どう思う？

>>381
同感。普段は駅でもいいけど、荷物を持っての旅行で東京駅はキツい
よな。東京駅に限らず、駅って待つスペースが全然なくて。
長距離客だけでも、待合場所ぐらいちゃんとしろよって感じ。
雑然としすぎててさ。

>>380
>新幹線での１時間半〜２時間程度の居眠りは、通常の15〜30分の
>最も効率の良い昼寝にほぼ等しい、という医学上のデータが出て
>るって聞いたことあるよ。

飛行機での睡眠も同じじゃないのかな？

>>382　飛行機の場合、
荷物預けると荷物出るまで待つ必要あり。
持ち込むと空港内でかなり歩く必要あり。

俺も新幹線４時間以上は嫌だ。
総所要時間がどうであれ、たとえまだ羽田の滑走路上の機中であろうとも、
９０分足らずで北海道から東京都に着いたという感覚は魅力だ。
新幹線で一定の比率で徐々に東京に近づいてゆくのだと、
「ああまだ仙台か。ここからが長いんだよな」
「ああまだ宇都宮か。あと一息だな」
と、プロセスを痛感させられる新幹線車両の中に閉じこめられているのは
一種の拷問器のようでもある。
飛行機はそういう拷問的要素が少ない。両端が遅く、中間部が速い。
最終目的地到着の１時間以上前であっても、既に東京都内にいるのだ。
これは気持ち的にとてもラクだ。
俺と同じような感覚の人間が過半数じゃないのか？
福岡や広島を考えると（福岡空港が便利なことを勘案しても）そう思う。

>>384
俺は荷物は送ってしまう。
たとえ新幹線でも、送るだろうな。

送ることができない場合はご愁傷様だが。

>>384
>荷物預けると荷物出るまで待つ必要あり。

到着から10〜15分ぐらいででてくるよ。知らないの？

>持ち込むと空港内でかなり歩く必要あり。

新幹線なんてもっとじゃん。しかも、階段上り下りがあるからねえ。
空港って、案外バリアフリー（ってほどじゃないかもしれんが、鉄道よりは）
なんだよね。

>>385
>俺と同じような感覚の人間が過半数じゃないのか？

俺もそう思う。感覚的な問題にすぎないんだけどね。
でも、普段余り利用しない観光客なんかにとっては、実際の所要時間
以上に、体感的・感覚的な所要時間は、ストレス（疲労度）とも関連
するだろうから、重大な問題だと思うが。

こう考えたらわかりやすいだろ？
同じ値段で新幹線と飛行機（と言っても差し支えないだろ。むしろ飛
行機の方が安いことが多いが）を比べて、新幹線で4時間（半）、飛行
機で1時間半といわれれば、普通どっちを選ぶ？

それに、東京〜札幌って、飛行機で十分だろ。

すぐ降りられてすぐ荷物が出てくる方法があるがこないだ怒られたので宣伝自粛（藁

新幹線が３時間切るっていうんなら使うかもしれんが。
やっぱまだ飛行機より弱いよ。

>>384
＞持ち込むと空港内でかなり歩く必要あり。

持ち込まなくても歩く距離は同じじゃん（和良）

>>390
俺は3時間半なら使うぞ。
でも、それでも疲れたときはやっぱり飛行機だなぁ・・・

>>388
＞それに、東京〜札幌って、飛行機で十分だろ。

輸送力上はそうだな。
新幹線を造る理由って何？何兆円かかるのかなあ。そのあたりがわから
ないと賛成できかねるよ。

>>385
＞９０分足らずで北海道から東京都に着いたという感覚は魅力だ。

ツーリストにとってはそうだな。
長旅で疲れた帰りは、早く帰りたいもの。

>>393
このスレ読んでないのね。全部読めとはいわないけどさ（藁

↑
俺が鉄ヲタでありがたいと思ったのは、列車に長い時間乗っててもそれ
ほど嫌にならないこと。

でも、その感覚は、一般的じゃないよなあ。きっと。

>>395
393だけど、このシリーズ殆ど読んだよ。
でも、何兆円もかけてまで造る理由がわからないし。

>>394
１９時過ぎたら新幹線はもうないけど、飛行機なら２１：３０くらい
まであるしね。

まぁ、PART5で一応「建設凍結」っていうことになりましたし。

>>396
俺は鉄分あるほうだが、３０過ぎたらやっぱり辛いわ（苦藁

今年金もらってる世代なんかは、若い頃デッキにしがみついたり
屋根にのぼったりして何十時間も汽車旅をしたのに、
今は新幹線疲れるから飛行機で行こう、っていってるのな。
我々の世代が６０過ぎたらどうなってるんだかね・・・

>>386 >>387
ビジネスマンが大半だろうから、荷物を予め送るのは
想定外。１５分近く荷物をボーっと待ってるのって、
感覚的にかったるいので嫌です。それから、空港の方が
歩く距離は長いと思うんだが、動く歩道があるからなぁ。

>>402
ビジネスマンで辛いほど荷物持つ人はそうはいないのでは。
俺はビジネスマンとして出張の時は荷物送ったが・・・

そう言われるとそうかも。

荷物受け取り口で待ってる面々にビジネスマンは少ないように思う。
機内にはたくさんいたのに。

長期出張などで荷物が多ければ、別途送る、普通の出張なら荷物無し

って、北海道のような飛行機のろうが、仙台・名古屋ぐらいの新幹線だろうが
同じ事だと思うが？？

>>406 うん。

>>406
とにかく重い荷物持って家の玄関出る時点で萎える。
新幹線だろうが飛行機だろうが遠かろうが近かろうが同じこと。

あげ

俺が札幌から東京出張のときは金使うことはほとんどない。
コーヒー飛行機で飲めるし。
スーパーおおぞらで釧路出張（４時間）のときは
飲み物買ったり雑誌買ったりしちゃう。
俺が釧路へ飛行機で行かないのは運賃がＪＲの倍だから。
ＪＲと同じ程度の運賃だったら飛行機で行きたい。。。
北海道新幹線は・・・飛行機の半額にはならんだろう・・・・・・

飛行機だと、託送サービスがあるよね。重量・サイズ制限はあるが、チェックインカウンターで
預ければ自宅・目的地まで1000円で運んでくれるってやつ。
JASしか知らないが。

到着後、荷物が出てくるのを待つのが嫌なら
機内に持ち込めばいいんじゃないの？
一応ある程度大きな荷物は預けることになってるけど、
直前になれば持ち込むしかないでしょ。
もちろんスキーとかは駄目だろうけど。

>飲み物買ったり雑誌買ったりしちゃう。

これでプラス700円ってところだね。コーヒー2杯なら1000円。
列車だと所要時間も延びるからコーヒー代もかさむ。

飛行機だと、雑誌も新聞もドリンクもあるからね。

俺が言いたいのは、コーヒー代が惜しいとかいうことじゃなく、
飛行機だと金使わなくても暇こかないということ。
金使わなくても新幹線での娯楽を事前に自前で準備することはできるが、
用は小銭使ったり自前で娯楽準備したりという必要があるということ。
それだけ「４時間半のまとまった暇」にはちょっと困っちゃうってこと。
暇の使い方が下手な奴なんで・・・（藁

福岡が飛行機なのは空港が便利だからってだけなわけじゃないということなのね。

>>410
>俺が釧路へ飛行機で行かないのは運賃がＪＲの倍だから。

それぐらいでないと、鉄道を進んで使う気にはなりにくいなあ。

>>415
それは、新幹線の弱点を直視したくないヲタの言い訳。
大阪〜福岡間での新幹線の競争力の弱さ。

自分は座れるなら４時間程度は苦にならないな。
むしろ空港行くまでとか着いてから歩かされたり、
長い時間エアポートとか長くなくてもモノレールで立たされるほうが苦痛だよ。

　新幹線を使うビジネスマンは、発車１０分前にホームに上がっていれば充分。
荷物がカバン一個なら、アクセスの通勤電車や駅前のタクシー寄せで降りてから
さほど、というか殆ど苦にならない。
　

＞＞４１７
しかし福岡空港が便利なのは確かだぞ。
大阪〜福岡の場合、都心にない新幹線の駅と都心に近い空港
という構図のためのぞみがいくら速くても空路を駆逐できない。

ちなみに俺は飛行機派なので夜露死苦！

>>418
この辺は個人の感覚の違いだから結論は出そうにないね。

>>354
>付け加えると、東京−仙台は８両＋８両、仙台−札幌は後８両を切り離して８両というのが
>一般的になると思われる。
その通りだと思う。いま編成を順次8両にそろえているあたりに、
その考えがちらついている。連結器も両側につけはじめた。

しかし、京都議定書の発効が遅れることは予算の付き方に微妙に影を落としそうだ。

>>422
札幌延長のことを考えてるわけないだろ。
早くて開業は２０年後なのに
なぜ今からその準備をしなければならないのだ？
まあ都合よく解釈するのは勝手だが。

>>418
俺の個人的な感覚を言わせてもらえば、空港より駅の方が
歩く距離は長い、階段が多い、人が多すぎるで、疲れるね。
空港ってそんなに歩くかな？

>>423
そうだね。新幹線車両の平均寿命は一般鉄道車両より短い13年程度だか
らね。20年後には完全に入れ替わってる可能性が高いだろう。
まあ、世の中デフレだから、大恐慌でも起こって、鉄道どころじゃなく
なってれば別だけどね。

>>419
>アクセスの通勤電車や駅前のタクシー寄せ

う〜ん、電車はいいんだが、駅前のタクシー寄せって、厳しいものが
あるぞ。大体、駅前なんてのは渋滞してるところが多いからね。
すんなりロータリーに入れないところが多い。
京都駅の烏丸口なんて最悪。

いくら発車直前に駅に着いても間に合うとしても
乗ってから四時間も五時間もかかってたら使えないだろ。

>>424
自分としては羽田も新千歳も使ったことがあるが、かなりうっとおしかったんだけど。
まあ、新千歳はさほどじゃなかったけどね。
駅歩くって言っても空港使っても駅で歩かされるのは変わらない。
有楽町なんか最悪。
まあ、三沢はほとんど歩かずにすむけど（笑

>>422-423 >>425
８両化はそれ以前に、東京〜仙台の１６両化（仙台〜盛岡、八戸は８両）とか、
なすの＋たにがわ、なすの＋あさまとかで実用化して増発させるのが目的では。
北陸開業とか新青森開業とかで増発が必要になるが、
東京駅の容量を考えたら、別個に走らせてたんでは結構厳しいことになりそうだし。
それを見越しての８両ユニット化だろうし、
東京駅の上越・長野新幹線ホームの１６両対応化工事なんだと思うよ。
北海道新幹線以前の問題ね。

>>425
車両自体に関してはその通り。
しかし、ホーム、案内装置、車両基地、研修施設などを
一度に更新することはできない。だから早いうちから
布石を打っておく必要がある。

>>428
その意味ももちろん大きいだろう。
一石で二鳥も三鳥も追える。

＞なすの＋たにがわ、なすの＋あさまとかで実用化して増発させるのが目的では。
そんなことやらないだろ。
東北新幹線と上越・長野新幹線の併結となれば
ダイヤが乱れた時かえって収拾がつかなくなる。
車輌の運用さえ完全に東北・上越・長野で分けられてるのに
併結運転までするとは考えられない。
そんな面倒くさいことをするほど大宮以南は満杯になってない。
単に仙台または盛岡での輸送力調整が目的でしょ。

どうもみなさん、こんにちわ 最近僕も大変抜け毛が多く、困っている次第ですが、 ひとりでずっと悩んでいる僕にとってこれほどの苦痛はありません そして同じ悩みを抱えている人たちが集まり、情報を交換し合えたらどんなに苦痛が和らぐだろう、と考えました そこで掲示板サイトを立ち上げました まだ小さいのですが、是非皆さん利用してみてください http://users.goo.ne.jp/kaminayami/

>>429
すでに仙台での分割は実現している。
しかし地上設備で大きな問題はなかった。
札幌延長を考慮したものでないことは明らか。

北海道新幹線のことを今から考えてるなら
なぜ山之内氏は例の本でスピードアップは不要と言ってるのだ？
本当に札幌延長を考えているならば８＋８の分割なんてことより
スピードアップをまずすべきだろう。

>>431
大宮分割はダイヤの冗長性を低下させるから考えにくい。
しかし、すでにやっている仙台に加え、高崎分割はアリかもしれない。

>>434
既出。
新青森や南越まででは２７５キロでも３時間台で行けるから。
そこまでなら全く必要がない。
（それだけで飛行機と十分対抗できるからね）

>>436
あのねえ、そういう話じゃないんだけど。
現在２７５キロで十分なのはわかってるんだよ。
全然既出じゃないよ。

>>434
>新青森や南越まででは２７５キロでも３時間台で行けるから。

そういうこと。自社利益にならないから。それだけのこと。

>>428
別に北海道新幹線は不要だから二鳥にはならねえな（和良）

>>431
「つばさ」「こまち」でも、遅れが出たら分離運転するしね。
東北新幹線はダイヤが乱れる事が多いし。

飛行機ヲタ、喜べ！
アメリカが京都議定書脱退だよ。
これで、飛行機がＣＯ２排出規制対象にされる懸念はなくなった。
これからも、飛ばしほうだい飛ばせるぞ。
つまり、環境は、飛行機から高速鉄道にシフトさせる根拠にはなり得なくなった。

>>434
着工の見通しすらないもののこと考えてるわけねーだろー。

>>431
線路容量の概念の話になるんだが、大宮以南の線路容量が問題になるのは、
終端駅（東京駅）での折り返し能力の問題なんだよ。
これで線路容量が左右される。
シーサスは上下線を支障するしさ。
閉塞間隔を詰めたからって改善される問題じゃない。

あと、新幹線の場合、東京駅で車内整備の時間が必要だから、
中央線みたいに2分で折り返し、てわけにいかねえんだよな。
12連で最低15分程度必要だろう。つまりホーム4本で処理でき
る列車は、交差支障なども勘案すれば1時間に12〜3本という
ところだろう。

北海道新幹線はいらないから、
大井基地から羽田までちょっと伸ばして
羽田空港内に折り返し容量のでかい新幹線駅をつくって
羽田始発にしてほしい。

倒壊が絶対クビ縦に振らんか・・・（藁

>>444
同感。
ただ、東京モノレールがあるからな。

>>441
やば、石油・航空燃料価格が一本調子で下落する算段が・・・
どーすんだよ、アメリカが遠慮無くＣＯ２出したら、関空どこ
ろか湾岸の空港も水没ヤバげだぞ。今でも高潮で宇部とか沈む
のに。鉄ヲタのいうような事態になったらどうすんだ？

>>444 >>445
って優香、この間無人運転事件をやらかした時、回送線の制限
７０だって言ってたぞ。確かに普通の引き込み線みたいに曲がっ
ている線だし。東京から田町あたりも遅いしな。
あれならモノレールの方が早いsage

>>441
遺体奴。事態が悪化する方に転んだのに何喜んでるんだ？
アメリカ様がＣＯ２による温暖化や環境破壊が無いと証明し
てくれたわけじゃあるめい？
欧米がせっせとエコに走ってくれれば、環境後進国の日本の
航空は安泰だった物を・・・ ロシアはエネルギーを使う金
がないからいいとして、中国とかは米がやらないなら一気に
協力しないな。後はヨーロッパの高速鉄道網があっちの航空
を駆逐するのと、クルマヲタから石油動力を取り上げるのが
望みのツナか？

>>446
いいじゃないか、2050年頃までに海面上昇の影響を深刻に受けるの
北緯36度以南だろ。北日本としては発展のチャンスじゃないか？
北海道はどっちに転んでもいいんだよ。問題は雪祭りや冬祭りが
できなくなることくらいだ。

>>448
航空燃料が不足することなんて凡そ考えられないんだから、アナタの
言ってること意味不明。
ボーイングが形振りかまわず飛行機売りまくれば、エアバスだって
対抗するぞ。欧米は国益がかかってるとなれば、手段を選ばず
航空燃料の安価安定供給の策を弄するさ。
アメリカ国民がゴアでなくブッシュを選択したことで、地球のために
国々が協調する時代から、地球の産物をいかに早食いするかの競争の
時代に移ったことを認識しろ。

>>449
>アメリカ国民がゴアでなくブッシュを選択したことで、地球のために
>国々が協調する時代から、地球の産物をいかに早食いするかの競争の
>時代に移ったことを認識しろ。

道路への公共投資を隠す生贄として(どうせ一銭も工事費なんかかか
らない)北海道新幹線の構想だけ残しておけって意見もワラタが、
これも直球ど真ん中だな。
アメリカの民意に日本は流されるべきみたいな意見もいいが、
※嫌いの石藁がまた整備新幹線・リニア派に戻る鴨よ(和良)
ディーゼルのこととかちょっとは「環境を利用」するトコロが
あるから※の逆逆を言い出すかもしれず。油断出来ねー。

>>447
遅くてもいい。羽田から大宮とか長野とか直通できればそれでいい。
浜松町で乗り換えしたくない。
モノレノレうざい。

東京駅始発である理由なんて本質的には特にないんだわなあ。
もすこし倒壊とうまくやれれば、大阪始発とか名古屋始発とか
できれば、便利になる客もいるし、東京駅も余力ができるのに。

東北新幹線が上野から東京駅まで伸びたとき、
どうして直通がないんだよ・・・と思った。

>>449 他
× アメリカの新政権が環境軽視を打ち出したことが航空業界に
も利するなんて、まるで航空が反環境だと認めたようなもの
じゃないか。余計な事を。環境エエカッコシイが飛行機乗る
のに抵抗感持ったらどうするんだ。今のところクルマが生贄
になっているから、おおかた気づかれていない物を。
○リサイクル法の駆け込みパニックを見よ。みんな規制さえさ
れなきゃどうだっていいんだよ。これからいくら環境に悪く
ても叩かれない。日本の前にアメリカがいるんだから。純粋
に悦べ。だいたい、規制もされないのに自分は環境に優しく
なんていう少数民族は基地の外にいるヒッキーのドキュソ。
ってとこか？

>>453
今電気屋に駆け込んでる客の９割はリサイクル法のことなんかわかっちゃいねーよ。

>>449
雪祭りが無くなるんじゃ、唯一新幹線が勝りそうなピーク期間
対応もなくなったな。しかし、温暖化とオゾン層破壊は関連す
るのに、なんで高緯度にチャンスなんだか？？
飛行機ヲタはCO２吸って紫外線で光合成して生きているとか。
なんて環境に優しいんだ。飛行機ヲタマンセー(藁)

雪祭りのピークってそんなにすごいか。盂蘭盆のほうがすごそーだが。
だけど、鉄ヲタも大したもんだなー。
http://www.hokkaido-np.co.jp/News/Stock/20010329/0022.200103297669.html
ホント、環境のために役立ってるな(藁)

>>456
LRVや精神なんとかスレでいうところの真性の鉄ヲタだな。
(反)社会派とか環境派とか、会社寄り、反体制から
盗難・犯罪系まで、流派に寄ってやることバラバラのよう
だぞ。社会の縮図だな。

>>457
総量が総量だからねえ。

北海道新幹線が環境にいいと考えてる奴がいるみたいだけど、
新幹線ができても飛行機の便数はほとんど減らないぞ。
羽田ー札幌便が仮に半減したとしても羽田発のほかの便が増えるだけ。
環境について語るならもっと別のことを考えろよ。

>>459
大丈夫。誰も環境にいいなんて思ってないから。

一時的に大気汚染のエミッションがちょっと違うだけで、
沿線騒音振動風圧、野生動物の生態系の寸断その他諸々、
結局「環境に優しい」という表示はできないことに。

>>459
最新スレの範囲で言えば、アメリカが教徒議定書脱退だから飛
ばせるだけ飛ばせるという話が出て、そもそも飛行機が環境に
悪いなんて白状していいのか？ アメリカが議定書に加わらない
のが日本の飛行機にトクか損かという話が続いたんで、新幹線
が環境にいいかなんて全然関係ないんで和？
>>441 >>449 あたり嫁

＞羽田ー札幌便が仮に半減したとしても羽田発のほかの便が増えるだけ。

羽田ー札幌便が半減するような夢想的な事が実現するなら、東京
ー北陸、関西なんか全く無くなっているだろうから、新幹線の１０
倍近い空港関連投資も不要になるわな。循環型社会の実現だ(藁)
屁理屈ギャグでスマソ。

>>449
ﾊｧ? 産油国の操作以上に米国の景気が原油価格に跳ね返り、その
米国が「環境より経済」って逝っている話なのに、なんで
「航空燃料が不足することなんて凡そ考えられないんだから」と
か微妙にズレた論点のレスが付くの?
米国が景気優先としてCO２放出をセーブしないと逝ったんだか
ら、需給上はどちらかというとタイトにブレルのは当然だろ？
航空真自由化の進んでいる米国ではこの何年かそんなんで運賃が
大きく上下しているじゃん。しょせん手厚い業界保護の中の自
由化の日本では影響小さいかもしれないけどさ。

なぜ環境問題がここで出てきたのかわからんが、
結局新幹線はいらないという結論は同じわけね。

＞しょせん手厚い業界保護の中の自
＞由化の日本では影響小さいかもしれないけどさ。
ということは東京〜札幌は飛行機で十分ということか。

＞ボーイングが形振りかまわず飛行機売りまくれば、エアバスだって

さっそくブッシュ効果だね。
「超大型機の開発凍結＝高速中型機に戦略転換−米ボーイング」
http://news.yahoo.co.jp/headlines/jij/010330/bus/10582800_jijbusx271.html
なんか勢い余って、東京ー福岡・札幌みたいな世界有数の幹線に向きそう
な方が中止になって、思いっきり環境負荷高そうな・・・はともかく、短
距離じゃ意味ナサゲな砲に転換しちゃったようにみえるが、ドウヨ?
やはりブッシュは、日本に沢山滑走路を作れと逝っているようだな(藁)
このところ飛行機の話ばかりでスマソ。拗ねないでやって暮れ＞鉄ヲタ諸
君

>>459
まあまあ、整理しようぜ。
新幹線が環境にいいとほざくヲタは、どうしてか理由をいえ。
車が減るのか？飛行機が減るのか？
そんな話は知らん。
新幹線が博多開業した後、飛行機は逆に増えたぞ。どういうことかな。

>>466
からかっているだけだとは思うが、なんか海外渡航者(国際線)
が爆発的に増えた責任まで取らされそうだな＞新幹線、哀れな
り。
「新幹線のおかげで高度成長しました、資源も節約したので燃
料がだぶついてコストが下がっちゃいました」って事であきら
めよう＞環境派
オイルショック後に産業・電力が脱石油を大幅に進めたという
のも有るから、「」内も正確を欠くと思うがな。

>>465
いや、この高速機を東京ー福岡・札幌に投入すれば20分くらいは速くできるだろう。
ちなみに、B727で統一されてたころは羽田→千歳は1時間10分、千歳→羽田が1時間
15分であった。キャパが半分なら倍の数飛ばせばよろしい。
A380なんぞは使いまわしが悪くて折り返しに最低1時間強は食うね。
ボーイングの戦略転換は利用者が大歓迎するものであろう。

>>468
この距離で亜音速が超音速になってそんな(全工程諸々の１／３
とか)に短縮の余地があるのかなあ・・・ 詳細きぼんぬ。

＞キャパが半分なら倍の数飛ばせばよろしい。
＞A380なんぞは使いまわしが悪くて折り返しに最低1時間強は食うね。
＞ボーイングの戦略転換は利用者が大歓迎するものであろう。

やっぱりゼネコンも。次は膿の向こうから公共事業参入自由化
圧力が来るんだろうな。わはは、スマソ。

>>466
新幹線が飛行機よりエネルギー排出量が少ないことは確かだろうよ。
問題は今後建設される新幹線が航空需要を抑え
飛行機のエネルギー排出を減少させることにほとんど寄与しないこと。
北海道・北陸などの新幹線が建設されても、減少が予想される便数は
国内線・国際線の全体から見るとたいした事はない。
しかも減便されるのが羽田便であれば他の路線が増便されて終わり。
実際に航空需要は増大している以上、飛行機利用者を減少させることで
環境保護をしようとするのは非現実的。
燃費の向上や騒音の減少などが実現しない限り抜本的解決にはならんだろ。

自分の意見としては、
利用者の立場から言えば、
環境問題なんてどうでもよさそうなんだな。
便利ならいい、速ければいい、さらに安ければ言うことない、というやつね。

だから環境問題を語るのはナンセンスな気もしなくも無い。
＃環境にやさしいならもっと言うことないのではあるが

＞キャパが半分なら倍の数飛ばせばよろしい。
中型機倍増したら、羽田のキャパ問題がもっと深刻になると思うが？
国費投入して大拡張するか？
それじゃあ整備新幹線に金突っ込むのを非難はできんわな。

>>470
と、CO2規制で無理やり新幹線が代替手段になるケースだが、
これが米大統領のおかげで遠ざかったというわけだな。

>>471
空港キャパはともかく、空域混雑は？ ああ、音速越えると
上の方でオゾン層燃やしながら飛ぶから、立体的に解決する
のか(藁) しかし、時間短縮するほど巡航時間が長いかね？
＞日本国内の距離

>>472
なんでアメリカの話が出てくるのだ？
大体、新幹線は空路を完全に代替できないぞ。

>>469＠｀472
ボーインクが開発するという高速機は超音速じゃないってば。
音速に近い速度で飛ぶ飛行機だよ。
かつて、日航と全日空がB727を使ってスピード競争を華々しく
やってたころの巡航速度になるようなもんだ。
ジェット旅客機は新型機が開発される度に巡航速度が下がってきて
サービス低下になっているが、ボーイング社はその問題点にようやっと
気付いたんだよ。
たとえば、札幌〜東京が20分短くなるとする。空港での滞留時間も
ジャンボ機と比べて10分短くする。そうしたら、3往復してたのと同じ
時間で優に4往復できるじゃないか。
これは空港にとってもユーザーにとっても旅客にとっても、サービス
向上だろう。

結局、環境問題は新幹線建設の口実として利用されているようだな。
飛行機による環境汚染についてばかり熱く語ってるし。

>>475
新幹線が出来ても需要はないだろう。
でも、新幹線ヲタは、需要を信じてる。でもそれは、新たに創出された
需要であって、飛行機からの移転分はわずかだと思う。

そうすると、飛行機だけで済んでた燃料消費＝CO2排出が、新たに新幹線
の分も発生するんだよな。

飛行機による二酸化炭素排出量なんて全体からすると
そんなたいした量じゃないだろ。
その対策のためにこの財政難の中何兆円も出して
新幹線を造って環境を守れと主張するくらいだから、
普段はエアコン・自家用車等を一切使わない生活をしてるんだろうな。

あれ、でも無駄な電気代を使ってここでくだらない主張をしてるのは
どうなるんだ？

>>473
>なんでアメリカの話が出てくるのだ？
話が振り出しに戻ったのだ。
>>441 のコピペ
飛行機ヲタ、喜べ！
アメリカが京都議定書脱退だよ。
これで、飛行機がＣＯ２排出規制対象にされる懸念はなくなった。
これからも、飛ばしほうだい飛ばせるぞ。
つまり、環境は、飛行機から高速鉄道にシフトさせる根拠にはなり得なくなった。

鉄ヲタがまた環境問題を持ち出したと思ってるようなレス付け
てるヒと、１００も遡って話の発端読んでないでしょ？ 普通か。

>大体、新幹線は空路を完全に代替できないぞ。

ﾊｧ? ああ、アメリカ便の噺?
一瞬逆にみえ、そりゃ東海道もうすぐあぼーんスレの、お目出
たな方々に逝ってageればと思ってしまった。まあ今度は独逸に
征服されたりして、日本人なんかCO２出すんじゃねえと新幹線
を押しつけられたら、十分運びきれる程度の輸送量に萎えるん
じゃないか？ 今のとこ札幌だけだったら年間往復でたった９百
万だろ？

>>477
大した量だけどどうでもいいんだろ？

>>476
採算の問題はあれど、
新たな需要を掘り起こせれば一応の成功では。
＃その誘発の度合いにもよるが

それに世の中には自分のような”濃い鉄ヲタとは違う、単なる飛行機嫌い”
という人も結構いる。
そうでなければ、東京〜福岡で新幹線のシェアが１割もある説明がつかないよ。
飛行機乗りたく無いから北海道への旅行を控えてる人もそれなりにいると思うんだが。
時間をかけて寝台乗る酔狂な暇人もそんなに多くないだろうし。

>>472
＞しかし、時間短縮するほど巡航時間が長いかね？＞日本国内の距離
なすのをわざわざＥ３系７両で275キロ運転するのと同じようなものな
気がするのは自分だけか？

>>477 >>479
471でも書いたが、自分はどうでもいい。
車乗るしね。
それ以前に車なしでは生活なりたたないし。

まあ、東京在住者はまた違うんでしょうけど。

>>480
>採算の問題はあれど、
>新たな需要を掘り起こせれば一応の成功では。

うん、そうだな。ただその需要が怪しすぎるから、事業としてリスキーだろう
ってことなのさ。

>それに世の中には自分のような”濃い鉄ヲタとは違う、単なる飛行機嫌い”
>という人も結構いる。

同感。
でも、逆もまた然りだぜ。濃い飛行機ヲタとは違う、単なる長距離拘束嫌い
と言う人もかなり多いぞ。
だから、東京〜大阪間で飛行機がそこそこ繁盛するんだろう。

↑
まあでも、単に飛行機が嫌いっていう少数人がいるからって、新幹線
が必要な理由にはならないわな。そんなこと言ってちゃきりがないし
な。

ここで何を議論してもＯＯ年後には間違いなく開通さヽ（ ´ー‘）ﾉ

個室でのんびり寝て行けるなら5時間かかってもいい

離陸１分前に飛び乗りさせてもらえるなら、所要時間の短い飛行機のほうが便利でしょうな。
搭乗手続きの煩雑さやアクセスの悪さあたりに、飛行機にも改善の余地があるのでは。
逆にいうと、そこは新幹線のつけ込む余地でもある、ということ。
新幹線なら発車１秒前で、かつ無札でもＯＫ(ｗ)乗ってからでも切符は買えるし。

>>485
日本の個室寝台なんて、所詮ろくなもんにはならん。
これからは老人の比率が高くなる、たたでさえ眠りが浅くなりがちの老人は
寝台車を嫌がって新幹線に流れる。寝台車に今以上の明るい未来はないね。
未だに売れ筋のカシオペア、当初の計画なら今ごろは２編成増えてるはずだろ。
増備を引き伸ばしているのには、ＪＲ東なりの考えがあるからだろーな。

>>484
八戸まではね。そっから先は何を議論しても無理さ（和良）

>>487
>寝台車を嫌がって新幹線に流れる。

え！？年寄りって寝台特急が好きなんじゃないの？俺の知ってる鉄ヲタは
年寄り＝寝台特急、飛行機＝若い人向けって言ってたぞ。

>>482
自分は羽田〜伊丹とかのほうが新幹線利用よりも早く着く場合の需要が
飛行機をあれだけ飛ばせるほどあることのほうが大きいと思うけど。
まあ、拘束嫌いも無視できないけどね。

まあ、この辺は品川開業で結構需要変化がありそう。

>>483
別にすぐ作れ、さあ作れ、なんて言ってないが。
自分が北海道新幹線を望んでるのは、
現に行ってる函館や札幌へのアクセスが便利になるから。
波及効果で東京への所要時間が短くなるから。
ぶっちゃけた話だが、東京〜北海道の需要は自分にとっては二の次なんだよね。
＃逝ってよしだが。

余談なのでsage。

>>487
>未だに売れ筋のカシオペア、当初の計画なら今ごろは２編成増えてるはずだろ。
>増備を引き伸ばしているのには、ＪＲ東なりの考えがあるからだろーな。

どうしてなんだろうね。今ひとつ伸びが見込めないからかな？景気悪いからね。

>>487 >>489
うちの会社の上司（40代後半、非鉄オタ）は、
寝台がいいといっていた。
なんでも｢乗り換えなくてすむから｣とのこと。
新幹線は乗り換えがあるからイヤだとさ。
飛行機は面倒とまで言ってた。
ＪＡＳの東京へのホテル付きプランで
会社の部署ぐるみで東京へ遊びに行く話却下されちゃったよ（笑
フェリーで時間がかかっても、ススキノのほうがいいんだとさ。
フェリーは１等をとることになるから、費用はほとんど変わらんのにね。

>>491
１編成は増備して毎日運行ということぐらいはしそうなんだけど、
やっぱり運行経費がかかって儲からんのだろうね。
北斗星もけっこう空いてるみたいだし。

>>490
>現に行ってる函館や札幌へのアクセスが便利になるから。

そんな、八戸からのわずかな需要のために新幹線などいらねえだろ（和良）
それこそ飛行機が適してるっていうの。

>>492
>飛行機は面倒とまで言ってた。

慣れの問題だろうな。俺なんか、寝台特急の方が面倒。
きっぷ取るのもいちいち駅までいかなきゃならんし。
飛行機はチケットレスやｉモードで行けるもんさ。
多分、寝台特急より飛行機が面倒なんて奴は、昔は知らねえが、
今は少数派だろ。
乗ってから長く拘禁されると思っただけでしんどい、って人は
多かったよ。40代ぐらいの人でもね。

>フェリーで時間がかかっても、ススキノのほうがいいんだとさ。

ススキノの方が無秩序らしいからね・・・

>490
>自分は羽田〜伊丹とかのほうが新幹線利用よりも早く着く場合の需要が
>飛行機をあれだけ飛ばせるほどあることのほうが大きい

そうだね。
それだけ、新幹線の2時間半〜3時間がしんどいって人、多いよ。
俺も新幹線派だったけど、一度飛行機使ってからは、楽だなあと思った
もんだ。別に飛行機は好きじゃないんだけどね。

>>489
変な鉄ヲタだねー。少なくともオレの知ってる高齢者はミナ
「この年になって寝台車なんか勘弁してくれないか」ってなこと言うぞ。
東京に住んでて年に数回北九州の息子の家に行くある老夫婦は、
行き帰り必ず京都か大阪で一泊する。昔は、飛行機か寝台車で、
新幹線は滅多に利用しなかったそうだよ。

>>494
はいはい。自分でも逝ってよしって言ってるじゃねーの。
話の本質見切れや。

>>495
自分もそうだけど、あの年代になると携帯持っててもｉモード使わない人多いね。
自分は単にパケ代もったいないだけだが。
それにそういう人は自分で駅や旅行代理店行かないし。困ったものだが・・・。

>ススキノの方が無秩序らしいからね・・・
ススキノの風俗情報誌会社で読んでるような人だから（汗

>>496
自分は飛行機の方がいいなら飛行機という人間ね。
現にマイレージもしっかり持ってるし。
＃溜まらないけど


東京は新幹線。札幌は夜行フェリーで苫小牧までというパターンが多いな。
１日１便の飛行機じゃあまったく使い物にならんのよ。
そういうわけで飛行機が３便は飛んでくれるのなら北海道新幹線不要論に寝返るけどね（笑
＃ただ飛行機に乗ると、具合悪くなるのよ。マジで。
＃札幌〜三沢のわずかな時間でも身体に変調きたすからなぁ。
＃そういうわけで極力飛行機使いたく無いというのが本音。

>>497
この飛行ヲタめ。そんなこと言ってるから地球環境が破壊されて意識の低い人間のために善良な人間がバカをみるんじゃないか。なんせ飛行機は環境破壊の元凶だから全国の鉄道を複線化電化して130キロ運転して整備新幹線整備していろんな地域からいろんな地域にいけるようにしなきゃならないし高齢化社会で飛行機に乗れない人が続出するから鉄道を充実させるべき時期でしょ。

>>499
それを言ったら、自家用車のほうがはるかに環境に良くないよ。
それに燃料電池車の列車の開発も進んでるようだし、
電化にこだわることも無いのでは。

>>492
言っては悪いが、その世代から50代前半って変な価値感の人多くない?
一般化できないと思うんですが。

>>497
途中下車して泊りながらかー、優雅でいいですね。自分も老後はそんな旅を
したいですな。
それと、今は亡き自分の祖父母が、東京から札幌に遊びに来る手段を列車
から飛行機に切り替えて間もなく、飛行機はあっと言う間に来れていいが、
途中、東北地方のお気に入りの場所に寄れなくなって寂しいと言ってたのを
ふと思い出しました。

>>500
燃料電池列車の構想が進んでるのですか?

>>499
環境問題だけでなく財政難についても関心を持ってくれ。

何で年寄り＝寝台特急という発想が出てくるのだろう？
年寄りは時間があるから急がないけれども
むしろ長時間の乗車は若い人より疲れると思うぞ。

そんなに環境問題が重要なら
新幹線も最高速度を規制したらどうよ。
３００キロだと電気消費量もかなり多いから
最高速度２００キロ程度の省エネ新幹線を造る。
しかも座席は全車三列＋三列のＭＡＸにすれば
列車本数も抑えられるから電力消費量も減る。
飛行機は環境破壊の元凶と非難するくらいなら
これくらい耐えられるだろうよ。

　東京ー大阪の航空便は、特割・シャトルが出来るまで、９：１の
シェアだった。もし、航空側が何もしなければ、この比率が今でも
続いていたと思われ。
　だから、２時間半〜３時間がしんどいという理由よりも、タダ単に
知恵を使えば飛行機の方が安く行ける（前後のアクセス代も出る）ので
一定割合が移っただけ。
　昔の、その１割の飛行機利用も、伊丹が便利な客や、若干数の
空ヲタや、これも若干の拘束嫌いに支えられていたわけだ。

東京ー札幌の鉄道は、北海道新幹線が出来るまで、９８：２の
シェアだった。もし、鉄道側が何もしなければ、この比率が今でも
続いていたと思われ。
　だから、乗り換えがしんどいという理由よりも、タダ単に
知恵を使えば新幹線の方が安く行ける（前後のアクセス代も出る）ので
一定割合が移っただけ。
　昔の、その２パーセントの鉄道利用も、若干数の鉄ヲタや、
これも若干の飛行機嫌いに支えられていたわけだ。

いいじゃねーか、ここで何を議論しても出きるものは出きるんだから
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/06.html
ここまで調べておいて作らないって事はないだろうよ

>>503
そこが鉄ヲタの視野の狭さ。

>>507
アホ？調べるのは、造るに適してるかどうかを判断する資料にするためだろ？
造るにきまってるなら、調査の必要なんかないじゃねーか。
鉄ヲタは鉄ヲタ板にでも行ってマスかいてろ！

>>506
電波か？

>>504
>３００キロだと電気消費量もかなり多いから
>最高速度２００キロ程度の省エネ新幹線を造る。

単純計算したら、300キロの場合200キロの2．25倍の電力を消費するんだよ
な。まあ単純すぎるが。
環境環境って言うなら、夢のような350キロとか、リニアとか言うかね？

＞中型機倍増したら、羽田のキャパ問題がもっと深刻になると思うが？
着陸間隔を後方乱気流の関係で、ジャンボ機の後ろは中型機の後ろの倍以上
取ることになっているそうだ。ジャンボ機が無くなって着陸間隔が半分にな
れば、空港の離着陸容量は機体キャパ減少分をカバーする程度には増えると
言える。
ところで、聞くところによれば、着陸機が行列してるとき着陸時の速度が遅
くて次順の飛行機のパイロットをイライラさせるのは決まって日本のエアラ
インだそうだ。日本のエアラインの飛行機の着地時の速度は外国のより１割
以上も遅いらしい。
そのくせ、海外の空港で着地後悠然とタキシングしてなかなか滑走路から出
ず、管制官から「いつまで滑走路占領するつもりだ、さっさと出ろ、次が支
えるんだ」と怒鳴られるのは決まって日本のエアラインで、そのやり取りを
聞いた外国機のコックピットでは「ホラ、またのろ間なジャップが叱られて
るぜ」などと笑い者になるそうだ。
ということは、日本の空港では日常的に能率の悪い滑走路の使い方をエアラ
インに許容していると推定サレ、この点を改めるだけでも空港の容量はかな
り増えると思慮サレル。

あげ

>>501
＞燃料電池列車の構想が進んでるのですか?
構想というか、2010年実用化を目指してるそうです。
日経ならまだしも、その記事をスポーツ紙で読むとは思いませんでした。
＃３０日のスポニチか日刊スポーツか忘れましたが。

>>511
単純計算すればそうなるだろうね。
ただ、車でも電車でもそうだけど、
走り方でだいぶ燃費や消費電力変わってきますよ。
のぞみみたいにノッチ入れっぱなしだと電力バカ食いするはずですから。
まあ、高速巡行時より発車加速時が一番食いますけどね。
＃飛行機は飛びつづけないと高度どんどん落ちるだろうしねぇ・・・。

>>512
それを聞いちゃうと、余裕いらない分切り詰めようとしても、
とろとろ離着陸して、
結局ディレイ多発なんてことになりそうな気がするのは気のせいかな？

そうそう、飛行機はいくらでも安く乗れるとか言われても、
二ヶ月前に日程なんて決まらないし、決めたってその通り動けないことが多いしねぇ。
利用便限定もしかり。
やっぱり正規かそれに近い料金でないと評価の対象には出来ないなぁ。

>>514
飛行機の各種割引運賃は全て正規運賃だぞ。

>>515
じゃあ、搭乗直前で必要な正規運賃。

もとい、
搭乗直前に購入して必要な正規運賃ね。

例えば、羽田〜三沢なら、
全便が特定便割引運賃になるから、18000円。というのはあり。

>>514
実勢価格と基本運賃に開きがある場合、その両面で比較すれば公平だと
思うが。
新幹線の場合、この両者が近接してて、飛行機の場合は離れてるからね。
あとは、選ぶ側にとって、どっちが安いかの問題。

ところで、羽田〜札幌間って、全便特割対象だろ。

あと、ひとつ。
新幹線ヲタがすぐ忘れるのは、新幹線を造ったら造ったで、航空会社も
�j箱路線である羽田〜札幌に関して言えば、なんらかの対策をとる、と
いうことだ。

それを忘れて、鉄道会社だけがなにか行動すると思って、周りがなにも
しないと思い込んでるあたりが、鉄ヲタの視野の狭さであり、鉄道会社
が鉄ヲタを採用したがらない理由だと思う。

俺は人事担当したことがあるが、上司にそういわれたことがある。
鉄ヲタとバレた時点でマイナスだよ。

>>519
では、東北新幹線八戸開業時のＪＡＳの対策というのをまず見せてもらいましょう。

>>520　　　そそくさと撤退というのが、会社を守る対策だと思われ。

撤退も、対策の一つだよ。
対策っていうと、鉄ヲタは建設とか列車の設定しか思いつかないから
センスがないというか、視野が狭いね。

>>522
そんなことを声高々に言われてもね。
すでに自分もさんざん言ってきたことだしねぇ。

>>505
大阪〜東京は新幹線て思いこんで飛行機のことは忘れていたヒト
多かったんじゃないかなあ。俺自身がそうなんだわ。
最初は運賃の安さで選んだけど、一度乗ったら振動がなくて疲れ
ないのが気に入った。今は同じ運賃でも飛行機を選ぶな。
というか、いつから新幹線あんなに揺れるようになったんだ。
100系が出たときには揺れなくて感動したものだが。

石原都知事「九州新幹線は不良債権だ」 スレッド
http://saki.2ch.net/news/kako/984/984916134.html

けっ税金泥棒め

東京〜三沢便の撤退はないと思うよ。
もちろん、減便・機材の小型化はあるだろうけど。
他の路線からみても三時間もかかるようでは
飛行機を完全に圧倒することはできない。

東京〜青森・小松、福岡〜鹿児島の撤退もないと思う。

>>524
最高速度が270キロになってからだよ。やっぱり乗り心地的には悪く
なる傾向にあると思う。
在来線もそう。田舎の路線で130キロで走らせたりしてるけど、ムチャ
クチャな揺れ方してる時あるもんね。
まあ、その分到達時間が短くなれば客は増えるだろうけど、乗り心地
のことももう少し考えて欲しいなあ。

飛行機の揺れ
天気が普通のときは、「のぞみ」より揺れないのは確か。

>>527
旅行会社がどう出るかだね。
飛行機を機買いして格安ツアーを今までどおり続けるかどうか。

新幹線にすると旅行代金がアップするだろうし。
この不景気で旅行代金アップは自殺行為だからね。

↑そういうわけで、結局北海道新幹線も（ついでに北陸新幹線も）鉄道である点そのものに価値を見出せる（お金を出せる）人だけがお客
になると思う。
つまり、、鉄ヲタしか乗らないと思う。これ煽りじゃなくてそう思う。

おっと、これは、東京・上野・大宮〜札幌・函館に関しての話ね。その他は知らない。

>>530
三沢便は地元が金出してでも存続させると思う。
特に三沢市は撤退が撤退を望まないだろう。
鉄道の三セク化の上、東京便がなくなるとすれば
影響はかなり大きいだろうからな。

>>512
日本の国際線たらほとんどＪＡＬだな。そっかー、ＪＡＬはのろ間で空港のディレイ続発
のきっかけを造る嫌われ者なのか。２，３度イラッチの後続機にカマ掘られでもしないと
直らないかもね。
その点ＪＡＳは国際水準だね。着陸後の逆噴射もＪＡＬよりずっと迫力あるし、最短で
エプロンに向かおうとするあの気迫は、ＪＡＬにはないモナー。

>>527 流石に福岡ー鹿児島の空路はあぼ〜んでしょう。
　　　　鹿児島乗り継ぎの離島便に活路を見出そうにも、福岡から
　　　　直行が飛んでしまえば用なしだものね。

>>532 　新在直通で最速２時間３０分、平均３時間弱の東京ー山形で
　　　　　　空路は１往復になってしまった。その１往復も地元の得たいの
　　　　　　知れない団体が公金使って存続させている。今のご時世、
　　　　　　航空会社お得意の特割を導入して、この区間の本数を増やし
　　　　　　そうなものだけど、肝心のＮＨはもうこの区間から撤退したい
　　　　　　のがホンネらしい。
　　　　　　　三沢の場合、地元からの出金が果たして各方面から認められる
　　　　　　かどうか・・・？　あのローカル路線を東京の客のために大枚
　　　　　　はたいて残すべきか、とかね。
　　　　　　　でも、新幹線だって、大半が東京（首都圏）の客のために大枚
　　　　　　はたいて誘致したようなものだから、三沢便のための出金に反対
　　　　　　する道理もないのだけれどね。
　　　　　　ここは航空会社の自主判断に委ねるのが一番でしょう。
　　　　　
　　
　　　　　　　　　　　

>>534

三沢の場合、山形と根本的に違うのは、三沢にいる在日米軍の存在
でしょう。三沢-羽田の輸送力が減るのは、米軍が嫌がるだろうし、
三沢から新幹線の（八戸？だっけ）駅まで行くんだったら、飛行機で
東京へ行くほうが、三沢住民としては便利（もちろん、三沢便利用者
が、全て三沢住民ではないのは知っているが・・・・・）

>>534
＞航空会社お得意の特割を導入して、この区間の本数を増やし
これは幹線級の路線じゃないと。
きょうび航空は、シェア争い最優先の幹線の収益性の低さをローカル線
の高止まり運賃でカバーする時代だからね。

>533
そうやって無理して、オーバーランと滑走路から誘導路に向かうときの
脱輪の常習犯かっ。
あれやられるとディレイどころか空港そのもが閉鎖になってエライ迷惑やっ。

>>ひかり774号＠八戸市民
お疲れさまです。

要するに、反対派の根拠は「新幹線は鉄ヲタしか乗らない」ことが大前提であり、
この大前提をなんら立証しないまま言い放っているにすぎない。
＃羽田−名古屋便復活きぼーんな奴もいるし。

だから、論理的ではない反論についてはほっとけ。


その他の反論
その１：
「東京−仙台は８両＋８両、仙台−札幌は後８両を切り離して８両」は
>>344 の 区間により輸送需要の偏りがあるという発言を受けてのもの。
そういう方法もあるよ、というだけであり、別に北海道新幹線に特化した
話ではない。
＃東海道・山陽新幹線はやらないのではなく、東海がやりたくないだけ。

その２： >>357
ビジネス客等、明確に函館を目指す利用者ならそれでいいが、観光客の場合、
別に函館でなくても構わないこともある。

要するに、現在函館を通過して千歳に逝っている観光客に対して、いかにして
函館まで足を延ばしてもらうかということ。

道央観光客が全て函館に立ち寄るというのなら話は別だが。

>>538
>＃東海道・山陽新幹線はやらないのではなく、東海がやりたくないだけ。

実際、出来ないんじゃないの？素人目にもあの混雑路線でそんな列車
があったら迷惑だと思うけどな。

>要するに、反対派の根拠は「新幹線は鉄ヲタしか乗らない」ことが大前提であり、
>この大前提をなんら立証しないまま言い放っているにすぎない。

そうでもないと思うけどな。
逆に、推進派の根拠は、「新幹線は皆が大好き」という非理論的な根拠に則ってる
としか思えないものが多いが（それがすべてではないとは思うが）。
この点、新幹線に客が好んで乗る論拠を示さず「シェアが40％」だのと言い放って
るものが目立つ。

>>538
>要するに、現在函館を通過して千歳に逝っている観光客に対して、いかにして
>函館まで足を延ばしてもらうかということ。

それなら、必要なツールは新幹線じゃなくて高速道路でしょう。
観光客のかなりの割合が観光バス利用ですから。
来函観光客のアクセス内訳は知りませんが、観光バスが停まれない
スポットはパスされて商売になりませんから。

>>531
同感。新幹線に4時間半もかけてのるぐらいなら、飛行機の方が・・・
俺はね。

反対派は反対する理由を明確にしろと推進派の人は非難するけど、
実は「新幹線はいらん」というだけで十分なんだよな。

例えば、ある高校生が新しいパソコンを母親にねだったとする。
ここで「家は貧乏だからダメ」と言えば母親の反対の理由として十分。
この場合息子の方がどうしても新しいのが必要は理由を挙げなければならない。

新幹線の建設には何兆円もかかるのだから推進派と反対派は対等ではなくて
推進派は反対派よりも多くの説明義務を負っていると考えるべきだね。

>>542
じゃあ羽田の整備もいらん。

>>543
羽田と北海道新幹線は一緒にできないだろう。
誰もが望んでいる羽田拡張と
誰もが要らないと思っている北海道新幹線。

整備新幹線も空港の拡張も新規工事も高速道路もいらん。
すべて現状で我慢せよ。
そのために使う金などビタ１文不要。
スキーム組んで作る整備新幹線も逝ってよしだが
自治体が運賃補助したり、無意味な新規空港整備に金突っ込んだり、
現状の滑走路で増便可能だと飛行機ヲタはいうか、
それでも拡張しようとする羽田空港、
挙句のはてには着陸料値引き下手をすると棒引きか？
航空事業も逝ってよしだ。

結局鉄ヲタも飛行機ヲタも似たもの同士。

>>544
使わないやつにとっては関係無いという点では同じだろ。

よって結論が出ました。
北海道新幹線は不要。

>>546　激しく同意。
北海道新幹線も羽田空港拡張も第二東名も俺は使わないから要らない。
外環は俺が使うから要る。自己中な意見だが、世論はそんなもの。

>>548
その程度の意見で十分。
国民が金を出すのだから
大部分の国民が要らんというなら建設する必要なし。
福祉問題とかならともかく新幹線など要らん。

>>535 米軍ねぇ・・・　　これが関わってくると、こりゃ完全にいち航空会社
　　　　　の手におえるものではないね。完全に政府の出番だわ。
　　　　　けど、現在の４往復は維持出来ない（させない）のでは。　　　　　

＞反対派は反対する理由を明確にしろと推進派の人は非難するけど、
＞実は「新幹線はいらん」というだけで十分なんだよな。

理由をあとからこじつけられる、これがいかに無責任かが543以下の一連の書きこみではっきりしてしまったね。

>>544
飛行機ヲタも案外視野狭いねぇ。
国民に聞いたらすべての建設公共事業が否定されるだろうよ。
そんな金あったら減税しろ、と言われるのがオチだよ。

＞誰もが望んでいる羽田拡張
アホか。
546や548の言うとおり使わんやつはどうでもいいと思ってるぞ。
たまーにしか使わないやつも。
そのときに乗れれば空港の発着枠の問題など気にも止めないだろうな。
帰省ラッシュの時期なんか、｢取れないもの｣と完全に認知されてしまってるしな。

>>543
>誰もが望んでいる羽田拡張と
>誰もが要らないと思っている北海道新幹線。

税金を使うんだから、これで十分なんだよな。理由は。
国民の多くが納得してるものから使うなら問題なし。

>>542
>例えば、ある高校生が新しいパソコンを母親にねだったとする。
>ここで「家は貧乏だからダメ」と言えば母親の反対の理由として十分。
>この場合息子の方がどうしても新しいのが必要は理由を挙げなければならない。

同感。
必要性を挙げない、あるいはかかる経費（金額）に見合うだけの必要性を
挙げる（説明する）義務が、推進論者にはあると思う。

一般の国民が「いらない」と思ってるのなら、その説明義務はそれを争う
推進派が負う、と考えるのが自然じゃないか？？

羽田拡張については、もし羽田が国際化されれば、国民の多くに利益が
あると思うんだがな。少なくとも、新幹線よりは受益者は多いはず。

>>554
地方空港に掛ける１兆円と羽田拡張に掛ける１兆円だと直接比較
可能だし、自明だけどなー。
一般的に航空利用者は距離を乗るけど人数ベースでは知れた数。
新幹線は利用者は多いが、今伸ばそうとしているのは地方空港と
直接比較すべきような区間だ。当然、対東京しか目立った需要が
無い地方空港レベルの利用者だったら、最初から需要見込みも糞
も無いが。１兆円あれば２００kmばかり引けて、そこから既設区
間への流入が見込めるわけだけどね。

一兆円で２００キロも引けないでしょ。
これだとキロあたり５０億円という計算だけど、
あれだけケチった長野新幹線でもキロ７０億円。

それと北海道新幹線こそ対東京の需要しかない。
東北ー北海道の需要はないし、道内も函館ー札幌ぐらい。
となると大金出して造るまでもないよな。

>>555
>新幹線は利用者は多いが、今伸ばそうとしているのは地方空港と
>直接比較すべきような区間だ。

ある意味正論だと思うが、地方空港と北海道新幹線を同レベルとみた
からといって、北海道新幹線の必要性が増すわけでもないと思う。
まして、何兆円もかけてまでやる必要が増すとは思えない。

ところで、北海道新幹線の建設費、トンネル区間が多いんだろ？キロ
70億円ではきかないぞ。しかも、北海道は地盤が軟弱なところが多い
からな。

同じ金をかけるなら、国際化の目もあり、全国各地への需要をまんべ
んなくカバーできる羽田拡張の方が、メリットは大きいと思うけどね。

まあそれでも、北海道新幹線が必要なら、別に造ればいいだけのこと
だが、必要性が挙げられないからね。しょうがない。

>>551
＞理由をあとからこじつけられる、これがいかに無責任かが543以下の
＞一連の書きこみではっきりしてしまったね。
同じ言葉を返してやるよ。

＞帰省ラッシュの時期なんか、
＞｢取れないもの｣と完全に認知されてしまってるしな。
とすれば冬の欠航率の高さや乗り換えの多さもそういうものと
認知させればいいだろう。
そうすれば現在のままでなんの問題もない。

新幹線を作ったところで、東京−札幌が大幅に便利になることはない。
冬の欠航とか、最悪自由席とか、乗り換えの手間とか、重箱の隅程度だ。
その乗り換えの手間ひとつとっても、それでも飛行機のほうがラクだという
意見すらある。乗り換えなしの４時間半１本が理想なわけでもない。
新幹線がなくても、今東京から札幌まで４時間余りで逝けるのだ。
新幹線ができても４時間以上かかるのだ。大筋では何ら便利になるわけでない。
たかがそれだけのために子孫に重荷や破綻を強いるのだ。

新千歳の閉鎖がそんなに問題なのならば冬季の観光が今これだけあるのは何だ。
本当に「飛べるかどうかわからない」深刻な状態だとしたら、おちおち観光なんか
していられないはずだ。
沖縄だって台風で孤立する。西日本だって悪天候で新幹線が止まることが
ないわけではない。新千歳が閉鎖になったときは札幌圏の交通機関だって混乱する。

何度も言っているが、新幹線を通すことにより北海道にとってどれだけの
メリットをもたらすのか、まだ誰も何も具体的に提示することができていない。
最低でも、建設費を償還してなお余りあるメリットを誰か提示してみろ。

>559
東海道新幹線の前にも、同じ事を言うやつがいたそうだ。（わら

確かに、東海道新幹線も開通直後は４時間以上かかったが、

>>560
時代が違う。

>>560
>東海道新幹線の前にも、同じ事を言うやつがいたそうだ。（わら

ていうか、区間が違うわな。しかも、当時は実績がなかった。

>>560がいいたいことは大体想像が付くが、560の言う理屈なら、北海道どころか
山陰や四国、沖縄に新幹線通しても同じ事だぜ。（和良）
560のいうセリフはよく鉄ヲタが叫ぶセリフだが、わかってないね。

>>559
>その乗り換えの手間ひとつとっても、それでも飛行機のほうがラクだという

そうだろうね。年間の利用者数を分母にして、そういう厳しい条件の時の乗客全員が
「不快」と思ったとしても、その割合は、新幹線を選びたいという客より少ないだろ
うね。

>新幹線がなくても、今東京から札幌まで４時間余りで逝けるのだ。

そういうことなんだよな。結局。あえて新幹線が必要な理由が見えないのはそこだ。
何のメリットも感じられない。
そりゃ、ないよりあった方が便利にはなるだろうが（当然）、けど、投資ほどの便利
さなり利益なりが発生するとはとても思えないな。

そもそも、帰省ラッシュ時に、新幹線が、十分満足な輸送力を発揮できるのかな？
「つばさ」や「こまち」見てると、その危惧の方が先に立つ。
北海道向けの車両も、こいつらみたいな特殊車両だろ？どうせ。
あんな詰め込まれるぐらいなら、空港でキャンセル待ちしてる方がマシだよ。
ていうか、飛行機取れなきゃ、旅行そのものをやめるか、キャンセル待ち覚悟
で旅行するのが常識だしね。

>>563
＞「つばさ」や「こまち」見てると、その危惧の方が先に立つ。
＞北海道向けの車両も、こいつらみたいな特殊車両だろ？どうせ。
どうしてそう思う？
山形新幹線や秋田新幹線は在来線に乗り入れているから、
専用の特殊な車両が必要なだけ。
全線フル規格になるであろう北海道新幹線ではそんな必要はない。

>>563
どうせ混まないから輸送力は必要ないよ。

>>564
高速運転対応だったり、特殊な接客設備（食堂車）とかを備えてたり、青函対応になってたり、どっちにしても
北海道は限定運用車しか入れないと思うが。

忘れちゃいけない寒冷地装備。

これをいうとまた東北とたいしてかわらんという奴がいるが、
おっしゃるとおりたいしてかわりませんよ、東北の山中と北海道の都市部では。

東京ー札幌間に新幹線を通しても、東京ー札幌間におけるＪＲのシェアは東京ー高松間のシェアよりも低いだろう。

北海道新幹線はもう諦めて、青森駅の位置を市街地寄りに設置する方が
結果的に有用だと思うんだがな。
青森くらいなら、まだ飛行機と勝負になるだろうし。

>>566
高速運転対応、食堂車、青函対応、
いずれも北海道特有のものじゃないような・・・
問題はやっぱり耐寒装備だねえ。

>>560-561
時代が違うね。
東海道新幹線なんつったら高度経済成長の代名詞みたいなもんだもんね。
この３６年と同じだけとまではいわなくても、せめてその何割かでも
今後成長するという見込みがあるなら、東海道新幹線を引き合いに出す
のもわかるが、成長の前提なしじゃ話にならんわな。
おまけに東海道時代は環境破壊もへったくれもなかった時代。
全く比較対照にはなりませんな。

>>569
加えて、八戸〜青森をミニ新幹線に計画変更しないとダメ。
八戸〜青森をフル規格で造って航空に対抗できるようになったとしても、
全体としての投資効果は八戸〜青森ミニ新幹線よりはるかに落ちる。

新函館駅は空港より遠い。
あんな場所では飛行機には対抗できない。
空港より不便な新幹線の駅というのも初めてだろ。

>>573
快速海峡って残ったりして・・・・

>>572
八戸〜青森間をミニ新幹線化するということは既存の東北本線のルートを
考えているのだと思うが、逆にそれでは意味が無いようにも思えるが。

新幹線開業で移動数のパイが増えるということはないの？

>>576
所要時間が半分になるとか、運賃が半分になるとかだと
パイの増加をアテにしていいわけですが、
時間も運賃も開業前と大差ないですからね・・・・

新幹線ができても庶民の給料が変わるわけでもないし。
企業だってコスト縮減のご時世ですし。

>>572
結論から言ってそのミニ新幹線とフルでシェアに大きな差が出るよ。
275km/h運転で八戸まで最短３時間弱。
スーパーはつかりが130km/h運転をすでにやってるので、
ミニ新幹線の八戸〜青森間に時短効果は全く無し。
ゆえに３時間50分〜４時間。
秋田や広島の例を見ても４時間行くと飛行機のフリークエンシーの度合いにもよるけど、
鉄道が５分取れればいいほう。
＃まあ、青森空港は雪で欠航、霧で欠航と欠航率がすこぶる高いので信頼性がなく
＃鉄道のシェアは６割程度になるだろうけど。

新幹線なら３時間２０〜３０分だろ？
これなら新幹線という考え方になるだろうね。

北海道新幹線を未来永劫やらないというなら569の意見は同意。
でもどこにその土地がある？
下り線なんか青森駅手前で高度の高い立体交差だろ？

>>566
＞特殊な接客設備（食堂車）とかを備えてたり、
のぞみにんなもんないだろ？
同様に付けない。
Ｅ２系８両をベースにした編成だろう。１６両なら２編成連結。

はつかりの利用者動向を見るに、
青森は飛行機が圧倒的に強い。空港の信頼性が低くても強い。
これは４時間半〜５時間かかるから。
＃乗り換え１回というのも大きいが。

盛岡を出ると、八戸で大半が降りるんだよな。
あと意外と三沢も多い。
三沢市民は東京往復が安く上がるので、ＪＲ利用が多いみたいだ。
東京マイティの効果だろう。
東京からなら飛行機かもしれないけど。
指定席はここから見事にガラガラだ・・・。

自由席は盛岡からはそんなに乗らない。
八戸で大量乗車がある。青森への都市間輸送だろう。

八戸が乗り換え１回・３時間４０分〜４時間でこれだけの需要があるのだから、
新幹線八戸開業後の東京〜青森間のシェアがどうなるかはかなり見物。
東京〜青森で４時間〜４時間２０分ぐらいだろうから。
Ｅ２やまびこ投入以前で、東京〜八戸が４時間〜４時間２０分かかってたときも
八戸は鉄道利用が強かったからね。

そう言った点から考えて、４時間半を超えるのなら、
東京〜札幌までは夏場で２０％、冬場で３０％と見てる。
５時間越えたら１５％〜２０％。

イマイチ時間計算がしにくいのだが、
東京〜大宮で110、大宮〜宇都宮が240、宇都宮〜盛岡が300、
盛岡〜新青森が285、新青森〜札幌が300。
最速達停車駅は
大宮・仙台・新青森・新函館・新小樽・札幌で計算。
（一部は大宮・新函館・新小樽も通過）
その他の制限として、
八戸付近で160km/h、新函館付近で210km/h、札幌手前で70km/h、
青函トンネル内160km/hの制限を加味。
＃自分は210km/hは大丈夫と見てるんだけど、
＃貨物が風圧で脱線しないように補助レールが必要かもしれない
＃そんなわけでドーバーでの最高速度160km/hで計算。

これは運転最高速度であって、東の運転だと、300なら290〜300で走ると思われるので、
295と考えたほうがいいでしょう。

青森まで最短２時間５０分ぐらいだろうから、
そこから札幌までは・・・・？
青森から札幌まで360km。
途中の制限なければ１時間２０〜３０分ぐらいだろうけど、
青函トンネルで１２分、新函館で２分のロス。
最速で４時間３０〜４０分＋１０分（大宮・新函館・新小樽停車）
って所でしょうか。
うーん。
現状技術の最高速では、
函館・小樽ならともかく、札幌は結構厳しいものがあるかも。

盛岡以北の実キロは約536キロ。
平行在来線分離の場合は実キロで計算するから、
東京〜札幌の営業キロは1070ちょっとになる。

>>578
ほぇ？フルにしてたかだか30分？そのために莫大な金をつぎ込み、しかもいつできる
かわからないまま八戸〜青森だけ乗り換えさせられるのか・・・
それって青森市民としてはすごく迷惑だなあ。ミニでいいよ。

移転先発見！
http://tokyo1.virtualave.net/
http://tokyo1.virtualave.net/
http://tokyo1.virtualave.net/
http://tokyo1.virtualave.net/
http://tokyo1.virtualave.net/
http://tokyo1.virtualave.net/

>>578
4時間半もかかるのに、食堂車もないのか。辛いねえ。まあ別にいいけど、メシ食う
時はやっぱり駅弁か？
4時間以上になるとメシ時にかかることが多くなると思うけど、東京〜札幌の移動で
いつも駅弁ってのもなあ・・・

＞最速で４時間３０〜４０分＋１０分（大宮・新函館・新小樽停車）
＞って所でしょうか。

やっぱそんなところか。誰だ？3時間半とか言ってるヲタは。

>東京〜札幌までは夏場で２０％、冬場で３０％と見てる。
>５時間越えたら１５％〜２０％。

東京〜札幌の1日の利用者数が2万5千人程度だから、やっぱり厳しいねえ。
1日5000人とすると、8連定員600人の列車を10往復させて、やっと乗車率
50％か。

>>587
途中駅の利用者が多ければそれに上積みできるんだけど、
函館・札幌以外の沿線人口は少ないからねえ。

http://www.geocities.co.jp/Bookend-Ohgai/4417/
遊びにきてね！

>>583
って青森県民が逝ってくれれば今ごろ東京直通してたんだろうな。
平行線廃止問題もなく。ご愁傷さま。
まあ、盛岡から在来線何駅かを下通す当初計画も無意味な節約だ
とは思ったよ。それだけで３時間切れるはずの八戸までも、ミニ
の専用車になるしね。そんなことで八戸ー青森間のミニ直通化を
引き換えに返上した地方ゼネコン政界の禍根だろう。

＞ほぇ？フルにしてたかだか30分？そのために莫大な金をつぎ込み、

おいおい・・・ 在来線で１時間切っている区間をフルにしたって
話なんだから、３０分たら５割(速度２倍)だし、莫大が随分抽象
的だが、１００キロ弱なんだから１００キロ弱分の事業費しか
掛からないよ。なんぼ額が小さくても、三沢まで一駅足しまし
たとかやった方が無駄になると思うけどナー。

公共事業的には知れた額でも、貧乏ドキュソ整備新幹線事業には
とんでもなく大金だからな(大藁) 地元の算段としては神戸みた
いに地方空港整備補助が取れると思ったかもしれんが、急に額を
増やしたら、総額少なくても倍率だけ目立って大騒ぎだし。

>>587
東北新幹線沿線からと函館からの利用者の上積みも計算に入れてくださいな。
＃準速達は盛岡と八戸・長万部＋１（奥津軽・木古内・八雲・倶知安のうち選択１）を追加。
＃冬季の倶知安は全停車

>>590
自分は三沢空港うんたらがらみで、六戸町に駅が出来ると見てるんだが・・・。
三沢駅に隣接する古牧温泉が三沢市と六戸町にまたがってぐらい三沢駅は三沢市の端にあるし。
十和田市民も七戸の中心部より北に４キロ（十和田からは１０キロ）北の七戸よりは使いやすいだろう。
十鉄と交差するところに作ればなおよし。

>>588
いや、たった１日５０００人って程度で云々していいなら、
札幌ー函館の客が逃げなければ、５割くらいの上積みになる
んじゃ？ 定員５００人くらいのが何往復走ってたっけ？
本当に途中の乗り降りが少ないならね。室蘭や苫小牧とかい
うとこ通らんよね＞コレ
その辺の出入りも、札幌ー函館でYS１１より安く走れるんなら
なー。だったら途中駅無くてもそっちの分が積めるだろうし、
だめなら在来で乗せている客も逃すよね。まあ５０００人とか
いうレベルで検討していいならね(藁)

>>593
この文章読みにくい。
内容もよくわからない。

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainplan/trainplan.html
これによると、札幌〜新函館の実キロ（営業キロ）は210キロになるね。
誰か運賃・特急料金計算きぼん

＞＞５９１
東北〜北海道の需要なんてたかが知れてるぞ。
仙台は多いかもしれないが、
花巻・三沢・青森〜千歳便の客が丸ごと新幹線に移っても、
Ｅ２系八両編成で運べるくらいしかない。

>>595
自分でやれ。
距離が短いから意外と安そう。

>>593
そもそも函館・森・八雲・長万部〜室蘭・苫小牧という区間の利用が多くないと思うんだが・・・。
札幌〜室蘭・苫小牧の利用客については
すずらんを毎時１本走らせて対応するだろうしねぇ。
で、函館・八雲・長万部〜札幌（新札幌）の客と、函館〜丘珠の客の総計はいかほどで？

>>597
手元に時刻表無いし。
自分鉄ヲタではないからね。

ＪＲ北海道だと２１０キロだと運賃は３８８０円。
新幹線料金は不明だが東北新幹線なら３８８０円（指定席）。
合計で７７８０円。

現在は運賃５５６０円と料金３０３０円で
合計８５９０円。

ざっと見ただけなので間違いがあるかも。

＞合計で７７８０円。
７７６０円だった。

つーか、そのうち北海道に行くこともなくなるだろう...

飛行機があるからいいよ。

そーだね。

>>598
答えになっていないが、一番おめでたそうな予測を１日片道に
直すと、ここの区間利用を２０００人くらいアテにしている。
５００人から乗っている列車が１０本くらい走っていて、本当
に途中乗り降りなければ地味な予想のような気がするが、割
り算間違ったかな？ 今走っているのって、２００人くらい(３
両編成？)しか乗れないってこと有るっけ？
函館ー丘珠の方はYSが５本、３００人で、何割のっているかだ
ろうね。この区間のシェアは半々で、列車も乗り通しは１日３
００人程度。上積みには大して寄与しないと思ったんだが、途
中の客がいないなら間違ってたかも。YSとのシェアが分かれば
だいたいはハジキ出せるでしょう。
で、こっちの件で心当たりのリンクをたどっていたんだが
>>586
＞やっぱそんなところか。誰だ？3時間半とか言ってるヲタは。

発信元かどうか分からんが、布教元みたいのは有る
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
あとの３０分はオヒレか、夢想の４００キロな気がする。

>>605
頼むからもう少しわかりやすい文章にしてくれ。
新幹線に反対か賛成かすらわからない。

青森駅に立ちよったら、駅から
「新幹線を青森に」のような看板が見えて
そういえば六ケ所に産業廃棄物処理場設置と引き換えの
条件に開通するとかだったような気がしたけど
その条件はどうなったの？

>>697
別に条件なんてないだろ。
表面上は（稿

>>578
遅れてすいません。569です。
575ではちと言葉足らずになってしまいましたが、八戸〜青森間はフル規格別線という
考えで、東北本線のミニ新幹線化はまったく念頭においていませんでした。
土地は…確かにありませんね。中央大橋の下に突っ込むくらいしか手はないかも。

遅れ＆妄想レベルの話なのでsage

>>607
北村正哉（前・青森県知事）がバカだから、
いいようにダマされて先に核燃作られたというわけ。

>>606
どっちでもいい人もいるんだろ。

>>605
北海道のホームページでは４時間弱だった。
これでも320〜350を想定してるんだろう。

>>600
さんくす。
青森以北は、３割の特急料金割増とかをして、特急料金は高めに見積もり、
競合区間は割り引きキップで対応というスタンスを取りそう。
中近距離なら多少ぼっても乗るとは思うし。
函館〜札幌9000円、仙台〜札幌14000円（割引）、東京（埼玉含む）〜札幌・小樽20000円（特割）
東京〜函館15000円（割引）
という料金設定になるではないかと考えてます。
また鬱ノミ屋〜札幌あたりは逆転現象が起きそうですね。

>>603＠｀604
いいねー、金持ちは。
函館〜札幌は往復割り引きで片道１万円超えるよ。
青森〜札幌なら同じく１万５千円超えるよ。

>>580-581
試算おつかれさま。
これはあくまでも
＞現状技術の最高速
で試算したときの数字なんだよね。
裏を返せば、最悪、一切技術の進歩がなかったとしても、
これくらいのシェアはいくという数字。

現状から予測可能な程度の技術の進歩を考慮に入れれば、
東京〜大宮140
（大宮全列車停車を条件にした沿線住民の説得と、高加速低騒音車の導入により
最高速度を上げる）、
大宮〜宇都宮275、宇都宮〜盛岡320（山陽新幹線岡山以西の予定速度レベル）、
盛岡〜新青森300（九州新幹線の予定速度レベル）、
新青森〜札幌320くらいにはなるでしょ。
これなら１５〜２０分の所要時間短縮になるから、
途中６駅停車でも４時間２０〜３０分でいけるはず。
大宮・新函館・新小樽を通過する３駅停車なら４時間１０〜２０分。
東京〜札幌は夏場で３０％、冬場で４０％はいけそうだね。

希望論を言えば、宇都宮〜盛岡、新青森〜札幌の350km/h運転と、
青函トンネル内のスピードアップがあればいいんだが、
それはあまりに確実性が小さいので考えないことにする。

大宮ー赤羽ー池袋ー新宿間に新幹線造ってくれよ。
北海道よりもこっちの方が先だろう。
埼京線の混雑を緩和できるし。

>>586
＞やっぱそんなところか。誰だ？3時間半とか言ってるヲタは。
だから、これは現状レベルでの試算なの。
３時間半はともかくとしても、北海道新幹線が着工されるころには
もっと速くなってるはずだよ。

>>614
>北海道新幹線が着工されるころには
>もっと速くなってるはずだよ。

これ、鉄ヲタの口癖だな。
それじゃ、こういうのはダメか？

北海道新幹線ができる頃には、飛行機も定員が増えて、運行安定性が増えて、
しかもスピードアップしてるよ。

>>605
列車の札幌〜函館の輸送量は約6000人。

>>610
>中近距離なら多少ぼっても乗るとは思うし。

東北はどうか知らないが、北海道の物価を考えたら、札函間片道9000円はあまりに
も高すぎる。
それなら、高速バスで4時間を選ぶよ。

>>612
>途中６駅停車でも４時間２０〜３０分でいけるはず。

青函のロスは計算に入ってるのかな？
まあ一応入ってると仮定して、技術の粋を集め、それも500系みたいな狭苦しい
電車でせいぜい1日数本がそうなる、ってだけか。案外たいしたことないな。
それじゃ、1時間20分（フライトだけ）に慣れきった客が移るとは思えん。

慣れ、イメージは大事だぞ。
九州、俺はこっちは賛成だが、それは島内需要が旺盛で、それだけでやって
いけるからで、俺も熊本〜大阪は別として、鹿児島〜大阪なんぞは競争力な
いと思ってるぞ。
だって、こっちは、1時間強に「慣れ」てるんだからな。利用者が。

＞函館〜札幌9000円、仙台〜札幌14000円（割引）、
＞東京（埼玉含む）〜札幌・小樽20000円（特割） 東京〜函館15000円（割引）
＞という料金設定になるではないかと考えてます。
＞また鬱ノミ屋〜札幌あたりは逆転現象が起きそうですね。

東京〜青森でも逆転してしまうぞ。
東京〜盛岡でも１４０００円近くするのに
函館まで１５０００円しかしないというのは無理じゃない？

＞東京〜盛岡でも１４０００円近くするのに
＞函館まで１５０００円しかしないというのは無理じゃない？

そうなると、また鉄ヲタ（運賃取り過ぎに一切気づかなかった）がうるさくなるぞ。
あいつら文句を言う専門家だからね。ボッタクリとか言いつづけるんじゃない？どうせ。

>>618
>まあ一応入ってると仮定して、技術の粋を集め、それも500系みたいな狭苦しい
>電車でせいぜい1日数本がそうなる、ってだけか。案外たいしたことないな。

同感。あまりにも意味がなさ過ぎる。

>>617
正規運賃は高めに、競合の強い区間は割り引きキップで、
ということになると思います。
9000円で高いなら割り引きキップ発行するでしょう。

>>619
現時点で東京口からは買えないですが、
青森側からは割り引きキップが買えます。
割引キップを出して、往復30000円以下に抑えるでしょう。
必要と踏むなら東京口でも売られるでしょう。
＃ニュー東京マイティ？

逆転現象ですが、すでに起きてるんですよ。
青森からの東京マイティより、札幌・千歳・苫小牧からの北斗星往復割引キップのほうが安いです。

その辺東はずるいと言うかなんというか、
東京〜盛岡の往復運賃・料金を超えるように
東京マイティとこまち往復割引キップを設定してますね。

>>615
どちらにしても仮想でしかないだろう。
でも飛行機は定員が増えてフライト時間が長くなるのを繰り返してきたわけでしょ？
それに飛行機のフライト時間はもともと短く、
しかもかなりの時間を離着陸に取られるので、
スピードアップしたところで１０分ぐらいで終わるだろう。
空港アクセスやチェックインがらみを改善したほうが効果的。

>>622
＞割引キップを出して、往復30000円以下に抑えるでしょう。

そこまでして北海道新幹線なんか必要ないでしょう。

＞６２３
飛行機の所要時間の短縮はないかも知れないが、羽田アクセスの短縮はあるかもね。
蒲田駅の高架化が完成すれば、京急の速達型の空港直通が増えるかも。
空港快速特急は、品川・羽田１９分だよ・・。
埼京線が天王洲まで伸びれば、埼玉や、新宿・渋谷・池袋からモノレール経由で
羽田への所要時間が劇的に減るでしょう。
大宮・羽田間が１時間半で乗り換え１回で、確実に着くようになる。
羽田の利便性向上は、新幹線に取ってはマイナスだろうね。
ま、たいしたことではないかも知れないが、
新幹線が４時間切らないと、利用客の大幅移転は難しいと思う。

>そこまでして北海道新幹線なんか必要ないでしょう。

意味不明。
自分が金を出すわけでもないのに大きなお世話では？

>>624
青森からの話だよ。
これは新青森開業時点でそうすると思う。

>>625
品川の改善は結構大きい効果があると思う。
ただ、ＴＷＲの埼京線直通は１時間４本が精一杯らしい。
代々木の踏みきりのせいでね・・・。

625>627
１時間４本ですか・・・。
まあ、あの代々木の踏切は問題だが、でも１５分に１本にしなきゃならないほど
混んでいるの？

>>626
> 自分が金を出すわけでもないのに大きなお世話では？

税金払わされるんだから利害関係者だよ。
どのあたりが意味不明なのか詳しく説明しな。

　鳥取〜米子間の特急のあり方に関する意見有り難うございます。
　豊岡〜米子間の特急新設案に関しましては将来の播但線全線電化後は「はまかぜ」も城崎打ち切りになると思われるのでその代替として提案したものなのです。そうでなければ特急(昼行)も走らないということで線区の重要性が下がった。そして存廃の危機に立たされかねないでしょう。現に「いそかぜ」の存続もひいては線区の格と存続に係わるものなのではと考えます。それにその特急案は浜坂エリアから鳥取との結びつきにとってもプラスだと思います。智頭急行で「はまかぜ」が阪神から鳥取間の輸送の使命を終わっても1往復だけ鳥取行きが残っているのも浜坂エリアから鳥取のためだと思います。
　快速化についてですが島根県では新型車になるのに鳥取の方では旧態依然の状態でしかも陳腐化しすぎた(30年以上も経っている)ので同じ特急料金をいただくこと自体不公平感を感じるので提案し、ゆとりのための指定席連結も抱き合わせましたが批判が多いようですね。ということで一歩譲って米子以東と智頭以北、岡山〜上郡間はもう数年キハ181を引っ張ると思われるので一世代前の車両使用割引ということでB料金適用にして高速化と新型車量化の際にA料金に戻してはと思います。(JRCの「南紀」も最後までキハ82が活躍しその頃はB料金だったがキハ85投入後はA料金に値上げされた)そうで無ければ誰も乗らなくなって安楽死になりかねないでしょう。

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また始まったよ。どこかのヒッキーが！

ヤレヤレ・・・・。
>>631-690
キミはこっちへ逝きなさい。⇒http://www.bbspink.com/kitchen/index2.html
ここはお子ちゃまの来るところではないの。

さらしあげ

現状レベルなら

東京札幌
正規で２３０００〜２４０００　割引で２２０００前後

東京函館
正規で１８０００〜１９０００　割引で１７０００前後

ってとこだろうな。
ちなみにほぼ中間地点の東京盛岡の指定席６枚綴り回数券は１片道あたり１３０００円。

しかし東日本と北海道の２社にまたがってどこまで割引できるものか・・・

>>610
＞>>606
＞どっちでもいい人もいるんだろう。
ここで元気なのは○×でしか物を判断できない奴の強弁だからな。
実際是々非々でというのは掲示板で展開するには無理がありそうだ
し、自論をヤリたければ自分でＨＰでもカケってとこか。

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　よおよお、これじゃまるでヴァカの一つ覚えだぞい。
お前はオナニーなんか覚えない方がイイヨ。
サルみたいに死ぬまでやりかねないから。

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このヴァカ、またオレ様と勝負すっか？

>>811
ドキュンに付き合うと付き合ったほうもドキュンと同類になりまっせ。

新スレ立てました。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=986449146