北海道新幹線vs航空機 -PART 4-

旧スレッド：北海道新幹線vs航空機
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346&ls=50
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980406007 (PART3)
新しいスレッドを立てさせていただきました。

さて、本スレッド常連の皆様にお願いです。
このスレッドは次々と新しく参加される方がいますので
過去扱った話題がどうしても重なってしまいますが
これだけ多い過去ログを読んでいただくのはさすがに酷です。
お手数ですが重複を厭わずに書き込んでくだされば幸いです。

>>2-51 のような無意味なカキコやＡＡはやめてくれ

>PART3-676
＞10000人/日が採算ラインって、誰が決めたんですか？
＞もしこの数字が30年〜40年前に出された数字なら、今は土木構築物が
＞圧倒的に多くなっているし、信憑性が下がりますね。
北海道新幹線の採算ラインはいろいろ調べた結果12000人/日というのが妥当らしい。
雪対策がなければ8000〜10000人/日というのを昔聞いたことがある（その程度です）。
「土木構築物が圧倒的に多くなっている」のは都心部の話。札幌駅周辺以外はそもそも
この様な心配をする必要はないし、札幌も新幹線駅用のスペースは空けてあるので問題はない。

＞もし新幹線が出来て、将来青函トンネルを掘りなおさなければならな
＞くなったらどうするんだろう？
この懸念が現実味を帯びてくるようになったら、ある意味万々歳である。

>PART3-679
＞っていうか、もう議論は終わっただろう。
例えば、盛岡−八戸が開通するたび、品川新幹線駅が開業するたび、八代−西鹿児島が開通する
たび、Air Do の経営状態が変動するたび、論議は一からやり直しになります。多分。

＞＞もし新幹線が出来て、将来青函トンネルを掘りなおさなければならな
＞＞くなったらどうするんだろう？
＞この懸念が現実味を帯びてくるようになったら、ある意味万々歳である。
まあそりゃそうだ。
必要だから掘るかどうかという話しが出るわけですから。
不要なら水没させればいいわけで。
（ってことを本気でホザイてるやつがいたが・・・）

＞盛岡−八戸が開通
ローカル対東京のシフト
＞品川新幹線駅が開業
大宮の効果
＞八代−西鹿児島
道内ローカル輸送
＞Air Do の経営状態
ひっくり返ってしまえば、適性価格にもどるので新幹線待望論が強くなり、
安定化すれば不要論が強くなるってことですね。

>>53
採算ラインの乗客数に疑問をもつ者です。
確かに、新幹線利用者の単価は高い。1人が払う額が平均22000円程度
として、1日あたりの売上は2億2000万円。
これに365をかけて、1年あたりの総売上がおよそ750億円。

新幹線の利益率がどの程度かによると思うが、資本経費まで払えるの
かな？

>>54
ADOがなくなっても、大手三社間で均衡を保つために、今の運賃
に近いレベルは維持されるんじゃないかな。
つまり、新幹線の要否とあまり関係ないって事。

　さあ、議論開始

発売中の「週刊東洋経済」の８２ページから
整備新幹線全般の特集が４ページ組まれています。

スレ立て直して、このスレ削除依頼出します？

>141
それはそれで同じ事の繰り返しになるようなので
できればこのままいきたいと思います。
どんどん話を進めていくのが一番良いでしょう。

しかし、こういうｱﾗｰｼするやつって暇だよな・・・。

>>140

内容教えてください！
さわりだけでもいいから。

批判的？それとも客観的？

「批判的」が「客観的」
で144のような「客観的」
は電波です

>144
「整備新幹線＝フル規格と在来線の重いツケ」
というタイトル。内容はツッコミどころ満載です。
新しいデータと古いデータが混じっている、
さらに図が間違っている、数字が間違ってる…
反対派の方にとっても「使えない」記事ですね。

宇田川日出雄という記者の署名記事なのですが
正直に言って文章が分かりにくいです。
このスレッドに参加している方なら（賛成反対問わず）
ピンとくることでも、整備新幹線問題に関して
よく分かっていない一般の読者が読んだ場合に
意味が通らない書き方になっている箇所が多すぎます。

とりあえずageとく

荒らすヴァカは、何か不満でもあんのか？　このヒッキーめが！

当面、sageでやりましょう。

バカに付ける薬なし。

たいへんねー。

ここで荒らしてるキミ。
ちかい将来こちらの板の話題にのぼることになるんだろうから、
いまのうち、こっちの板で有名になっておかないかい？（キラーン）

終わらせん!

http://saki.2ch.net/test/read.cgi?bbs=youth&key=981948227&ls=100
と言われたので助けに来ました。
くだらねーことで荒らしやってんじゃねーよｺﾞﾙｧ

　単なる愉快犯なんだろうが、
荒らしの正体がもし整備新幹線反対派なら、
それは逆効果だってことを言っておく。
こんなクソ掲示板でも思わぬ人物が見てたりするってことを知っとけ。
匿名性がありがたいのは有名人でもいっしょだ。

↑
ごめん、sage入れる場所間違えた･･･

結構いい議論がされていたと思うんだけど、
これではみんなやって来ないよね。

こんなクソ掲示板でも思わぬ人物が見てたりするってことを知っとけ。
匿名性がありがたいのは有名人でもいっしょだ。

反応早いねぇ。

ヤメロよ厨房！

一応下げてる所がかわいい＞終了荒らし

PART4はこれだけで終わりそうだな

続けよう

どうせネタ切れだし。

来年度の予算案が発表される頃に再開しよう。

ほかの整備新幹線が完成してからでいいよ。。。＞再開

新青森まで出来たら、とりあえず函館までFGTで直通させて様子見期待。

age

だれか削除依頼だせよ。

出てるよ。

>182
何のリンクかと思ったら、北海道新幹線ネタの話があったのか。
「青函トンネルに新幹線を通すスペースは無い」と
堂々と書き込みがしてあって参った。指摘はしなかったけど。
在来線と複々線にするスペースということなら、確かにないが。

何が彼をここまでさせるのか

>>207
フツーの人の認識ってそんなものなんだろうねえ。

完全並行の補助トンネルを拡幅して、青函自動車道・・ってのは
やっぱムリなのかな？

>>211
鉄道用のトンネルは道路用よりもずっと小さいからな。
排ガス処理、事故対策の問題もあるし、どうしても車を
通すとなればカートレインくらいしかないのかね。

オレがいる限り、意地でも終わらせん。

つーか、意地でも荒らし続ける馬鹿が現われたね。
まあ、ネタ切れスレッドだったから、これはこれで面白いが。

>>212
新幹線サイズの専用貨車ができれば
カートレインとして搭載できる車の種類も増えるかな？
普通の乗用車ならまず大丈夫だろうが…

芸が無いなぁ。やるならいろんなパターンで楽しませてくれ。＞荒らし

>>44
それでも、ユーロトンネルのようなピギーバックをするには、新幹線より車両限界
の幅が60cm広くなくてはいけない。

　４１１と６９３は呆れてもう来ないみたいね

>>47
http://teri.2ch.net/test/read.cgi?bbs=saku&key=969770988&st=124&to=127&nofirst=true
411はともかく、693は来ると思うよ。

あのよ〜、こんなことしたって削除依頼出されるだけやで！

いいかげんにしろ！　またイタチごっこだ。

こうなったら、俺とお前の我慢比べだ！

何やってるの？
新参者なのでよくわからないけど、ここっていつもこんな基地害が出るんですか？
話ししてる途中に割り込むのでは静岡基地害より悪質。

PART3あたりからこの状態ですが、構わずいきましょう。

>>132-133
煽りや荒らしは放置が一番です。
ほっとけばそのうち飽きるでしょう。

酷いね、これ。

お、今日も来たね基地外君。俺と勝負だ！

こうなれば、荒らしとのつぶし合いだ！

樺太新幹線を造れ！
標準軌→広軌のフリーゲージトレインも造れ！！

　間宮海峡って、いっとー狭いところって何キロあるの？

７．３ｋｍって書いてあるよ。
http://search.hokkaido-np.co.jp/News/20010124/0026.200101242488.html
標準軌〜広軌のフリーゲージトレイン開発したって、
ロシアから来る貨物列車には青函トンネルの断面は小さすぎるから無駄。
苫小牧までくれば充分だよ。
海運と比べて２〜３週間の短縮というから、相当な経済的インパクトあるよね。
北海道に拠点を移す工場もでてくるかも知れない。
そういや、エプソンが北海道に工場造るのは、北海道からの熱心な誘致運動もあったけど
密かに温暖化の読みで本州脱出の意図もあるってホントかな？

温暖化は関係ないでしょうな。
諏訪の工場が手狭になったからだと思うけど。

おかえり

この人、何が気に入らないんだろ？
他のスレではやってないみたいだし。
無言なので意図がまったくわからん。
珍しいタイプの荒らしだな。

北海道新幹線反対派なのかな？

鉄板の九州新幹線スレも例のＡＡの連続投稿を食らっている。

>>205
>>206
とにかく新幹線全部が嫌いなんだろ。議論されて自分の目に止まるのもいやなんだろうな。
ただの航空ヲタだったりして。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あほ再登場。
無能さを晒すのが楽しいんだねー（ﾜﾗ＞コピペアラシ

あぼーん

　

あぼーん

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あぼーん

　これがもしアニヲタの仕業だったら、今後オレがアニヲタを
見る目が変わるだろう。勿論、憎しみな。

しっかし「北海道に高速道路は必要か？」は
まだまだ必要だっつーことで無事治まったのに、
北海道新幹線になるとどうしてこうなるんだ？
たった1.5兆じゃねえか。

sage入れる位置また間違えてやんの↑

>>115
本当のアニオタはそう思われるのがいやだから
（何しろ被害意識が強い）
少なくとも自分の萌えるキャラは使わないだろう。
　しかし、ここまで書いてから言うのもなんだが
相当しつこいので、徹底的に無視して
何事もないように流すのが良いだろう。
　どうせ，オタというよりヒッキーなんだから
相手にされないほうが応えるだろう。

そりゃー、だって、北海道の運転免許人口からみたら、道内で北海道新幹線に
乗る機会のありそうな人はそのほんの一部だよ。現に東京〜札幌の飛行機の利
用者の６割以上、東京〜函館では７割が北海道外の人なんだから。

>>120
やっと本来のスレらしくなってきた。

つまり、北海道新幹線は都会人が使うものなのさ。
わかったかね、荒らし君。

>>120
よくよく考えれば至極当たり前だよな。
北海道の基幹産業は観光なんだから、
外から人が入ってきて初めて成り立つわけだからな。
そのへんが他の田舎の新幹線や空港と違う点だと思う。

雪祭りの人出は200万人台だったんだね。
なんか、少ないような気がするよ。

さっぽろ雪祭りの人出、それでも史上２番目だって。
期間中の気温の低さは特筆ものだったが。

要するに、北海道新幹線は道外から沢山人が来てもらいたいために欲しい。
道内の高速道路は北海道人自身が利用するので欲しい、
そういうことだな。
なんだ、果たす機能が全然違うんだから、二者択一なんて無理な話じゃん。

あぼーん

あぼーん

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あぼーん

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あぼーん

あぼーん

さくらヲタはさくら板へ帰ろうよ。こんな下らない荒らしより
ちょびっつ初回限定版買わないとまずいんじゃないのかねチミ。

ようやく、荒らし側の主張？が垣間見えて来たような気がするが、
それならそうと議論に参加すれば良いのに…
こんな事してもむしろ荒らし側の主張をしたい人間達にとって迷惑なだけ
なんだが…。

そうか、正体は反対派だったのか。昨日久々に鉄板覗いてみたら、
こいつ九州新幹線スレでも同じことやってたな。

旧411を呼び戻すために言うけど、
九州新幹線は鹿児島−博多２時間強、平均速度２６０KM/ｈ、
最高速３００KM/Hと読売九州版が報じてたそうだ。
旧411が過去スレで言ってた
「これから建設する新幹線はコスト削減のため最高速275KM/ｈのスペック」
が破られてるわけだ。つまり、八戸とか一部を除けば盛岡−札幌も
３００KM/H営業の可能性は現実的と言っていいわけだ。
毎日が報じた東京−札幌4時間23分は夢想じみた話ではないよな。
だとしたら俺は3回に1回くらいの割で飛行機から新幹線に乗り換えるぞ。
実際にその方が便利なんだから。

ちなみに私は札幌在住、
生涯今までの東京−千歳の往復は70〜80回程度です。
飛行機は嫌いじゃないし、出張用の機内持込可のぎりぎりの大きさの
カバンも持ってるし、それなりに工夫はしてるけど、
「これなら4時間半かかっても新幹線使ってるわ」というケースが
3回に1回くらいの割である、という意味です。
東京−福岡間とはワケ違うよ。

>>178　　　　博多ー西駅間は１時間強ではなかったですか？
　　　　　　確か熊本のみの停車では１時間４分かと・・・・

　ったく、荒らしには困ったものだ。
ねえ、荒らし君よ、先ずは２００２年に東京ー三沢便があぼーんされて
八戸行きの新幹線に客が移るんだけど、その時に腹でも切ってくれるかい？　

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

わかったわかった。せめて一人前に納税できるようになってから言おうな。
もちろん消費税以外な。

>>180
そうでした。2時間は間違い、1時間が正しいです。

あ〜、よかった。また基地外ヲタが出てきてくれて。
またオレ様と勝負ができるわな。じゃ、また能無し合戦でもやろうか。
まあ、馬鹿の一つ覚えだからオレ様の相手にならんと思うがね。

典型的なプーの引きこもりと見た！（ﾜﾗ　＞荒らし

>>191
当然だが所得税と住民税のことね。
タバコ税とか揮発油税とか言われても困るから。

多分荒らしは、このスレや新幹線関連の話題のスレで、
無知を露呈し、徹底的に粉砕されたやつなのでしょう。
荒らしでなく、勉強してきて理論的に反論したら？＞荒らし
それができないと、いつまで立っても負け犬のまま。

>>180
時間あれば写真撮って、ＨＰに上げようと思ってるのですが・・・。
八戸駅の新幹線ホーム工事も、八戸運転所が撤去され、
徐々に骨組みも出来て来ました。

サハリンから稚内まで海底トンネルを造って、宗谷本線を複線化。
さらに岩見沢ー苫小牧の室蘭本線も全線複線化する。（今は一部だけ複線）
青函トンネル前後の貧弱な施設を近代化。吉岡海底駅と竜飛海底駅に
新幹線待避線を建設。（厳密に言えば海底ではないので、なんとかなるだろ）

その上で、ヨーロッパーモスクワーサハリンー稚内ー旭川ー岩見沢ー苫小牧ー
五稜郭ー青森ー東京（大阪）の貨物列車を走らせる。（途中で積み替えが必要）

ま、２兆もあればできる簡単な工事だ（笑）
これができればＪＲ貨物は黒字会社には変身！

シベリア鉄道国際化関連の、毎日新聞の記事↓

http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200008/13/0813m134-200.html

お願いだから、荒らしは鉄ヲタ板に消えてね。

>>195
はいはい。鉄ヲタ宗教は鉄ヲタ板ね。

>>197

＞はいはい。鉄ヲタ宗教は鉄ヲタ板ね。

いや、195はネタじゃなくてマジで検討されているみたいだよん。

>>117
新幹線は旅客と、ごくわずかな速達貨物しか運びません。
高速道路は旅客も包括すると同時に物流を支えます。
同じ金額で建設したとすると、得られる効果の桁が違います。
自分が開業後直接新幹線に乗車したり高速道路を走行するさまだけを想像すると、
間違いに陥ります。
自分が直接利用していない時に得られる恩恵は、新幹線と高速道路では比較になりません。

青函トンネルは当初、在来線規格で計画されていた。しかし全国新幹線網計画において北海道新幹線が採択されると、青函トンネルの規格は新幹線対応に変更された。これに伴いトンネル延長が伸び、断面が大きくなったことから工事費が嵩み、工事期間が長くなった。青函トンネルの第一の不運はここから始まっており、北海道の関係者が「青函トンネルに新幹線を」と主張する論拠もこの点にある。
　「北海道新幹線は必要ない」と最初に明言したのは、元大蔵事務次官で国鉄総裁を務めた高木文雄氏である。高木氏は、「北海道新幹線はお猿の電車である。一度は乗ってみるが、二度と乗る人はいない」と発言した。当時、新幹線の最高速度は 240km ／h であり、札幌〜東京間の所要時間は 6 時間を超すと想定されていた。航空機の場合、アクセス、イグレス時間を入れても 3 時間 21 分程度であり、これだけの時間差があれば航空機から新幹線への転換はあまり期待できない。高木氏は、「航空機に利する」と放置されていた千歳空港駅（現南千歳駅）の建設を強く指示した。

1987 年（昭和62）四月、日本国有鉄道が分割・民営化され、新幹線保有機構が設立された。その後、既存新幹線は JR 東日本、東海、西日本に譲渡され、各会社は新幹線のレベルアップに力を注いだ。現在、最高速度 300km ／h の「のぞみ」が山陽新幹線を走り、 JR 東日本は最高速度 350km ／h の「スター21」を開発している。北海道新幹線は時速 300km ／h の列車を想定しており、東京〜大宮間の速度制限、仙台、盛岡駅付近の速度制限、青函トンネル内の走行速度等を考慮しても、札幌〜東京間の所要時間は 4 時間 10 分となる。

「図１」は運輸省の統計値をもとに、新幹線の選択率を新幹線と航空機の所用時間差で回帰したものである（相関比＝0.93）。この図によると航空機との時間差が 49 分の場合、新幹線の選択率は 49.3 ％になる。この選択率は北海道新幹線が「お猿の電車」にならないことを示し、北海道〜本州間の基幹交通システムになることを裏付けている。

>>199

そもそも用途が違うだろ。新幹線と高速道路は。

青函トンネルに新幹線の退避施設くらい造っとけよな〜。
今のままじゃ、新幹線も貨物列車も満足なダイヤを組めない。
まったく中途半端なもの造りやがって。

>>204
ガイシュツだけど、
トンネルの中に渡り線つくって、在来車が対向車線へ渡って走ってる間に
新幹線がトンネル内で追い越すんだよ。

＞トンネルの中に渡り線つくって、
＞在来車が対向車線へ渡って走ってる間に
＞新幹線がトンネル内で追い越すんだよ。

そんな鉄腕ダッシュみたいな真似を本当にやるはずないだろ。
上下合わせて１時間に何本はしると思っているんだ？

>>203 同感。
　　　　　東京ー大阪の輸送人員を東名高速で賄えるかっての！
　　　　　東京ー青森ではどうだろう？

>>203＠｀207
文章をよく読め。
１９９は全部高速道路にしろとは言ってないぞ。

>>195＠｀>>204
北海道新幹線よりシベリアランドブリッジの完成のほうが早そうだな。
つまり、サハリン方面から巨大な万トン級貨物列車が北海道に乗り入れてくる
ようになるとだね、ＪＲ貨物の規格なんか所詮国際標準じゃねーや、てことになって
こりゃー、在来線ＪＲ貨物はアボーンするよりしゃーねぇってことになるわな。
なにしろ、あちらの貨物列車は青函トンネルだって複線で通すことできねぇんだぞ。
ということは、青函トンネルは新幹線専用で使えるようになるわな。
しかもだ、その頃には、高速道路に旅客取られて札幌〜函館の都市間輸送からの
撤退がＪＲ旅客の課題になっていることだろう。
となると、森〜伊達紋別の在来線を貨物だけのために残すのは非効率ってことで、
ますますアボーンだな。

ロシアの列車ってそんなにでかいのか。
広軌なんだよね。
しかし、ＪＲが世界標準でないというならロシアの鉄道だって同じだな。

ロシアの貨物列車はISOコンテナじゃないの？
いずれにせよ、ヨーロッパ〜ロシア〜日本を結ぶなら
ISOコンテナが採用されると思うんだが。

http://www.sankei.co.jp/databox/paper/9804/09/html/0409side01.html
http://www.sankei.co.jp/databox/paper/9805/04/paper/today/itimen/04iti004.htm

>>209
＞こりゃー、在来線ＪＲ貨物はアボーンするよりしゃーねぇって
＞ことになるわな。

JR貨物もISO規格のコンテナを積める貨車を開発したはずだが。

＞なにしろ、あちらの貨物列車は青函トンネルだって
＞複線で通すことできねぇんだぞ。

苫小牧かどこかで積み替えをすればいいよ。

＞ということは、青函トンネルは新幹線専用で使えるようになるわな。

もったいない。青函トンネルの補修も兼ねて、海底駅に待避線を
新設するべきだね。

＞その頃には、高速道路に旅客取られて札幌〜函館の
＞都市間輸送からの 撤退がＪＲ旅客の課題になっていることだろう。

ネタか？
札幌ー旭川間も、ビジネスマンは鉄道、安い方がいい人がバス、って
住み分けができているから、札幌−函館間も同じようになるはず。
（需要の規模が違うけど）
冬は断然JRだろ。

>>203 207

>>117 の
＞しっかし「北海道に高速道路は必要か？」は
＞まだまだ必要だっつーことで無事治まったのに、
＞北海道新幹線になるとどうしてこうなるんだ？

に対して新幹線と高速道路じゃわけが違うということを言っただけなんだけどなあ。

さんくす >>208

>>205はいかにも鉄ヲタドキュソの考えそうなことだな・・・
現実味がない。

test

>>214
鉄ヲタじゃないからこそそういう発想が出るのでわ

税金は　恵んでもらって　当たり前
空港は　無駄だ無駄だと　いうけれど
新幹線だけ　有意義必要
建設費　償還分は　赤字じゃない

電波新幹線ヲタ
「空港や高速であれだけ金を使っているのだから整備新幹線を
たたくな」
旧美深町長
「国鉄の赤字は幹線系線区の赤字が大部分。美幸線の赤字など
大した額ではない」

新幹線　そんなに有意義　なのならば
今頃新潟　第二東京

何故に　人口減るのか　東北は

新幹線ができたら地方が発展する、って平気で書いてる政治家や鉄ヲタが
多いな。

苫小牧で積み替えなきゃならないのなら、先は八戸行きの
フェリーにするか、荷主の企業が北海道に移るかのほうが
良い気がする。

札幌〜函館だが、スーパー北斗と北斗の旅客数は最盛期で
年間２７０万人だったが、あと数年で２００万切るのでは
ないかという勢いで、減少している。
札幌と函館での駅とのアクセスを考えると、ドアトゥドア
での所用時間は現在でも、スーパー北斗は自家用車に対し
て圧倒的優位とは言えないからねぇ。
高速が全通すればシェアは激変するとオレも思うよ。少な
くともＪＲがシェアを現状維持するのは難しいだろう。

ところで、客貨が共用するドイツの高速新線の規格は、ど
こからかのコピペで済まぬが、
軌道中心間隔４．７ｍ
最急勾配１２．５パーミル
最小曲線半径５１００ｍ
退避線２０ｋｍおき
トンネル最小断面８２ｍ×ｍ
これに照らすと、青函トンネルは、軌道中心間隔、退避線、
トンネル断面において失格。

>>219帰れ

>>217-219
馬鹿だねぇ。自分で巧いと思ってんのかな。
さらしあげ

全部つくりゃええ。財政出動で消えるよりずっとマシ。

津軽大橋は却下な。

>>221
北斗、そんなに客減ってるのか？
なんで急激に減ってるんだろう。

>>223
　鉄板で、さくらAAのうざいコピペが
2度も削除されたものだから，
今度は川柳できたようだが、
今更ながらその内容に
無知をさらけ出している。

>>224
確かに、そごう・諫早湾なんか考えるとずっとマシだな。
すくなくとも収支を考えられるレベルにあるし。
実際にはすごく叩かれるだろうけど。

今までどうせ読んでこなかったから
217−219は何にも知らないんだろ。

＞苫小牧で積み替えなきゃならないのなら、先は八戸行きの
＞フェリーにするか、荷主の企業が北海道に移るかのほうが
＞良い気がする。

ウラジオストクまでフェリーで運んだらいいんでないかい？
トンネル掘ってまで、鉄道で結ぶメリットがわからない。

>>225
急でもないさ。徐々にだよ。だいたい270万人というのは8年以上も前のことだよ。
理由は5年くらい前までは主に青函トンネル旅客の減少。
近年は自家用車に流れてるのが原因。
ところで、現在は210万人くらいなのかなぁ。

>>221
同感。ドアツードアの自動車はやはり強い。
特に、ベースになるべき末端輸送で自動車が完全にシェアを握ってる
地方都市だからね。

>>230
青函トンネルの影響は今はあまりないと思う。影響出るほど人がいない
から。

＞札幌と函館での駅とのアクセスを考えると、ドアトゥドア
＞での所用時間は現在でも、スーパー北斗は自家用車に対して
＞圧倒的優位とは言えないからねぇ。
＞高速が全通すればシェアは激変するとオレも思うよ。
＞少なくともＪＲがシェアを現状維持するのは難しいだろう。

高速道路が函館まで伸びるのは何年後？
函館まで完成すれば、次は橋を造って本州とつなぐのが
道民の悲願になるのか？

スーパー北斗の150キロ運転が必要になるかも。
北海道新幹線完成とどっちが早いんだろう？

＞だいたい270万人というのは8年以上も前のことだよ。

なんだ、バブル期じゃないか。
その頃と比べれば東海道新幹線だって減ってるよ。
高速道路開業や運賃値下げ効果で、高速バスと航空機は増えているけど。

>日新ロシアＣＩＳ部の藤井政義課長は「今は海上でスエズ運河を通り、
>旧東欧や北欧まで四十日間かかっているが、シベリア鉄道を利用すれば、
>その半分以下。しかも、料金も二割程度安くなりそうだ」と話す。

それが本当なら、宗谷海峡にトンネル掘ってでもやるべき。
シベリア鉄道→JR貨物への積み替えは、人件費の安いサハリンでやればいい。
日本海は波が荒いから、日本から鉄道で乗り入れた方が信頼性は高い。
新型の貨物船（TSL）は、貨物積載量が少ないし波にも弱いから、
日本海や宗谷海峡を越えるのには不向き。

平成１２年度のスーパー北斗の輸送量は前年比や平年比で見たら激減だろう。
だって有珠山が噴火したもの。

今、札幌〜函館について、空路を別として、ＪＲと自家用車で比べると、
ＪＲに圧倒的優位性がひとつある。それは、冬道。
縦貫自動車道は現在工事中であり、数年のうちに七飯まで開通の予定。
そうするとけっこうな割合でＪＲから自家用車にシフトすると思われる。
一般国道に比べれば高速道の冬季の安全性は格段に良いからだ。
しかし、いくら高速ができたといっても、「冬は車で行かない」という
道民のコモンセンスは完全には払拭されないと思う。やはりＪＲで
函館へ行く道民も根強いのではないか。会社の出張なども、行った先で
車があるないで機動性が大きく違う場合を除けば（ただ会議に行くだけ
とか）、車じゃなくＪＲで、というほうが依然多いと思われる。
ましてや苫小牧回りだと距離も長く通行料金も高額。

ただ、函館という街は人口が減少している都市であり、発展を続けて
いるわけではない。スーパー北斗の利用者数は今後も減少傾向で
あることにはかわりないと思う。

>>232
１５０と簡単におっしゃるが、とても困難だと思う。
１００を１３０にするのに比べ、１３０を１５０にするのは
数倍難しい。実際今現在でも１３０で運転できるのは一部の
区間であり、たとえコンディションの良い区間を１５０運転
できたとしても、１００も出せない区間に足をひっぱられることには
変わりなく、これ以上の時間短縮は大きな効果は望めない。

＞１００も出せない区間に足をひっぱられることには
＞変わりなく、

確か、釧路までの高速化工事も100億かかっていないと思う。
ならば、札幌ー函館の再高速化も、それほど費用はかからないかも。
国土交通省に期待。

>>238は>>237の言っている趣旨をまったく理解していないな・・・

車両から取り替えねばならんよ。150km/h運転は。

ちなみに、いま130km/hで走れる区間は、距離にして全体の約70%。
ただこの中には若干のゆるい曲線があるため、このうち150km/hで
通過できる区間がどの程度あるかは未調査だから知らない。

　南千歳〜函館を標準軌に、札幌〜南千歳を３線軌にする・・・

と、鉄ヲタ的な案を一応言ってみる・・・。

さあバトルどーぞ。

＞229よ、 新潟からウラジオまで何時間かかると思ってるのだ。
しかも、ウラジオからのシベリア鉄道では、北海道・サハリンルートと比べた
場合の迂回度はかなりのものだ。
ウラジオから東支鉄道という短絡ルートも考えられるが、中露国境を２回も
越えるから、その度びに台車交換か積み替えになるのだ。
これでは、日欧間を海運と比べて2､3週間短縮できるという折角のメリットも、
画竜点睛を欠くようなものではないか。

いくらISO､ISOと喚き立てたところで、9ft6高の海上コンテナの鉄道輸送が一般化
している欧州や露にISO規格に限ってくれと言っても、受け付けて貰えないのは
自明である。
海上コンテナのＪＲ輸送も試行的に始まってはいるが、在来線の現在の積載限界
では、9ft6高40ft二個積や9ft6高20ft三個積の貨車の走行の実現は絶対に不可能。
敢えて宗谷海峡トンネルを実現させるなら、苫小牧（取り敢えずは旭川か）まで
露の広軌を敷くのが日本の実状ではベストな選択だと思う。

軌道中心間隔の話で独の貨物走行可能な高速新線が4.7m（なんかで5.4mとかって
聞いたことあるのだが、何時の間に規格劣化させたのであろう？）だそうだが、
これは偶然かどうか知らないが露、芬と同じである。露、芬の鉄道貨物の積載限界
幅は3.4m、限界高はなんと5mをはるかに越える（尤も、米、加のコンテナ二段積み
だと6mを越えるが）。
意外なことに標準軌の諾が幅に関しては露、芬よりも広いのである、確か。

欧亜大陸橋についてのスレ を立てても良さそうだが。
今は北海道新幹線の絡みで青函トンネルが有効に使えるかという脈絡だから、別にいいか

>>238は>>237の言っている趣旨をまったく理解していないな・・・
＞車両から取り替えねばならんよ。150km/h運転は。

取り替えればいいじゃん。
どうせ高速道路が函館に到達するのは数年先なんだから。
その頃にはキハ281の後継車も登場するだろ。
JR四国だって2000系の後継車を二年後に登場させるんだからさ。

＞南千歳〜函館を標準軌に、札幌〜南千歳を３線軌にする・・・
＞と、鉄ヲタ的な案を一応言ってみる・・・。

鉄ヲタなら全部フル規格一本だろ・・・・・

とはいえ、噴火湾を横断するトンネルを掘れば、
北海道新幹線の建設距離を50キロ短縮できると聞いた事がある。
それだけ短縮できれば、海底トンネル掘っても建設費は
抑えられると思うんだけどね。
それなら在来線を標準軌にして新幹線を走らせてもいいかも。

ただし、貨物はどうするんだ？山線経由か？

＞＞２４２
まあ、例の６００ｍルールがある限り
１５０キロ運転は無理だな。

　キハ２８３は１４０km/hでも６００ｍ条項をクリアできると、
聞いたことがあるような気が・・・。
デムパの囁きだったのだろうか？

>>245

JR四国の8000系は150キロでも基準をクリアできる。
しかし、地上設備の強化ができないから無期延期状態。

>>243
噴火湾トンネルで抜けて室蘭へ行ってあとはどうするんだ？
どこをどう通せば５０ｋｍ短縮できるんだ？？？
オロフレでもぶち抜いて美笛峠方面にでも行く気か・・・・・？

>噴火湾トンネルで抜けて室蘭へ行ってあとはどうするんだ？
>どこをどう通せば５０ｋｍ短縮できるんだ？？？

在来線の流用。

それで山線回りの新幹線ルートよりどうして５０ｋｍ短いの？

>>243　貨物が山線の勾配越えるのきつくないかい？

中央線東京高尾間に新幹線作ってくれないかな。在来線は切り離せばいいんだし、
何より「黒字」だからな（おおわら

>>251
八王子だの日野だの立川だの国立だの国分寺だの小金井だの三鷹だの武蔵野だのと
駅建設争奪合戦になり、結局駅数は中央線快速とたいして変わらなくなったりして。

>>245はJR北海道の公式見解だろ。
雪中での試験をクリアしてる。

>>243
そのトンネルだけで数兆円。

>>248
そんなもん造る意味がない。
作る意味があるなら言ってくれ。どういう意味があるのか。
デムパ鉄ヲタだな？

論じる価値なし
共産党の党内論争のようなもの
ーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーーー

だからなんで５０ｋｍも近いんだって訊いてんだよううううう

それにしても、140や150にしたところで、札幌〜函館は何分短縮されるんだ？
効果対費用費はさほど良くない気がするが。
それから、釧路までの高速化には100億円はかかってるはずだよ。

＞釧路までの高速化には100億円はかかってるはずだよ。

107億円かかってます。そのうち、国の助成金は40億円。
まあ、2兆5千億の道路予算と比べれば・・・・・まあ安い方では(笑）

＞2兆5千億の道路予算と比べれば・・・・・まあ安い方では

それを理由にすべて通していたら、
道路予算どころではなくなる。

全て通してもたかが知れていると思うが。

＞全て通してもたかが知れていると思うが。

何を全て通して、なんだ？
主語はどうした、主語は？

１５０キロ化すると、札幌−函館３時間２０分が３時間１０分ぐらいになります。
高速の長万部−七飯間の開通は平成１５年です。

しかし、この板全般にいえることなんだけど、どうしても
鉄道で輸送しなきゃいけないと思い込んでいる住人が多いなぁ
と思うのは俺だけだろうか？

>>264
札幌〜函館（在来280km・新幹線250km）くらいなら鉄道が最適でしょ？
飛行機はオーバースペックだけど急ぎ需要で棲み分け。
車は冬道があるけどそれでも車のほうが便利、荷物多い、人数多いなどで棲み分け。
船舶は論外。
それ以外何かあるのか？

追加。
バスは値段の安さで棲み分け。

>>263
スーパー北斗の最速は現在３時間００分だが。

>>262
>主語はどうした、主語は？
前後を読めば明白だろ。

＞何を全て通して、なんだ？
＞主語はどうした、主語は？

言葉足らずでスマン。
道路予算よりはるかに安いと言っても
比較対象が大きいだけでやはり金はかかるし
いろんな案（運輸に限らず）を道路予算より安いという理由で
全て通すとしたら結構な金額になるから、
すぐに道路予算を持ち出すのは安直ではないかということだ。

>高速の長万部−七飯間の開通は平成１５年です。

七重ー函館は何年？

七飯〜函館は　「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」
つまり「函館新道」で当面お茶を濁します。

>>271
長崎バイバスみたいだな。

＞つまり「函館新道」で当面お茶を濁します。

スーパー特急みたいだな・・・

当面じゃなくて、それで完結して欲しい。
函館まで高速を伸ばせば、次は津軽海峡大橋経由で
青森か八戸まで伸ばすハメになるから。

５０年後のことはわからんのだから、完結ってこたないだろ。
「当面作らない」でいいじゃん。
どうせ峠下おりたら大野新道と函館新道に散るんだし。

函館まで延ばすのと、海峡大橋云々はまるっきり関係ないだろ。
だいたいが海峡大橋は国幹道じゃないから、作っても「延ばす」とはいわんとおもうぞ。

　橋だけはヤメロ〜〜

>高速の長万部−七飯間の開通は平成１５年です。

森−七飯の間は事実上　まだ着工していない状態なんだけど
ほんとに１５年に出来るんですか？
今年中に　長万部ー国縫　間は開通とは聞いたけど・・

まあ高速の長万部−七飯間　ができても　３０分ぐらいの短縮だから
鉄道にはそれほど影響しないと思うけど・・

>>263
3時間10分かぁ。ドアツードアなら4時間切るのは難しいってことだね。
相変わらず自家用車に勝てそうもないじゃないか。

列車のスピードアップ云々以前に全列車スーパー北斗化の方が先決でしょう。

スーパー北斗用の281＆283とスーパー宗谷用車両、
どっちが高性能なんよ？
どっちも公称は130km/hが最高なんだけど・・・。
また、これらの混結は可能のかな？

何でも振り子の方式が違うとかで無理と聞いたことあるぞ。
スーパー宗谷とスーパーホワイトアローの混結は可能らしい。

>>276
30分は公称だろ？法定速度内の数字だよ。
そんなの鵜呑みにしちゃダメだよ、鉄道びいきになっちゃって。

>>279
283は281よりいろいろな面で性能が高い。鉄ヲタなら知っとけ。
俺は鉄ヲタじゃないが知ってるぞ。

>>281
279は「281＆283」と「宗谷線261」のどっちが高性能って聞いてんだろ。
「281」と「283」どっちが　なんていってねえぞ。

>>279
振り子の傾きと車内設備は　261＜281＜283
エンジンは　281(330ps×2)＜283(355ps×2)＜261(460ps×2）

283は操舵式台車採用。ただの振り子ではない。
重心も低く設定されている。

スーパー宗谷ってそんなにエンジンの出力高いの？
長い線形区間を考慮して何回もシミュレーションして
出した結論をもとに設計したんだろうな。
それにたいして、スーパー北斗はエンジン軽くして
しなやかにカーブを駆け抜けるという感じなのか...

あ、関係なくてゴメン。

３．出るか、１６０km/h気動車

　JR北海道なら当然これを期待したくなります。　勾配の少ない長い直線区間が多い線区を抱え、しかも新幹線が来るのがいつになるかわからない状況では、何とか手軽に高速列車を走らせられないか考えたくなります。
　２８１系クラスで１６０km/h運転が可能か試してみましょう。減速比は1.9程度にする必要があります。　下の図がその時の加速力曲線です。　参考にJR西日本の１６０km/h対応電車６８１系も同時に示しました。　さすがに加速性能は低下し、１０パーミルでは３速に入るかどうかといったところ。１２０km/hがせいぜいという状況になってしまいます。２５パーミルは２速に入らず、３M６Tと動力車がわずかに３両しかない電車と比べてもかなり不利になってしまいます。　平坦線の加速性能を比べてみましょう。１６０km/hまで加速するのに８km走る必要があり、電車にかなり遅れをとります。　１００km/hから１６０km/hまで加速するのに７キロ近く走る必要があり、かなり線路条件がよくないと難しいようです。　ではもっと出力を上げたらどうでしょうか。　１両当たり２００馬力強化して９１０馬力にしてみたのが次の図です。　電車との差もかなり少なくなり、高速では勝つようになります。　１０パーミルも１６０km/hで上り、２５パーミルもなんとか１１０km/hを越えます。　加速性能もよくなり、中間でも電車並みの加速、高速では電車を凌駕する状態です。

　こうみると、条件さえ整えば１６０km/h運転の気動車が出現してもおかしくない時代になっていることを実感できます。　このシミュレーションでは出力増加に伴う駆動系の重量増加を無視していますが、すでに１両９２０馬力の気動車が登場している現状を見ればそれほど無理なものではないと思われます。

>>681
>30分は公称だろ？法定速度内の数字だよ。
違うちゅうねん。
新区間の高速は暫定片道１車線だから　日中は法定速度前後で走る
バスやトラック、安全運転自家用車が邪魔で追い越しできないんだよ。
追い越し区間もあまりないし・・あなた走ったことないでしょう？
ある程度通行量のある暫定片側１車線。
だから信号の少ない長万部ー八雲ぐらいなら上も下もたいして変わらない。
あ！新幹線と関係ないからもうやめるね

>>284
そうです。全車が２エンジンなわけじゃないけど、多くが１両あたり９２０馬力。
これはもちろん国内最強。ＤＤ１３ディーゼル機関車の８００馬力も凌ぐ。
名寄以北はあまり路盤を高速化されてなくて、２６１系の振り子もあまり
振らないようにしてある。さしずめ「セミ振り子」。
路盤に手を入れられなかった分、スペシャルハイパワーの車両を作って
スーパー宗谷の高速化をなしとげたのである。

って、激しくスレの主旨から外れてきたな。

石北本線も含めて総合的に廃止を議論
投稿者: AXS_88 (2X歳/男性/急行天北稚内逝き!!) 2001年2月22日 午後12時18分
メッセージ: 225 / 225
すべきでしょう。
今後、公共事業の物量に期待できないのなら、バス(高速道路)・鉄道のどちらを充実させるか、を議論した方がいいかもしれないです。

札沼線：石狩月形以北廃止、全線複線化。
現状でも石狩月形以北の利用者は函館本線を利用しているので、こちらで代行可能。函館本線は高速特急も多いので、それなりの運賃収入も見込めます。

石北本線：代替する高速道路の建設予定がない以上、廃止ではなく高速化(人口希薄地帯の駅廃止・つけ変えも含めて)すれば高速バスに対抗可能。
しかし、旧規格かつ単線のため、車両のＳＰ化だけでは旭川以東で10分程度の短縮しか望めません。付け替えや信号所の増設、路床強化などには百億単位の費用がかかります。
道東方面の高速道路(旭川〜名寄〜遠軽〜網走〜釧路・帯広)が充実されれば、廃止しても十分。むしろＪＲバスに頑張ってもらった方が良いです。

宗谷本線：名寄以北の高速化が行われないのなら、名寄以北は廃止したほうがよい。
高速バスへの対抗のため、４時間30分にはしたいところ。

石勝線：現在、北海道横断自動車道が着工されました。石勝線に沿うルートなのですが、石勝線同様トンネルが多く、難工事が予想されます。開通まで10年以上を要するでしょう。
当面はＪＲの優位が保てますが、北海道横断道開通後が正念場です。

江差線(木古内以西)：論外(^^;

ＪＲ北海道にはバス部門もあるのだから、バスのほうが採算の望める部門は積極的に移管して民間バスに対抗する、というほうが現実的でしょう。


※友人(大学３年)が今日、ＪＲ北海道の会社説明会＠東京に行ってくるそうです。私は「ＪＲ東日本を受けたほうが給料高いし将来性あるよ」とadviseしました(^^;

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もう手のつけようがないほど「ＪＲ北海道を考える」スレになっちってます

じゃあこのスレは終了して「ＪＲ北海道を考えるスレッド」を作って続けろ。
スレ名と内容が違ってるのははっきり言って常連以外の人にとっては迷惑。

　ここは北海道新幹線についてのスレです。

でも、議論はもう出尽くした感がある。
なにか新しい情報があれば上げてくれ
しばらくの間休憩

>>286
高速バスもスピード違反でとっつかまる九州辺りの話じゃねぇぞ。
北海道の話だぞ、高速バスが暫定一車線で法定速度守るか、アホ。
深川〜旭川鷹栖で、ピタっと後ろ着けられて煽られたこと数知れずだよ。
100km/hまで上げないと煽り止めてくれないパターンが多かったぜ。

＞＞２９３　　　　そういう怖い思いをしたなら、ナンバーでも控えておいて
　　　　　　　　会社に苦情言えば？

電波スレ
ーーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーー

７０区間でのバスの流れはだいたい９０、速くて１００。
９０も出してれば煽らねえって。

新幹線じゃないのでsage

電波スレ
ーーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーー

確かに鉄オタに占拠されてしまったね。これじゃ嫌われるのにも納得。

では、元に戻そう！
っていっても、２０年も３０年も先の話しだから、２チャン根らーも
本当のところ、何もわからないんだよね。

　やっぱ終了した方がいいかな？

　それとも、割と先が見えている整備新幹線ネタに話題を移す？
別スレ立ててさ。多分、北陸あたりがネタにされそうだけど。

あのお、けきょーくみなさんは
北海道新幹線をつくるのに賛成なの？反対なの？
このスレ見ただけだとよくわかんないや。

>>299
そうだね、特に財源問題がこのスレでのみ扱われているのはよくないよ。

＞＞３００
ずっと前は賛成・反対で議論してたんだけどもうやってない。

北海道新幹線なんか作るくらいなら
成田新幹線ができて欲しかったなあ
成田遠すぎ！

津軽線・江差線と海峡線の差を考えると、函館までは敷設賛成。
前後が改良に次ぐ改良で複線＋130km走行区間になったのに、あの区間が癌になってる。
函館側ターミナルが七飯になったとしても、例えば新札幌みたいな感じで
特急停車駅として整備すればいいんじゃないかなあ。

>>304
単線、最高100km/hだからねえ。＜江差・津軽線
実はこの線区は貨物もあって、路線容量が逼迫している。
函館まではやっぱり作ったほうが良いだろうな。

札幌へ新幹線で逝こう！

そうだ、北海道、逝こう！

>>305
そうなんだよね、新幹線が出来れば昼行旅客はそっちに流せるから、
有効時間帯に有用な貨物便のダイヤが組めるという利点がある。
今、あの辺りで何かがあると真っ先に煽りを食うのは貨物だから、
貨物を含めた総合物流面でも函館までは作っていいかもしれないと思う。

逼迫と言ったって、全線複線にすりゃ済む程度だろ。
将来的に札幌まで伸ばさないのなら、
単線部分を複線にして、フリーゲージトレインしたほうが安く上がるぞ。
新幹線の４分の１程度の費用でできるのじゃないか？
最高時速１００ｋｍのままでも、自動車という競争相手もいないのだし、
新幹線にする必要は何もない。

フリーゲージとかスーパー特急とかでの北海道新幹線って意味ないよ。
北海道新幹線は、東京〜札幌間を4時間以内で結ばないと存在価値がないから。

新幹線ネタは尽きたから、北海道交通網スレッドにしよう。

まず、留萌道建設を中止しよう。

だから、函館〜札幌の新幹線建設は完全に諦めるという前提だろが。

つまらん北海道新幹線計画のせいで
函館ー青森の完全複線化がすすまないのだよ

>>北海道交通網スレッドにしよう。

賛成。
留萌道も含めて計画にある北海道の高規格道、全部早く完成させろよ。
上川〜遠軽の高規格道路、今年開通って聞いたけど具体的にはいつよ。
石北線に最後に乗ったのは18年前だけど、いよいよ乗る機会なくなるなぁ。

川島冷三の新刊（？）が出てるね。
ルートだけど、
新函館は在来線と交差するじゃないか。
八雲は在来駅併設じゃないか。
環境アセス準拠などと逝ってる謀ホームページはインチキくさい。

青函を通る貨物列車なんてそんなに走ってないよ。一日２５本くらいだから輸送力は全然逼迫してない。

>>315
川島の本のに書いてある「筆者案」なんか読むと却って現状より改悪になりそうなことが書いてあったりするぞ。
無視しろとまでは言わないけど、あまりアテになる人ではないと思う。

>>316
青函トンネルが逼迫してるんじゃないの。
その両端が著しく貧弱なの。
青森〜中小国信号所、木古内〜五稜郭を複線化できれば
路線容量問題は、解決はするんよ。
でも、えらく金がかかるし、スキーム組むことも出来ないので、
それならいっその事新幹線作って、
海峡やはつかりの分は新幹線へ流してしまえということ。

多客期に、海峡やはつかりの増発がほとんど出来ないということを
知っているのかな？

>>309
無意味だな。
それこそ、高規格の在来新線を作ったほうがまだ現実味がある。
フリゲは、在来特急やこまちと同じ大きさだから、
今でも不足気味の東京〜大宮間の輸送容量を更に逼迫させる原因にもなるわけだし。

ヨーロッパなぞ逝かずに東京−盛岡−札幌−稚内−コルサコフ−ナホトカ−アンカレジ−バンフ−ウィスラー
−バンクーバー−シアトル−ポートランド−サンフランシスコ−ラスベガス−ロサンゼルスと結べ。その方が有益だ。

>>319
妄想だな（ｗ
船で直接運べるだろうが。
対ヨーロッパの場合は、治安のすこぶる悪い
マラッカ海峡や紅海を通らないとならんから
鉄路で運ぼう、という話が出るんだからさ。

>>318 に同意。
青函に貨物列車が「走ってない」のではなく「走らせられない」のだから。
おまけに快速海峡が青函間限定の客車列車というのも何とも中途半端。
（実際JR北が781系電車で走行試験を開始している）

函館以北が非電化である以上、函館以北からの直通化を考えるよりは
青森以南からの直通を考える方が現実的ということもあるし、
何より新幹線規格の海峡線区間の前後があの惨状では、
長期的に考えると損失の方が大きいように思う。

>>317
http://www.nifty.ne.jp/forum/ftrain/frdb/data/ss102t.htm
では、川島のが正しいと言える。

多客時といってもお盆の数日間だけです。そのためだけに
新幹線を作る必要性は全くありません。
それから複線化は金がかかると言いながら、もっと金のかかる新幹線
を作れというのは矛盾していますよ。本当に逼迫しているのならば
交換できる駅を増やすとか部分複線化など、金のかからない方法を
検討するべきです。
それに新幹線が通ったら在来線は維持できません。
貨物列車はどうするのですか？
渡り鳥が運んでくれるとでも思っているのですか。
青森−函館間は寝台特急を除くと１日１２本しか走っていません。
乗客もどんどん減り続けています。そのような所に新幹線を通す
のは無駄です。

>>323
単線で貨物・旅客で４０往復も走ってりゃ、かなり厳しいとは思うが？
それに津軽線や江差線のローカル列車もあるんだし。

それに複線化事業だとＪＲ北海道単体でやらないといけない。
新幹線以上に理解されにくいから、
税金投入は出来ないのはほぼ確実。
＃青函トンネルは、”北海道新幹線の一部”だから公費が入れられるんだろうし。

そういう訳で、複線化事業は難しい。
新幹線作るよりも難しい。
なにせ新幹線作るのと違って、
時短はあまり望めないし、乗客増の効果に至っては皆無と言っていいからね。

在来線だけど、新幹線開通させるなら、
ローカル列車はむしろ廃止がベストだと思う。

あ、津軽線は東日本か。
もっとやりそうにないわ。

んじゃ貨物列車も廃止するのね。

>>326
宗谷トンネルができなかったらね。

青函問題については、
「トンネルはその効果の3分の1しか発揮していないが、前後のアプローチ区間はパンクしている」とか。

　もう青函カートレインしかないっしょ！
鉄道行政と道路行政が、あの区間に限っては手をつながないと
成し得ないことだが。

　鉄道側は、概出の単線ローカルの複線化。
道路側は東北道インターや青森市内からの高規格バイパス線の
建設など。
それとも、あそこの連中はよユーロトンネル見て、羨ましい
と思わないのかね？

青函トンネルとユーロトンネルは一緒にできんだろう。

カートレイン？船の方が安くていいよ。
ユーロもそれで失敗してる。

だいたい、なんでせっかく広広とした船があるのに、
わざわざ狭苦しい列車なんかに閉じ込められなきゃいかんのだ？？

>>329
ユーロトンネルの経営失敗を見てるからじゃないの？

もういいから作ろう。作ろうよ

>>328 が正解。津軽海峡線全体の輸送力って結構逼迫していますよ。
乗客の減少も、あの区間の輸送体系が不便故に起こっているわけで、
だからJR北が電車化しようとしている。潜在的な需要が無いわけではないです。

因みに、新幹線が開通したら青函トンネル区間は三線区間に出来ます。
トンネルに行ってみると分かる通り、トンネル入口への取り付け区間は、
青森側も函館側も将来の新幹線敷設を意識した作りになっています。

津軽海峡線の輸送力が逼迫してるなら複線化が一番だろ。
新幹線ができても北斗星や貨物列車、津軽線・江差線の普通列車は
そのまま残るのだから輸送力増強とはいえないだろう。

複線化に金を出すシステムになってないから新幹線を建設するしかない
と言っている奴がいたが、何か間違っていると思う。

とりあえず、

耐え難きを耐え、
忍び難きを忍んでみようよ

複線化で十分じゃないか

>>336
それを言ってしまったら、東海道山陽や東北上越も輸送力増強じゃない
ということになるのではなかろうか（笑）。

>>336-337
ＪＲ北海道、ＪＲ貨物の経営を窮地に追い込む案であるので、残念ながら却下させていただきます。
ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料は、貨物の経営状態を考慮して実際の経費よりも抑えられています。
実際、東北新幹線 盛岡−八戸間開業に伴って、第３セクター化される平行在来線にＪＲ貨物が支払う線路使用料は３倍にも跳ね上がります。
（増額分については新幹線の線路使用料を原資とした支援によって賄うことになっています）
このような状態で複線化工事を行っても、投資額に見合った増収は見込めません。
（念のため申し添えておきますと、津軽海峡線だけではなく函館本線、室蘭本線も複線化（ついでに電化）
をしなければ意味はありません）

投資額の大小は確かに大切ですが、それよりも投資回収計画が成立するかどうかが問題です。
（複線案では利子さえ賄えないでしょう）

新幹線を建設したところではつかりや海峡の分しか余裕は生まれない。
津軽海峡線は特急が多いため逼迫しているのではないから、
少なくとも輸送力改善には大して貢献しないと思う。

＞＞３３９
なぜ複線化するとＪＲの経営が窮地に陥るのかわからないので教えてくれ。
複線化するだけなら三セクになるわけじゃないから
線路使用料が上がるわけじゃないだろうに。

青函トンネルは開業当時、年間300万を越えていた利用客も
今では3分の2以下の180万人まで落ち込んでいます。
特急はつかり号や快速海峡号も４両〜６両編成での運転です。

>>341
維持費がはね上がるでしょ。
しかも建設費はＪＲの全額負担になるし。

>>335
781系を入れて、中小国信号所〜木古内間を120km/h運転した場合、
どれくらいの時間短縮になるんでしょうか？

あとＪＲ北海道には、
八戸開業時に、海峡用車両に781系を入れてもらって、
はつかり・海峡スルー運転を実施して欲しい。
（485系-3000も函館までスルーで。）

>>339
複線化より全線電化のほうが重要ではないかと・・・。
貨物を考えたら。

>>340
貨物が２５本程度走ってるわけだから、
はつかりや海峡で１０本空けば４割増強可能になる。

新幹線はともかく、この区間に限っては、
新線の引きなおしさえ考えたほうがいい。
路線規格・曲線条件が悪すぎて話にならない。

海峡線の輸送力増強策が新幹線建設というのは理解できん。
別の意図があるとしか考えられない。

電化、つったって、あーた、国鉄道総局が１９８３年度着手を目指して本社と
協議してたときで４５０億円よ、今だったら１０００億円近くかかるらしい。
それでもって、新線への敷き直しったら、全部で３０００億円くらいかかるんか？

３０００億もすんのか。
なら５倍の金額かけて新幹線に、って考えも起きるわな

新幹線を通したら青森函館間はどれだけ時間短縮されるのかね？

新幹線推進派もＬＲＴスレの鉄ヲタ同様に
手段が目的化しているな

>>349
鉄ヲタの一般的傾向だな。
手段の目的化。

>>345
そのとーり。
ただ、もし青函トンネルをフル活用しようと思うなら、新幹線に
便乗して、青森〜函館間は新幹線と在来線列車のダブルトラック
にするしかないと思うよ。

>>535
鉄ヲタって、もうちょっと知識あるかと思ってたけど、人権観念
ゼロだな。非常識も甚だしいや。ちゃんと学校で教育を受けてき
たのか？それとも？

新青森−渡島大野間が５０分として
青森駅から新青森まで５分
渡島大野から函館駅まで３０分
のりかえ時間１０分づつで計１時間３５分。

ちなみに現在の特急はつかりが１時間５０分〜２時間
快速海峡が２時間半くらい。

>>351
何故いきなり「人権」なんですか！？

>>353
間違ったらしい。
ＬＲＴの方にも同じのが出ていた。

>>351
煽り誤爆？

>>355
元ネタは自動車の円滑な運行のためには強制収容可とか

あっちこっちで煽っててご苦労だな

>352
新青森〜新函館は１５０キロだから
奥津軽と木古内に停まって５０分。
この２駅はどうせ通過が多いから
標準は３５〜３７分ぐらいというところ。

ところで、渡島大野って
函館から３０分もかかったっけ？

>>357
鉄ヲタ鉄ヲタと煽ると反応が面白いと感じた厨房が一人。
話題についてはどーでもいーと思われ（藁

新幹線より、快速海峡の全列車特急電車化の方が先決だな
どうせ青森まで来るのが１０年後なんだし

>>360

　　 ／￣￣￣￣￣ ミ
　 /　　 ＠｀――――-ミ
　/　　／　 ／　　 ＼ |
　|　 /　　　＠｀（･）　（･） |
　 (6　　　　　　 つ　　|
　 |　　　　　　＿＿_　 |　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | 　　　　 /＿＿/ ／　 ＜　なわけねぇだろ！
／|　　　　　　　　 ／＼　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

快速海峡の電車化は必須と思われ。

このしゃべり方はうっとおしいと思われ。
やめたほうがいいと思われ。

カーペット
のびのび

　　 ／￣￣￣￣￣ ミ
　 /　　 ＠｀――――-ミ
　/　　／　 ／　　 ＼ |
　|　 /　　　＠｀（･）　（･） |
　 (6　　　　　　 つ　　|
　 |　　　　　　＿＿_　 |　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | 　　　　 /＿＿/ ／　 ＜　平成○○軍と思われ
／|　　　　　　　　 ／＼　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

＞362
あまり必要ないと思うけど。快速海峡は客車でも、
停車駅の少ないので加速・減速性能は問題にならず、
またディーゼル発電機も使用していないので普通の
客車より維持コストは安い。また、季節によって
大きく客数が変わる。まさに客車に最適な列車だと
思うが。

>>362 >>366
366の意見にいくらか賛成。
ただ、運転停車がそれなりにあるし、
飛ばせる海峡線内でも速度が上がらない。
そういうところから言って、電車化するメリットもあると思うよ。
それに改造車とはいえ、50系-5000もそろそろ長いことないんじゃない？

そうだな。新幹線の八戸延伸時くらいには
全部特急電車化されるだろうな。

たしかに、波動輸送の多い｢海峡｣を、輸送力に柔軟性のない電車にするのは少し考え物だな。

電車化のメリット！？
ほとんど重箱の隅だと思うがなあ。
それより、投入する車両費のデメリットのほうがずっとでかいと思うが。
専用新造電気機関車すら投入されてないっていうのに・・・
金はどっから出るんだ金は・・・

>>370
JR北海道としては、そろそろ特急車としては見劣りがしてきた781を、
海峡線に回す意向を持ってるみたいだけどね。
はつかりは新造車と485の改良車、海峡は781ということでいいんでない？

>>366-368
間を取って客車特急化されます（ｗ。

781って海峡全部とおきかえるほどは台数なかったっけ？

旭川室蘭を２時間ヘッドで運転してたんだから、両数はあるんじゃん？
ＪＲ北の悲願＝ライラックとすずらんの全て７８５系置き換え
が達成されてからの話さ。
５年くらい前から言ってようだがなかなか実現しそうもないな。
でも、ＪＲ北としてはＥＬは早くアボーンしたいんだろうな。

津軽海峡線のメインの客であるコンテナ引っ張るＥＬはＪＲ鴨？
寝台特急は誰がひっぱるの？

>>375
JR北のED79-0　　貨客兼用
JR北のED79-100　貨物補機専用（旅客会社なのに）
JR貨のED79-50 　貨物専用

急行はまなすの車輌を昼間に快速海峡として有効活用。
５０系ダメになったら、東北夜行の寝台車をヒルネ運用
で有効活用。（東北夜行のほうが先短いだろうが。。）

ってしなくても新幹線八戸まできて、はつかり用485車輌が
あまるかな。ということで、特急の本数は増えて快速海峡は
減るのかな。

つーか、７８１なんか内陸部で酷使されているだろうし
海峡の５０系より先短いんじゃ。

>>377
すでにはまなす用１４系は、間合い運用で海峡に入ってます。
まあ、八戸開業で485が余るだろうから、それを入れるのもいいかもね。
E751に青函ATC搭載（はつかり運用）
485-3000（はつかり・海峡両用）
これでも485-3000を予備編成に回せるだろうから、
波動・予備用の485-1000未更新車は余ることになりますね。

７８１もう朽ち果てかけてるよね。

はつかりはＪＲ東日本の運用、海峡はＪＲ北海道の運用、
ここらへんがめんどくさくて　４８５系を海峡に等はできるかどうか。

新幹線が青森まで来ればたぶんはつかりもＪＲ北海道の担当
になるんでしょうね。

て優香、特急はつかりって廃止？
青森開業なら、今みたいに快速海峡なんかでお茶濁してないで、
青森〜函館はしっかり特急でしょう。
しかし海峡の特急に「はつかり」のネーミングを持って行くことはないでしょうな。

うーん、どうしても函館で切れちゃうのはいたしかたないところか・・・
青森〜札幌は客車特急じゃないと無理なのね。

海峡は青森〜蟹田・函館〜木古内の区間利用が多いから、
特急列車化は無いと思う。

快速海峡を混雑させているのは青春１８きっぷの客。

>>383
JR北の戦術としては特急化あるかも。
そんでもって、お得意の割引切符発売。
「はつかり函館〜木古内往復きっぷ」とか。

蟹田〜木古内間は石勝線と同じで特例特急

>>383
あるとも言えんし、ないとも言えん。
あるとすれば、>>386のいうとおり、蟹田〜木古内は自由席特急料金不要。
あと、ライナー的使い方ができるように、
25kmまで320円の特定自由席特急料金の採用だな。
ただし、25km/hを超えても、
青森〜蟹田（津軽今別）と木古内〜函館の自由席特急料金は一律320円にするべきなんだが。

ゆにこん亡き今、青森〜函館は特急投入で独断場だろう。
新幹線青森開業後の青森〜函館間の輸送状況は今とは変わるだろう。
青函トンネル開業以来初めての転機となるわけだし。
敵は高速フェリーではなく、函館羽田の航空便の領域にかかりはじめる。
青森〜函館の時間短縮の必然性もおのずと出てくる。
やはり今のような快速でお茶を濁しているとは考えにくい。

いよいよフリーゲージのミニ新幹線を持ってくることになるかもな。

>>388
とはいえ、
やまびこ（東京〜八戸）３時間＋Ｓはつかり（八戸〜函館）２時間半？
じゃあ勝負にならないが・・・。

たとえ新函館まで開業しても、青森ー函館の流動数が増えるとは考えにくい。
青森〜札幌では1988年代初頭で鉄道のシェアが５割越えてたが、今は２割以下だろ。
フリーゲージトレインで青森ー札幌直通が実現しても、最早鉄道には人は戻らん。
新青森開業で青函輸送に何の変化があるっつーねん？

>>391
同感。しかも函館は空港近いからね。東京からの観光客も飛行機だろ。
航空会社もこの区間には力入れてるぞ。系列ホテルもあるしな。
航空会社のホテルパックは鉄道に比べても価格的に優位。

　３９１あたりで、やっと本来の北海道新幹線ＶＳ航空機の議論に
戻りかけている気がしてきた。

>392
元値が安い以上、値下げの余地は飛行機以上にある。
JRはホテルパックのようなものを今まで出してこなかったから
仙台や新潟などの都市でノウハウを蓄積しているところ。
東京から限定便往復指定席＋宿泊で１万円から。
もちろん、将来の函館や札幌進出を念頭にいれてのもの。
まあ、フルで開通しないと論外なんだけど。

東京〜函館の乗客を大幅に奪うことはてんで不可能だが、
わずかだが選択肢には入りやすくなってくる。
そして対地は東京に限らない。
快速海峡とはつかり（又ははつかり１本）と新幹線を乗り継いで
仙台福島に向かっていた乗客にとっては劇的な変化となる。
新幹線を青森で降りると、その次の区間である津軽海峡線に
特急がありません、ではお粗末だ。
青森市民だけのために新幹線を作るのではない。
フリーゲージ車でも入れられれば、たとえば仙台〜函館は
ほぼ完全にシェアを掌握できるだろう。

>>394
鉄ヲタが常にいう意見だな。
でも、だったらなぜ今までしなかったのかな？それを知りたい。

別に無理に飛行機と競争しなくていいじゃん。どうして鉄はそう
無理させたがるのかなあ。適材適所っていうだろ。

>>391
＞フリーゲージトレインで青森ー札幌直通が実現しても、最早鉄道には人は戻らん。

フリーゲージ直通は札幌側じゃなくて仙台側だろ。
なんで札幌〜青森の話になる。
函館以北は半分が非電化だ。つまり、札幌〜函館はディーゼルで
なくてはならない。函館〜青森は長大海底トンネルだ。電車でなく
てはならない。電源と排気ガスの問題であり、ゲージは関係ない。
フリーゲージ車を東北新幹線から乗り入れてきても、函館以北には
北上できない。専ら函館以南の話だろう。

北海道新幹線を当面断念するならフリーゲージなんかいらなくて
ただのミニ新幹線ってことになるんだろうけどね。
北海道新幹線の予定があるばっかりにミニ新幹線にすらできないんだよな。

>>395
飛行機あるだろ。

フリーゲージ車なんかつくるより
津軽海峡線３線化のほうが安かったりしない？

＞394
値下げの余地があるなら、どうして新幹線自体は安くないの？
それに、既存の新幹線だってそういうのないよ。どうしてだろう？

そういいきるからには何か根拠があるんだろうが、それがあるなら
教えて欲しい。そうじゃないとただの思い込み、妄想の世界だよ。

北海道新幹線ヲタの主張に
「新幹線は飛行機の実勢価格以上に安く出来る」とあるが、
初めから正規運賃以下の実勢価格にしないと売れない商品
って一体・・・
パソコンで言えば、新型をいきなり価格下げるようなもん
だよ。公取委がだまってないと思うよ。
それまで継続的にそこで商売してたら値下げするのも問題
ないけど、パッと出でいきなり廉売するのは、不正競争の
目的を推定させるからね。

それに、建設費が高いはずの北海道新幹線が、どうして
安値で供給されるのかな？おかしいじゃん。
需要は最低、建設費最高。それでいて価格最低、どうみ
ても実体に適ってないよ。

本気でそんなこと思ってるとしたら、ちょっと・・・

３線化ならフリーゲージのほうが安上がりだと思う。
それに、北海道新幹線できてもフリーゲージトレイン
は別のところでも使いまわせるから、車両自体は
ムダにならない。

ただ、青森⇔函館の鉄道シェア低い、って言っても、
相手は２４時間営業のカーフェリーだぜ。
地域性もある。東京人が電車にのって横浜に行くの
とは違う。函館から青森に電車で行っても、そこから
先はレンタカーでも借りるの？

フリーゲージトレインの実用化にめどが立ってから
何かとフリゲ、フリゲと声をあげる奴が増えてきたが、
直通客の需要がないところに導入してもしょうがない。

>>405
意外と東京人が電車に乗って横浜行くような感じでもあるぞ。
通勤してる人だっている。
カーフェリーカーフェリーっていうけれど、車両航走料金いくらか知ってて
言ってんのかな。片道１６，５１０円だよ（４〜５ｍ）。
バスや市電やタクシーなど、公共交通機関がないわけじゃなかろうに。
どうしても車必要ならレンタカー借りたってまだおつりがくるぞ。
ちなみに２等旅客だけなら１，４２０円。

>>400
そうですね。青函トンネルのレールって当初は1.435mmで敷設されていたのを、
開通直前に内側レールを1.067mmに合わせてズラしたという経緯があるくらいだし。
3線区間にしてJR貨物にはEH500（だったっけ、隅田川〜五稜郭を直通できるやつ）を
増備して貰うというのがいい方法かも。

>>403
確かに、おかしい。

>>408
雪が降るところで三線化はない。

>>410
なぁに言っとる。アホ。

>>411
山形新幹線建設の経緯を知らんのか？

>401
値下げの必要がないからに決まっているでしょう。
高い値段で売れるなら、それに越したことはない。

>>412
新庄延伸と秋田新幹線はどうだ。

渡島檜山と津軽地方は山形や秋田よりずっと雪少ないです。

>402
パソコンのことは知らんが、
飛行機だって正規運賃が意味をなしていないだろうに。
たかだか割引切符を売るだけのことで
何を訳のわからんことを言っているのやら。

＞＞４１４
同じ。

まあ、函館はそこまで力を入れるほど
経営的に魅力がある都市だと思わないけどね。
ＪＲの社長が何言ったかしらないけど、
積極的に乗り出していく必要はないね。

人口
函館　２９万
青森　３０万
秋田　３１万
山形　２５万

>>416
鉄ヲタの発想
「新幹線は割引運賃にしたら乗る」

逆にいえば、割り引かないと乗らないわけで・・・
哀れ新幹線。

でも、市場価格が飛行機ほど安くなるかは疑問。旅行会社が
まとめ買いする飛行機のようにはいかないと思うけどね。

飛行機会社→一定枠を旅行会社に機売り→小売

JR→団体を除いて自分で小売（一部の割引きっぷを除き定価販売）
旅行会社枠は割引率低い

とすると、市場価格は飛行機の方が安くなる。
元売からの放出価格が安いからね。

鉄ヲタは世間知らずだから、こういう（一見ずるいが）市場システム
なんか知らないんだろうね〜

>>419
他の東北の都市と同等の需要があると言いたいのだろうけど、
飛行機を考えると少なくとも鉄道にはのらないな。

人口はどっこい。
函館は青森秋田山形より明らかに観光客は多いだろう。
行き止まりの山形秋田にミニ新幹線があって
函館に経営的魅力がないという根拠は何か。

>>422
対東京でしか考えてないんじゃないか？

＞＞４２３
いくら観光客が多くても飛行機に乗る。

>>422
対東京の需要しかないだろ。
秋田・青森と違って東北各都市（特に仙台）
への需要は少ない。

× >>422
○ >>424

>420-421
大阪行きや岡山行きの飛行機だって
値下げしなければ相手にされないんだが、それは悲惨かね？
与えられた条件で最大の利益を確保しようとするのは
企業として当然のことで、新幹線も飛行機も関係ない。

ところで、>>394で書いた格安パックは
ＪＲ東とＪＴＢが協力して出しているものだよ。
「ずるい売り方」のお手本はもうあるんだから、
あとはただ真似るだけ。

＞＞４２８
ただ既存の路線と新しく建設する路線では別だろ。
ダンピングしなければならないような路線をわざわざ建設するか？

>>428
どうして今まで真似しなかったのかなあ？競合区間山ほどあったのにね。

ま、鉄ヲタにそんなこと聞いても無駄か。取りあえず自分が新幹線乗れ
たらいいんだもんな。

>>428
ふうん。JRとJTBが組んでるのね。知ってるけど。

まあでも、中小の旅行業者のツアーが安いから愛用するけど、
そういうところのは飛行機オンリーだね。新幹線は見たこと
がない。
JRは大手しか相手にしないんだろうな。

そういうところまで考えると、JRがそれほど市場価格を安く
設定できるか疑問だな。

電車の利益率ってどの程度なんだろう？
高額（2兆円にもわたる）の建設費を償還するのに、安値で
いいのかね。

＞ふうん。JRとJTBが組んでるのね。知ってるけど。

おかしな日本語だな。

>430
これは簡単。東海道新幹線の混雑が原因。
東京から広島や福岡まで割引してまで載せるよりも
大阪までの客を定価で乗せた方がＪＲ東海は儲かるからね。
席数が限られているんだから、上客優先は当たり前。

他の競合区間は１〜２割引程度の切符で競争できてるから
それ以上割り引く必要性が存在しないね。

>429
割引前提で見積もって、儲かると踏めば建設すればいいし、
ダメなら止めればよい。ＧＯサインを出すのはＪＲ自身。

>431
自分が飛行機に乗るときは東急観光のパックなんだけど、
中小のはもっと安いんだ？

>>426
「少ない」んだろ。ないんじゃないだろ。
函館に新幹線ひけという話じゃなくて、
青森開業後は青森函館間の特急云々、っていう話だったと思うが。

東京駅から札幌まで新幹線が飛行機より早く着くことは絶対にありえないので
sage

>>397
仙台〜函館の流動数なんて、青森〜札幌の７分の１以下だろが。
新函館まで開業、新函館〜札幌フリゲによる青森〜札幌なんて需要がないだろう
ということから、
新青森まで開業、新青森〜函館にフリゲ投入になったところで全く採算に乗らない
ということくらい読み取れよ。

「じゃらん」ぐらい見ろよ。鉄ヲタがいくらあがいて新幹線の割引
念じても、その希望打ち砕かれると思うよ。
新幹線にこだわる人生もいいけど、もっと世間の実情を知った方が
いいと思うけどね。

札幌〜函館間て新幹線だと何分かかるの？

↑ルートによって違う。室蘭経由なら1時間半。

>>438
同感。
鉄ヲタって、世間の常識というか、世間一般の人がどうしてるかあまり知らないんだろうね、現実を。かわいそうになってきたよ。

>>434
でも、じゃんじゃん安くして北海道からどんどん客が来ても、
大宮−東京の線路やホームに余裕があるわけじゃないからね。
拡張の費用もかかるから、かえって儲からないよ。

函館まで建設しても、駅は空港より不便な場所じゃないのか？

↑
そうそう。

札幌延長はあきらめて函館行き新幹線とすべき
これなら函館駅に乗り入れ可能だし
なんといっても北海道まで行っているので「北海道新幹線」を名乗れる

札幌延長を断念すれば
現函館駅に乗り入れもできるから
かえっていいのでは？

永久に解消することがない営業赤字を、函館市と周辺自治体だけで負担するなら
一道民としては賛成です。

函館なら飛行機だけで充分だよ。

>>440
いまさら室蘭経由の話なんかするな
つうか室蘭経由でも３００ｋｍだからそんなにかからないだろ
（各駅なんて言い訳するなよ）
小樽経由なら４５分
つうか>>339って、それくらいの基礎知識もなく参加しとんのか
レベルが低いからＰＡＲＴ４になってもこのレベルの議論たらたら

函館止まりは、収支上最悪。
こんな大前提も知らない奴がこのスレにはびこるのは我慢できん。

青函トンネルが完成しているから、安価に函館延伸できると思っているのだろうが
４３００億円かかるぞ。

>438
>新幹線にこだわる人生もいいけど、
良かないだろ、そんな人生(爆)。煽りがヘタ。
じゃらんは今度読んでおくから、その後のコメントってことで。

>445-446
函館止まりはＪＲ北海道に対する拷問以外の何ものでもない。
札幌延長の確約がない限りＪＲ北は着工許可を出さんよ。

>449
まあ新人さんは常に入ってくるから>>1に書いてある通り
繰り返しを厭わずまったりいきましょうや。

>>448　　　＞函館なら飛行機だけで充分だよ。
　　　　　　
　　　　　　　　これは賛成です。新幹線の基本輸送概念が大量輸送
　　　　　　　だから、函館という町には今のところ、それを満足させる
　　　　　　　需要がない。

　それと、新函館〜札幌の話しはココでは無しにした方がいいと思うよ。
新青森〜新函館と新函館〜札幌は別の話しだと思うんだ。
フリゲの話しが出たが、海線でも半分の電化率なのだから、電車の投入は
ないと思った方がいい。新幹線の開通が例え２０年後だとしても、
ＪＲ−北は電化工事などしないよ。

　ここは、新青森開通時のその先の輸送について、議論を特化した方が
いいと思。考えられるパターンを場合分けしてね。　　　

>>449
300kmだろ？表定速度200kmなら1時間半ぐらいになるだろ。

>>454
211.3Km.
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.html
はこのスレの前提となる重要なＨＰだからちゃんとみるように。

221.3km/hだと300kmは1時間25分。

時速と距離がごっちゃになってない？

>456
計算が違う。

>>457
なってるな。>>455は小樽経由の距離が211.3Kmと言ってるのでは。

最高時速３００キロで走行した場合の例。出典はここ↓。
http://www.westjr.co.jp/kou/500_sp/500_02.html

(1) ２停車駅間の平均速度
　広島〜小倉間の平均速度 ２６１．８ Km／h
　(１９２．０ Kmを４４分で走行)
(2) 始発駅から終着駅までの平均速度
　新大阪〜博多間の平均速度 ２４２．５ Km／h
　(５５３．７Kmを２時間１７分で走行)

ということだから、最高時速３００キロで走行して
平均時速２５０くらいは余裕で大丈夫だろう。
２１１キロなら５０分をちょっと超えるくらいか。

山越え区間や札幌近郊も３００キロで走るのか？

仮に室蘭ルートだとしても３００ｋｍと言ってる時に小樽ルート出してこんがらがらせて
簡単な割り算もできないなんて…
現行室蘭ルートは３００ｋｍで九州新幹線（博多−西鹿児島）より短い
九州新幹線の（博多−熊本−西鹿児島）が１時間４分だから１時間程度となると考えるのが妥当
１時間半は各駅停車だよ。

それから小樽ルートは
４５５は誰のＨＰよ？
一応
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainplan/trainplan.html
の方が正式だろ

電車化して海峡とはつかりのスピードアップを。
値段と居住性ではフェリーにはどうやってもかなわないので、
ＪＲにはスピードが求められてる。

あと新青森開業時点で新青森〜函館となると
青森駅で方向転換になるので、
電車化は必須になると思われるしね。

300kmなら250km/hで1時間12分。

でも、>>460て、停車時間が入ってない純粋な走行時間だろ？恣意的に分断するなよ。
表定速度てのは、停車時間も含めるんだよ。
しかも、最高速度が上がれば上がるほど、停車などのロスが表定速度
に与える影響は大きい。
だから>>450の表定速度値は眉唾。

でさ、どのルートにするの？
東京〜札幌シェア25%を維持するには、4時間30分は絶対だよ。
そうすると室蘭ルートは厳しいと思う。
さりとて、小樽経由ルートって、山線じゃなくて羊蹄山をぶちぬく
ルートだけど、あの辺今火山活動活発だろ？どうするんだろうね。

>>464
>>460は新大阪〜博多で算出してるよ。停車時間も含めてる。

ただ、俺も460は眉唾と思った。
300km/hって、500系だろ？あんな狭苦しいの、3時間もおられないよ。

最高条件で比較したがるのはわかるけどさ、どうして居住性を考えな
いのかね。乗客は皆鉄ヲタと思ってるのか？？4時間以上乗せられる身
になって考えたらどうかと思うが？

それに、東京〜大宮間だけじゃなくて、本数の比較的多い仙台以南で、
そう思い通りに300km/hで走れるダイヤが組めるか？？
あと、青函トンネルも隘路だわな。貨物列車との兼ね合いがあるもん。

結局、300km/hで思い通りに走れるのか？ってことさ。

室蘭ルートとかまだ言ってる奴に告ぐ。
ルートはもう小樽回りということで大昔に決定している。
全線の７割がトンネルで占める。
いまさら「どのルート」とか「山越えは」とか議論しても何にもならんので
忘れなさい。

札幌〜函館４５分だ。　いまさら議論の余地はない。

＞＞４６６

話をその方面に持ってくのはよそうぜ。
札幌延長はとりあえず置いておくことにしたのだから。
また不毛な議論が続くことになってしまう。

>>465
羊蹄山は活動していない。
それより樽前と有珠が常時観測指定の危険火山だ。

ついでに（北海道）駒ヶ岳モナー

>466
札幌開業はまだまだ先の話なんだから、
５００系がそのまま入るわけがないだろう。
居住性に配慮した車両を新造するに決まってる。

仙台以南が本数多いと言ったって、せいぜい毎時８本程度。
東海道同様に各駅に待避設備があるんだから
ダイヤを組むのは難しいことではないと思うが。

>>471
そういうタイプのを新造するに決まってるって・・・
物理的にできるのか？
大言壮語はできるようになってからにしてくれ。

あと、ダイヤの話についてだが、速達タイプが出来たら客が集中しないか？

>472
九州新幹線の車両は７００系をベースに造られるが、
ちゃんと時速３００キロ出すことになってるよ。
現時点でも可能なのに、大言壮語でもなんでもない。

速達タイプには今でも客が集中しているが、
何か問題かい？

>300km/hって、500系だろ？あんな狭苦しいの、3時間もおられないよ。
>最高条件で比較したがるのはわかるけどさ、どうして居住性を考えな
>いのかね。乗客は皆鉄ヲタと思ってるのか？？4時間以上乗せられる身
>になって考えたらどうかと思うが？

比較的、居住性が良いとされている７００系ベースの車両でも
　３００km/hは大丈夫。九州新幹線しかり、台湾新幹線しかり。
　現在、函館に相当する距離の広島へも、約４時間かかってのぞみに
　乗っている客も多々いるよ。
　飛行機が１時間３０分前後で到達といっても、例えそれを声高に売りに
　しても、全員が飛行機に移らないことが証明している。
　ただし、東京ー札幌はその限りではない。

>それに、東京〜大宮間だけじゃなくて、本数の比較的多い仙台以南で、
>そう思い通りに300km/hで走れるダイヤが組めるか？？
>あと、青函トンネルも隘路だわな。貨物列車との兼ね合いがあるもん。
>結局、300km/hで思い通りに走れるのか？ってことさ。

新函館開通程度なら、仙台以北での３００km/h運転ということも
考えられる。ただ、青函トンネル内を２００km/h程度に減速すると、
函館までの到達時間が・・・　

北海道新幹線は東海道山陽新幹線みたいに途中に大都市がそんなにないから
無駄だなー

盛岡でぷっつり切れた東北新幹線ですらドル箱になれるんだから
札幌行きの需要を一部でも取れれば十分。

結局札幌延伸の話になってしまうようだな。

新函館開業時は　「函館（行）新幹線」？

>478
ないない。長野の時みたいに旅客案内上の不都合がないもん。

むう。長野は北陸じゃなかったけど函館は北海道だもんな。

>>776
アホだな〜。盛岡なんて距離で言えば北海道までの半分じゃん。
東京〜盛岡と同等の距離を、圧倒的に少ない客で支えるの？

>>473
輸送段差をどうクリヤするんだ？

>>476は意味不明。

>481
末端でも上越並みの客はいるんだから採算は取れるだろ？

>482
他の新幹線でやってることを真似るだけ。

>>484
それがいないから困るんだ。

>>482
東海道〜山陽は、系統を分断して対処してるな。
盛岡乗換えってことか。

>486
混雑区間の続行列車設定＆編成の増解結があるだろ。

>>487
編成の増解結ねえ・・・そんな悠長なことしてる暇あるの？
所要時間短縮に必死なのにね。

>488
解結はロスタイムなし。停車時間中で片が付く。
連結の場合は手前から速度を落とすので２〜３分くらいロスがある。

所要時間・運賃ではおそらく勝負にならない。
もし建設するなら飛行機とは違う魅力がないと駄目だろ。

いまだ札幌延長を信じてる奴がいるとは思わなかった。

>>490
ＡＩＲＤＯこけたら片道25000円〜30000円まで戻るよ。
飛行機有利とは言いきれない。

というか、まずこけるだろう。

>>488
仙台みたいな２分程度の停車時間が必要なところなら問題なし。

>490
運賃は勝負になる。所要時間は出発地・到着地の条件による。
東京北部から羽田に戻ってから飛ぶよりは新幹線が早くて安い。
飛行機に完全勝利する必要はもとから無いのだから
新幹線が有利なエリアがある程度できれば、それで十分。

>>494 同意かも。

ＡＩＲＤＯの廃業が前提ということを国民に説明しているのか？

>>494
国が不景気の時にそんなエリアを無理に作る必要もなかろう。

>>492
明確な根拠を示さないと、信用毀損罪だぞ。

それはいいとして、航空会社もさすがに新幹線には対抗するんじゃ
ないかね？何しろドル箱じゃん。

>>498
着陸料さえ払えねーんだから、そう思われても仕方ないだろう。
新聞・週刊誌ですでに報じられてることだしな。

>>498
新幹線あるならば、対抗上値下げするとは思う。
それも今みたいなＡＩＲＤＯ狙い撃ちではなく、全便大幅値下げ。
これが利用客にとっていちばんメリットが大きいよ。

ＡＩＲＤＯが無ければ航空運賃がもとの水準に戻るのは明白だと思う。
なら、ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳの３社で競合が成り立つなら、
とっく東京〜千歳、東京〜福岡は、全便20000円で飛んでるよ。

ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳの３社で競合が成り立つなら、
とっくに東京〜千歳、東京〜福岡は、全便20000円で飛んでるよ。

新幹線開業で航空運賃値下げはいいけど、
新幹線がそれに対抗できるか考えろよ。
ＡＩＲＤＯみたいに撤退とはいかないのだからな。

だいじょーぶ。
新幹線は建設費以外は低コストだからねぇ。

>502
既に値下げが恒常化している飛行機が
果たして再値下げという手段をとれるものかな？

>>503
その建設費が一番問題なんだろうが。

>>504
少なくとも新幹線よりは安く設定できるだろうが。

>>494

>国が不景気の時にそんなエリアを無理に作る必要もなかろう。
「不景気」でなく「財政危機」を問題にするのだな。
単なる不景気ならそれこそ財政出動が有効だからな。

それに新幹線が有利になる地域は人為的にできるものではない。
首都圏北部（東京北部を含む）は新幹線が最初から有利。

>>507
財政出動が有効でないのは明らかになってきてないか？
新幹線が有利は地域があるのは認めるが、
絶対数からすると大したことはない。

しかし、宇都宮空港できたら、どうしようもないなー。

>>509
俺は反対派だが、それだけはない。

>>505
知っている？
日本航空は税金で埋め合わせしても空港の着陸料を下げろといっていることを。
http://www.jal.co.jp/keynote/key02/index2.html#6
ＪＲはそんなケチくさじこといわないよ。

>>508
そうかな、本当に飛行機が有利なのは東海道線沿線ぐらいだと思うが。

時間とか料金とかも重要だけど、安全性ってのは関係ないの？
まあ、新幹線が絶対安全かどうかは別だけど、
今のところはかけこみ乗車しない限り安全ということで。

そういえば、シャトル便スレの事故ヲタなつかしいなぁ。（藁

>>506
根拠は？

>>513
あとは健康上の問題もあるねぇ。体質上や主治医から止められてるという理由で
飛行機に乗れないという話は聞くけど、そういう理由で新幹線に乗れないという
話は聞かないな。

で、青函トンネルって、絶対に崩壊とか突然亀裂が生じて水没とかないのかなぁ。
だって、セメントミルクを注入した部分ってさ、常に１平方cm当り２０kgとかの
水圧受け続けてるんだろ。今までもってるのがオレには驚異だ。
航空機事故も恐いけど、列車で溺死ってのもゾっとするなー。

具体的に都内数ヶ所（都内でないのも含まれるが）、
（大手町・新宿・渋谷・池袋・赤羽・さいたま新都心・霞ヶ関・永田町・品川・三鷹・東京ディズニーランド）
ここから札幌の大通り公園までの所要時間を算出するとどうなるだろうね？

>>516
健康上の理由で飛行機に乗れない人は、
東京から北海道まで行くのに何をつかっているの？

>>517
埼玉以外は原則、1時間前後の差をつけて航空が全勝だな。
現実には希望便の予約ができない、首都高や湾岸線が混雑、バスが来ない、
飛行機が予定通り離陸しない、あるいは搭乗すらできない、
千歳に着陸できない、
なんてことが恒常的にあるから、
俺的には基本的に飛行機、でも即座に新幹線に切り替えられる用意はしておくだろうな。
千歳地方の天候は都内出発前にチェックしといて、ね。
出張の前にまず便の心配、てのはある面仕事の効率に差し支えるよ。
まあ北海道の人間はのんびりしたのが多いみたいだが。
日帰りは飛行機が絶対だけど、宿泊込の出張なら当然新幹線も選択肢に入る。

　現実的なレス、サンキュー。
こういうのをこれからも期待する。

>517
新幹線利用の場合、時速３００キロの速達列車（途中３駅停車を想定）が
東京〜札幌で４時間１５分、大宮〜札幌で３時間５２分くらいになる。
飛行機の場合、東京駅〜札幌駅の所要時間は標準で３時間３０分。
あとは、各地点への所要時間を加減していけば計算できるね。

>>521
また出てきたよ〜、鉄ヲタがよ〜！いいかげんに現実を見据えてくれよ。
ホント。
東京駅が起点てのもヘンだよなそもそも。
まあいいや。

東京駅〜浜松町　3分
浜松町〜羽田空港　23分
羽田空港ロビー待ち　20分
離陸・フライト・着陸・ターミナル　1時間30分
新千歳空港駅まで歩いて10分
新千歳空港　平均待ち時間　7分
新千歳空港〜札幌駅　38分

東京駅と札幌駅でこれだからね。
普通、家から行くだろ？
家から行くなら空港も駅も大してかわんねえよ。

そういや、新幹線ヲタは、何かと言うと埼玉埼玉って埼玉を出したがるけど、
首都圏からの需要って
神奈川＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞千葉＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞埼玉
なんだよね。
横浜から新幹線なんて乗ってらんねーよー。

だ（い）埼玉からの微弱な需要を、日本第二の人口を誇る横浜をさしおい
て論じるなって。かなり見苦しいっす。

＞＞５２２
俺は中立的な意見であって、非現実的だとは思わないが。
もし仮に札幌まで建設されればこれくらいの所要時間になるだろうと予想
しているだけで、絶対建設しろとか新幹線が有利とまでは言ってない。
その予想も３５０キロ運転とか途中ノンストップとかとしていなくて
妥当なものと思えるが。

>>518
飛行機以外の乗り物。
ようは、気圧が低くならない乗り物とか、そういうことだろう。

＞俺は中立的な意見であって、非現実的だとは思わないが。
５２４だが、これはおかしな文章だった。
まあ意味はわかるでしょ。

>>523
横浜が頼みとするのは人口だけ。
ではその人口の中身を見てみよう。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓


神戸の面積は550平方キロ、横浜は500平方キロ。
しかし、神戸市には大きな国立公園があり、市域の大半森林で覆われている。
山が海に迫り平地が少ない。
これは世界的な「美しい港町」の特徴だ。
日本では神戸の他に、長崎、函館が当てはまる。

それに対して、横浜市は殆どが殺風景な平地。
広い平地面積は、
東京のベッドタウンとしてのみ存在価値がある。
昼間人口指数の少なさがそれを鮮やかに証明している。
港町としての魅力は無い。

横浜に嫉妬する神戸人発見！

>>528
結局、神戸人は・・・
この事実を示されるのが一番辛いんだろう・・・。

●人口（単位：万人）
横浜・・・・・339
神戸・・・・・146

●輸出入金額（単位：百万円）
横浜港・・・9＠｀875＠｀696
神戸港・・・6＠｀860＠｀119

●港湾貨物取扱量（単位：千トン）
横浜港・・・117＠｀820
神戸港・・・100＠｀048

●市の名前
ヨコハマ・・・かっこいい
コウベ・・・・ダサイ（大爆笑）

◆1960（昭和35）年の人口（単位：万人）

横　浜：138
神　戸：111
川　崎： 63
相模原： 10

◆現在の人口（単位：万人）

横　浜：339（201増）
神　戸：146（ 35増）
川　崎：122（ 59増）
相模原： 60（ 50増）

横浜・川崎はもちろん、神奈川第３の都市相模原より将来性の
無さそうな町神戸。（笑）
40年かかって111万人に対し35万人増加というのは、"自然増加"の範囲
でしょう。
つまり、神戸の流入人口による増加数は実質"差し引きゼロ"
と言っても差し支えありません。（笑）

東京は土地が無いから人口が増えない。
大阪も土地が無いから人口が増えない。
しかし、神戸は土地が余っているのに人口が増えない。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
「神戸＝将来性ゼロ」を証明しちゃってスミマセン。

>>530
人口が増えないということはもう既に飽和状態なんだよね。
東京や大阪などの先進地は人口は減少していっている。
神戸や名古屋は一部先進地だったら人口があまり増えていないんだよ。
人口がたくさん増える町というのはそれだけ密度がスカスカの横浜のような後進地の田舎だってことなんだよ（爆笑）
田ンボが多い横浜はまだまだ発展できるよ（笑

>>527-531
誤爆か？

>>522
浜松町での乗換え時間考えれば、合計で３時間１５分程度じゃないの？
あと荷物の受け取りや飛行機の座る位置によっては、
３時間半以上かかっても不思議でもなんでも無いと思うが・・・。

＞普通、家から行くだろ？
ビジネス需要を念頭に置いて考えたんで
＞大手町・新宿・渋谷・池袋・赤羽・さいたま新都心・霞ヶ関・永田町・品川・三鷹・東京ディズニーランド
なんですけど。
まあ三鷹とディズニーランドは関係無いけど。

>522
>東京駅が起点てのもヘンだよなそもそも。

「各地点への所要時間を加減していけば計算できる」と
親切に書いてやっているにもかかわらずこの読解力、
何とかならないか？まったく疲れるよ。

>東京駅〜浜松町　3分
この区間は５〜６分かかる。
浜松町の乗り換え時間とモノレールの待ち時間が抜けている。

>羽田空港ロビー待ち　20分
モノレールが羽田空港駅の地下ホームに着いた時点で、
カウンターのチェックイン締め切り時刻まで残り５分しかない。
こんなギリギリのタイミングを標準的な時間にしないこと。

>東京駅と札幌駅でこれだからね。
>普通、家から行くだろ？
>家から行くなら空港も駅も大してかわんねえよ。

家からの所要時間でも別にいいから
分単位できちんと見積もってくれないか？

>>534
確かに５２２にはおかしい点もあるかもしれないが、
だからと言って分単位での所要時間を出す必要ないだろ。
新幹線の所要時間を現時点でははっきり確定できない以上、
空路だけ厳密な時間を算出してもしょうがない。

>533
荷物預けなし・エコノミー利用で何度か使ってみて
今まで３時間２０分を切ったことはないです。

札幌〜東京まで、全くロスタイムがない状態でも３時間かかります。
（実測値。乗り換えポイントでは全て走ってこの時間）
乗り換えで普通に歩けばもう１０分ほどかかりますし、
電車やモノレールの待ち時間がすべて０ということは希です。
チェックインの時刻も(個人差はあれど)余裕をみるのが普通ですから
３時間１５分での移動は非常に厳しいのではないでしょうか。

>535
新幹線の所要時間は現在の技術で十分達成できるレベルで算出しています。
これより短くなることがあっても、長くなることは考えにくいです。

新幹線も途中で時間調整とかするんじゃないかい？

＞新幹線の所要時間は現在の技術で十分達成できるレベルで算出しています。
ではその所要時間とはどれくらい？ＪＲが発表したもの？
一部の人間が出した数字を既定のものと考えるのはおかしいと思うよ。

別に新幹線に賛成とか反対とかの話じゃなくて、
はっきりわからない段階で結論を出す必要はないってこと。

　バック一つのビジネスマン＆北海道逝った事無いヒッキーはどうぞ飛行機お乗り下さい。
スキーヤーとか荷物を３個預けそうな奴は新幹線乗るよん。
ほんっと、あの面倒な回転寿司大会がほとほと嫌なのら。
北海道新幹線が開通したら、ぐるり北海道フリーきっぷ５日間用３３，５００円で逝くからさぁ〜。
東京から羽田空港の往復１，１２０円と新千歳空港から札幌間の往復２，０８０円を差し引いて、
飛行機で行く場合は、羽田−新千歳の片道定価は１５，１５０円でそれ以上はボリ過ぎだがね。

あと、千葉長島は出てけよ！

一晩で到着するなら寝台車が良いな

だから一概にどれが優位なんてことは決められない。
状況に応じて最適な交通手段を選択するのだ。

７〜８月頃の羽田−新千歳路線の適正価格は４３，０００−１，１２０−２，０８０＝１９，９００円と思うのさ〜。

　北海道新幹線で東京−札幌が仮に４時間４０分で行く時代には、
東京−ニセコや小樽＠キロロが４時間位ってことだ。
しかもニセコはＧＡＬＡ湯沢みたいに駅前とくれば、
東京−越後湯沢＠苗場の始発が１時間１８分＋２時間４０分我慢大会って感覚だねぇ。
そんな時代にわざわざ飛行機で逝くの？打倒殿様新幹線になるぞ（ﾜﾗ。

>>544
ガーラは日帰りでいけるのに意味がある

　午前６時の始発に乗れば午前１０時過ぎにはニセコアヌンプリのパウダーを満喫だよん。p-

>>546
にせこだったら日帰りじゃいかねーよ

　始発電車で午前６時に東京駅、午前１０時にはニセコに到着なのら。
バス乗って着替えて午前１１時から午後１６時３０分までオフピステ大会なのさ〜。
温泉浸かって北海の幸に舌鼓して午後１８時３０分にニセコを出て
午後２２時３０分東京駅、家に帰宅は午前様最終電車だよん。
日帰りは無理だなぁ。。。
っていうか、飛行機でも日帰りする馬鹿はいないだろうが（ﾜﾗ。

ニセコだったら飛行機とホテルの一泊二日のパックの方が新幹線日帰りより安い

　ようするに、北海道の玄関口ってところからスキー場までが極めて近いってことだよん。
新千歳空港からニセコまでのバスの所要時間や、小樽までの電車の時間も考えてみそ。
確実にニセコ、テイネ、キロロ、札幌国際のスキー客は需要を新幹線に喰われるのさ〜。

　ＪＲのことだから新潟や盛岡のホテル宿泊往復新幹線プランの
驚きだ値＠ニセコ、小樽、札幌市内を絶対にやるだろうよ。

飛行機の格安ツアーパックの仕組みをしらない厨房ばっかり
鉄道運賃は規定以上の割引ができません

>>552
>飛行機の格安ツアーパックの仕組みをしらない厨房ばっかり
だったら説明してみ。
飛行機にできて新幹線にムリなのはどうして？

>鉄道運賃は規定以上の割引ができません
上限が決まっているだけ。割引率は勝手に決められる。

　国内旅行の格安ツアーパックの仕組みをしらない厨房はキミだよん。
新幹線１本あたり飛行機の数倍の客を乗せて１時間に４本も列車を出すんでしょ？
ツアー３日前に決まったり乗り遅れたら潰しが利かないような飛行機の便の予約の手配より、
遅れても１本後の自由席に飛び乗れる新幹線の予約の手配の方が旅行会社や客にとっては
安心感があるわけなのさ〜。そのため、ツアー企画にバリエーションの幅が増えるので、
北海道旅行需要のパイも拡がってつまらんシェア争いなんてどうでも良くなるわけで。

　いいですね、航空会社との競争関係無しにＪＲは絶対に割り引きするっしょ。
そのときにはＡｉｒＤＯなど存在して無くても大手航空３社にとっては
上記価格＋物価上昇分αの適正価格でかなりきつい競争に巻き込まれるだがね。
ＪＲにはぷらっとプランや驚きだ値プランなどいくらでも格安ツアーパックプランあるのら。

>>554
ＪＲ北お得意のスキップも出るかモナー

北海道新幹線の客のわりと多くがスキー客だってか？
１年のうちの３分の２は全く存在しない領域だぞ。
ようく考えて見ろ。スキー客なんて北海道新幹線の客のなん％にも満たないだろうが。
さらに考えて見ろ。東京からガーラ行く何倍の料金になると思う？
安く見積もっても５万からかかるだろ。日帰りスキーに５万？金持ちだな。

東京駅から４時間？
まず第一の前提として通常の速達はニセコに停車しねえだろ。
季節列車でニセコ終着の速達が出るってか？
ニセコの駅前にスキー場があるって？ニセコ行ったことねえな？
仮にニセコに駅ができたとして、ニセコ駅おりてバスが出発して
いちばん近いアンヌプリのリフト乗り場まで３０分以上は見ろ。
だいたいがニセコに駅できるのか？倶知安じゃねえのか？

まあ、ニセコぐらいじゃ新幹線の経営は成り立たないでしょ。

>556
駅ができるのは倶知安ですね。スキー場からバス３０分。
客数から考えて冬季臨時停車＋増結で対処できるでしょう。
大きな追加コストをかけることなく飛行機利用客を奪えます。
(飛行機を使ったときは空港〜ニセコのバスがきつかった)
ところで、日帰りの話はどうみてもネタでしょ。

>557
まあ、メインはあくまで大都市の札幌ですね。

やっぱり札幌へのビジネスマンが乗らない限り無理だろ。
北海道は観光があるといっても観光客はあてにならん。

新幹線で北海道行くのは埼玉県民で、なおかつヒマなやつだけだろうな。

>>561
埼玉が入るなら以北青森まで全部出発地になり得るんでは？
埼玉以北に日本の何％が住んでいるんだ？という疑問は分かる(藁

　おいおい。。。　５４８のカキコの最後の２行を良く読めよ（ﾜﾗ。
倶知安かぁ、なるほど。倶知安−ニセコとか小樽−キロロがバスで
３０分ならば、まぁ、越後湯沢から苗場か上越国際って感じだがね。

　確かに、冬は航空機もフル装備のボーダー等の北海道スキーツアー客や
新千歳空港でおみやげ買いあさり函館や札幌のホテル宿泊往復航空機プランの客や
カニ喰い温泉観光ツアー客だけでは需要は全く無いのさ〜。
スヌーピージャンボって出張ビジネスマンのニーズに応えてキャンペーンやってるんだっけ（ﾜﾗ？

　東京都や神奈川県のうち京浜急行電鉄沿線在住以外の首都圏南部各県に住んでいる者にとっては、
クソ接続の悪い京浜急行電鉄で羽田空港まで逝くより私鉄や中央線で渋谷・新宿・池袋から大宮へ、
また、直接東京へ出た方が早いよん。

　飛行機で北海道逝くのは北関東各県民で、なおかつ飛行機搭乗券＆マイルＧＥＴフリークだけだろうな。

>>561
群馬、長野モナー

　ツアー旅行は始発便や最終便に割り当てられる事が多いのら。
午後２３時過ぎに羽田にやっと到着して、殺伐した百人一首大会を終わって、
荷物を抱えて接続のえらく悪い京浜急行の電車や長蛇の列のバスで脱出
なんて、ほんっと話にならないよん。羽田のホテルで１泊して逝けってかぁ？

　まぁ、開通したらしたで怯えなくても、羽田−新千歳空港の航空機にも
きっとニーズはあるよ。羽田−関空・伊丹線航空シャトル便並にな（核爆）。

　航空機に何物にも代え難い素晴らしいメリットがあった。。。
札幌市内ではあちらこちら走り回らなければならないが
新千歳空港ロビーではあらゆる北海道各地の特産品が
手に入ることなのら。とりあえず、北海道新幹線開通したら
車内販売の駅弁はいかめしに決定！

　ようするに新幹線や航空機をただの鉄の箱物としてみるのならば、
新幹線は要らないが、客それぞれの条件で考えても、時刻や立地等の
利便性が良くて、なおかつ、ツアーパックで比較的安くて、座席は数が
多くて予約変更が取りやすく、もし、乗り遅れても後続列車の自由席に
飛び乗れば現地には何とか到着することが出来る。客のニーズやロマン（ﾜﾗ
に合わせて新幹線や航空機、寝台特急、フェリーと使い分ければいいこと
なだけである。

北海道新幹線の狙うべき利用者の中心は東京ー札幌間のビジネスマンだろうけど
函館と小樽、それに冬季の倶知安（ニセコ）への観光客の利用も馬鹿に出来ない。

函館と小樽and札幌間が１時間弱で結ばれるようになったら
間違いなく北海道観光の中心ラインになるんだなーーーーー。

>>565
空港料金だけどな（ｗ

>>567
北海道観光って何？
札幌、小樽、ニセコ、大沼、函館で北海道観光しょってたつと思ってんの？
半分にも満たないよ・・・
釧路中標津女満別オホーツク紋別帯広旭川稚内空港の観光が新幹線へ１％でも流れるか？
新幹線が絡むのは新千歳着の一部と函館着だけだ。これが伸びるのは否定しないが、
それらが北海道観光のメインになると思ったら大きな間違いだ。

>>569
半分でも凄いんだな。

次のプランはどう？
午前中に東京から函館まで新幹線。
午後、函館を観光して夕方に札幌に移動。
そして夜はすすきので飲む。
次の日は富良野に行くもよし、無理して釧路に行くもよし。
行った先から飛行機で帰る。

どれだけ安くツアーを組めるかはわからんが
現在だとあり得ないルート

　では、北海道新幹線開通後に羽田−函館・新千歳便を減便した場合の羽田−帯広・女満別線を考えてみそ。
現在、この路線それぞれは１日数便のみで、しかもほとんどが、十勝川・阿寒湖・摩周・川湯・温根湯温泉
格安ツアー客で空気輸送をせずに済んでいるんだよん。

　しかし、最終便が午後１５時頃でその便を目掛けてバスを飛ばすため、かなりのハードスケジュール
であるのら。もう少し遅い便で楽したいだがね。羽田空港内のバスはいやずら。しかし、空いたら
その枠は当然、北海道各地の空港を優先に割り当てるか、便の時間帯を有利に変更できるため、
弾力的に企画が組〜めるべ？あ゛？！

東北発の北海道観光orスキーツアーは新しい需要となるだろうな。
自分の経験から言っても、
（ニセコ、キロロ、ルスツ群）＞＞（雫石、安比群）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞（蔵王）
て感じだし。

仙台発のツアーはたくさん売られそうな気がするけど。

要するに、新幹線が札幌まで来たら来たで、飛行機も新幹線もそれなりにやってける、
ってことだろ。
もうゴチャゴチャ議論するの無意味だよ。

>>566のいう利点は、新幹線プロパーの利点として傾聴に値するだろう。

ただ、一つ重大なことを見落としている。

そういえるのは、輸送力に冗長性がある場合の話。
しかし、近年開業している新幹線（山形、秋田、長野）は、車両数が少なく、
輸送力の冗長性を確保できていない。
経費を切りつめて造られ、運営される北海道新幹線でも同じ事態が考えられ
る。
つまり、北海道新幹線を、東北・東海道・山陽と同じような輸送力は、実質
的に期待できない。

とすると、あなたが挙げるようなメリットは、享受しにくいと思うよ。

>>573

それなりにやってく必然性を感じないけどね。
どうして新幹線が「必要」なの？
っていうか、「ないと困る」のかな？？
ってことです。

ないと困るもの、他にももっとあると思うよ。中央新幹線もそうだし。

>>575
新幹線自体が自己目的化してるんだろうね。

新幹線開業後のダイヤ・運賃、その頃の飛行機の運賃・本数、
さらにそれらを踏まえた上での新幹線利用客の数なんて
現時点で予想できるものではない。

推進派は大繁盛するだろうと予想するし、
反対派は絶対失敗すると予想する。
新幹線建設の是非を議論することが全く無意味とは思わないが、
ここで有意義な議論がされているとは思えない。

うむ、ＪＲ北海道にとって新幹線は経営基盤の確立のために必要だから自己目的化するだろうな。

>578
矛盾。
「営基盤の確立のために必要」なら、自己目的化じゃないじゃん。

>575
そんなドル箱区間は民間プロジェクトでやればよろしい。
下手に政治が介入すると余計な駅が増えるばかりだ。

>574
ミニ新幹線は車両が少ないのが問題化しているが、
長野は十分冗長性があるのでは？北海道も同様。

>>575
そうだな。
巨額を費やすんだから建設の必要性を示す必要があるな。
お盆や雪祭りの時期に飛行機が混むというのは説得力がない。
一兆円かかるのだから、どうしても必要という理由を挙げてもらいたい。

>>579
冗長性についてだが、実際の需要予測はないのか？
需要予測もなくプロジェクト推進してるとしたら、そりゃ
自己目的化以外の何者でもないぞ。

計画されたのは昭和40年代だろ？その当時と今とでは時代
が違うと思うんだがな・・・

>>579
長野は周波数切り替えタイプじゃないと軽井沢以遠に入れない、という意味で冗長性がないといいたいのではないかと。真偽は漏れにはわからぬ。

>>575
1兆円ではきかないでしょ。青函トンネルだけで1兆円でしょ。

1兆円あったら、阪神大震災の被災者でローン抱えてる人を救済しても、
3000億円のおつりが来るんだよなあ・・・俺らそういう時のために税金
払ってるはずなのに・・・
国って何なんだろうね。何のために税金払ってるんだろうね。
俺、年間400万円ほど払うことになる（今年）んだけど、わかんないよ。
マジで。

新幹線の需要予測はここ数年の航空運賃の低下を考えていないと思う。
昭和４０年代どころか平成の計画でも古いのではないか。

ＡＩＲＤＯがつぶれて航空運賃が上がると予想するのは結構だが、
今からすべて決め付けるのはおかしい。

現在の羽田−札幌便は４０便で搭乗率７０％程度。
鉄道と違い、定員以上の輸送ができない飛行機にとっては既に飽和状態といえる。
べつに混んでいるのは、盆正月、雪祭りの時期だけではない。
かつて、羽田便をとれないために小松や仙台経由で東京に移動するケースもあったらしい。

羽田を拡張しても、どうせ国際便に発着枠をとられることになるだろうから、
なんらかの手当が必要。

＞羽田を拡張しても、どうせ国際便に発着枠をとられることになるだろうから、
＞なんらかの手当が必要。

千歳便の枠を増やせばすむだけの話。
昼間に国際便を飛ばす計画はなし。

>現在の羽田−札幌便は４０便で搭乗率７０％程度。
>鉄道と違い、定員以上の輸送ができない飛行機にとっては既に飽和状態といえる。
実感。

>>584
>ＡＩＲＤＯがつぶれて航空運賃が上がると予想するのは結構だが、
>今からすべて決め付けるのはおかしい。
じゃ上がらないと予想する根拠を示せ。

>>585
ソウル便並の混雑だな。

>>584
つーか、
航空自由化→競争激化→運賃低下→採算性低下→航空会社淘汰（寡占化）→運賃上昇
となるのはアメリカで実証済み。

また石油価格の変動を最大に受けるジェット燃料にたよる航空機が、
安定した体運賃を提供できるとはおもえない。
（もちろん新幹線も影響をうけるが、航空機よりも遥かに小さい）

>>586
>>枠を増やせばすむだけの話。
実際、それで済んでるとは思えんけど･･･
計画なくても潜在的需要はあるし、アジア便は。

札幌-東京間の飛行機は30年間以上輸送量世界一の座を保ってるそうだが、
これっていったい･･･

>>587
上がらないと予想する根拠か・・・難しいなあ。
トリプルトラックなら、けん制しあうからバカ高くはできんだろ。
価格カルテルやったら公取委だし。

逆に、鉄道側の方が、建設費償還負担で運賃上げられることはない
のか？東北・上越・長野まではペイしたが、北海道はペイしない場
合そうなる可能性がまったくないわけじゃないだろ？

引き合いに出すのもヘンだが、国鉄は昭和50年代前半に、運賃・料
金をおよそ50％も値上げしている。これと同じことをされる恐れが
ない根拠も知りたい気がするけどね。
それこそ、新幹線はまったくの独占企業なんですし。

航空運賃が上がるかどうか知らんが、
上がったらその時建設すべばよい話。

上がらないから建設の必要性はないということも
絶対上がるから建設せよという意見も現在では意味なし。

>>590
それとは別に、1000kmを超える長距離を、鉄道輸送で担うところって
国際的に見て稀ですよね。あまり聞いたことないです。

＞上がったらその時建設すべばよい話。
上がったらその時建設すればよい話
だった。

東京〜札幌間の輸送力が本当に逼迫してるなら、
羽田を国際化しようが札幌便の優先枠をつくればいいだけの話。

平成１１年度の搭乗率は６６％だから、
実際に混んでいる日は多くないと思われる。
航空会社もさすがにこれ以上の増便は過剰と考えている。
どうしても移動する必要があれば、
仙台便でも小松便でも使えばよい。

>>591
整備新幹線の建設スキームでは、建設費に充てられるＪＲの線路使用料は
「受益の範囲内」と定められている。
したがって建設費償還のために値上げになることはない。
（納税者にとっては迷惑なことだが）

＞航空自由化→競争激化→運賃低下→採算性低下→航空会社淘汰（寡占化）→運賃上昇
＞となるのはアメリカで実証済み。

よって、競争を激化させないためにも新幹線は造りません。

>>596
借金が増えるだけの新幹線は不要。

>>592
青森開業ですら２０１２年だぞ。札幌開業となれば・・・。
まあ予算の集中投下が可能になるなら、動向を見極めてからの建設決定でもよいと思う。

どうでもいいが、一兆円に値する事業だという意見を出してくれ。
羽田に一兆円出して滑走路を増やすより
新幹線を造るほうが有益という意見はないのか？

>>599
この意見が現実的。
どうしても必要なら予算を集中投入して五年ぐらいで
完成させることもできる。
いまから決定する必要なし。

>>601
願わくば、今建設中の整備新幹線にも予算集中方式を。
ばら撒きで別路線に投入してるようじゃ完全に無駄だ・・・。

　繰り返すが。。。
ＡＩＲＤＯが存続するにしてもだな、飛行機で行く場合は当日分でも、
羽田−新千歳路線の適正価格は１５，１５０円でそれ以上はボリ過ぎだがね。
また、７〜８月頃の適正価格は１９，９００円と思うのさ〜。
航空会社との競争関係無しにＪＲは絶対に割り引きするっしょ。
その時は大手航空３社はＡＩＲＤＯみたいに大半の座席を早特売りでなく正規分を
上記価格＋物価上昇分αの適正価格にしなければシェアを奪われるので
かなりきつい競争に巻き込まれるだがね。
ＪＲにはぷらっとプランや驚きだ値プランなどいくらでも格安ツアーパックプランあるのら。

>>600
あえていうなら、両方必要。理由は羽田の逼迫と国際化。
ただし、採算性は異なる。
羽田拡張については詳細に検討していないが、多分建設費の償還は無理だろう。
（航空会社が負担増を拒否するだろうから。>>511参照）
新幹線の方が償還が望める。

>591
>逆に、鉄道側の方が、建設費償還負担で運賃上げられることはない
>のか？東北・上越・長野まではペイしたが、北海道はペイしない場
>合そうなる可能性がまったくないわけじゃないだろ？

乗客が飛行機に流れたら利益はもっと減るから
値上げするにも限度があるよ。

>引き合いに出すのもヘンだが、国鉄は昭和50年代前半に、運賃・料
>金をおよそ50％も値上げしている。これと同じことをされる恐れが
>ない根拠も知りたい気がするけどね。
>それこそ、新幹線はまったくの独占企業なんですし。

ＪＲが会社全体として利益を出している限り
大幅に値上げをするのはムリというもの。

>>604
それをいうなら新幹線も同じだぞ。
新幹線使用料は需要予測をもとに決められるから、
客が乗らないとされれば使用料はおさえられ
結局建設費の償還はできない。
整備新幹線で一番の輸送量とされる九州新幹線でも
線路使用料は年９０億円と想定されている。
これでは建設費償還どころではない。

それに羽田拡張と北海道新幹線建設じゃ受益者の数がちがう。
同じ金出すなら羽田だろう。
もっとも新幹線と羽田は別の予算からでるだろうから
比較してもしょうがないが。

　建設利息は馬鹿にならないなぁ。長野新幹線で結果が出てるだろうが。。。
国境最前線の辺境空港活性化のためにも、ムネヲと鳩山と中川はさっさとやれ。
突貫工事で造るか国会議員やめるかの二者択一ですな。ほんっと。
まぁ、内地から他の選挙区の議員さんにガタガタ言っても仕方が無いけどねぇ（w。

>601＠｀602
これは賛成。くじ引きでも何でもいいからとにかく順番を決めて
１線ずつ予算を集中して開通させていくのが正解。
総予算額が同じなら、建設順位が最下位になっても完成時期は変わらない。
他の路線はもっと早く開通して、建設費の償還を始められる。利息も節約。

ＡＩＲＤＯがつぶれれば航空運賃が上がるから、
新幹線を建設することによって航空運賃を下げるという理屈なのだろう。

しかし、一度航空運賃が上がった時点での航空運賃と新幹線が
対抗できるとしても、その後また運賃競争が始まったら
新幹線の経営が成り立つと思うか？

ＡＩＲＤＯがもしつぶれても会社を清算すれば済むが、
新幹線はそうはいかないぞ。

>>603
割引は結構だが、それでやっていけるのか？
むしろきついのはＪＲだろ。

＞航空会社との競争関係無しにＪＲは絶対に割り引きするっしょ。
「絶対」などと根拠がない発言は止めてくれ。
確かに一部の格安運賃もあるかも知れないが、
全体としてみると新幹線は大幅割引してないぞ。

>>610
ＪＲ北はなんとも言えん。

ＪＲ束は利用者が増えればその分償還が早く進むので万々歳では。
もっとも運賃収入が運行経費を上回る範囲でだが。

>611
既存の新幹線で割引が必要な区間は少ない。
利益を最大にするように価格は決められる。
無割引が利益最大なら割引しないし
割り引いて客が増え、利益が増えるなら割り引く。

　現在と開通後の需要のパイの大きさは別次元だしニーズも全く違うよん。
羽田拡張しても横田と厚木返して貰らわんとねぇ。ネックは空域だよ、空域。
なんなら、国内航空線はいっそ成田に移行するか？そこんとこ理解してちょーだい。
あと、財源は喫煙車両設けているなら煙草財源を優先的に充当しろよ。マジで。
あっ、航空会社を救済するためにもＪＲが価格カルテル結んだらどうしよう（ﾜﾗ。。。

>>614
何がいいたいのかわからん。
少なくとも札幌は空域の問題は少ないぞ。

＞航空会社を救済するためにもＪＲが価格カルテル結んだらどうしよう
航空会社を救済するくらいなら建設する必要なし。

結局、建設する理由はないようだな。

>>616
全くだ（ｗ
だが、そういう可能性は薄いと思う。

ムダ。

>>航空会社との競争関係無しにＪＲは絶対に割り引きするっしょ。
>　「絶対」などと根拠がない発言は止めてくれ。

　絶対ではないが、前例がこれだけあるので
普通に競争していて需要を看過すれば、
やる確率は極めて高い、ってやつだ。

航空との競合で新幹線の値引きがあるなら秋田・盛岡（新花巻）などは
すでに値引きされているハズ

>581
>計画されたのは昭和40年代だろ？その当時と今とでは時代
>が違うと思うんだがな・・・

これは逆。時代が変わったから北海道新幹線が現実味を帯びてきている。
昭和４０年代の技術水準では東京〜札幌は６時間。話にならない。
新幹線のさらなる高速化と羽田空港の逼迫という状況があるから
北海道新幹線を建設して輸送の安定化と羽田の混雑緩和を計るという
真っ当な目的が生まれてきている。

需要予測は新しいものがネットでもいろいろ転がっているから
検索してみるといいよ。現実的なものもトンデモなものもいろいろある。

>621
秋田は値引きしている。
盛岡は値引きしなくても飛行機が撤退してしまった。

>606
>整備新幹線で一番の輸送量とされる九州新幹線でも
>線路使用料は年９０億円と想定されている。
>これでは建設費償還どころではない。

これは全線ではなく、一部区間だけでは？

>>622
うん、いいたいことはわかる。目的はね。
でも、飛行機でも十分なわけでしょう？
そこに、2兆円も3兆円も優先してつぎ込む理由がよくわからないんです
よ。
それだけのお金があったら、東海道新幹線の救済バイパス路線や、都市
の交通整備、北海道に関しても道内交通の充実など、やるべきことはい
くらでもあると思うんですよ。で、こうしたものは北海道新幹線と違い
他のもので代替できるものではない。

でも、北海道新幹線は、飛行機で代替できますよね。
だから、必要性が感じられないんです。
バカかといわれそうだけど、素朴な考えとして。

　まぁ、成田空港やアクアラインや国境最前線の辺境空港よりは建設する理由はないようだな。
あと、確かに盛岡は、やまびこ・あさひ　たび割セブンきっぷ　という逝き始発限定の盛岡往復で
１４，５００円なんて気違いじみた値引きはしてないなぁ。p-

　全く別の話しでスマンが、今日、新聞見たら、近ツリの国内ツアーで、
ＵＳＪ開業関連＆京都散策で、結構、新幹線が使われているね。
勿論、使用列車はひかりだけど、この関西２大拠点を持っている東海道
新幹線って強いね。
　おまけに近ツリは、「桜エクスプレス」なる臨時団体新幹線を
仕立てるそうな。１００系or３００系になるでしょう。

　東北観光のパックにも、飛行機の便の悪さから、結構、新幹線が
使われている。

>626
それは航空機の競争のための割引ではないですよね。
すでに飛行機が逝ってしまった区間の割引切符。
東京発早朝の下り列車は乗車率が低いから
空席を埋めて収入を増やすために開発された商品。

　飛行機が閑古鳥になるのが怖いんだね。ぷぷっ。でも、安心してくれ。
ニーズは重ならないから、飛行機にもある程度の安定した需要はあるでしょうよ。
新幹線はそれ以上の飛行機では為し得なかった需要のパイを開拓するだけだが。
北海道の観光需要の増大による自然環境破壊について、にでも移行するかい（核爆）？

>628
　正解だよん。でも、航空会社との競争関係無しだろ？

>>629
だから、無理してそこまでやる理由がどこにあるのか、納得させてくれや。

昭和40年代との比較？
バイカウントやフレンドシップ、DC-6といったプロペラから727に移行した時期だぞ。
747が飛ぶ現在とは飛行機の輸送力もコストも比べものにならん。

輸送力が足りなければA380投入すればいいだろ。
輸送力は747の8割増、旅客一人あたり輸送コストは−15％だ。
空域問題？離着陸間隔詰めれば新空域など不要。
更に空域が欲しければ、百里の空域に成田の発着便の経路を移し、空いた空域を羽田用に利用すればいい。
成田の北が百里に押さえられているせいで成田発着便は鹿島灘に抜けられないんだから。

空域を問題に挙げた人間、東京近辺の空域の状況を調べたことあるんだろうな？
横田が西を押さえているのは有名だが、百里が北を押さえているのは調べなきゃわからんぞ。

栃木空港・・・

>>632
博識だな。ここには鉄道マニアはたくさんいたが、飛行機の知識を
持つやつが少なかった。いろいろ学ばせてもらうと思う。

>>632
素朴な疑問だが、A380は既存の空港施設で発着可能？
大きくなればそれだけ滑走距離が必要なんでしょ？

A380の滑走距離は11000フィート(3350m)。
新千歳は現在3000m×60m×２本。
第７次空港整備５ケ年計画（平成８年）で3500mに延長が閣議決定されている。

現在は離着陸できない。延長が完成すれば可能。

羽田も３０００なんだよな。

今離着陸できるのは成田と関空だけ。

あと気になるのは搭乗人数が増えるとと、乗降に時間がかかること。
１両に２ヶ所乗降口のある新幹線で車両を増結するのとわけがちがう。

搭乗口を増やせばいいけど，そうすればターミナルビルに改造が必要になる。
もちろん新幹線を作るよりは遥かに安いけどね。

A380設計時の条件が「現在747を使っている空港で使えること」。
滑走路、誘導路は改修無しで使える様に設計されている。
問題は駐機場のスポットだが、羽田東ターミナルはA380の構想を前提に設計変更した。
既存空港はスポット間引きで対応だね。
成田は1サテライトDC-8：8スポットの計画を７スポットに間引いて747に対応した。

必要滑走路長は機体の大きさじゃなくて、離着陸速度と加減速能力で決まる。
翼面積拡大・フラップ拡大で離着陸速度は低くでき、出力強化・ブレーキ強化で加減速能力はあがる。
例えば同クラスのDHC-6は400ｍ、ジェットストリームは800ｍ。
50人乗りCRJの1500m、100人乗りBae-RJ100の1200mなんて逆転例もある。

>>640
エアバスインダストリ社のサイトでは
A380-100（５５５人乗り、１５１００ｋｍ航続モデル）は
３３５０ｍとなっているが、
日本仕様の短距離発着モデルで３０００ｍに収まるものがある（あるいは作れる予定）ということかな？

国内便では離陸重量が小さいから、素のモデルでも３０００ｍで十分そうだな。

>>636
3350ｍは国際線の1万km超の路線を想定した最大搭載時。国内線なら3000ｍあれば余裕。
長距離機は燃料搭載量が多くて離陸重量が重くなり、必要滑走路長が伸びる。
短距離だと燃料搭載量が大幅に減るから離陸重量は軽くなる。
重量軽減は離陸速度低下、加速力向上両方に効くから必要滑走路長は大幅に短くなる。

747を例で上げよう。
カタログ上の必要滑走路長は3000ｍ超だが、SRは2500ｍ滑走路でも運用される。
離陸重量は国際線用-200：350ｔ、-400：380ｔ。国内線用SR：254ｔ、-400D：276ｔ。

A380は国内線で羽田・千歳・関空、国際線で成田・関空が使えれば十分だろう。
こんな巨人機を必要とする需要がある路線は限られるからね。
福岡は国内線用に使えた方がいいけど駐機場の奥行きが苦しいから無理に使わなくてもいい。

>空域問題？離着陸間隔詰めれば新空域など不要。
これ以上間隔詰めるのは怖いです。
羽田の展望デッキで着陸する飛行機らを見てて、素朴にそう思った。

>>633
空域問題について>>632氏は基本的にPART1ｰ411氏の主張と同じだけどね。
たしかに百里については軍民共用が予定されているし、調整の余地は大きいと思うよ。
とはいえ、首都圏の防空基地だから，空域のバーゲンセールはしないだろう。

また発着間隔短縮は，確かに輸送能力を高めるが，一方でディレィの多発を招き、定時性が失われかねない。
痛し痒しといえるだろう

よくわからない問題としてはA380を国内虚空会社がまだ発注していないこと。
ボーイングの対抗機まちだろうか。

>>645
でも日本の某虚空会社との間で購入意志の確認があったうえで開発に着手
したんではなかったっけ？エアバスインダストリ。

おっ、久しぶりに運輸板覗いてみたら色々な視点からの意見が出てきましたね。
航空便の逼迫問題というのは実際のところどうなのでしょうか？

羽田・千歳間を利用するけれども実際、繁忙期でもない限り、満席となる事は
ほとんど無い。大体６割〜７割って感じかな？
（こないだエアドゥ使った時は夕方便で５割切りそうだったけど）
で、それって逼迫しているというのでしょうか？
今度、巨大機で大量輸送するとなれば利益ラインを維持するにはむしろ
便数を減らさねばならない場合も出てきますよね。そうすると細やかな
ダイヤも組みにくいのではないでしょうか？
繁忙期のみ巨大機という事が可能ならばそうするのが最善でしょうが、
需要の流動性から見れば新幹線の方が客車を増やせば良いように思える
？？ので（ホームの長さも関係しそうですが）経営上はやりやすい気も…？？？
（詳しくないので鉄ちゃん関係からも見解をお願いします）


空域・空港問題がやはり航空側の事情を改善する事に対しての一番の打開策だと
思います。

そういえば搭乗口の件、エアドゥなんて羽田ではバス利用形式なのだから、
複数の搭乗口から降りるように出来れば時間短縮も出来て良いのにと思う
のですが、航空機のシステム・構造上無理なんですか？
左前部以外から乗降する事なんて無いんですけど。

国鉄時代から、北海道の在来線車両というのは北海道仕様の独立した
形式がほとんどだった。電車特急が初めて投入されるとき、本州仕様の
４８５系電車にそれなりに耐寒設備を加えて持ってきたが、果たして
冬はトラブルだらけでまともに運転できず、北海道専用の車両が開発
されるまでの間「季節特急」に成り下がってしまった。
全体の７割がトンネルとはいえ、北海道新幹線の函館以北が開業する際
には在来線車両よりも数倍厳しい耐寒設備を施した北海道用の車両が
投入されると思うが、やはり現在本州を走っているＪＲ東日本の新幹線
車両と相互に車両をやりくりするのはかなり無理があるのだろうか。
夏はどうにでもなるだろうが、北海道の繁忙期は冬にもある。
北海道仕様の車両を、ピーク時の需要をさばけるだけの両数を最初から
揃えるのは無理としても徐々に揃えて行くことになるのだろうが、
本州新幹線各線とそのまま使い回しできないというのは大きなネック
になりそうな気がする。

て優香、やっぱり全線スノーシェッドか？

>>648
冬季に一番ネックになりそうな豪雪地帯の札幌ー倶知安間は
ほとんど全てといっていいほどトンネル区間。
（確か札幌（宮の沢付近）から余市付近までに明かり区間は
朝里川温泉で一瞬と新小樽駅付近で一瞬しか無い）
雪が降っても多少速度を落とせば、問題無く運転出来ると思う。

>>462
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainplan/trainplan.html
見てみたが、こっちも「新八雲」になってたりして、デタラメくせーぞ。

>平 10. 2. 3
> 北海道新幹線(新青森・札幌間)の駅・ルート公表

って書いてあるんだから正式なものじゃないの？
八雲と新八雲は書き間違いとしてもさ。

北海道ほどじゃないにしても
今でも寒いところを走ってるわけだから
車輌は大丈夫でしょ。
地上設備の方が問題だと思う。

データの追加と補足。

１．747の各数値。｢エアポート･ハンドブック2000｣。
形式、最大離陸重量、離陸滑走路長、着陸滑走路長。
−400D　　　　　272t、1790m、1940ｍ
−400　　　　　　394t、3250m、2070m
−200B（ANA）　378t、3310m、2030m
SR（ANA）　　　259t、1650m、1880m

２．747が運行した滑走路長3000m以下の空港。時刻表（過去含む）。
　福岡（2800）、名古屋（2740）、小松（2700）、函館・広島・宮崎（2500）

３．A380設計時の基本。エアワールド別冊｢エアバス･インダストリー｣。
・ターンアラウンド時間−747−400とほぼ同等
　　　4本通路、2ドア使用、ボーディングブリッジ2基
・既存空港インフラへの適応−空港側改修を最小限に留める
　　仕様決定前に意見聴取した空港
　　　成田、羽田、新千歳、関空、伊丹、福岡、香港、シンガポール、バンコク、
　　　シドニー、メルボルン、ロサンゼルス、ニューヨーク（JFK・ニューアーク）、
　　　サンフランシスコ、シカゴ、トロント、ロンドン（ヒースロー･ガトウィック）、
　　　フランクフルト、アムステルダム、パリ（CDG・オルリー）、ソウル

>>644
それは、通勤電車が1分30秒間隔で、前が見える状態で詰まってるのをみて、
追突の危険があると思うのと同じことだよ。

でも、山陽新幹線の件以来、新幹線の高架橋やトンネルの安全性なんて
信用できなくなってきたよな。北海道でも、建設費以上に、先々そういう
手抜補修費用がかかると思うが、それは計算に入ってるのかな？

北海道新幹線はどうなるかわからないが、
山陽新幹線は相当やばいらしいぞ。
コンクリートの専門家から見るとそうらしい。

>>656
それで、23社に26億円しか請求しないんだろ？
あとは運賃という形で俺たちが負担するのか。たまらんな。
それこそぶっ壊れて死者でも出たらたまらんぜ。

>>656
鉄ヲタは、白鳥とか碓氷峠が廃止になったらギャーギャー言ってたくせ
して、そういう問題になるとどうしてダンマリになるんだ？？

>>658
実感としてわからないからだろ。
俺だってそういう本を読まない限り知らなかった。
しかも科学的に説明することはできない。

ニセコを愛するスキーオタクです。
ふと、思ったのですが、ひょっとして北海道新幹線というのは、
倶知安を通りますよね。
すると、東京とニセコひらふが新幹線で結ばれるじゃないですか！
所要時間は、４時間くらいですか？
まあ、速達型が倶知安に止まるとは思えませんが、
冬季に最終便くらい止めてくれますよね。
となれば、東京を金曜の夜７時に出れば、１２時前にはひらふの民宿？
日曜の午後まで滑って、午後５時の新幹線に乗れば、１１時には家？
すごーーーーーーい！
これは劇的です。
いままで、ニセコまでは飛行機で実質６，７時間かかっていた。
それが、週末ニセコが可能になるなんて！
安比と実質的な所要時間は変わらなくなるのでは？
どうなんでしょう。
スキーオタクとしては、是非早期に北海道新幹線を実現してほしいものです

民宿って、そんなに遅い時間でも迎えに来てくれるの？

>>660
寝言言ってろ！

>>654
でも、ひこーきは空中で急ブレーキをかけられない。

　金曜日の１８００エクスプレスで午後２３時に越後湯沢からバスやタクシーで温泉旅館に宿泊っていうのがあるが、
大沼プリンスやニセコの民宿やキロロピアノや朝里川温泉がやれば、かなりの新規需要が見込めると思うのら。

　のぞみを京都や新横浜に停めたり、その他の新幹線も上野や大宮に停めているのだから、
それなりの需要のためには厳冬期はわざわざ倶知安にも停めるのさ〜。

　現在の航空機の客のニーズと、開通したときの北海道新幹線を利用する客のニーズは重ならない、
って訳だよん。

>>660などを見てると、新幹線は、飛行機に比べて環境にいいとか言っておきながら、
輸送需要をむやみに増やすこと自体を目的にしてる点で、矛盾してる気がするのは俺だけか？
輸送需要が増えることが悪いとは言わないが、それが果たして環境を旗印に据えている
新幹線推進論者の意図するところなのか？

>>666
う〜ん。この不景気で、わざわざ北海道に新幹線で行く客がそれほど
安定して存在するとは思えんけどな。
それに､夏場は夏場で観光需要があるだろうけど、安定需要が見込める
要素はあるのかな？

4時間って聞いただけで、「あ、飛行機にしよ」てのが一般的な感覚じゃ
ないのかな。同じ値段（プラマイ2000円程度）ならね。

ところで、素朴な疑問。
>>666はいかにも新幹線はビジネス用とを無視しても成り立つ的な発想
に聞こえるんだけど、今のところ、その両方（観光・ビジネス）の需要
が飛行機で満たされてるわけだろ？
じゃ新幹線はなくてもいいんじゃないのかなあ。

そこでわざわざ新幹線を造る理由を知りたいのだが。
しかも、この財政危機の下で、ね。あえてやる価値があるとしたら、
それは何だ？
過去ログにも、明快なものがなかったので。

>>665
入れる必要はないでしょ。施工側の責任だし。
山陽の場合は契約条件に手落ちがあったから
部分的にＪＲが費用をかぶることになったけど、
それと同じ失敗はしないんじゃないの？

＞668
＞4時間って聞いただけで、「あ、飛行機にしよ」てのが一般的な感覚じゃ
＞ないのかな。同じ値段（プラマイ2000円程度）ならね。

同感。
鉄ヲタはそういう常識的な感覚をもってないんだよな。だからこまる。なんでも鉄道にしたがるからね。

乗りっぱなしが楽という感覚が理解できないのは飛行機ヲタ。
どっちもどっちだ。

そもそも鉄ヲタに対する飛行機ヲタというものは存在しない。
航空派というのは日本の運輸政策の一つとして航空を支持している
だけで、ハブ空港などには夢を持つが、
鉄ヲタのように車体や線路に愛情を持っている訳ではない。

ウェブサイトや雑誌を見て比べれば一目瞭然。
（戦闘機マニアは近いものがあるがここでは関係ない）

ヲタ論議は新幹線より不要。

　スキー・スノボヲタは？

　羽田空港はせめて東急が蒲田で京急羽田線に乗り入れてくれないと利便が悪すぎるよん。
レールの幅が違うし、京急とＪＲ・東急の蒲田駅はかなり離れているからなぁ。。。

>>674
ジャンボ機の絵柄に蘊蓄かたむけ、機内グッズを必死になって奪い合うのは
飛行機オタじゃないのか・・・・・・

ま、マイレージオタの掲示板でも見てみ、飛行機オタも鉄オタと同じだよ

＃＃スレとはずれる話でスンマソン＜674を除く皆様

age

ヲタはどうだっていいけど、新幹線があえて必要な理由は知りたい。
＃客観的に見て、鉄ヲタは鉄道自体が目的化してるけど、飛行機ヲタ
は手段として割り切ってる傾向がある。

スキーヲタはニセコまでの時間のことしか考えてねえなあ。
よっぽど好きだとしても、１シーズン何回行くんだよ。金あるなあ。
今現在飛行機のパックで宿入れて３万くらいからだろ。宿込みで１万数千円
のツアーとかできるのか？それなら少しは増えるかもしれんがな。
そんなに好きなら何故今飛行機でせっせとニセコに通わん？
空港から２時間が駅から３０分になったところでかかる金はたいしてかわらん
だろうが。
毎週末湯沢に通う奴でも毎週ニセコには通えまい。

ほんとにニセコが好きだったら混むのを嫌がるほうが先だと思うが。

＊＊＊　航空機　＊＊＊
　数ヶ月前から予約しないと早得割引座席がさっさと埋まってしまい、
期近だと割高な正規料金が取られたり、直前の便の変更のやりくりが
えらく難しく、トータルで３０分くらいの時間の短縮のために乗り換え回数が
多くても構わない。雲海の上の爽快感とルーラの呪文のようなあっという間に
現地到着でき、東北地方モードという北海道旅行には要らない要素を省ける。

＊＊＊　新幹線　＊＊＊
　帰りにかなり大混雑していても自由席で立っている覚悟があるのなら、
急遽きっぷを買えばすぐ乗れてキャンセル待ちなど無く、スキー板や
スキー靴等の大荷物を預けずに、手許やデッキの荷物置き場に置いて
おける。上野・東京まで地続きのため、”東京”なんて列車の行先表示を
みるとほっとすると同時になかなかの風情がある。

　１シーズンにせいぜい１回くらいの”ＡＮＡで逝く２泊３日北海道スキースノボツアー”より、
やっぱりリフトシーズン券買って毎週末湯沢の温泉地酒スキーだよなぁ。うんうん。。。

　まぁ、２泊３日北海道ツアーと同じくらいの金掛ければ、蓼科に１泊２日温泉ワインスキーに３回行けれるからねぇ。。。

>>652
＞北海道ほどじゃないにしても
＞今でも寒いところを走ってるわけだから
＞車輌は大丈夫でしょ。

わかってねえなあ。
雪なんかどうでもいいんだよ。
雪のこといったら東日本各社の新幹線路線のほうが重くて多い。
北海道で問題になるのは氷だ。
在来線特急も窓割ったりしてる。
車だって本州仕様の不凍液、バッテリ、ワイパ、タイヤ、デフロスタ、燃料、じゃ
北海道を走れない。
それらは時速１００強までの世界だ。
時速３００の世界になると些細なことも全て深刻なダメージとなるし、
高速輸送機関の安全性として些細なことも許されない。
高圧送電線についた氷が翼の役目をし風を受けて予測外の動きをして切れる。
雪氷がなくとも色々苦労している新幹線の架線についたほんのわずかな氷が
何を引き起こすか。これはまだ実地で実証されていない。
新幹線の風圧に耐えるスノーシェッドは１ｍ当たり１００万円以上。

車両も地上設備も、金かかるでー

＞スキーヲタはニセコまでの時間のことしか考えてねえなあ。
　オフピステには朝一番がいいのさ〜。午後のこのこゲレンデに到着するのでは意味がないよん。
航空機はさっさと羽田空港２４時間運用にして、ＡＭ３：３０頃発のＡＭ５：００新千歳到着で
ＡＭ８：３０にはパウダー喰いが出来るようにするのら。それなら新幹線は要らないなぁ。
接続する電車バスも無いし、その枠って国際線臨時チャーター便が使う予定だったっけ？

＞＞６８６
新幹線でも無理だ。
せいぜい１０時到着。
お前もっと勉強しろ。

しかも、倶知安到着がだぞ。

ここの書き込みを見ると
大宮と倶知安に新幹線を止めるような内容が書いてあるけど
そんなへんぴなところにてめてどうするの？

北海道にはトマムっていうスキー場がある。
ニセコよりちょっと気温が低いところなんだけど、
本州のスキー場よりはいくぶん魅力あるんじゃないか。
トマムは駅前だ。駅からバスに乗る必要はない。
ここに冬はトマム止まりの北斗星が着く。

これが大盛況だというのなら新幹線でニセコへスキーというのも
好評を博すというなら話はわかる。しかし現実はかなり酔狂。
在来の寝台特急だから新幹線料金よりぜんぜん安いのに。

まあ乗車時間が半端じゃなく違うから直接比較対照じゃないが。

なんにせよニセコまで新幹線で来るくらいなら
カナダでも行ったほうが安くて楽しいんじゃないの？

今の冬の北海道観光のメインの客は韓国・香港・台湾。
雪祭り会場なんか中国語しか聞こえてこない。
ここ数年アジアからの観光がむちゃくちゃ伸びて続けてる。
彼らには北海道新幹線はまるで関係ないことなんだけどね。

「観光需要」は建設意義から完全に無視してもいいほどの領域だと思う。
国内からの需要にしたって、関東東北と、せいぜい長野からだけじゃん。
西日本、東海、北陸、さらには新潟からでさえも、北海道新幹線なんて
使わん。

最初にニセコスキーのことを書いた６６０です。
おお、それにしても、あっという間にニセコスキーに関する意見が出てきて、
すごいっすね〜。
まず、僕の意見は「スキーオタだから、新幹線できたらいいな〜」というレベルの
稚拙なもので、「スキーの需要が多いから新幹線作れ」といっているんじゃないですよ。
ただ、この板を見ていると、そういう視点の話がさっぱりなかったので、書き込んでみただけです。

＞4時間って聞いただけで、「あ、飛行機にしよ」てのが一般的な感覚じゃ
＞ないのかな。同じ値段（プラマイ2000円程度）ならね。

これは、ニセコの位置をよく理解してない方の気が・・。
確かに、札幌市内に行くなら、飛行機ですよ、絶対。新幹線に４時間半も乗りたくない。
でも、ニセコは千歳からバスで３時間以上かかる。飛行機１時間半＋バスの３時間と新幹線の４時間なら、
直通の新幹線の方を選びます。

703 名前：あららと投稿日：2001/03/07(水) 02:05
ちょっと一言ね。
なんか、全然「３時間説」ってのが出てこないんだけど・・・・

鉄道が３時間で結ぶ区間では鉄道対航空機はそのシェアが４：１になる。
しかし、勿論、その「１」だけでは商売が成り立たない場合もあり、航空機が撤退することもある。

で、応用パターンで４時間説もある。４時間だと鉄道対航空機が４：６〜５：５になる。
東京〜広島間がコレを証明しているそうな。
勿論例外もある。福岡空港が絡んだ場合。だって、福岡空港は都心に近くて便利だモン。
大阪・福岡間では航空機が３割程度のシェアをもっている。

でも、東京〜札幌の場合、新幹線の所要時間は３時間４０から３時間５７分と見込まれるそうな。
で、千歳空港は都心から遠い・・・つまり、広島タイプね。

新幹線など造っても誰も使わない、と決め付ける人がいるが、全く間違っている。
もうちょっと、「事実」を見て欲しいなぁ。

すると、東京〜三沢・青森・函館便は全廃、千歳便は半減する計算になる。
全部計算すると羽田の発着枠が１００便分空くね。

エネルギー使用量は新幹線は航空機の1/4で低公害。オマケに航空機は高度10000ｍ
で排気ガスをまき散らすのだから、新幹線を建設する必要性は十分ある。採算がと
れるなら尚更だ。

速達列車は１時間に１本で
東京−仙台−青森−函館−札幌
こんなかんじ？

あとは１時間に２本程度で
東京−大宮−宇都宮−福島−仙台−盛岡−青森−函館−札幌
こんなかんじ？

（続き）

＞よっぽど好きだとしても、１シーズン何回行くんだよ。金あるなあ。
＞今現在飛行機のパックで宿入れて３万くらいからだろ。宿込みで１万数千円
＞のツアーとかできるのか？それなら少しは増えるかもしれんがな。

飛行機のツアーが３万円台というのは、代理店の巧みな宣伝に乗せられているだけですよ。
３万円台は「平日、飛行機の便を選べず、４人１室」などという、ろくでもない条件です。
まともに、サラリーマンが週末にカップルで行こうとすれば、６万円くらいします。
だから、新幹線で行って民宿に泊まっても、そんなに変わらないと思う。
何しろ、現状では、週末２日だけでニセコに行くことは事実上できない。
（金曜の午後７時くらいの飛行機に乗っても、その日にニセコには着けない）
たしかに、６万円も払ってニセコに行くヤツがどれだけいるか、
となれば疑問だが、あのパウダースノーは素晴らしい。
スキー板に行けばわかると思うが、ニセコは日本で一番素晴らしいゲレンデです。
一度行ったら病みつきになるよ（関係ないか、ここでは）

＞１シーズンにせいぜい１回くらいの”ＡＮＡで逝く２泊３日北海道スキースノボツアー”より、
＞やっぱりリフトシーズン券買って毎週末湯沢の温泉地酒スキーだよなぁ。うんうん。。。

まあ、これは確かに事実ですよね（笑）

＞６９０
トマムが千歳直結ならともかく、駅から近いと行っても、千歳から電車で１時間もかかる。
問題なのは、駅からどれだけ近いか、ではなくて、東京からどれだけ便利か、ということだと思う。
北斗星なんて出てくることの方が、鉄オタの発想じゃないか？
普通のスキーヤーは、寝台列車で北海道スキーなんて考えないぞ（笑）
まして、トマムのゲレンデは、ニセコに比べるといまいちで、
東京から通うほどの魅力はないんだよなあ（笑）

>>691
理解してないのはお前だ。
ニセコばかりのことを考えるな。
四時間というのは利用客の多数と占めると思われる
東京〜札幌の話だ。

千歳からニセコは遠いことを承知でこういう話をしてるのだ。
ニセコのために新幹線を造るわけにはいかない。
もう少し全体を見て議論しろ。

あと、倶知安からニセコなんて、タクシーで行ってもたいした額じゃないので、
民宿のお出迎えも実現できるんじゃないかな？
いまだって、倶知安市内とニセコひらふの無料バスがあるしね。

あ〜、ニセコ新幹線できねかな〜（遠い目）

妄想なのかな、やっぱり。

青森、函館にいくのだったら新幹線の方が便利そうだけど
札幌だったら飛行機のほうが楽そうなイメージがある
これが一般的な考え

夏にニセコ
冬に江ノ島

＞６９５さん、

言葉が悪かったらごめんなさい。
もちろん、ニセコのために新幹線を作るわけはない。
そうですよね。
でも、全体を見て議論するためには、こうした個々の意見、
考えが必要なんじゃないですか？
でないと、どうして需要見積もりなんてできるんですか？
最初に書いたけど、スキーの視点がないから書いたまで。
スキーヤーとして、支持する、というだけです。
だから作れ、なんて言っていないです。
たとえば、上越新幹線なんて見ていると、スキーヤー抜きで語れないでしょ、
現状は。

>>696
お前消えろ。

仕事あるから消えます。失礼しました

ニセコスキーツアーのパックに関してしったかしてるやつらばっかだな
そこそこのホテルで一泊二日、一日リフト券、空港までの送迎ふくめ
相場は３万から５万くらいだよ。
それでも高い高い新幹線使ってニセコまでいくか？

補足
二人での参加の場合ね

>>694
決して安くないJTBでも札幌に１泊のフリープラン(２名１室)で19＠｀800〜23＠｀800円
しかしないって。
http://www.jtb.co.jp
で調べろ。

>>704
694はパパとママと一緒にスキー旅行に行くから
代金のことなんて何にも知らないんだよ。
パパが「高かったんだー」って言ってたから
その言葉を鵜呑みにしてただけ

>>702
んなもん新幹線も同額以下にしてくるだろ。

>>694

＞飛行機のツアーが３万円台というのは、代理店の巧みな宣伝に乗せられているだけですよ。
＞まともに、サラリーマンが週末にカップルで行こうとすれば、６万円くらいします。

それは事実誤認だな。景気のいい頃ならいざ知らず、少なくとも今は短期間低価格化が熾烈で、
休日でも３万円台からあるし、ニセコは民宿やペンション等小規模の宿が豊富で、
少人数にもよく対応できる。６万といったら、正規運賃＋自力移動でもまだおつりがくる。
よく選ばず安易にチョイスしているのではないか？

＞（金曜の午後７時くらいの飛行機に乗っても、その日にニセコには着けない）
実際にたくさんのスキーヤーがその時間帯で着いてるよ。
千歳を９時に出られればニセコは１１時半頃には着ける。
あなたは運悪く毎回ルスツ経由のバスにでも乗せられてしまったのではないか。

倶知安若しくは札幌行きの最終列車は東京発１９時くらいまでと思うが、
飛行機は羽田発２１時まで飛んでいる。これだと午前１時半ニセコ着だが、
飛行機のほうが強行軍の選択の余地では勝る。
そもそも所要時間に大差ないのだから、新幹線ができれば決定的に
ニセコスキーが便利になるというようには思えない。
新幹線の必然性はまるで見いだせない。
ニセコが好きなら今でも飛行機でせっせと通えばいいじゃないか。
新幹線ができようができまいが、ニセコはあなたを待っている。
何も変わらない。

>>706
飛行機のツアー用の運賃にはるぐらいの新幹線の運賃は設定できません

>>708
相変わらず根拠無しでものを言う人だね。

>>699
＞たとえば、上越新幹線なんて見ていると、スキーヤー抜きで語れないでしょ、
現状は。

だから、首都圏から上越方面にスキー行くのと価格帯がまるで違う次元の話でしょ
っていってるのがわかってないようだなあ・・・・

札幌圏からだってほとんどは車で行っちゃうのさ。
首都圏から関越方面は、渋滞あり、駐車場高く、高速代高く、雪道運転のウデもなく、
チェーンやスタッドレスなど車の冬装備にも金かかるから、新幹線で行こうっていう
需要もある。
札幌の人は、渋滞ない、駐車場安いかタダ、高速ない、雪道運転当然、車もってる、冬装備済み。
家から札幌駅までスキー等かついで３０分〜１時間、新幹線で３０分、倶知安駅からバス乗って
３０分。なんだかんだで片道２時間。新幹線＋バス地下鉄で１人で往復８千円。
車でみんな乗って荷物も積み込んじゃえば、ガソリン２５００円、駐車場５００円。
ふたりで割れば１５００円。４人なら７５０円。時間は同じ片道２時間。
札幌から新幹線でニセコ行く奴は奇特。
現在、札幌→ニセコに３両編成のスキー列車が１本細々と走っているが、
スキップ利用者も新幹線運賃になったら怒る怒る（ｗ

札幌→ニセコのスキーに新幹線の需要ほとんどナシ。

>現在、札幌→ニセコに３両編成のスキー列車が１本細々と走っているが、
>スキップ利用者も新幹線運賃になったら怒る怒る（ｗ

あれは道民のための乗り物じゃないだろ。

札幌圏からは「荷物かついで」って話になったが、
首都圏東北から泊まりでニセコ来る場合については
「飛行機は荷物預けが」「荷物かついで乗り換えるのは」
って話はよそうぜ。
いまどき後生大事に荷物かついで飛行機乗る人は奇特だよ。
乗り換えのない新幹線に乗る時だって荷物は送っちゃうだろ、たいていは。

>>711
それは新千歳空港発のニセコエクスプレス

>>711
道民だってＪＲでニセコ行く人種は少数だがいる。

小樽より先は３セク化されずに廃止（バス化）されないか。

>>715
余市か仁木までは・・・

>>606
長野新幹線では線路使用料は年間１７５億円支払っている。
九州新幹線ではこれ以上の額になるのは間違いない。
さらに北海道新幹線の場合、東北新幹線の乗客増加によるＪＲ東日本の増収分の
法人税増加も無視できる額ではない。
それに

>712
　荷物は重要なのさー。大切な板だからねぇ。
そういうのは北海道スキーツアー行ったこと無い人の言うことだよん。
あと、キミは土曜日の午前中や日曜日の夜にあさひやあさまに乗ったこと無いのかな。。。
楽で安いなら航空機だろうが新幹線だろうが何でも良いだがね。
今の時点では航空機で北海道スキーは不便なのら。

>687
　がいしゅつですな。過去レス読んでちょ。

>717
　ＪＲ東日本やＪＲ北海道が増収による法人税増加を懸念してどうすんだよ（ﾜﾗ。
株式会社という企業は営利を追求する法人だろうが。

　まるで、土地持っているが固定資産税をこんなに取らないで、とか、
土地の資産価値が値上がっているが、売却して売却益がもの凄いので
所得税の譲渡課税がコワい、ってまるで小咄の”饅頭こわい”だな。

　それより、北海道新幹線が開通して羽田−新千歳の路線の収益が減り
航空会社の収益財務状況が悪化して、他の路線の便を圧縮する方が
怖いだろうよ。

　乗継待合せ１時間＋飛行機１時間半乗継待合せ１時間＋バス３時間　ｖｓ　新幹線４時間＋バス３０分
って、バスに３時間乗せられるんだよなぁ。。。

　とりあえずだ。もうひとつの観光需要である北海道カニ喰い放題温泉バスツアーの北海道新幹線開通後について何か語れや。

>>720
＞航空会社の収益財務状況が悪化して、他の路線の便を圧縮する方が
＞怖いだろうよ。

環境浄化が一気に進むなぁ... な湧けねーだろ。スマソ

>>720
建設費の償還の話をしているのだが。

　まず、メジャーな函館の湯の川温泉や札幌の定山渓温泉よりも、
電車や高速バスや航空機が通過する大沼プリンスホテルの温泉、
長万部温泉、ニセコ温泉、登別温泉、朝里川温泉への首都圏、
北関東、東北、函館、札幌方面からのアクセスが格段良くなり、
かなりの需要が発生するよん。

　バスツアーでは昼食にわざわざ長万部の買い物センターに寄る
ようにスケジュールを立てているが、もし、特急列車で長万部なんて
へんぴなところ降りたら、次の列車はかなり後なので、カニ喰うのは
ほんっと困難だな。北海道新幹線通ればガラリと変わるのさ〜。

　つばさ・こまちでどれだけ山形秋田方面の往復新幹線で逝く温泉
旅館宿泊ツアーの新規需要が掘り起こされたのかな〜。

>>718
悪いが、俺は業界当事者だ。
君こそ自分の回りが全てと錯覚してるようだが。

>>726
無知な業界人だね(ぷ

>>725
大沼プリンスぅ？
新函館駅からバスで３０分だよ。新幹線ができたところで湯ノ川と何もかわらんよ。
登別や定山渓の温泉街と大沼プリンス１軒の温泉だけで比較してどうする。
長万部温泉ってどこだ？ニセコ温泉ってどこだ？
あんたの頭ん中の勘違い地図の中で語ってるのがバレバレだよ。
長万部下車は洞爺や登別へのバス乗り換え需要があるだろ。
土産物店やエージェントの背後関係も何もわかってないようだな。
まずは観光ツアーがどういう仕組みで成り立ってるかよく勉強してみたほうがいいぞ。
迅速快適にカニ食って観光するツアーが組めるならどんなに苦労がないことか。

だいたいが温泉とカニだなんて、あんた観光初心者だな。

新幹線で北海道上陸後どこかでバスで受けたら、基本的に北海道を
離れるまではバスで組むわなフツー。
んな道内間の移動にコマギレに新幹線入れるのは通常ありえないな。
駅までに単発でバスも使うんなら愚の骨頂。
飛行機部分が新幹線と置き換わったって、バス部分までは置き換え
られないよ。少人数オーガナイザーの周遊的プランならありだけどな。
人数まとまってりゃバスだよ。結局どっかでバス使うんだから。
値段もべらぼうに違うしな。
長万部で途中下車してカニ？んでまた次の新幹線乗るって？
そりゃあんた鉄ヲタ向けの「新幹線に乗ってカニ食べいきまショー」
ツアーならありかもしれんがな。

　ちっ。一発で論破されちまったぜ。しくしく。。。

鉄にカニなどいらん。バスもいらん。
鉄は外出てカニ食うより駅弁与えた方が喜ぶ。
改札から一歩も出なくても鉄のツアーは成立する（藁

カヤだけじゃなくカニも見直してくださいよ。

そうか。鉄には北斗星のカニ見せとけばいいのか。
「さあみなさん、本場北海道のカニです！」

束日本のカニなんだけどな。

>>707
>飛行機は羽田発２１時まで飛んでいる。これだと午前１時半ニセコ着だが、
>飛行機のほうが強行軍の選択の余地では勝る。

札幌行ならともかく、２３時頃に千歳からニセコへ向かうバスなんてあるんですか？
真夜中に美笛峠超えるの？信じられないなぁ
実際にないものを「選択の余地」だなんて･･･

ありますよ。
うちのバス会社では新人ガイドはまずこれに乗せる（笑
ガイドなしワンマンのほうが多いですけどね。

定期バスはもちろんないですけどね。ツアーバスは２３時過ぎまで
新千歳のＣ〜Ｄ駐車場のバスプールで待機してます。
１０台もいませんけどね。あの時間帯あそこで待機してると
なんだかもの悲しい気持ちになります（笑

途中休憩の道の駅フォレスト２７６も、夜間専用の裏トイレしか
開いてないので、お客さんでトイレ希望者がなければとばします。
早いですよ。２時間フラットくらいでいっちゃう。

>>735
そんな時間にあるのか。すごいな。
７３４は絶対ないと自信を持っていたんだろうけど。

東京発１９時半と羽田発２１時じゃ、実質３０分ちょっとしか違わないな。
735さんの話だと２１時の便を使う人が多いわけでもないみたいだから
別に放っておけばいいんじゃないの？

あげ

２、３０年後となると建設費がすごそうだな。
ケチりまくった長野新幹線でも東北・上越よりかかってるしな。

>>682
>上野・東京まで地続きのため、”東京”なんて列車の行先表示を
>みるとほっとすると同時になかなかの風情がある。

自分の主張に有利なことを言うのは自由だと思うけど・・・
どうも、LRTスレといい、鉄ヲタは、極めて鉄ヲタの主観的な心情的要素
をいかにも普遍的なものとして誰にでも共通のものかのようにして盛り
込むのが好きだなあ・・・
これさえなきゃ、もうちょっとまともな扱いできるのに。

こういう心情的要素のために、ただの趣味論の域を出ない。

>>692
>でも、東京〜札幌の場合、新幹線の所要時間は３時間４０から３時間５７分と見込まれるそうな。

そうな「れば」の話でしょ？（和良）
もしかして、出来もしてない350km/h運転を前提にしてる？
そうなると、500系以上に狭苦しい電車になるのかなあ・・・それに4時間も雪隠詰めか。
まあそれはいいや。

因みに、3時間説って書いてたけど、太平洋ベルト地帯ならあてはまるかもね。
大都市間輸送に限って言えばね。
でも、地方都市相手では近年それがかならずしもあてはまらない。
駅も空港も、結局目的地との間は車で移動するから。

3時間説・4時間説の主な根拠は、駅・空港へのアクセス時間ですよね。
それが、車だと大して変わらないということになると、これらの説の
論拠が崩れちゃうんだよな。

だから、大都市圏ではあてはまるけど、それ以外の地域、特に北海道
だとどうかな？ってことなの。

少ないですよ。１０人乗ってないこともあります。
ゼロってことはないですが、最低で３人だったことがあります。
休前日はまずまず盛況ですけど。

735で１０台いないといいましたが、全部がニセコではないです。
ルスツあり、札幌あり、・・・・キロロはないんじゃないかな。
千歳出たらセブンイレブンに寄って、弁当と酒買い込んで、
食べて飲んで寝てしまうお客さんが多いです。
ガイドもしょっちゅう寝ます（笑
なーーーーーーーんにもないですから。夜の美笛。

でもまあ新千歳着２２３０なんて、札幌の人でも遅いくらいだから、
よっぽどツアー会社の仕入れが安いんだと思います。
さすがに７４７じゃなくて７６７とかのようですが。

>>725
鉄ヲタの言うことはよくわからんが・・・ちと突っ込んでみよーか。

>ようにスケジュールを立てているが、もし、特急列車で長万部なんて
>へんぴなところ降りたら、次の列車はかなり後なので、カニ喰うのは
>ほんっと困難だな。北海道新幹線通ればガラリと変わるのさ〜。

新幹線でも同じじゃないの？（和良）
どうせ長万部なんて1時間に1本も止まらないだろ。
速達型が1時間に1本、各駅停車型が同じく1本ってとこなんだろ？
せいぜい、今の「北斗」に対応する区間列車があと1本てところか。

>>725
>北関東、東北、函館、札幌方面からのアクセスが格段良くなり、
>かなりの需要が発生するよん。

まるで小学生の算数だな。
アクセスがよくなりすぎると需要が減ることもある例があることを
知っておいたら如何かな？
長野とかね。

その「情緒」にだまされて，それほど時短にならない山形，秋田のミニ新幹線が好調だ。
もちろん乗客の鉄ヲタ率はひどく低い。
そもそも鉄ヲタに新幹線を好むものは少数だ。

>>735
ふーん、ありがとう。
そのうち今度使わせてもらうかも。

長野は２０％増しだが。

>>743
長万部についてははどーでもいいが（爆）
函館と札幌や小樽の間をサクッと移動する需要ってのは無いかね？
昼に札幌や小樽を観光して夕方に移動、夜は函館山で夜景を見て
翌日函館近辺をゆっくり観光する…なんてね。
（観光用のバスは都市ごとに現地調達になる）

>>744
長野方面の需要は増えた。
日帰りが多くなって観光業界に金が落ちなくなったとか
そういう別の問題なら、確かにあるけれど。

>>745
所要時間が手頃で便利だからでしょ。
北海道でも同じになるとは限らん。

>>749
秋田（３時間５０分〜４時間１０分）が手頃なら
札幌だって大して条件は違わないが。

>>749
秋田は４時間を超えているぞ。
もちろん、この所要時間では飛行機を圧倒しているわけではないが。

ちなみに空港アクセスは３０分だ。

>>751
便数の違いは考慮する必要があると思われ。
秋田は新幹線の方がたくさん走っているが、
札幌ではどうなるの？

飛行時間は
札幌便　１時間３０分
秋田便　１時間５分

さすがに札幌では本数は飛行機が多くなるだろう。
飛行機：４０便→２５〜３０便
新幹線：２０本
っていうことろだろう。
とはいえ、航空会社共同のシャトル便運行が必要になるのでは。

>>755
妥当な線ですな。

>>751
秋田は、ともかく輸送力が足りない。

どうも、北海道新幹線を見てると、本四架橋とフェリーの関係を思い出すなあ。
本四架橋のためにフェリーは撤退、多数の失業者発生。しかも架橋自体は採算取れず。

北海道新幹線が出来たら、飛行機は減便、航空会社の収益減少。しかも新幹線自体が採算取れず。

どっちも、経済的にすごーくマイナスな気がするのは俺だけか？
あえて造ることの弊害ってのがあると思うんだが。

>>758
新幹線は採算取れるだろう。
航空会社の利益が減ることが経済的にすごーくマイナスか？

それに、余った機材で他路線の増便ができるのだから
千歳便の減少分がそのまま利益の減少になるわけじゃない。

>>759
採算が取れると断言するのは止めたほうがいいぜ。
今までその辺でひたすら議論が続いてきたわけだから。
現時点では絶対決着がつかない問題だし。

もちろん、絶対赤字というもそうだけど。

>>759
羽田の枠余れば、四国・九州便とか、道北・道東便とか、アジア便とか増便出来るわな。
確かに無駄ではない。
青函トンネルも有効活されるわけだしな。

青函トンネルも掘ってないのなら758の意見は一理あるかもしれないが。

>>760
採算がとれることは、あえて断言した方がいい。
問題にするべきなのは現実的な期間で建設費を償還できるかどうかだ。

>>762
ずっと話題になってたのは
建設費を含めての収支だろうが。
建設費を考えないなら東北新幹線は大黒字だろ。

>>763
その通り。
しかし、最近は新参者が多くなって、、
ランニングコストですら赤だと思っている奴もいるみたいだから
あえて言ってみた。

羽田の発着枠はせいぜい一日１０便ぐらいしか空かないだろ。
そのために二兆円だして新幹線造るか？

>>764はもちろん762だ。
すまん。

>>765
羽田の発着枠の問題は副次作用に過ぎない。
収支の上では東京−札幌の旅客にたよる部分が大きいが、
経済効果としてはむしろ、東北、北海道地区の時短効果によるものが大きい。

>>767
実際喜ぶのは、東京ー東北の客となりそうだな。
こまち開業で仙台・盛岡が非常に便利になったし。

>>768
その通り。既存区間の増客→速達列車の増便という流れ。
一昔前は東京から３時間半かかっていた盛岡も
いつのまにか２時間半で行けるようになった。

>>761
東北新幹線や青函トンネル、羽田空港といった既存のものを
より高密度に使うために必要な投資というわけだな。

>>768-769
特に仙台・盛岡・八戸・青森は大喜びじゃないかな。

しかし、仙台も軽視されてるよな。
秋田新幹線ができてやっと速達型が増発された。

>>772
仙台は１時間３０分だろうが２時間かかろうが
客に増減あるとは思えないからね。
３時間以上かかるところなら切実な問題になるとは思うけど。

>>773
ＪＲ東はあまりスピードアップに熱心じゃないからな。
昔は仙台以北各停のやまびこにはつかり・たざわを接続
させたりしていたくらいだからな。
秋田新幹線開業で初めてまともに空路と衝突したってところか。

>>772
仙台を軽視しているというより、中間駅を大事にしているんだね。
最近のＪＲ東の新幹線ダイヤの政策は「遠近分離」。
どの駅にも毎時１本は東京直結の列車を用意するために
仙台のような拠点は割を食っているところがある。
青森開業の頃には東北新幹線の再増発が必要だから
仙台への速達列車もまた増えるのではないかな。

>>763
根本的な疑問として、山陽・東北・上越・北陸・九州は採算投資でなくても
（本来的に建設費の償還が不可能な投資であっても）是とされたのに、
北海道新幹線だけが採算投資であることを要求される理由は何なのか、
ということがあるのですが、この点、皆様のご意見をお聞かせ下さい。
）是

>山陽・東北・上越・北陸・九州
上越以外は採算投資。

＞７７６

新幹線単体の採算も問題だが、北海道の場合は、平行在来線の採算をどうするか、
というより深刻な問題がある。
結論からいえば、在来線の採算はとれるわけはないのだが、
だからといって、廃止していい、いうことでもない。

>>775
スーパー、八戸開業でも数本は増発されるかなぁ。

>>779
無理っぽい。
八戸開業時は現ダイヤの手直し程度だろ。

しかし、Ｅ２系のやまびこの混雑はひどいから
どうにかして欲しいものだ。

>>778
函館−長万部は貨物があるから大丈夫だろう。
長万部−小樽ははっきり言って路線の維持自体難しい。
とはいえ、災害時のバイパス機能があるから扱いが難しい。

混んでる時間帯ぐらいは増発してもらいたいが・・・。
っていうか、盛岡以北各駅停車でいいから、混んでる時間帯に、
途中大宮・仙台・盛岡のみ停車のMaxをきぼん。
東京〜盛岡で１０分遅くなるけどね。

>>781
旅客だけを考えれば不要だと思うけど・・・。

もっとも駒ケ岳逝ったらバイパスもなにもないけどね・・・・。

明らかに不要と思われた山線が
思いがけず脚光をあびたわけだ。

プロジェクトの採算性は決着済み。絶対取れないのは関係者全てが承知している。
そもそも採算が取れるなら建設国債や財投投入してとうの昔に作ってる。
採算が取れないから財源探しや公費投入の是非で何十年ももめてるんだ。

JRが認めたから採算取れるというのは全くの間違い。
JRがチェックするのは運行事業者としてのJRの採算性のみ。
JRの採算が取れるよう使用料を決めるだけで、使用料が建設費や利子に見合うかは全く考慮しない。
JRは国や地方自治体、鉄道建設公団がいくら損しようと自分が損しなければ関係ないから認めるよ。
整備新幹線の是非を検討する場合JRの採算は無意味。プロジェクトの採算のみが意味を持つ。

建設費の支払利子は忘れないように。
使用料が建設費の支払利子を下回ると国鉄末期や国鉄清算事業団のように借金の雪だるまになる。
国鉄清算事業団末期に、JR東海株と八重洲・丸の内駅前の売却益1兆5千億円が
2年間の利払いだけで全て消えたときは愕然としたものだ。

>>776
地元政治家の力関係に尽きる。採算性を理由に反対する人は全てに反対してきているよ。
山陽・東北・上越は旧国鉄で我田引鉄に逆らえなかった名残。
国鉄は事業計画、予算･決算等全て国会に押さえられていたから逆らえなかった。
東北・北陸・九州は、国鉄清算事業団が特殊法人で国に逆らえないのをいいことに
本来国鉄債務返済にまわす財源を横取り。おかげで国民負担が兆円単位で増えた。
今は建設中区間の建設費償還に回すべき使用料を横取りして新区間建設に回そうとしてる。

ちなみに、整備新幹線の財源スキームは既に破綻が決まっている。
貨物の線路使用料問題で国が現在の使用料との差額を補填することとなったが、
これは計算になかった未来永劫続く出費。しかも整備新幹線が延びるにつれ増加する。
補填の財源の線路使用料は建設費償還に回す予定だったものだ。
盛岡−八戸110kmだけで年間10億円だから、盛岡−長万部480kmだといくらになるか。
北海道新幹線の採算性計算にはこれも含めてもらわなければ困る。
ここででた推進団体や政治家の採算計算にはこれは当然含まれていない。

800逝ったら新スレよろしく。

>>786
３セク支援か。
財源に線路使用料を持ってくることがそもそも間違いだと思うけどね。
新幹線本体の採算性云々とは何の関係もない話。
破綻とかいう以前に、まず間違いを正すべき問題だ。

>北海道新幹線の採算性計算にはこれも含めてもらわなければ困る。
はあ？そんなお門違いな経費を含めてどうするんだ？
地域交通の維持のための経費を新幹線が出せとでもいうのかね。

>>785
>プロジェクトの採算性は決着済み。絶対取れないのは関係者全てが承知している。
>そもそも採算が取れるなら建設国債や財投投入してとうの昔に作ってる。
>採算が取れないから財源探しや公費投入の是非で何十年ももめてるんだ。

時代が違うよ。
新幹線のスピードアップをふまえて計画を練り直すのは当然。
償還ができないんだったら俺も北海道新幹線には反対する。

採算性に関する試算は
当然だが状況が変われば何度もやるべき。

建設中の区間は
順番決めて予算集中投入でさっさと開業させろ！
利息が一番無駄だ。

鉄ヲタの言い分がまったく信用できないのは、鉄ヲタ板を見れば一目瞭然。

>>776
そうか？どれも採算投資が必須条件だったはずだが。

>>778
それより、新幹線の収益効果を挙げたがるやつらは、並行在来線の収支悪化効果
を計算に入れて収益効果を論じてるのかな？

>>760
>決着がつかない
そうか？
普通、投資するときには、何らかの見通しを立ててするもんじゃないのか？

絶対赤字だから反対てのもナンセンスだけど、やってみないとわからない
的な鉄ヲタ的な姿勢は、世間知らずといわれても仕方ないと思うが。

>>764
思うんだけど、なぜ鉄ヲタは、建設費を無視した収支を「黒字」って
いうのかなあ。建設費償還分を計算に入れて初めて経常収支を出すもの
だと思うんだが。
それとも、鉄道業界では違うのか？

鉄ヲタも飛行機ヲタも全体から見ればごく小数。
本当は一般利用者の意見が聞きたいんだがな。
鉄ｦﾀも飛行機ヲタも意見が極端で困るわ。

>>793
何で計算に入れる必要があるの？
ローカル線の維持は金がかかるんだから
地元が自らの責任で金を出して当然。

>>771
東北新幹線はわかるが、羽田空港は10便ぐらいしか開かないだろ。
青函トンネルの有効活用が目的なんてのは論外。自己目的化もいいところだ。

>>781
バイパスなんて意味ないよ。そんなこと言ってたら、日本全国すべてバイパス必要
になっちまう。

>>795
そういう論点でみたら
航空路線も鉄道も高速道路も箱物、ダム・・・・。ほとんど残らない。

>>779
上下分離なんぞやるとこの国ではムチャクチャになるということだな。

>>786
そうか、やはり並行在来線の不利益は、収益効果の算定対象になっていないのか。
とすると、新幹線推進派の出す収益改善効果は、眉唾だな。

>>788
>>758を書いた者だけど、そういう不利益も新幹線が直接もたらす経済効果でしょ？
それを算定対象にする必要がないと思っておられるようだが、その理由がどこにあるのか教えてください。

>>788
そもそも、なぜ「線路使用料を持ってくることが間違い」なんだ？
鉄ヲタは理由もなくものを語るから、話合いがしにくいんだよな。

新スレ以降よろしく。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580

２で900ちょいで読めなくなったので、800で新スレ立てました。

>>797
>>793だけど、地元の負担も負の経済効果でしょ？
それは新幹線建設によって避けられるコスト（アボイダブルコスト）だよ。
それを計算に入れないのはどうして？

↑間違い。訂正する。
>>797
>>793だけど、地元の負担も負の経済効果でしょ？
それは新幹線建設をしないことによって避けられるコスト（アボイダブルコスト）だよ。
それを計算に入れないのはどうして？

>>802
眉唾も何も、「ＪＲの収益改善効果」なんだから、
３セクの数字が入ってくるわけがないのは当たり前。

新スレッドに行くわ。>>808に対しては反論あるし。

>>735ｰ736

>JRが認めたから採算取れるというのは全くの間違い。
それは，その通りだな。

>東北・北陸・九州は、国鉄清算事業団が特殊法人で国に逆らえないのをいいことに
>本来国鉄債務返済にまわす財源を横取り。おかげで国民負担が兆円単位で増えた。
もう少し，具体的に説明しろや。
おそらく東海道，山陽，東北，上越の新幹線売却益のことを言っているのだろうけど。
たしかに国鉄債務返済に使うべき金であるという主張は傾聴に値するものであるけど，
前後の経緯を考えるとそうもいえない。
どうも整備新幹線の建設費に充てることを前提にＪＲが買い取りに応じた節がある。
とすれば、国鉄債務の返済にまわすのは，ある種ナンセンスな部分があるな。
この辺の事情は闇の中だけどね。

>今は建設中区間の建設費償還に回すべき使用料を横取りして新区間建設に回そうとしてる。

償還して，浮いた金を建設費に回したという考え方もできる。
というわけで、これは考え方の違い。

>貨物の線路使用料問題で国が現在の使用料との差額を補填することとなったが、
>これは計算になかった未来永劫続く出費。
たしかにその通りだが，現在のスキームでは新幹線線路使用料も未来永劫支払なければならない。
利子＋貨物線路使用料＞新幹線線路使用料＋ＪＲ法人税増加額を証明しないと意味がないと思われる。
（もちろん，現実的な期間での償却ができなければ，十分な改修もできないが）

新スレでどうぞ
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580

age

>>792
たしかに、「未完の国鉄改革」では、東海道新幹線のみが「採算投資」で、
他は外国の超高速鉄道も含めて全て「経済的投資」に該当すると書かれてるぞ。

age

>>813
悪いがそんなの誰も理解できないぞ。
しかも新スレに移行している。

あへ

あげ　　　

このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ

織田軍の勝利です

このスレッドは死亡しました

このスレッドに徳川家康軍が攻めこみましたぞ

徳川軍の勝利です

このスレッドは死亡しました

フローラはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

ビアンカはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

ミレーユはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

アイラはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

あげ

本当の基地外っているんだね。

懐かしいなぁ。これ共産板で昔はやった荒らし方だよ。
次はここは第二創価板です荒らしが始まるのかな？