北海道新幹線vs航空機 -PART 3-

旧スレッド：北海道新幹線vs航空機
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346&ls=50
新しいスレッドを立てさせていただきました。
様々な視点から活発な議論ができたらと思います。

>1
どうもありがとうございます。
新スレッドの方が下がっているので一度UPします。
なお、旧スレッドの全文はこちらからどうぞ。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346

羽田を拡張したって、国際線ですぐ埋まるのは目に見えている。
さっそく、米のミネタが圧力かけてきたろ？

首都圏第3空港？
メガフロートでなら造ってもいいけどね。

＞878 (=雨後の竹の子)
ありがとー！

＞879
「話が回る」のは宿命です。
そもそも、現状では存在していない路線が
西の320km/hとかの外的要因で状況ががらっと変わりますから。

＞877 (=411)
＞872
御意。関空2期＞整備新幹線＞首都圏空港＞中部新国際
理由は、現状の対東京需要の分散。

＞873
＞利益が大きいと見こまれる羽田拡張案には直接被害を受ける人以外は好意的でしょう？
＞整備新幹線は、利益があると踏む人が多ければこんなに批判されません。
んじゃ、高速道路の建設がバッシングの嵐になっていないのはなぜ？
＞繁忙期の慢性的輸送力不足の解決策は新幹線限定じゃありませんから理由になりません。
＞自由席航空券は海外のシャトル便で実現しています。共に空港容量があれば出来ること。
だったら帰省時、569人乗りの飛行機に1000人乗せてくれ。乗車率176%なら、新幹線で対応可能だが。

＞874
悪いが、ここは「北海道新幹線」スレであって、「東北新幹線」ではない。
津軽海峡をどうやって渡るかを示さない反論は無意味だ。

＞875
「公共財の定義」で示されているのは、電気の通っていない地域に電気を通すとか、
船でしか行き来できない地域に橋や空港を作るとかの基準、つまり社会福祉的公共事業に
対する基準でしかない。私が考えているのは、全国総合開発計画や苫東開発のような、経済戦略的
公共事業だ。「無駄を前提」だとしても、当然の前提とせずに、批判はすべき。
＞ボトルネックは、解消できなくても改善されればされただけ経済効果があがります。
＞羽田・成田を限界まで強化し機能強化要求に耐えられなくなった時点で考えればいいこと。
年５％の伸びで14年、年３％の伸びで23年で２倍。工期が10年ならば、４〜13年のマージンしかない。
「首都圏空港の機能強化⇔首都圏空港の需要増による機能強化要求」の悪循環に対する対応策を
あわせて考えない限り、対処療法でしかない。

＞882-884 (=411)
＞違いは、向こうは在来線改良で安く上がる範囲について鉄道に移そうというのに対し、
＞こちらは新線に莫大な建設費を投じ、不利な距離でも無理やり高速化して鉄道に持ってこようとするところ。
１．別にシェア50%以上とる必然性はない。
２．ＴＧＶが基本的にノンストップなのに対して、新幹線は中間駅の需要も取り込めるため、単純比較は無意味。
３．「莫大な建設費を投じ」ても、建設費が回収出来れば商売として充分成り立つ。

＞888
＞もう日本のリニアに国際競争力は無いんじゃないの？
＞見栄を張らずに、さっさとリニア開発から撤退して
＞超伝導技術の開発に絞るべきだね。
日本の企業がアメリカの半導体を買収しようとしたとき、アメリカ政府が待ったをかけてドイツ企業に
買い取らせた、という前歴がある。だから、国際競争力があるかどうかに加え、政治的にどうかを加味して
判断する必要性がある。それに超伝導にこだわらなくても、電波で電気を送ることも可能。

＞906 (=411)
＞地方対地方は飛行機で飛ぶような長距離でなければ
飛行機で飛ぶような長距離であっても、便数が少ないため使いづらいのが実状。
結局、羽田で乗り換えざるを得ない。
＞空路の現状と新幹線の完成後を比較するのは
新幹線の完成後の需要を予測するため。首都圏空港拡張とはなんの関係もない。
＞コミューターへの出資・運営費補助の方が安上がり。
の反面、効果も限られている。基本的には、新幹線の対応していない地域が対象。
その証拠に、J-AIRの広島西−伊丹、広島西−名古屋はない。

＞日本の企業がアメリカの半導体を買収しようとしたとき、
＞アメリカ政府が待ったをかけてドイツ企業に 買い取らせた、
＞という前歴がある。だから、国際競争力があるかどうかに加え、
＞政治的にどうかを加味して 判断する必要性がある。
＞それに超伝導にこだわらなくても、電波で電気を送ることも可能。

よく意味がわからない。
で、日本のリニアに国際競争力はあるわけ？

結局、ドイツのリニアの方が総合的に見て上、
というのは明らか。日本がいまさらリニアを完成させても
無意味だろ？

そもそも、新幹線で羽田をカバーするのは無理。

整備新幹線？？
完成するのに10年以上かかるんだから、そんなものアテにするな。
だいたい、北海道まで新幹線造ったとしても、大宮から東京までの
容量が足りない。1時間に一本ぐらいしか走らないなら役立たず。
北海道行きを増やした結果、宇都宮行きや仙台行きが減らされたり
スピードダウンしたりしたらたまらない。

リニア？？
コストを考えれば実用化は無理。それにあと5年も研究するんだろ？
もうドイツのリニアは実用化して、中国で受注してる。
ドイツのリニアを買った方が安上がり。

結局、羽田の拡張か、新空港建設しかない。

X2000 の速度記録は西海岸線の最小曲線半径2＠｀500m規格
の高速新線(架線は 300km/h対応)で樹立されたと聞いて
おりますが・・・
また、 3＠｀4年前の鉄道雑誌記事で、ストックホルム〜エ
ーテボリの高速新線計画のうちストックホルム付近の30
km程は供用済みと読んだ記憶もあります・・・
貴方の解説とはどうも矛盾しますねぇ。

ほんと、８さんのような煽りは気持ちいいわ。（はぁと

＞旧々スレ411氏
利用者の立場から言わせてもらえば、値段だよ。値段。
コミューターって運賃補助があるから利用する気になるんであって、
ないなら高額過ぎて使う気になれない。

客の乗らないコミューター飛ばしても仕方ないし
乗ってもらうために補助を出せば、整備新幹線なんか話にならないほどの国・自治体負担になるのでは？
長期的に見て。

東京にせよ、札幌にせよ（どちらも行くことがそれなりにあるが）
きちんと運行本数が確保されてて、料金が納得行く金額なら、
新幹線でも飛行機でもどっちでもいいんですよ。自分の場合。

>>8
ダイヤの組み方次第。
１６両で走れるところを８両で走ってるのもあるのだから。
また東北新幹線長距離利用の２〜３割が大宮なのだから、
１本／１ｈ程度大宮発着の新幹線を設定することでそれなりにカバーリングも可能ですよ。

とりあえず、このスレッドは800で新スレに行こうするルールにしましょう＞ＡＬＬ
900ちょいで読めなくなってる・・・。＜旧スレ

>>7 (=！)
＞よく意味がわからない。
＞で、日本のリニアに国際競争力はあるわけ？
要するに、受注出来るかどうかは、技術的要因だけでは決まらない、ってこと。
国際競争力があるかどうかは未知数だが、国際競争マインドがないのは確か。

>>8 (=！)
＞完成するのに10年以上かかるんだから、そんなものアテにするな。
空港でも完成するのに10年以上かかる。従って、時間的要因は反論にならない。
＞容量が足りない。1時間に一本ぐらいしか走らないなら役立たず。
もし、北海道新幹線が完成したら、東京−仙台は８両＋８両、
仙台−札幌は半分切り離して８両、というのが標準になると思われる。

>>12
御意。ただ、同一スレで片づけたい話題はどうしましょう。

私は旧スレの639さんではありませんが、ちょっと横ヤリを入れさせてもらいます。

＞（旧866＝旧旧411）
＞北海道新幹線と羽田再拡張は、北海道行き列車10数本と日本全国・海外行き飛行機200便近くの比較。

北海道新幹線ができれば、東京―札幌間の列車はＥ２系８両編成相当でも
１時間に最低片道２本は必要です。
Ｅ２系８両の定員はジャンボ機１機分に相当するのですから。
これが東京発６時台〜１９時台まであるとすれば、片道２８本、往復で５６本。
札幌―新函館、新青森、仙台といった区間列車も考えれば往復６０本は越えます。
列車が１０数本というのは、航空機と比べてあまりに過小評価ではありませんか？
なお、現在の東京―札幌間の航空便は５０数便ですので、
全体の需要が変動しないのならばこの便数はシェアがおよそ半分を意味します。

＞（旧869＝旧旧411）
＞それでも空域が不足したら百里の空域転用もできます。自衛隊基地ですから国内手続きで転用可。

米軍だろうが日本の自衛隊だろうが、
極東の軍事情勢が劇的に改善しない限り無理なことに変わりはありません。

＞旧877（＝旧旧411）
「自由席航空券」の意味を勘違いしてはいませんか？
海外のシャトル便のは、座席を指定しないでどんどん乗せていき、
定員に達したら出発させるというもののはず。
自由席というよりは「定員制」でしょう。
旧873（＝旧639）さんが
＞立席航空券か自由席航空券でも設定してくれれば別に構わないんだけど。
で言いたかったことは、列車の立席特急券や自由席特急券に相当するもの、
すなわち座席の保証がない、立ちんぼう覚悟で乗る航空券ということだと推測します。
でも航空機はその性格上、立って乗ることは不可能です。
つまり、旧873は暗にそんな航空券は無理に決まっていると示唆しているように
読めるのですが。いかがでしょうか？

誰かＰＡＲＴ１．２の過去ログを保存してませんか？
旧スレッドが読めない・・・

旧旧４１１さん、前スレでも４１１を名乗られていましたが、
混乱するので（前スレの４１１さんではないので）
こてはん持つか何かして下さい。お願いします。
他の数字ハンドルの方も同様に願います。

上越新幹線の大宮−新宿間の建設は無理ですか？

確か、大宮−戸田公園までは用地があるらしいけど。

北海道新幹線って、8両で足りますか？

>>4
効率性を考えれば極端なピークはカットするのも選択肢です。
年に数日しかないピークのために莫大な設備を抱えるのは無駄。
ピークにあわせて設備を作るよりピークを減らす方が効率的です。
祝日３連休化も始まりました。盆暮れ正月に一斉に帰省する慣習をやめ、
帰省を分散させる方が効率的。

高速道路は確かに問題。旧国鉄と同じく破綻は目前です。
地方空港も問題があるプロジェクトは多いです。大館能代、新紋別、石見、佐賀、神戸…。
これらは目に付きにくいだけで、叩かれる所では叩かれています。
新幹線が叩かれるのは、マスコミの煽りもありますが、問題意識が世間に広まっているということ。
無駄が叩かれないのは問題ですが、叩かれている事業を正当化する理由にはなりません。
｢他所の無駄遣いはどうなんだ｣。一見もっともらしく見えますが、無駄遣いを認める理由にはなりません。

>>5
交通拠点は集積すればするほどネットワークの相乗効果が働きます。
機能強化⇔需要増による機能強化要求は、大量輸送機関の場合成長のサイクル。
容量が限界に達した時点で成長が止まります。
従って、首都圏空港は強化した分がそのまま経済効果に結びつきます。
建設費の回収については、整備新幹線の仕組みを何度も書きましたので、
それらを踏まえた上で回収できると主張する理由をお書き下さいね。

>>6
実情ではなく、欲しいサービスの供給にかかる費用を考えるんです。
未開業区間＝新幹線の対応していない地域。
新幹線が既にあるかこれから作るかでは、議論の前提は全く異なります。
新幹線を作るよりコミューターを、という意見に対し、
新幹線が先にできた区間のコミューターと新幹線の競争力を出すことは意味ありません。

青函版ル・シャトルは可能かという話についてだけど。
トラックやバスが自走して載る車両は幅が４ｍも必要なんだね。
青函トンネルは軌道中心間隔が４．３ｍしかないから到底無理じゃん。
ったく、使えねぇートンネルだなー、青函ってのは。

>>19
今でもＥ４系８両＋８両というやまびこがあって、
仙台で８両切ってます。
（客の多い時期はそのまま盛岡まで１６両スルー。）

客の多い夏場は１６両スルーすればいいですし、
８両で足りないなら、初めから１６両スルーするだけ。

べつに、いまさら北海道方面の容量を拡大する必要があるのか？
普段は航空券が手に入らないと言うことはないし、正月盆は
臨時列車で対応すればよし。
定員５００名クラスの超大型機が投入されればもっとよく
なるんだしね。
と、考えれば「北海道のため」の羽田拡張は意味無しと
思う。

飛行機がよく止まる季節のために新幹線通せ、ってのは
ちょっと負担大きすぎ。。。と思う。

どなたか、何時間までなら列車でガマンできますか、
って類の世論調査データみたいなのお持ちでないでしょうか？

本来新幹線は在来線の輸送力不足を解消するするために計画された。
しかし、東北新幹線のあたりからそれが相当怪しくなってきている。

それでも、北陸・九州はそれなりの乗客がいるから、
路線改良の意味からも建設するということも必要かも知れないが、
北海道新幹線の場合、現在鉄道を利用する客はほとんどいない。

新幹線建設の目的も、かなり変化してきているな。

>客の多い夏場は１６両スルーすればいいですし、
>８両で足りないなら、初めから１６両スルーするだけ。

だからー、それじゃ容量が足りないの！
北海道行きの他に、宇都宮行き、仙台行き、青森行きも
あるわけだろ？分割併合をしないのなら北海道新幹線は無理。

そもそも羽田ー新千歳に800人乗りの（オールエコノミーで）A380を
導入すれば済む事じゃないか。

北海道新幹線を造るなら、大宮ー新宿を造って、新宿やフクロからも
乗れるようにしないと、誰も利用しないのは明らか。

でも、大宮-新宿なんか造れないだろ？
だから北海道新幹線なんか実現不可能。

線路容量が足りなくなるなら、
新幹線を使うまでもない近距離便を
カットすればよいだけのことです。

>>25
>分割併合をしないのなら北海道新幹線は無理。
なんで１２両しか対応してない上越・長野のホームを１６両化すると思ってるんですか（笑
勉強不足です。

Ｅ１系もいずれ８両化改造されてＥ４系のように運用されるのではないだろうか。
高崎駅の配線改造は必要になるでしょうけどね。

>北海道新幹線を造るなら、大宮ー新宿を造って、新宿やフクロからも
>乗れるようにしないと、誰も利用しないのは明らか。
それをやったら、新幹線断然優位だと思うが。
ただ、用地がないのと、さすがに投資に見合わない。
それに池袋の埼京・高崎線の２面を路線別から方向別に変える工事をやる（開始してるかな？）
これにより渋谷・新宿・池袋から大宮までの輸送量は大幅に増やせるので、
（埼京線10両⇒高崎線15両）
新幹線アクセス輸送のボトルネックも
そんなに大きな不利はないとは思うが。

旧旧４１１さん、前スレでも４１１を名乗られていましたが、
混乱するので（前スレの４１１さんではないので）
こてはん持つか何かして下さい。お願いします。
他の数字ハンドルの方も同様に願います。

21>青函版ル・シャトルは可能かという話についてだけど。
トラックやバスが自走して載る車両は幅が４ｍも必要なんだね。
青函トンネルは軌道中心間隔が４．３ｍしかないから到底無理じゃん。
ったく、使えねぇートンネルだなー、青函ってのは。

だから　排気ガス出すものはだめなんだって

>>16 他過去ログが必要な人
とりあえずdatを直接落としてDAT2HTMLを使ってHTML変換して
ローカルで読んでください。
http://mentai.2ch.net/traf/dat2/964542947.dat ＜１
http://mentai.2ch.net/traf/dat/972907346.dat ＜２
http://members.tripod.co.jp/tatsu01/ ＜DAT2HTML

＞なんで１２両しか対応してない上越・長野のホームを
＞１６両化すると思ってるんですか

意味がわからん。

＞新幹線アクセス輸送のボトルネックも
＞そんなに大きな不利はないとは思うが。

誰が新宿から埼京線や高崎線に乗って、大宮まで行って新幹線に乗るか。
新宿から高速バスで羽田に行って、飛行機に乗るに決まってんだろ。

面倒な乗換えを何回もする事になるなら、早くて快適な航空機を選ぶ。
これ常識。大宮始発の北海道行きの新幹線なんか、高所恐怖症のやつと
物好きしか乗らないって。

新宿発の新幹線が造れないなら、八戸までで打ち止めだ。

＞線路容量が足りなくなるなら、
＞新幹線を使うまでもない近距離便を
＞カットすればよいだけのことです。

その短距離便こそが、東北上越新幹線の稼ぎ頭なんだよ。
空気を運ぶ北海道行きなんかの為に、カットさせられる
いわれはないね。

実際、新宿〜大宮の感覚的な距離は遠いな。
いくら大宮利用も便利だと理屈を言っても
一般客は利用しないだろうな。

>32
>その短距離便こそが、東北上越新幹線の稼ぎ頭なんだよ。

ＪＲ東日本の新幹線の平均利用距離は１９４キロ。
１００キロ圏内を大きく超えています。
「近距離便が稼ぎ頭」は、言いすぎ。

>空気を運ぶ北海道行きなんかの為に、
>カットさせられるいわれはないね。

客単価が全然違います。
安い客より高い客を選ぶのは当たり前です。

ここの過去レスみると、
札幌(新千歳)・東京(羽田)間の人が乗るか乗らないか、シェア比がどうか
ばかり比較して　採算が合う合わない、建設の是非を結論づけている人が
多いような気がする。

旧運輸省が調査しているの地域間旅客流動数(人の流れ)によれば
札幌⇔東京　８５０万人／年　シェア　飛行機 96%　鉄道 3%
札幌⇔函館・青森(北海道新幹線エリア内)
　７３０万人／年　シェア　飛行機 6.5%　鉄道 25%

で、もし開業したときはどう見ても　札幌⇔東京　より　札幌⇔函館・青森
の利用者数の方が多いような気がするが・・
だから　札幌⇔東京間で　飛行機から新幹線のシェアが何％移行で・・だけの視点で
採算が合うとか合わないとか、空気しか運ばないとか結論づけれないと思うのだが？

>>9
スウェーデンに関する私の出典は、住田俊介著｢世界の高速鉄道とスピードアップ｣。
高速新線の代わりに振り子導入、信号システム改良、曲線区間の一部改修、踏切統廃合、
踏切保安設備整備と書かれています。1993年の276kmの速度記録は在来線。
デンマークが従来連絡船しかなかったカテガット海峡にトンネルを掘ったので、
コペンハーゲン−マルメの新線はできています。

欧州全体の高速鉄道整備計画として、｢ECによるヨーロッパ高速鉄道網整備計画｣があります。
1990年12月EC閣僚理事会承認。
各国の鉄道整備計画、高速新線建設状況、在来線改良状況のプロジェクトを基本としたものです。
鉄道ジャーナル最新号に載ってたフランス、スペイン、イタリアの高速新線はこの計画に基づく路線。
住田俊介著｢世界の高速鉄道とスピードアップ｣に1990年12月時点、
山之内秀一郎著｢新幹線が無かったら｣に1996年11月時点の計画路線網が掲載されています。
前者では2010年を目標として高速新線9000km、在来線改良15000kmの計画でしたが、
後者では高速新線が減り、在来線改良が増えてます。

>>11
値段とサービスが納得できればどっちでもいい。それが本来の感覚です。
そこを起点に、考えられる選択肢を比較して効率がいいものを探るのが大事。
値段が折り合わなければサービス供給の必要なしというのも立派な選択肢。
私は新幹線より首都圏空港拡張、地方空港・道路・在来線活用の方が効率いいと踏んでいます。

整備新幹線は建設費が巨額な分国や地方の起債額が大きくなります。
支払利子は何も生み出さない費用。満期一括償還だから期間中支払利子は変わりません。
償還時に財源が確保できなければ、借換え債の発行で利払い期間が伸びます。
補助が支払利子を下回るようであれば、償還財源確保の必要も無いので補助の方が得になります。

>>14
新幹線・飛行機共に往復単位で考えています。つまり、10数往復と200往復の比較。
30分ヘッド相手なら、30往復弱と200往復になります。
東京−札幌の空路は現在50数往復。片道単位だと100本超えます。

成田の空域は元々滑走路3本で取ってあります。
自衛隊と民間機が空港、空域を共有しているケースもいくらでもあります。

>>15
飛行機は定員以上の詰め込みは不可能です。
空港に余裕があれば海外から機体を借りて飛ばしたりもできるんですが。

>>36
そう思うでしょ。
ところで、その調査って自家用車による流動数が正確には把握できない
ので確実な最低限の推定値なんだよね。だから、鉄道と飛行機のシェア
はもっと低いと考えなきゃならないと思う。
北海道新幹線ができたら、札幌〜函館では自家用車利用の少なくとも半
分くらいは新幹線に流れるのではないかな。
ただ、このスレ、東京〜札幌での新幹線vs航空、ということで新幹線vs
自家用車の話を持ち出すのは反則なんでしょ？

>>37
東京〜札幌の空路50数往復って、どこから持ってきたの？ その数字。

↑
>>36でなくて、>>35ね。失礼。

面倒な乗換えを何回もする事になるなら、早くて快適な航空機を選ぶ。
これ常識。大宮始発の北海道行きの新幹線なんか、高所恐怖症のやつと
物好きしか乗らないって。

新宿発の新幹線が造れないなら、八戸までで打ち止めだ。

>>35 で書いた 地域間の旅客流動数(人の流れ) の数字は古くて１９９１年のデータでした。
ここ１０年間では今年有珠山の噴火があったように
年によって流動的ですが、およそ１0％近く増えているそうで
札幌⇔東京　約９２０万人／年
札幌⇔函館・青森(北海道新幹線エリア内)
　　　　　　約８００万人／年
札幌⇔岩手以南東北　約１３０万人／年

>>38 ところで、その調査って自家用車による流動数が正確には把握できない
ので確実な最低限の推定値なんだよね。だから、鉄道と飛行機のシェア
はもっと低いと考えなきゃならないと思う。

なお車の流動量は調査会社が年数回　長万部で(札幌⇔函館の車は
ほぼ確実長万部を通る)２４時間通る車を数えて推測しています
(自分の友人がこれやっている)。

いろいろな試算がありますが北海道新幹線ができた場合、
自分の勝手な試算では（勝手ですからね）
札幌⇔東京　最低ラインの　飛行機：新幹線＝３：１（シェア２５％）として
　　　　　　２３０万人／年
札幌⇔函館・青森　長野新幹線が在来線時より２０％増を採用し
　　（車からの増とはいいませんよ。ここは新幹線ＶＳ飛行機ですから）、
　　　過去の例からこの距離の区間の飛行機は廃止されるので
　　　飛行機のシェア6.5％はいただき　新幹線シェア36％強　２９０万人／年
札幌⇔岩手以南東北
　　　現在の鉄道(13%)＋飛行機(57%)を折半すると考え(これもこの距離のこれまでの例の最低ライン)
　　　新幹線　４５万人／年

合わせて　札幌⇔函館(北海道新幹線区間)　５６５万人／年
これはかなり押さえている数字と思うので、
賛成派なら　札幌⇔東京　シェア４０％だ！　その他区間　少なくとも倍増だ。
といって　８００万人／年　位だと言うだろうし、、
１０００万人／年　いかないのはどうかなーと思うが
北海道の公共事業として考えれば、この数字は優良だと思う。
少なくとも北海道に限って言えば

>>37 私は新幹線より首都圏空港拡張、地方空港・道路・在来線活用の方が効率いいと踏んでいます。

はとんでもなく、地方空港活用は、道内空港は新千歳(函館も??)以外大赤字で、
空港・路線維持させるのに各自治体が補助金払っているからもうダメだし、
高速道路は単年度でも全線赤字だし、今建設中の池田⇔北見・阿寒なんて
北海道人だったら誰も利用する人いないの知っているし、
これ以上車の走らない道路はいらないし(特に農道)、
これらに比べれば　北海道新幹線は優良な公共事業。
あくまでも北海道の交通整備公共事業として考えればだけどね。

>40
今でも大宮は十分利用されている。渋谷新宿池袋から埼京線で１本だからね。
羽田空港？普通の人はモノレールか京急。途中乗り換えがあります。

＞42
＞今でも大宮は十分利用されている。
＞渋谷新宿池袋から埼京線で１本だからね。

あのね、十分利用されていると言ってね、
それは仙台や盛岡（せいぜい在来線乗換えで八戸、三沢）、
または山形に行く人達だろ。航空機が少ないし。
北海道新幹線ができたとしても、札幌まで行くことになれば、
それはそれで話が違う。航空機の本数が非常に多いし。

＞普通の人はモノレールか京急。途中乗り換えがあります。

何が普通の人は〜、だ。
普通の人は、渋谷新宿池袋から羽田空港に行く時、モノレールや
京急なんか使わないよ。高速バスに決まってんだろ、高速バスに。
快適だし、安いし、ほぼノンストップで、基本的に着席できる。

鈍行の埼京線に揺られて大宮まで行って、そこから札幌まで
3時間半近くかかる新幹線なんか利用する人はいない。
仮にいたとしてもね、それが新幹線の経営を成り立たせるだけの
人数なのか？って事だよ。

新宿やフクロから、乗り換えなしで新幹線で北海道に行けるなら、
ほとんどの人が新幹線を使うだろうよ。
だけど、新宿まで新幹線作るのは、金がかかるから無理なんだろ？
だったら、航空機で十分。
大宮ー新宿の新線建設のメドが立たないなら、北海道新幹線なんか
先送りされて当然。

>普通の人は、渋谷新宿池袋から羽田空港に行く時、モノレールや
>京急なんか使わないよ。高速バスに決まってんだろ、高速バスに。

高速バス使ったこと無いから調べてみたけど、どうかな〜。
他の人はどう考えますか？
飛行機利用に際して使うには…って感じですかね。
http://village.infoweb.or.jp/~okayama/shinjuku.htm
５０分＋空港に３０分前到着＋１時間半のフライト＋千歳から３０分＋α（快速待ち時間等）
ですよ。
実際に新宿〜札幌駅を移動すれば判りますが、とにかく新宿〜離陸までが長いですね。
手荷物預けなければ、千歳、札幌間はそれ程苦になりません。

>鈍行の埼京線に揺られて大宮まで行って、そこから札幌まで
>3時間半近くかかる新幹線なんか利用する人はいない。

それはいない。
東北新幹線に乗る人でも通勤快速は使うって（茶々入れか？）
丸の内周辺から利用しやすければどっちにしろ良いけど。

俺が思う問題点は

・青函トンネル問題
・冬季除雪・雪害等の問題
・建設費の問題
（ただ、これは青森まで延伸している時点で微妙な問題になってきていると思う）

>>31
１６両化できれば、８両×２で運行して、
高崎なり、大宮なりで切り離して分離運行が可能になる。
その分大宮〜東京の輸送力増強を確保できる。

>>32
＞その短距離便こそが、東北上越新幹線の稼ぎ頭なんだよ。
頭大丈夫か？
１回１人あたりの輸送単価が３〜４千円（フレックス利用客になれば千数百円？）程度の近距離と
１万円を超える岩手、１．５万の青森・八戸あたりと比べるな。
（札幌だと割引で１．８万として１．２万ぐらいか？東の取り分は）

１／６〜１／８程度の輸送力で近距離輸送分の利益は上げられるんだよ。
その辺よーく考えろ。

>>37
自分としては三沢が１便／１ｈ確保出来るのなら、
飛行機を選びますよ。新幹線八戸延伸だって建設中止の意見に転換しますよ。
でも羽田の現状（拡張後を含めても）を考えれば無理でしょ。

>>44
所要時間が読めないので、かなり多めに時間を取らないとならない、
という点も加味してください。
特に変更の効かないＡＩＲＤＯやその競合便を使う人にとっては大きな問題だと思いません？

埼京線や高崎線は混んでようが時間どおりには着けますから。

>>43
>仮にいたとしてもね、それが新幹線の経営を成り立たせるだけの
>人数なのか？って事だよ。
客単価を考えれば、
今の東京〜仙台分の客の利用数あればかなり儲かると思うぞ。
東京〜盛岡分の増でも（北はともかく）東は儲かる。

あとは、函館〜札幌の輸送がどれだけ上がるか、と
小樽は間違いなく新幹線有利になるだろうから、
小樽への観光、ニセコ週辺のスキーリゾート開発、
この辺に命運がかかってる感じがする。

＞ニセコ週辺のスキーリゾート開発、
＞この辺に命運がかかってる感じがする。

これはあまり期待しない方がいい。
今時スキー場開発なんて発想が古いし、
ニセコレベルのスキー場では大した需要は生まれない。
多少の上積みがなされるくらいだろう。

盛岡の近くには日本有数の入場者数がある安比高原があるが、
東北新幹線はほとんど増便しなくても済んでいることからも明らか。
新潟や長野以外ではその程度の需要である。

>44
渋谷、新宿、池袋のうち、池袋はホテル便だから論外。

渋谷は最近開業したばかり。しかも毎時１本。
札幌便の飛行機の本数がいくら多くても、
それに合わせたバスがないようではお話になりません。

それなりに本数あるのは新宿だけ。それでも毎時３本。
渋滞があると怖いから９０〜１１０分前には乗らないと心配。
しかも料金が１２００円だって。電車の倍近い。

羽田〜新宿のような膨大な需要のある区間で
バスは２０分に１本しかない。１時間にたったの３台。
つまり、その程度の人間しか使っていないということ。
43のいうことは寝言レベルだと思いますね。

>>38
時刻表です。今手元にあるJTB時刻表2000年10月号にある9・10月ダイヤだと、
東京発46本、札幌発47本。繁忙期だともう少し増えます。

>>41
既存地方空港、高速道路の稼働率向上、利用客増による効率化が目的です。
空港や高速道路は設備産業。設備の割に利用客が少ないのが大赤字の原因です。
既存設備に利用客を集約するか、更に新設備を作り利用客を分散させるか。
集約すれば利用客が増える分収支が改善されます。
分散させたら赤字が更にひどくなる上、新設備の建設費負担まで加わります。

>>45
客一人あたりのコストも考慮して下さい。収入−コスト＝利益です。
新幹線のような設備産業は、収入が同じなら短距離客の方が儲かります。
・客一人の旅行キロ当たり収入は短距離客の方が高い
・近距離を頻繁に往復するので運転手・車両の走行キロが稼げる
・短時間乗車のため居住性が低くて済み、最高速が低く済む分2階建ても使えるから
　1列車あたりの輸送人数が長距離客に比べ多くなり、運行コストの単価も下がる
・駅・保守区配備の人員・機械は路線延長が短ければ少なく済む
・定期客なら発券が月単位だから窓口・発券システムの負荷が少なく済む

首都圏空港は、現在ある計画・案では以下の通り。
　羽田：1日当り現在350往復、数年内に375往復、羽田拡張案実現で575往復。
　成田：1日当り現在185往復、暫定Ｂで275往復、B当初計画実現で310往復。
更なる可能性としては、成田B延長・A並運用で370往復、更に発着間隔短縮で575往復。
三沢は1便／2ｈはできますね。1便／1ｈは容量はとれても路線別利益の関係で疑問。

羽田国際化は理想ですが国内線の容量確保と国際線枠の政治問題化を考えると問題多し。
羽田拡張・国内線専用、成田拡張・国際線＋国内接続便なら問題起きにくく済むでしょう。

>>48
だけど、新千歳空港旅客のうちの２〜３割は、倶知安〜ニセコ〜洞爺湖温泉〜登別温泉ライン
関連の需要だそうだよ。

ですが、レス先を48にしてしまいましたが、>>46です。スミマセン。

>49
・近距離を頻繁に往復するので運転手・車両の走行キロが稼げる

これは間違い。
折り返しが多くなってくると
ロスタイムと整備費用が増えてしまいます。

・定期客なら発券が月単位だから窓口・発券システムの負荷が少なく済む

定期券は割引されています。割引額とシステムコストは
本当に釣り合っているのか、きわめて疑問。

さらに、近距離新幹線利用客を切ったとしても
そのまま収入が無くなるわけではありません。
在来線を高速化して上で特急を走らせて
受け皿にすればよいのです。
在来線の利用客増による効率化もできます。

>>50
ニセコだけならどれくらいだ。

近距離を頻繁に往復し車両・運転士の走行キロを稼ぐ手法はＪＲが最初にやったこと。
特に運転士の運用が効率化できます。出先での滞泊も減らせますから車両運用も簡単。
長距離運用だと天候・トラブル等で運用が乱れた後、整備のために車両運用を再調整するのが大変です。
また、整備は走行キロに応じてですから整備費用は大差ありません。

1ヶ月定期の値段は月20回利用時の値段とほぼ同じ。
週休2日制が導入された場合、定期もばら売りも大差ありません。
休みの日に乗る可能性はさほど高くありません。20回分を1回でまとめれば業務量1／20。

定期の場合区間運賃は安くても複数回分をまとめ買いするため、
手続き1回あたりの取り扱い金額は長距離客を遥かに上回ります。
定型の1発発券かつ指定席確保の手続き等が要りませんからシステムコストも馬鹿安。
定期用自動販売機はマルス端末に比べ端末コストは遥かに安く、人をつける必要もありません。

後段は、延伸前提で考えればそうなりますが、延伸をやめたら受皿自体不要です。

長距離・少本数だとダイヤに合わせ折り返し駅で待機するのに対し、
近距離・他頻度だと折り返し準備が出来次第すぐ折り返します。
また、長距離運用の場合車内でいろいろ出るので折り返し準備も大変です。
近距離運用ではロスタイムが増えるというのは、事実でもあり大した影響は無くもあり。

>>54
＞1ヶ月定期の値段は月20回利用時の値段とほぼ同じ。
＞週休2日制が導入された場合、定期もばら売りも大差ありません。

定期券利用客は往復利用するのが普通。
月40回利用するなら、定期券はばら売りのほぼ半額の値段で売ってる事になる。

>>54-55
新幹線みたいに、指定席中心の車両では短距離でも長距離でも
折り返し準備はそんなに変わらないよ。
単純に1時間走ったら折り返し10分、3時間だと30分って訳でもない。
そうなると走ってる時間（＝金を稼いでる時間）の割合が長い長距離が有利。
鉄道の場合における収益の高さは、路線距離よりも、むしろ区間や
季節による乗客の変動によって決まる。
短距離区間が稼ぎ頭だとしたら、その理由は距離が短いからではなくて、
コンスタントに乗客が乗るからである。

＞鉄道の場合における収益の高さは、路線距離よりも、むしろ区間や
＞季節による乗客の変動によって決まる。
＞短距離区間が稼ぎ頭だとしたら、その理由は距離が短いからではなくて、
＞コンスタントに乗客が乗るからである。

とすると、夏場の観光客が多い北海道新幹線はどうなるのだ？

>>58
これ夏以外に客がいない場合
どうなるかという意味ね。

>>57
那須塩原の整備のおばちゃんとかは、椅子ひっくり返して
（最近は自動）モタレ（椅子のカバー）取り替えるだけ。
でも、東京仙台盛岡では、便所掃除したりモップがけしたり
掃除機かけたり、ゴミ箱のゴミ回収したりけっこう大変。
大宮発着なんか出来たら、そう言うおばちゃん増やさなきゃ
なんないし、車内販売とか、車掌、運転士のやりくりが
面倒。特に、車販。ただでさえ、上野の基地廃止してんのに。

今日は大雪で、羽田−新千歳はメタメタだね。新幹線は若干の遅れはあるが、ほぼ正常。上越なんか、まったく遅れなしだと。
まあ、こんなことはめったにあるもんじゃないから、そのためだけに新幹線つくる必要はないけど、
副次的な根拠にはなる。

>>61
しかし今日の原因は羽田の積雪だぞ。千歳ではない。

>>62
それがなにか関係あるのか？
羽田でも千歳でもどっちでもいいじゃないか。

>>63
そうでもないだろう。北海道新幹線を作る意義は千歳の雪の問題であるのではないか。
今回は東京から全方面に欠航してるからね。それが羽田-新千歳のみの問題ではなかったろう。
…ま、もちろんどちらの空港がつぶれても飛行機は飛べないわけだから
供給の安定性の面では必要かもしれないが。

東京の空港は雪に弱いってことだね

>>65
空港に限らないが。

停車駅が少なく運行距離が長いほど、
キロあたりの電力の消費が少ない事も頭に入れましょう。（つまり運行経費が少ない）
のぞみと違って、東は節約運転やってるんだからさ。

あと、人件費がらみはキロでなく、時間で計算すべきだと思うんですが。

>>49
＞三沢は1便／2ｈはできますね。1便／1ｈは容量はとれても路線別利益の関係で疑問。
待ち時間、アクセス条件を考えたら、それで初めて五分だなぁ。＜１便／２ｈ
料金は現状の新幹線の方が安いしさ。（往復28＠｀340円）
飛行機は全便特割になってても・・・・・・・です。

>>46
ニセコに毎年来てるというスキー客にさ、今は東北新幹線も上越新幹線もあるのだから、
東京からならそっち方面のスキー場のほうがずっと便利なんじゃないの？　って訊いたの。
そしたら、ああいうスキー場は自家用車で行くところだから新幹線とは関係ないんだ
って。それで、リフト乗るのに何十分も待つから、いっそニセコまで来ちゃったほうが
沢山滑れるってさ。

>>67
東北新幹線ができたら、三沢便はせいぜい１日１便ぐらいしか残らないよ。

>55
>長距離・少本数だとダイヤに合わせ折り返し駅で待機するのに対し、
>近距離・他頻度だと折り返し準備が出来次第すぐ折り返します。

昼間の近距離便は毎時１本程度。全く多頻度ではありません。
那須塩原の折り返しは、それこそダイヤに合わせた待機状態。
近距離・少本数は運用効率的にみて最悪です。

おいおい、俺は東北新幹線の沿線に住むものだが停車駅を少なくするだって？
そんなことするくらいなら北海道まで新幹線をのばす必要なし。
どうしても俺の最寄り駅を通過したいならＪＲから「新幹線通過税」とったるぞ！

あのなあ、青森まで新幹線が完成するのは平成24年だぞ。
しかも、それはあくまで目標だから平成25〜27年に伸びる可能性もある。
さらに、次の参院選で与党が過半数割れすれば、整備新幹線計画は
しばらく凍結される可能性大。札幌まで新幹線が到達するのは、
早くても20年以上先の事。

今年生まれた赤ちゃんが、幼稚園を卒業して、小学校に6年間通って、
中学校に3年間通って、高校に3年間通って、専門学校を卒業した時期に
ようやく完成。気が遠くなるねー（笑）

首都圏第3空港なら、遅くても10年以内にできるかもしれない。
しかも、北海道新幹線なんかよりも遥かに重要性は高い。
その頃には、排ガスの少ないジェットエンジンが開発されているかも。
そうなれば、環境問題を持ち上げての新幹線推進論も無意味になる。

それに、20年後には北陸新幹線も金沢くらいまでには到達している
かもしれないから、東京-大宮の容量はますます足りなくなる。
8＋8に分割すればいい、なんてのは小手先の技術。
インフラが貧弱だからといって、利用者に不便を強いてもいい、
なんて事にはならない。
だったら最初からやるな、って事だよ。

２月に札幌出張なんだが、
雪祭りシーズンと重なって航空券が取れない！
早いところ新幹線できてくれ〜

>>73
東北新幹線＋はつかり＋スーパー北斗で、藁

＞早いところ新幹線できてくれ〜

早くても20年後ですが（笑）

＞東北新幹線＋はつかり＋スーパー北斗で

おしい！
東北新幹線＋スーパーはつかり＋スーパー北斗
ならば、10分早くなる（笑）

>>75
その通りだ、須磨祖って
「スーパーはつかり」は函館逝かんからいまでも「はつかり」しかないナー

長崎バスは系統番号を整理し直せ！(分かりにく過ぎだ）
路線の複雑化に系統番号が追いついてないぞ。
県営バスも長崎バスと共同でせめて市内だけでも系統番号をふるべし！

>>77
長崎バスが北海道新幹線を運営？？

>札幌まで新幹線が到達するのは、
>早くても20年以上先の事。
>首都圏第3空港なら、遅くても10年以内にできるかもしれない。

第３空港だってどれだけかかるか見当もつかないが。
成田なんかいまだに完成してないだろ？

>>69
全部なくなるんじゃないのかなぁ。
三沢市議会でどうやって残させるか、なんてやってるみたいだが。
これなら飛行機でもいい、という無理難題を書いて、新幹線のほうが便利だと言っただけですんで、
本気で取らないようにしてください。

>>79
できるとしたら羽田拡張、関空全体構想、中部国際
このあたりは金の問題なのでなんとかなるだろう

たしかに新幹線も同レベルだな

関空が一番高そうだが、クソ高いこの空港を滑走路５本にしたって
高速道路予算の３割に満たない。
新幹線も道内高速道やめれば作れる

羽田拡張ができるが定期便を認めると収拾がつかないのでチャーターに限定
し、関空との間に頻繁に２４時間１時間ヘッドで国内線を飛ばせばいい。
同じ飛行機でも輸送力も５割以上違うしね・・国内と国際では

>>72
東京〜大宮のインフラが足りない足りないとうるさいが、
北陸新幹線が延びたって毎時４本あれば十分。
上越も３本でいい。近距離便同士を連結すれば合計５本。
東北系であと８〜１０本は十分に入る。
別に近距離便をカットしなくてもいけるんじゃないのか？

>>73
仙台か名古屋か新潟まで新幹線で行け！ そこから札幌までは飛行機だ。
きのうだって、羽田や新千歳のロビーでアホ面さげてボケとった奴等が
ウジャウジャいたなか、利口な奴等は仙台や名古屋経由でしっかり足
確保しとったぞ！

まさに新幹線様々だね。でも、高かったろうに。

＞北陸新幹線が延びたって毎時４本あれば十分。
＞上越も３本でいい。近距離便同士を連結すれば合計５本。
＞東北系であと８〜１０本は十分に入る。

一本でもダイヤが乱れたら、東京から北が大混乱！
長野や北陸にも飛び火する。
ダメだそりゃ（笑）

>>56
ご指摘感謝。そうでした。定期客はほぼ半額割引ですね。

近距離運用は車両の平均運用時間を伸ばせます。
始発から到着列車折返しまでの出発列車分の車両、目的地まで時間内にたどり着けない車両は駅・基地滞泊。
朝夜の通勤新幹線は、長距離運用では滞泊せざるを得ない車両の有効活用策です。
昼間は通勤需要が無いので、輸送力段差が大きい仙台折り返しが多いですね。

停車駅が少なければ加減速の電力消費は減りますが、高速化すると電力消費増。
近距離は高速化の必要はありません。
長距離は高速化が必要な距離になるとキロ当たり電力消費が少ないとは言えなくなります。

参考：新幹線正規運賃の旅行キロ当たり金額
東京−札幌　　　約1020km、20000円、19.6円／km
東京−盛岡　　　　535.3km、13840円、25.8円／km
東京−仙台　　　　351.8km、10590円、30.1円／km
東京−那須塩原　　157.8km、 5750円、36.4円／km
東京−宇都宮　　　109.5km、 4800円、43.8円／km

>>81、72
PART1に想定ダイヤを作った人がいました。

だいたいさあ、新幹線と貨物列車で青函トンネルを
共用するのは無理がある。

トンネル内で退避はできないし、貨物列車が先にトンネルに
入っても、すぐに新幹線に追いつかれる。
利便性を考えれば、新幹線は1時間に3〜4本は必要だろ？
貨物列車は現在1日26往復くらいトンネル通ってんだよ。
とても共用できそうにないね。

新幹線を1時間に1〜2本にするなら、できるかもしれないけど、
それなら航空機を使えば済む事。

>停車駅が少なければ加減速の電力消費は減りますが、高速化すると電力消費増。
>近距離は高速化の必要はありません。
墓穴掘りましたね。
近距離は遅い→車両の回転が悪い
ってことになりませんか？
トップスピードの違いに加えて、近距離輸送は各停が多くなるから、どうしても平均速度は遅くなる。
各駅停車の仙台行き仙台に着く頃には、速達やまびこは盛岡に着いてます。
こだまが東京から名古屋に行く間に、のぞみは岡山近くまで走れます。

>>85
時給で計算してみると、
東京−札幌　　　約1020km、4時間40分、20000円、4286円／時
東京−盛岡　　　　535.3km、2時間30分、13840円、5536円／時
東京−仙台　　　　351.8km、1時間40分、10590円、6354円／時
東京−那須塩原　　157.8km、 1時間10分、5750円、4929円／時
東京−宇都宮　　　109.5km、 50分、4800円、5760円／時
これ見ると東京〜札幌の採算悪いな…

>>87
走行距離については確かに墓穴掘ってますね。高速化するほど走行距離は稼げますから。
ただ、走行距離が伸びると走行時の電力、定期検査、線路保守等コストもかかります。
営利企業の理想としては、｢少ない走行距離で多くの収入を｣。

簡単な計算例。
東京−札幌運用。1編成1日1往復半、走行距離3060km、1300人定員満席で1日7800万円。
東京−仙台運用。1編成1日3往復、走行距離2100km、1600人定員満席で1日10080万円。
後者は速度低い、走行距離短い、収入多いといいことづくめ。
更に駅・保守区の要員・設備減も加わります。

妄想ダイヤ案/北海道新幹線全通＝北陸新幹線全通と想定
なお標準停車駅で時間帯により追加停車

東京発
札幌：大宮、仙台、盛岡、青森〜札幌
青森：上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台〜青森
仙台：各駅停車

大阪：大宮、長野、上越、富山、金沢、福井、西京都、大阪
上越：各駅停車
新潟：上野、大宮、高崎、越後湯沢〜新潟
越後湯沢：各駅停車

仙台〜大阪
福島、郡山、大宮、高崎、長野、富山、金沢、西京都、大阪

毎時６本。
仙台ー大阪を設定して大宮ー東京を節約。
倒壊と束、酉は仲悪いからありうる。
大宮駅の改造が必要かも・・臨時列車で走ったが、仙台ー長野

７３です
>仙台か名古屋か新潟まで新幹線で行け！
交通費に足が出る
でも最悪それしかないな

＞！殿
東京−大宮、青函トンネル等のダイヤについては、PART１に結構書き込みがあります。是非ご一読を。
青函トンネルは、新幹線続行運転と貨物続行運転で何とかしようという意見がありました。

>>92
新幹線がトンネルに入った直後に貨物を走らせればいいってやつだろ。
ダイヤが乱れたらどうしようもないだろうが。
特に冬の東北・北海道ならその可能性が高い。
あんまり遅れが多いと、二度と新幹線は使わないとなりかねない。

北海道新幹線はＪＲ東日本のＥ２系をＪＲ北海道も導入します。
その名もＨ２系（えいちにけい）。
Ｈ２ロケットのように失敗します。

>>91
そーそー、どうしても必要なら金に糸目は付けておられないだろう？
でもね、金で解決つくんだから、東京札幌はまだいいほうだよ。

>>89
停車駅が同じなら、ですね。

>>96
東海道新幹線の運行経費は
のぞみ＜こだま
ってご存じですよね。

こだまは停車が多いので、その分余計に電力を消費するのです。

>>97
>>96って書きましたけど、
批判は>>89に向けられています。

>>89
問題は客がいるかどうかじゃないの？
仙台まではこれ以上乗客増やすのは難しいけど、札幌なら、ゼロから需要掘り起こすわけだから、うまくいけば大きな利益が得られる。
もちろん、うまくいくかどうかは吟味する必要があるが。

>>96
途中停車駅増やしても東京−仙台は3往復できます。各駅停車で片道2：22ですから。

>>97
無論承知。でも89ほど走行距離の差が出たら1日あたりの運行費は長距離運用が安いとはいえません。
車両の違いも考慮してください。
のぞみ、こだまはVVVF・回生ブレーキの500系・700系と抵抗制御・発電ブレーキの100系の比較。
E4が導入済みの東北の各駅停車は話が変わります。

抵抗制御だと、加速時の電流調整はモーターに送らない分を抵抗器に流して無駄遣い。
発電ブレーキだと、減速時にブレーキで発電した電気は抵抗器で全部熱に変える。
これを停車駅の多いこだまに使うのですから運行コストが高くて当然です。
VVVF・回生ブレーキは加減速が多い運用ほど節電効果が出ます。車両を代えるだけで電力消費は大幅減。

>>99
札幌行きの客からの利益は使用料で取られる建前。PART2の使用料論議を是非ご一読を。
客がいなければ車両・運転士を減らすという選択肢もありです。

99の通り、短距離と長距離でどちらが運行コストが安いかどうかってのは
本筋からずれているような気がする。
短距離優位説にたてば、新宿と東京の間に新幹線建設したら一番儲かるってことになるの？

整備新幹線にこそもっと投資すべきである、だって。

http://www.avis.ne.jp/%7Echo/

>>100
＞VVVF・回生ブレーキは加減速が多い運用ほど節電効果が出ます。車両を代えるだけで電力消費は大幅減。
節電って言っても100％以上回生するわけじゃない。
それに30キロ以下は空気ブレーキだし。
節電出来るっていっても、加減速でＬＯＳＴするのは変わらない。
惰行ほど効率は良くないよ。

>>101
建設費を度外視すればね。
ローカルになればなるほど、建設費は安い。
新宿〜大宮だと、たぶん八戸〜札幌分突っ込んでも到底足りない。
（最難所の青函トンエルはすでに開通してるわけですからね）
つまりそれだけ人乗せて走らなければならないわけで。
予算や用地があれば当然作るべきだとは思うんですよ。区間採算度外視で。＜新宿

＞１０３
全線地下に作るだけだから、そうバカ高くはならんとは思うが。
むしろ、都営地下鉄のように、私有地の地下を通すことが
できず（あるいは地権者の許可が必要）、公道の下を通さなければ
ならない、となると車体の大きい新幹線を、クネクネした地下鉄
に走らせられるか？という問題になる。
地下５０メートルなり１００メートルなりは、地上の地権者の
権利範囲外とするような法律ができれば、簡単なんだけどね。

>>104
新幹線の車体にあう大きさのトンネルを掘るとなると
馬鹿高くなる可能性あり。

>>105
それでも、駅をたくさん作る必要があった大江戸線よりは安くつくでしょ。

＞104

大宮-戸田公園までは、一応土地がある。
そこから先は、埼京線の地下を進もう。
駅は、赤羽、池袋、新宿

>107
新宿以外いらないと思うけど。

池袋は作ってもいいと思う。

>104

>地下５０メートルなり１００メートルなりは、地上の地権者の
>権利範囲外とするような法律ができれば、簡単なんだけどね。

現行法でもそうなっているはずだけど。
それで大深度地下の利用とか言って騒いでいるわけですよ。

age

>>103
妥協案として赤羽に作るのはどうよ？
多少土地の余裕もある。

将来
仙台ー大宮ー金沢ー大阪ルートの新幹線を作れば
多少大宮ー東京を減らせるな

地下に新宿駅を建設するとなると、
これまた金がかかりそうだ。

>>112
自分の次善策は、上野駅。
東北線・京浜東北線の地下を通すルート。
これなら用地売却費は不要だし、
上野駅の中２ホーム発着で新駅建設も不要。
東京行きは外２ホーム。

まあ、新宿方面の便宜は図られないことにはなりますが・・・。

上野駅は東京駅の留置線的な役割もあるし、
上野発の臨時列車もあることから、
思ったよりホームをもてあましているわけではない。
容量が十分ではない東京駅のためにも、
上野駅は余裕を持たせておいたほうがいい。

大体、新幹線が複々線で乗り入れてきて、
半分は直通だとしても二面四線で捌けるはずがない。
金がかかる割には本数は増えないな。

あげ

新宿−大宮間はＪＲ束としては造りたくないだろうな。
地方の整備新幹線と違って予算も付かないだろうし。

だから、東京−大宮間の線路容量が一杯になっても、
大宮始発の便を増やしたりして（特に「なすの」「たにがわ」）、
できるだけ建設を先延ばしにするだろうな。

下手すれば北海道新幹線が全通する方が早いかもしれんぞ、マジで。

>>15
「無理に決まっている」というより、ギャグとしてとって欲しかったの。ここは。
B747の室内に大きな鞄を持った帰省客が通路まであふれていて、離陸、乱気流、着陸・・・
といったとき、機内はどのような状況になるか想像して欲しかったの。

>>20 (=旧旧411)
＞盆暮れ正月に一斉に帰省する慣習をやめ、帰省を分散させる方が効率的。
んな仮定をたてる暇があったら、親元から離れて仕事してみなさい。
他人が休んでいるとき仕事するのがどんなに効率が悪いかわかるから。
それにイベント時は瞬間最大風速が命。
＞新幹線が叩かれるのは、マスコミの煽りもありますが、問題意識が世間に広まっているということ。
公共事業批判のスケープゴートにされているだけにしかみえんが・・・
＞機能強化⇔需要増による機能強化要求は、大量輸送機関の場合成長のサイクル。
＞新幹線を作るよりコミューターを、という意見
純粋に成長のサイクルだったら構わないのだが、コミューターの客を横取りしているような気もする。
必要な時間にコミューター便がなければ、東京経由にならざるを得ない。
＞建設費の回収
長野新幹線の倍以上の需要が予測される区間に対し、綿密な計算が必要とも思えないのだが。
（長野：予測7000人／日、実績15000人／日、北海道：予測20000人／日、実績？）

そもそも、「飛行機は点」「新幹線は線」という意見に対する反論はいまだないのだが・・・

>>49 >>89 (=旧旧411)
これが通るのなら赤字ローカル線をバシバシ切ることも許される。

>>100 (=旧旧411)
＞札幌行きの客からの利益は使用料で取られる建前。
政治的判断で使用料が低く押さえられる可能性あり。北は経営が苦しいので。
その上で使用料が払えるくらい収入が上がるのならば上出来ではないか？

＞東京−大宮間の線路容量
東京−大宮間の時間間隔を２分おきにすればいい。
どうせ 110km/h だし・・・

>>119
東京駅が困るって。
発着線４本で２分間隔なら８分折り返し
実際はポイント等で６分しかない・・マックスみたいな車両があるから難しいぞ
上野発着増やせば良いが

大宮ー金沢ー大阪ルートの新幹線なんか作っても
鉄ヲタしか乗りません。
大阪に行く人はみんな、東京駅か羽田に向かいます。

>>121
ダ埼玉県民と群馬ドキュン、乗り換えが面倒な北関東の年寄と
全国の鉄ヲタが乗ります。
ちなみに大宮からだと乗り換え時間考えれば大阪まで同所要時間。
東京ー金沢ー新大阪：３時間４０分
大宮ー金沢ー新大阪：３時間１５分
大宮ー東京ー新大阪：３時間５分（乗り換え１０分/のぞみ利用）

>>121
現実はそうなんだろうよ
つーことは北海道新幹線なんて時間がかかりすぎて無駄だね

>>121.123　　　　　北陸新幹線　東京ー金沢ー大阪ルートは事実上、
　　　　　　　　　通しで乗る物ではなく、両都市から金沢まで、金沢から
　　　　　　　　　両都市への新幹線となるでしょう。
　　　　　　　　　　もっとも、金沢ー大阪が開通する保証はないですがね。
　　　　　　　　　

あげとこう。
静岡と訳解からん駄スレ乱立のためにあっという間に下がる・・・。

上げ

早くも危ないので上げ

VS津軽海峡大橋に負けているぞ！　あげておこう

＞１２８　　　　ココはパート１から通産で２０００スレ近いんだぞ〜〜

>>120
ネタであるのが一つ。
いよいよの時はホームを増やす、上野から品川・羽田までトンネルを掘る、
等の対策をたてる、というのが一つ。
そして、今すぐ実行してもそれなりに機能するのが一つ。

>>121-124
上越新幹線の完成に伴い、大阪−新潟の利用客が金沢経由から東京経由になった。
だから、大阪−金沢−東京の完成に伴い、大阪−新潟・高崎の需要が金沢経由に
戻る可能性はある。
それと、東海道新幹線が不通になったときのバックアップにもなる。

>>130
バックアップではあるな。たしかに。
でもいささか心もとないんだけど（汗

ただ、121の言う通り埼玉や北関東からの大阪行きは便利になりますね。

>>115
うーん。ダメですか・・・。
では、上野駅地平ホーム（常磐線とか出てるところね）を改造して、上野止まりの新ホーム作るとか。
上野止まり宇都宮・高崎線は半分以上秋葉原まで行くことになるだろうし、
上野駅からの常磐以外の特急がほぼ全滅したため、
地平ホームは結構余裕ありそうなんで・・・。

ああ、無意味に下げてもうた・・・。

アップします

まともな議論できなくなってるな・・・。
いっそのこと駄スレたてたヤツのＩＰのアクセス制限をしてもらいたいもんだ・・・。

>>134
厨房の相手するより有望スレをageろ

私は整備新幹線反対だが
ここのところ賛成派より厄介な奴が現れている。

粘着スレ立て荒らしは本当にウザイ。
おかげで他のまともなスレも上げオンリーの書きこみが増えてるんだよなあ。
不本意だが仕方ないので上げ

あのなあ、青森まで新幹線が完成するのは平成24年だぞ。
しかも、それはあくまで目標だから平成25〜27年に伸びる可能性もある。
さらに、次の参院選で与党が過半数割れすれば、整備新幹線計画は
しばらく凍結される可能性大。札幌まで新幹線が到達するのは、
早くても20年以上先の事。

今年生まれた赤ちゃんが、幼稚園を卒業して、小学校に6年間通って、
中学校に3年間通って、高校に3年間通って、専門学校を卒業した時期に
ようやく完成。気が遠くなるねー（笑）

早くできないかな。楽しみにじっくり待とう。

>>136
誰のことか、なんとなく分かる。

>次の参院選で与党が過半数割れすれば、整備新幹線計画は
>しばらく凍結される可能性大。

整備新幹線に反対してる政党、ないよ？
あの共産党でさえも黙認or賛成だからな。

青森まで完成するのが平成24年。
盛岡ー青森の建設に約20年かかった事になる。

それよりも距離の長い、青森ー札幌の建設にも
だいたい20年かかるはず。

JR東日本の山之内元会長は、整備新幹線完成まで50年かかると
いっていたが、あながち大げさでもなさそうだ。

＞整備新幹線に反対してる政党、ないよ？

野党4党が共同で提出する予算組替え要求の中に、
整備新幹線予算削減と、新規着工区間の建設中止を
盛り込んでいるんだが。

＞あの共産党でさえも黙認or賛成だからな。

そもそも、そういうのは地元への配慮に過ぎないでしょ？
都市部出身の野党議員は反対じゃないのか？

あの自民党の議員でさえ、都市部出身の奴は整備新幹線に
反対しているんだからさ。

結局賛成も反対も地域エゴじゃないの。
ダサダサ。

そのアホの国会議員になんかの煽りをまともに信じてるのもダサダサだな。
作らせない地域エゴがまかりとおるなら、
日本はすべての交通インフラに予算を入れてはいけないってことになるのだが。

>>138
北海道はともかく、
新青森までは現在の予算だと
そんなに時間はかからないはず。
今の予算のつき方で割り算をすると2009年くらいにはできる。

>143＠｀144
そうは言ったって、共産党以外は皆脛に傷持つ身、道路整備にはまともに反対できない
んだから、整備新幹線凍結くらいしか目玉がないじゃん！
共産党はたとえ整備新幹線に基本的には賛成であるとしても、野党の結束を今こそ見せ
なきゃならん大事なとき、付き合わざるを得んだろう。
おれは北海道新幹線早くできて欲しい派だけど、今の政治体制をドンデン返しできるな
ら駆け引きに使われて整備新幹線白紙撤回でもいいよ。

>整備新幹線凍結くらいしか目玉がないじゃん！
はけ口にされるほうはえらい迷惑だと思うが（汗

脛に傷持つようなやつに政治やらせてるの自体が間違い。
そういった議員の排除をすればなにも新幹線やめなくても支持は得られると思うが。
出来るわきゃないが。

やっと議論らしくなってきたな。

とりあえず、青森まで開通する２０年後になってから、
北海道をど〜するか考えればい〜じゃん。

他の優先順位が高い新幹線が開通すれば、北海道にもチャンスが回ってくると思うよ。
逆に言えば、それまでは開通の芽はないと言うことだが....

>>118
私は親元離れて勤めたし、一斉休業の弊害をより多く感じてきた立場。
・取引相手に休まれたら仕事にならないから自分も休む
・お互い休みを交代で取り、常に仕事を進められる体制を取る
仕事人としては後者の方が絶対にいいです。
一斉休業の理屈は国内向けには通じても海外向けには通じませんしね。
日本の港湾が国際競争力を失ったのも一斉休業が原因。
夜間・週末・休暇中荷役拒否の結果、海外の1年365日24時間荷役可能な港に移りました。

「飛行機は点」「新幹線は線」に対しては、｢飛行機は点と面｣｢新幹線は点と線｣。
乗り降りできるのは駅・空港に限られますから、共に点。
新幹線の場合線上にある点同士しか結べず、そこしか高速化されません。
飛行機の場合どこの点とも結べ、高速化はより広範囲に及びます。
また、飛行機の方が点と点の移動時間が少ない分アクセス時間を多く取れ、
同一時間で移動できる範囲を比較すると飛行機の方が広くなります。

赤字ローカル線云々については既にある物とこれから作る物を同列に比較しないように。
建設費と使用料は同じことを再度説明する気はありません。過去ログを読み返してください。

>>119、120
列車間隔を詰める場合のネックは東京駅入口の分岐機。
上り線→ホームの振り分け、ホーム→下り線の集約をするので一度に1列車しか入れません。
列車が長いほど、加減速が鈍いほど、分岐機制限速度が低いほど分岐機通過に時間がかかり、
列車間隔を広げる必要が生じます。
新幹線は現在加速度1.6km/s、列車長400mで3分45秒間隔。

151> 飛行機の場合どこの点とも結べ、

空港がなきゃダメじゃん！
　バカ高い赤字空港　いっぱい作るの？

>>151
飛行機は２点間の接続、
新幹線は、数点の点を線条につなぐってことだろ？
飛行機の（空港）が面なら、新幹線の（駅）だって面なんだな。カバーエリアは。
羽田〜札幌の場合、
首都圏エリアの面と札幌（千歳）近郊の面を直接繋いでるということ。
新幹線の場合、最低でも仙台、会社間の乗務員交代を考えると新青森。
ここは停車することが確実。
仙台エリア、青森エリアも結ぶことになる。
（乗り継ぎやもう少し停車駅の多いタイプだともっと広い範囲カバーリングできるわな。）
線というのはこれだろう。

羽田〜札幌便を仙台や青森に途中着陸させてみるか？
そしたら飛行機が線だと認めてやります。

＞飛行機の場合どこの点とも結べ、高速化はより広範囲に及びます。
これはこじつけ。
飛行機はローカル間同士のフリークエンシー輸送が東北・北海道エリアでは基本的に成り立たない。
＃東京以外はローカル

北海道にさらに多くの空港作って、１日５〜６本全部羽田から結ぶつもりかね？
例えば、長万部空港とかニセコ空港とか小樽空港とか作って。

福島・仙台・花巻・三沢・青森。ここから千歳へも１日５〜６便飛ばせるのかね？
飛ばして経営成り立つのか？

新幹線なら、そういう輸送もカバーリングできる。
数的にはローカル輸送は対東京に比べ多くはない。
でも中間駅の乗降があるからこそ鉄道はメリットがある。

>日本の港湾が国際競争力を失ったのも一斉休業が原因。
そんなもん新幹線要不要論には無関係だと思うが？
社会構造を改革することを交通論に持ち出すことは意味がないと思うが。
それより、新幹線無用論を唱えるなら、
飛行機だけで混雑時の輸送をすべてまかなってくれ。
福岡〜東京でしかたなくひかり（の自由席）を使って帰省してる人達の分もな。

飛行機の輸送力が足りないから、
輸送力を平均化できるように社会構造を変えろ、なんてのは
苦し紛れの詭弁でないかい？

輸送需要がある以上、それを確保してこそ、
他交通機関の無用論が唱えられるのだと思うが。

>151
範囲だけ比べてもあまり意味がないのでは？
ＪＲ東日本の新幹線３線の年間利用客は９千万人。
たかだか１０００キロ程度に過ぎない路線網だけで
飛行機の国内線全線の年間利用客に匹敵する利用者を
集められるのは、新幹線という多頻度・多区間対応の
輸送形態だからできること。

北海道新幹線ができれば沿線の利便性が向上するのは間違いない。
特にニセコ周辺がいちばん得するのではないかと思う。
魅力的な温泉やスキー場、夏は避暑地として申し分ない。
軽井沢のような需要を集めて観光産業は大発展するに違いないと思う。
今なら別荘地をたった数百万で買えるし、アウトドア好きの私としては
金貯まったらすぐにでも確保しておきたいくらいだ。
沿線住民だけでなく、首都圏や東北の人間にとっても気軽に遊びに行く先が
増えるわけだ。ニセコに限らず、東北・北海道新幹線の沿線には
人々が訪れたい場所が結構あるはずだ。
建設費さえあれば、ぜひほしい施設であるとかなりの人々が思ってる
のではないかと思えてくる。
問題はどこから金を持ってくるかだね。
道路財源を、新幹線を作るためにつぎ込めるような力のある政治家が出てくるか、
北朝鮮が無くなって軍事費を減らせるか。

>>138 >>142 (=！)
「20年以上先」は覚悟してるって！
少なくとも、「盛岡−八戸：スーパー特急、八戸−青森：ミニ新幹線」のような
妙な計画を潰せばそれでいいだけだって、現時点では。

>>144 (=ひかり774号) >>150
は激しく同意だな。

>>152 >>153-154 (=ひかり774号) >>155
みんなありがとー！
皆さん、私の説明より説得力ありますね！

>>151 (=旧旧411) >一段目
うーん。営業職や客商売のように、顧客の都合にあわせる職種ならわからんこともないが、
世の中には、製造業のようにメンバーの誰か一人が欠けたら動かなくなる職種も多いんですよ。
「日本の港湾が〜」の話は「お互い休みを交代で取り、常に仕事を進められる体制を取る」方が
顧客のニーズに応えられる職種であるというだけであって、職種如何に関わらずそのような
営業形態を強いるというのは問題アリでしょうね。

>二段目
じゃあ、羽田−新千歳間に飛行機が50往復飛んでいたとして、それが八戸・青森・函館各都市の
市民にどの程度恩恵を与えることが出来るの？
「飛行機は点、新幹線は線」っていうのは、東京−札幌間に新幹線を走らせれば、東京−札幌間の
需要のみならず、東京−函館、札幌−青森・八戸・盛岡・仙台といった中間の需要も同時に満たせる、
ってことを言っているのですよ。ちなみに、チャーター便ならいざ知らず、定期便同士の比較では
「線上にある点同士しか結べ」なくても何ら支障はありません。
・・・果たして君に「過去ログを読み返してください。」って言う資格あるのかねぇ〜（藁

>三段目
赤字ローカル線云々→切り捨てる＝廃止、とは限らない。
　経営努力や設備投資を怠るといった方法で切るというやり方もみられる。
建設費→建設費に見合うだけの経済的効果があるかどうかの問題。
使用料→建設費をＪＲ北と行政のどっちが負担するかの問題。

>四段目
平面交差支障だね。
別に１時間に３０本東京駅に乗り入れる必然性はないよ（必然性ではなく可能性の問題）。

>>151
>新幹線は現在加速度1.6km/s、列車長400mで3分45秒間隔。
東海道はもっと加速度の低い車両で、3分30秒間隔。

>>156
そう言やー、15年ぐらい前だったけど、倶知安から洞爺にかけての地域に、
空港造るという構想が持ち上がったけ。小樽や室蘭も乗り気だったけど、
千歳の4分の1は持っていかれるってんで、札幌とか千歳の関係者が潰しに
かかって沙汰止みになったのじゃなかったか？

そもそも、なぜ盛岡以北は八戸経由なんだ？
弘前を経由するルートの方がよかったんじゃないの？

＞道路財源を、新幹線を作るためにつぎ込めるような
＞力のある政治家が出てくるか

無理ムリ（笑）
あの亀井静香でもできなかったんだぞ。
今、自民党の中で一番権力を持っている橋本派は
道路族議員の巣窟だし。

それに、北海道新幹線の推進役だった佐藤って奴も
落選したからね。（佐藤静雄ではない）

国の借金は、2004年度には486兆円にもなる。
どうするよ？道路財源を削れないなら、もう造れないじゃん。

結局、自民党もアテにならんということで。

北海道が未曾有の大不況になって（すでになってるけど）、
他の地域は景気が良くなれば、北海道の景気対策として特別に
新幹線建設を認める、、、程度のシナリオしか思いつかないな。

>>151
２４時間荷役可能であったとしても、経済的コストの点で同じ結果
だったと思うけど。
阪神淡路大震災前は、北海道でも海外との物流は神戸・横浜・東京
を通すの普通だったが、神戸港が使えなくなって緊急避難的に仙台
経由を使ったり道内の小売業者や製造業者が保税蔵置場免許を取得
して釜山ルートを使って直接苫小牧港で陸揚げするようになったら
最後、二度と神戸経由には戻れなくなっちゃった。何しろコストが
６分の１とか１０分の１にもなってしまったと言うのだから。
それで今はなるべく横浜も東京もパスして、高雄・上海・天津〜苫
小牧直行航路や釜山経由石狩ルート（石狩は小樽がうるさくて苫小
牧のように航路開設が自由にできないらしい）や仙台経由にシフト
しようとしてるんだよ。
また、それが北海道の小売業者が本州にも進出できるようになった
背景でもあるけどね。
一斉に休むのは神戸も横浜も東京も仙台も苫小牧も石狩も同じ、経
済的コストほどの要因ではないだろう。
これは北海道ばかりでなく、阪神淡路大震災の後、田舎港を抱える
地方に共通した現象だろうね。ま、神戸や横浜から遠いうえに、ア
ジア方面との定期航路がなかった北海道が一番の恩恵に浴してはい
るんだろうが。

中国なんか１週間以上の一斉休暇をつくることに腐心してるじゃな
い。なんでかんで中国に摺り寄って生きることになる日本のこれか
らを考えた場合、世界的に通用するかしないかなんて即断はできな
いよ。場合によっては、日本も旧正月を復活すべきだってことにな
ったりして。

回し上げ

私は既存地方空港活用と明記しております。
空港を増やしてはいけません。各空港が不便になるだけで費用もかかります。
発想としては飛行機と空港アクセスを組み合わせたハブアンドスポーク。
・空港アクセスを整備して長距離交通需要を空港に集約
・空港を減らし空港間の輸送密度を上げる
アクセス時間の比率が大きい分空港はより広範囲の需要を集められますから、
同じ所要時間を目指すのであれば空港の方が新幹線駅より少なく済みます。

>>153
サービスの利便性を語るのもいいですが、費用も併せ考えて下さい。
新幹線で必要になる補助とコミューターで必要になる補助の比較。
そこで旧スレ906で地方自治体が出資しているコミューターの事例を出したわけです。
>>6、>>11、>>37、>>48も読んで頂けるとありがたい。

>>154
ピーク対応投資とピークカットは常に比較されます。
需要の質も重要。年に数回激増する帰省需要を削った所で社会的損失がどれだけあるか。
ピークに合わせた設備が常日頃遊休化する方が社会的損失は大。

>>158
1段目
工場関係の様にラインが止まったら完全に仕事が無くなる所もありますが、
営業・メンテ・輸送の様に休めない分野、商業の様に休みこそ忙しい分野もあります。
総務・経理・技術研究等は一斉に休む必要もありません。
休みをずらすことを強いる必要はありませんが、ずらしても大丈夫な職種が多いのだから、
無理に対応する必要も無いということ。

2段目
前スレ639以降を承知の上でこれですか。あなたは以前のやり取りの当事者でしょう。
それとも自分に都合の悪い情報、案、意見は無視し続けですか。

3段目
かつて作った赤字ローカル線の切り捨てと今後新しい設備を作るか否かの話は全く別物。

>>159
指摘感謝。東海道は3分30秒間隔、1時間17本。100系以降は加速度1.6km/sと思いましたが。

>>164
阪神大震災以前から大手船社のハブは高雄・香港・シンガポール・釜山に取られていたんですよ。
地震は駄目押し。日本の地方発着の需要まで移りましたから。

飛行機はニアミスとかあって危ないから
北海道新幹線ぜひとも作ってください！
雪の時でも動くしね。

>発想としては飛行機と空港アクセスを組み合わせたハブアンドスポーク。
>・空港アクセスを整備して長距離交通需要を空港に集約
>・空港を減らし空港間の輸送密度を上げる

矛盾だな。
実際空港アクセスでの許容範囲は１時間、我慢できても９０分。
空とんでる時間や搭乗手続にかかる時間を考えたら
それで３〜４時間（場合によっては４時間半ぐらい）になる。

アクセス改善っていっても
だいたい道路や在来線の整備ぐらいしかしようがないが、
高速道引いたところで、そんなに需要の多くないところに引くわけだから、
当然赤字だし無駄遣いと言われるのは目に見えてる。
＃空港なんてどこも僻地。

在来線の空港乗り入れにしたって在来線である以上、
１時間程度で行けるところなんてたかが知れている。
＃例えば八戸からだと盛岡や青森で精一杯。だいたい100kmぐらいのエリアで精一杯。
＃これだと１県１空港は最低必要になってしまう

その在来線の高速化して対応するにしたにしても、
130km/hを超える運転をするための高速化となると、
いきなり膨大なお金がかかる。
完全立体交差化、ポイントの１線スルー化、高速通過に耐えられるポイントへの交換。
これらを列車を運行しつつやらないといけないので、
金銭的負担、時間的負担はかなり大きくなるのは目に見えてる。
しかも効果は中途半端。

さらに、曲線条件が厳しく速度の出せないところは、
結局新線が必要になる。振り子を入れたにしても。

そういうことするぐらいなら、新幹線作ったほうが結局は効果は高いはずだが。

>休みをずらすことを強いる必要はありませんが、ずらしても大丈夫な職種が多いのだから、
>無理に対応する必要も無いということ。
ずらしてＯＫのところは、とっくにフレックスタイム入れてるだろう。
営業にしても、結局担当が呼ばれるケースが多い。
それに、交代で休むことを前提に人を入れるとなると、
会社にとっては無駄に人を多く雇ってるってことになるのだが。
結局のところ２４時間年中止められないラインの製造業、サービス業以外は
まとめて一斉に休んだほうが会社にとっては効率がいい。

>年に数回激増する帰省需要を削った所で社会的損失がどれだけあるか。
では積み残しで移動できない苦痛を実際に味わってください。
交通機関だってサービス業なんだよ。

>>161
八戸と弘前の都市圏人口、ビジネス用途の需要を比べてください。
勝負になりません。

>>169
そのネタ出ると思ったよ（藁
まあ、改めて空域の問題を考えさせられた。
原因は管制ミスらしいですが。

そうそう
>需要の質も重要。年に数回激増する帰省需要を削った所で社会的損失がどれだけあるか。
これは短距離の新幹線輸送にもいえるな。
たにがわやなすのなんて、
通勤時は足りないくらいなのに、普通の時間帯はガラガラ。

１日に数時間激増する通勤需要を削った所で社会的損失がどれだけあるか。
って言ってるのとあまり変わらない。

>>151
>列車間隔を詰める場合のネックは東京駅入口の分岐機。
>上り線→ホームの振り分け、ホーム→下り線の集約をするので一度に1列車しか入れません。

ダブルクロスからホームの間に、上り線→ホームの振り分けをする渡り線を新設すれば、
上下同時発着が可能かと。

現状
２０番線＿＿＿＿＿＿
２１番線　　　　　　　　　＼　　　　　上野→
　　　　￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿
２２番線￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　Ｘ
２３番線￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

渡り線を２箇所設置
２０番線＿＿＿＿＿＿
２１番線＿＿＿＿＿＿＼　　　　　上野→
　　　　　　　　　＼　＿＿￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿
２２番線￣￣￣￣＼　￣￣　　　　　　Ｘ
２３番線￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

例えば、
　４分　２２番線に上り列車到着。同時に２１番線から下り列車発車
　８分　２１番線に上り列車到着。同時に２０番線から下り列車発車
１２分　２０番線に上り列車到着。
１６分　２３番線から下り列車発車
２０分　２３番線に上り列車到着。同時に２２番線から下り列車発車
これを３回繰り返せば、１６分の折り返し時間を確保した上で、１時間に１２本の発着が可能になります。
さらに３分間隔なら、１２分の折り返し時間を確保した上で、１時間に１６本発着できます。

ずれましたね。訂正
現状
２０番線＿＿＿＿＿＿
２１番線　　　　　　　　　＼　　　　　上野→
　　　　　￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿
２２番線￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　Ｘ
２３番線￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

渡り線を２箇所設置
２０番線＿＿＿＿＿＿
２１番線＿＿＿＿＿＿＼　　　　　上野→
　　　　　　　　＼　＿＿￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿
２２番線￣￣￣￣＼　　￣￣　　　　　　Ｘ
２３番線￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>173
そういう配線のできるスペースがあるなら、
最初からそうなっているような気がします(^^;

>>175
現在の下り線側に２つの分岐器（２２番線から２１番線と２１番線から２０番線）が設置できている様に距離的には問題無いと思います。
どうしてそうなっていないのかは、良く分かりませんが…。
今は本数が足りているからでしょうか。

つーか、そこまで地方に金つぎ込んでも、高齢化過疎化して
投資がムダになるだけだと思うんだけどな。
だいたい、新幹線くれば地域にはバラ色の未来、なんて
期待がもう時代遅れ。
新幹線来て発展した、なんていうのは日本に子供のような成長力
のあった田中角栄時代止まり。

緊急時のアクセスとか言う話であるのなら、在来線経営を
ヤバいところに追い込む新幹線のほうが有害。在来線は
緊急時に新幹線代わりになっても（時間はかかるけど）
新幹線は停車駅からいっても、貨物列車が通らないこと
から言っても在来線代わりにはならない。

変なアラシスレに対抗してａｇｅときます。

また始まったようだな。

>>170
そこから考えを進め、新幹線では行けないもしくは不便な地域への交通も考えて頂ければ。
新幹線で便利なのは道央北部・道南・東北の太平洋側・関東。
空港なら乗り継ぎを加えれば道央南部・道東・道北・東北の日本海側・中部・関西・中国・四国・九州・沖縄、
果ては海外まで時間短縮効果が及びます。
東京行き始め長距離客を集約すれば地方都市⇔地方空港の輸送量はまとまります。

新幹線・空港両方を維持するのは極めて非効率。空港を捨てるなら新幹線もありでしょう。
東京線を失った地方空港が如何に非効率かつ不便かは花巻、山形がいい事例。
三沢、八戸、青森、函館も同じ事を繰り返すのですか？その損失は誰が負担するのですか？
新幹線の経済効果の裏では損失も大きいのです。

休みについては書きたいことも多く、時間が無いのでまた後ほど。

>>172
朝晩の通勤客輸送は長距離運用の間合い利用。通勤客輸送が無ければ車庫で寝てる車両です。
追加コストは殆どかかりません。時刻表を見れば一目瞭然。
昼間の那須塩原行きは確かに無駄ですが。

>>173
175さんのいう通り。それに加え、ダイヤが乱れたときのホーム変更があったりするので
折り返し駅では進入・出発同時のダイヤは組みません。

>177
じゃあ高速道路とか痴呆空港とか全部止めないとマズ否。
免許返納だらけで誰も通らない。上がったり下がったり心臓に
悪いから乗れない。予算桁違いだっつーし。

>180
>新幹線・空港両方を維持するのは極めて非効率。空港を捨てるなら新幹線もありでしょう。
>東京線を失った地方空港が如何に非効率かつ不便かは花巻、山形がいい事例。
>三沢、八戸、青森、函館も同じ事を繰り返すのですか？その損失は誰が負担するのですか？
>新幹線の経済効果の裏では損失も大きいのです。

それは、新幹線の開通に合わせて空港を整理しないことに
問題があるのでは？ご自身で>>166に書かれているとおり

> ・空港アクセスを整備して長距離交通需要を空港に集約
> ・空港を減らし空港間の輸送密度を上げる

を実行すれば、「花巻・山形は仙台に集約」となるはず。
新幹線の問題でなく、航空の問題です。

国土交通省の道路局に所属する、元建設省の幹部は、

｢元運輸省の鉄道局の役人は、国土交通省ができれば、建設省の道路特定財源を
自由に使えると考えているようだが、それはおかしい。
道路特定財源は、道路建設を推進する為に、国民の合意を得てガソリン税
などを徴収して、受益者負担の原則の元で成り立っている。｣

｢道路特定財源を維持する為に、石油連盟や政治家の顔色をうかがうのにも
苦労してきた。その道路特定財源を元運輸省の役人が、何の苦労も無しに
横取りするような真似は許さない。
元運輸省の管轄事業の財源が足りないなら、汗水垂らして、国民を説得して、
受益者に新しい税金をかけて特定財源をつくれ！｣

・・・なんて事を言っていますよ(笑）

省庁再編をやったところで、道路局の役人の意識はこの調子。
これでは、元運輸省の管轄である整備新幹線や首都圏第三空港の建設も
全然進みそうにないね。

せいぜい道路と鉄道の立体交差が増えたり（道路の混雑状況なんて関係なし）
地方の無駄空港へのアクセスとして、必要性の薄い高規格道路が
できたりする程度。むしろ運輸省の事業に寄生して、無理やり道路を
造り続ける可能性大！なにせ、最大派閥・橋本派がバックにいるからね。

まったく役人は馬鹿だね。

役人はいい思いするんだから、彼らなりに利口じゃないか。
馬鹿はそういう出鱈目をただせないオレたち国民だよ。

>>167
>100系以降は加速度1.6km/sと思いましたが。
0系＝1.0km/s、100系＝1.4km/s（うろ覚え）。
>>173
ポイント増設で大幅に冗長性が上がることは確か（例＝昔の上野など）。
有楽町側に引上線の設置（高高架）、東海道ホーム増設＆移設（ビル建
て替えが必要だが、新幹線ホームとコンコースの所有を雨垂れにできる）
など、その気になればいくらでも手はある。費用対効果の問題だけ。

>>183
省庁再編の意味を全く理解してないね>役人
まあ、政治を正す役割の議会が自民党支配だから、やる前からわかって
いたことだけど。。。
議会を正すのは国民の役割なので、結局役人が馬鹿＝国民が馬鹿って
ことだが。

へんだな〜

役人がバカということは、国民がバカってこと。

あげておこう。

役人がバカということは、国民がバカってこと。
でも、鉄ヲタよりマシだぜ。鉄ヲタはほんと鉄道のことしか頭にないからな。
役人のセクショナリズムを責められないぜ。

180続き。
会社は誰かが休んでも他の人間で殆どのケースに対応できる体制を取っています。
担当者との口約束や進行中の裏交渉で無い限り、用件を伝えれば対応してくれます。
これは無駄な要員を抱えるのではなく、組織として動く以上必要な措置。
事故・病気等で意に反して突然出社できなくなるケースもありますから。

>>182
新幹線が出来てしまった後ならね。
花巻、山形はまさに仙台へ統合して空港自体廃止すべき。
空港建設費用はどぶに捨てたことになるけれどあきらめるしかない。

新幹線が出来る前なら話は別。
新幹線を作らなければ空港の利用客を確保でき、捨てる必要は減りますから。
既存空港を捨ててまで新幹線を求める価値はあるのか、ということ。
新幹線・航空・道路・在来線とわけるのではなく、交通としてまとめて考えないとね。
新幹線に関わらず捨てて欲しい空港もあります。

ちなみに空港に関して思うこと。括弧内は代替としてアクセスする空港ね。
速攻捨てて欲しい空港（未成含む）
新紋別（女満別）、中標津（女満別・釧路）、大館能代（青森・秋田）、
能登（小松）、中部国際（小牧）、静岡（−）、神戸（関空・伊丹）、但馬（−）、
石見、佐賀（福岡）
アクセス整備で他空港と統合できそうに思える空港
三沢（青森）、庄内（秋田・新潟）、福島（仙台）、鳥取（米子）、出雲（米子）、北九州（福岡）

>>185
加速度は、０系1.2km/s、100系以降1.6km/s。出典｢高速鉄道物語｣（日本機械学界）。

>191
>新幹線が出来てしまった後ならね。
>花巻、山形はまさに仙台へ統合して空港自体廃止すべき。
>空港建設費用はどぶに捨てたことになるけれどあきらめるしかない。

出来たばかりの空港を廃港にするのとは違います。
数十年にわたって活躍して建設費用以上の便益を提供し、
時代の流れと共にその役目を終えての廃港ですから
まったく無駄なことではありません。したがって、

>既存空港を捨ててまで新幹線を求める価値はあるのか

などと大上段に構えるような問題ではないのです。
減価償却の終わった施設は、後生大事に抱えるべき
宝物などではありません。

>新幹線・航空・道路・在来線とわけるのではなく、
>交通としてまとめて考えないとね。

のであればなおのこと、既存の航空路線がいつまでも
航空という輸送形態にこだわり続けることに対して
疑問符を付けざるをえません。


>アクセス整備で他空港と統合できそうに思える空港
>三沢（青森）

これは逆では？三沢は自衛隊か米軍との共用空港のはずです。

あぼーん

>>161
一時東北新幹線を弘前経由にという話も出ましたが、弘前には東北自動車道を通す
ということで決着しました。

コピペうざい

旧旧411は飛行機にこだわりすぎてると思う。

＞・空港アクセスを整備して長距離交通需要を空港に集約
＞・空港を減らし空港間の輸送密度を上げる
空港を減らせと言っておきながら

＞三沢、八戸、青森、函館も同じ事を繰り返すのですか？その損失は誰が負担するのですか？
こんなボケたことを言っている。
交通条件が変わったのなら、役目を終えたことになるのは当然だろう。
そしてそれが果たして無駄遣いと言えるのか。

地方都市同士はコミューターで結べとか言っておきながら、
＞東京線を失った地方空港が如何に非効率かつ不便かは花巻、山形がいい事例。
なんてことをほざいてる。
これは、地方都市同士のコミューターが初めから成り立たないことを自ら示唆してるんだが。

自分としては、飛行機と新幹線が両立できるぐらい需要の大きいところは別として、
やっぱり使い分けをするべきと思う。
むしろ、新幹線の恩恵を受けられない（作るメリットのない）陸の孤島とも言える地域にこそ飛行機は必要だろう。
東北なら大館能代、北陸なら能登、紀伊半島なら新宮だ。
こういったところから100〜150人のりの飛行機を横田や調布あたりに飛ばせればいいのだが。
あとは離島ね。

花巻の拡張に突っ込む金があったら、仙台駅から仙台空港に鉄道引くほうが効率いい
空港アクセス改善に空港整備の費用を突っ込めないところは
いかにも日本的ではあるがね。
別に航空会社や空港事業に関わるところが出資してアクセス鉄道作ってもいいじゃないかと思うんだけど。

>>166 (=旧旧411) ＞一段目
大きいところは >>192 >>196 がまともな反論をしてくれたからいいとして、

細かいとこ。
＞同じ所要時間を目指すのであれば空港の方が新幹線駅より少なく済みます。
というのは、血迷ったとしか思えん。空港＝1000億円単位、新幹線駅＝10億円単位だぞ。

＞二段目（>>6 (=私：二段目) >>20 (=旧旧411：四段目) の補足も兼ねて）
新幹線は初期投資費用は高くついても、高い効果が得られる。
コミューターは費用は安くついても、その分効果は限られる。
同じ区間で両方を実行しても、はじき出されるのはコミューターの方である。
従って、コミューターは「新幹線を作っても利用者が少なく儲からない」という
結果が出てから初めて検討すべし。

＞三段目
新幹線の場合、２往復／時あれば遊休化設備とは言わない。
少ない時で２往復／時、多いときで１５往復／時の増減なら許容範囲内である。

>>169 >>171
（徐行でもいいから）「雪の時でも動く」ってのはポイント高いですね。

>>183-186
”！”とは意見の違いもあるけど、この点については激しく同意！

>>167 (=旧旧411) ＞1段目、>>191 ＞一段目
基本的には >>170 (=ひかり774号) に同意！

追加しとくと
＞会社は誰かが休んでも他の人間で殆どのケースに対応できる体制を取っています。
というのは、確かに大企業で平社員のような場合には当てはまる。
しかし、中小企業の社員とか、大企業でも役員クラスは代役がきかない場合が多い。

そして、他の人間で対応できるのであれば、わざわざ自分が出向かず、はじめから
他の人間に頼んでよい場合が多い。例えば、わざわざ東京から札幌に出向くという
ことをせずに、札幌にいる社員に頼む。実際、支店はそのために存在している。
また、どうしてもその日に仕上げなければならない用事というのは少ない。

飛行機なり新幹線なりを仕事で利用する、つまり、わざわざ自分が出向かなければ
いけないというのは、他の人間で対応できないケースである場合が多い。
そういう場合に利用するときは、会社にとって重要・緊急のケースが多い。

＞2段目
旧スレ666＞飛行機は点、鉄道は線
旧スレ877 (=旧旧411)
＞地方対地方は、長距離は地方空港同士を飛行機で、中距離は在来特急・高速バスで結べば済みます。
>>4 (=私)
＞悪いが、ここは「北海道新幹線」スレであって、「東北新幹線」ではない。
＞津軽海峡をどうやって渡るかを示さない反論は無意味だ。
のあと、>>151 (=旧旧411：二段目) >>158 (=私)

地方空港同士の飛行機はどうしても本数が少なくなる（一時間に一本なんて無理）。
高速バスは津軽海峡を越えられない（フェリーとか使わない限り）。
在来特急、ミニ新幹線、等では力不足。

＞それとも自分に都合の悪い情報、案、意見は無視し続けですか。
さて、どっちが「自分に都合の悪い情報、案、意見は無視」しているのかなぁ〜（藁

>>197 の >171 はゴミです。ひかり774号 様 すいません。

>>192
まだまだ使える空港を捨てるのです。使える設備を捨てる以上無駄は生じます。
減価償却を終えたということは建設費を全て回収したということですから、
今後はランニングコストを超えた部分は全て利益。使えば使うほど利益を生み出します。
設備産業では減価償却終了後なお使える設備は利益を生み出す金の卵。

空港は大阪、福岡といった新幹線では不便な場所への高速交通の役割も兼ねられます。
新幹線沿線に限れば新幹線の方が便利になるでしょうが、他の目的地も考えるとね。

>>196
既存設備にこだわると飛行機になります。新幹線を作らなければ交通条件は変わりません。
交通条件が変わればではなく、交通条件を変える必要があるのかです。

東京−函館、札幌−青森・八戸・盛岡・仙台といった中間の需要は飛行機が既に飛んでます。
飛行機の機材小型化・他頻度化と新幹線のどちらが効率的か。
整備新幹線は大量の公費を投入する計画ですから、飛行機を代案として考える際も
公費投入は視野に入ります。その上で公費投入が少なくなる方を選ぼうという考えです。

空港は利用客が少ないほど効率が悪くなるのはおわかりいただけると思います。
だから長距離需要の既存空港への集約。新しい設備投資が要らないのが魅力です。
地方路線だけと地方路線＋東京線では空港の効率は段違い。

代替空港が見つけやすい空港は積極的に統廃合すべきですが、
函館・青森は距離的・地形的に代替空港を探すのが難しい。ならば今ある空港を活用すべき。

>>197
既存空港をそのまま使おうという話です。新設の建設費同士を比較することなど無意味。
空港は追加投資無し、新幹線は全額新規投資。

>>198
1段目
盆暮れ正月の帰省ピークを分散させようという話です。話をすりかえないで下さい。
日常から需要が多いなら空港拡張・大型機導入でこと足ります。
盆暮れ正月のピークが捌けないという主張に対しピークカットの話になったのですよ。

2段目
もう一度読みなおしてくださいね。
「長距離は地方空港同士を飛行機で、中距離は在来特急・高速バスで結べば済みます」
「飛行機で飛ぶような長距離で無い限り自家用車が圧倒的に有利」

東京−函館、札幌−青森・八戸・盛岡・仙台といった中間の需要は飛行機が既に飛んでいるルート。
飛行機の機材小型化・他頻度化と新幹線のどちらが効率的かの比較です。
新幹線建設費の地方債の利子で何ができるかも考えてください。年100億は使えますね。
極端な話、利子分全額地方間路線の運行補助に投入しても借金、3セクへの出資・補助がない分得なんです。

かなり笑えるんだが。

飛行機だけじゃ不便だから新幹線を作ろうって話なんだろ？
建設の動機は。
空港減らしたり今の施設をそのまま使うってんじゃ、
不便なままかもっと不便になるじゃん。

在来線や車、バスなどのアクセス改善に限界があることは170がすでに言ってるとおり。
下のアクセス改善に金使うってことは飛行機のために金使ってるようなもんだから、
空港は追加投資無しなんてことは言えないだろ。

＞飛行機で飛ぶような長距離で無い限り自家用車が圧倒的に有利
あんたどれだけ乗用車で走れると思ってるんだ。
車好きでもなけりゃ２時間以上運転したかねーよ。

>まだまだ使える空港を捨てるのです。使える設備を捨てる以上無駄は生じます。
>減価償却を終えたということは建設費を全て回収したということですから、
>今後はランニングコストを超えた部分は全て利益。使えば使うほど利益を生み出します。
>設備産業では減価償却終了後なお使える設備は利益を生み出す金の卵。

産業の話をしているのではありません。
空港が儲かっても移動が不便なら本末転倒甚だしい。
まして、肝心の羽田が混雑している上に
国際化の問題まで発生してきている情勢で
未来永劫羽田便の本数が維持できるかどうか。

>空港は大阪、福岡といった新幹線では不便な場所への高速交通の役割も兼ねられます。

花巻、山形の各空港を例にあげるなら、
多方面への需要を仙台がまとめて担えばいいのです。
東京便が消えれば空港の統廃合も促進できて
ハブ・スポークによる路線網の構築も早まります。
需要をまとめることにより、補助金に頼らずとも
地方便のフリークエンシーを確保できます。

>新幹線沿線に限れば新幹線の方が便利になるでしょうが、他の目的地も考えるとね。

多くの需要のある区間に重みづけした投資は当然では？
マイナー区間へのコミュータ航空へ公費投入するなら
その金で東京行きを便利にすべきと言われるのがオチ。
しかし、羽田の混雑問題が続くかぎりは
航空に金を使っても東京への足は改善しません。
お金がかかっても新幹線を、ということになります。

＞あんたどれだけ乗用車で走れると思ってるんだ。
＞車好きでもなけりゃ２時間以上運転したかねーよ。

そのような場合には在来線や高速バスで十分というのが
２０２の言いたいことだろう。

＞あんたどれだけ乗用車で走れると思ってるんだ。
＞車好きでもなけりゃ２時間以上運転したかねーよ。

そのような場合には在来線や高速バスで十分というのが
２０１の言いたいことだろう。

２０４は間違いです。
スマン。

>201
>「長距離は地方空港同士を飛行機で、中距離は在来特急・高速バスで結べば済みます」
>「飛行機で飛ぶような長距離で無い限り自家用車が圧倒的に有利」

全くの暴論でしょう。
中・長距離の移動で新幹線が現実に選択されていることを
全く無視して、勝手な枠組みを作っても駄目です。
新幹線の輸送適性を正確に把握した上で議論をすべきです。

新幹線全線の年間利用客は２億８千万人。
（うち東海道が１億３千万、山陽が６千万）
飛行機国内線全線の年間利用客は９千万人。

＃高速バスや在来線特急の利用者数はどの程度でしょうか？

＞205
在来線は遅いし、高速バスも遅い。
車で駅へ行って在来線乗って空港行って・・・・ってことしてられるか！（笑
それなら初めから空港まで車で行くわ。時間そっちのほうが速いだろうし。
新幹線は陸上交通機関ではずば抜けて速いから車と組み合わせるメリットが出て来るんだよ。

それに２時間以上かけて空港まで行ったら、
目的地まで５時間以上かかるぞ。
それなら駅まで３０分、新幹線で３時間台＋目的地までの時間
のほうが実用的だわ。

それとも旧旧411は最寄の空港まで場合によっては３時間以上走らすのも
やむを得ないっていうのだろうか。

函館札幌間を先に作るとか言うプランは無いの？

>>209
そんな、妄想路線の採算を考えたことないの？

あぼーん

北海道住民は長生きしようね。
ああ、20年後が待ちどおしい・・・・・ってか（笑）

何度も書いたけど、
北海道新幹線を造るなら、大宮−新宿の建設と、
青函トンネル内に待避線を建設、この2つが条件。

まあ、この際、思い切って10年間凍結するべきじゃないのか？
どうせ20年以上かかるんだから、10年で何とか財源の目処をつけて、
後の10年で一気に作ったほうがいいよ。

>何度も書いたけど、
>北海道新幹線を造るなら、大宮−新宿の建設と、
>青函トンネル内に待避線を建設、この2つが条件。

何度も書いたがどちらも絶対必要なものではない。

あーあ、水掛け論だ。
それはともかく、１０年凍結はまあ賛成するよ。
どうせ新青森開業以後の話になるんだし。

同じ話を何度もしたくないのだが……

＞東京−函館、札幌−青森・八戸・盛岡・仙台といった中間の需要は飛行機が既に飛んでます。
＞飛行機の機材小型化・他頻度化と新幹線のどちらが効率的か。

賢明な航空会社なら、機材小型化・多頻度化は行いません。
採算合いませんから。
パイロット確保がいかに難しいかは、先日のニアミス事故後のパイロットと航空会社との対立を見たら明らか。
パイロットがあれだけの好待遇であれだけわがまま言えるのがなぜか考えてみましょう。

＞盆暮れ正月の帰省ピークを分散させようという話です。話をすりかえないで下さい。
＞日常から需要が多いなら空港拡張・大型機導入でこと足ります。
をいをい、帰省ピークが簡単に分散できるなら、オフピーク通勤も今頃とっくにできてまっせ（藁）

横から失礼します。
カーグラフィックの最新号（２００１年３月号）で矢貫隆氏が
新幹線で今すぐ貨物を運べと書いていますが、皆さんはどう思いますか。

>216
今すぐ、ってことは北海道新幹線関連ではないですよね。
話としては面白いと思うので、新しいスレを立てられては
いかがでしょうか？記事の内容も新スレッドにある程度
詳しく書いてもらえれば、何らかのコメントは出来るかも。

高速バスや在来線は自家用車を使わない人のためと割り切っています。
首都圏空港は>>49を見て下さい。成田を計画どおり整備し、羽田拡張案を実現すれば現行＋350往復。
首都圏空港拡張の方が費用対効果は高いです。

東北地方北部の諸都市間の距離は意外とありません。
山間部を除く殆どの地域が青森空港・三沢空港・秋田空港・盛岡駅のいずれかから60km内に位置します。
都市間は一番長い盛岡〜青森でも150km程度。在来特急・高速バスで2時間〜2時間半。
高速道路もあるので新幹線をもってしても自家用車には勝てません。
新幹線が効果を発揮するとしたら東北諸都市〜仙台ですが、
盛岡・秋田乗換え在来線・高速バス＋新幹線の3時間程度に比べ短縮は1時間〜1時間半。

北海道は現状で空港アクセスがきついのは長万部、倶知安程度です。
室蘭は千歳から70kmですが高速直通かつ鉄道も速い。
北海道・東北共に空港アクセスに膨大な時間をかける程ではありません。

>>207
既にあるもの同士の比較ではないのです。新幹線に対する新たな投資が正当化できるかの問題。
輸送適性を把握するからこそ既存設備を前提とした代替手段案をはっきりいえるのですよ。
ためしに私の過去ログを全て読んで見なさいな。PART1からね。

整備新幹線の計画を再度ご覧下さい。
平行区間の飛行機・在来線の需要を奪うこと前提かつ建設費回収は出来ないのです。
需要に裏付けられた投資ではありませんし、奪われる側の損失は全く計算に含められていません。

>>217
本屋さんでちょこっと目を通しただけなんで、
あんまり内容は覚えていないんですけど、
「自動車の罪」という連載で、ディーゼルエンジンの大気汚染問題に絡んで
トラック物流中心の現状について、鉄道貨物を見直せと提起して、
整備新幹線にも触れてから「今すぐにでも新幹線で貨物輸送をせよ」と
書いてあったような。

>218
チタマが滅びるからやめれ＞350往復増

>>215
そこで小型化・他頻度化を実現するためには幾ら必要か、という話。
HAC、JAC、JEXといった機材小型化、他頻度化の実例はあるのですから。

>219
新幹線＜トラック＜＜＜飛行機
長距離では記者とトラックとヘリーと大差ないと思ったが。
北海道電気来ていないからヂーゼル記者だし(わ

＞奪われる側の損失は全く計算に含められていません。
あほ？
奪うほうが悪いんではなく、
奪われるほうは不便だから奪われるんでしょ。
奪われることを前提に書いてるということは
新幹線より不便な飛行機が、
新幹線によって既得権益を奪われると言ってるようにしか聞こえないのだが。

失礼。多頻度ね。
JALがJ-AIRに路線を移管し、50人乗りのCRJで一部路線を運行しようという計画もある。
ANAはフェアリンクとコードシェアして関空−仙台の小型機運行を路線網に取り入れた。
ANKもYS代替はDHC-8に決め、YS路線を維持する体制。

パイロット対策で一番簡単かつ有効なのは、別会社作ってそっちで採用すること。
ANAとANK、JASとJACの様に地方路線を分社化しての条件切り下げは海外でも良くある話。

>>223
奪われた結果の社会的損失は？稼働率の低いインフラを大量に抱えることになるのですよ。
航空会社がどうなったところで気にしませんが、インフラへの投下費用が無駄になるのは避けたいところ。
まさに無駄、無秩序、無計画な箱物行政の事例として後世に残ることになりますね。
ほくほく線と北陸新幹線もこれに匹敵する事例ですが。

>225
なら東阪シャトル便やめれ。連動して首都圏空港整備待たずに
北海道新幹線不要だな(わ
シャトル飛ヲタに言わすとあれは枠を余らすより感染で使った方
がいいらしくて、第三空港飛ヲタに言わすと羽田はもう飽和して
いるらしくて、成田やだし、空港の需要は際限ないと。
擦りあわないなと思ってたけど、北海道新幹線不要論は前者の前提
に近いね。

>225
なぜ「抱える」必要があるのでしょう？捨てれば良いことです。
北陸新幹線の開業がスケジュールに入ってきたのを見越して、
富山県では富山空港の今後について検討を始めています。
その選択肢の中には「捨てる」も当然含まれています。
４０年も使い込んで、多くの人の役に立った空港です。
「投下費用が無駄」で、「無計画な箱物行政」といわれても
全くピントが外れているとしか言いようがありません。

富山から小松へは自動車でも在来線でも新幹線でもアクセス可能で、
現在の富山空港より充実した路線網が使えるようになります。
しかも、富山側にしてみれば維持費がタダです。

新幹線にきちんと投資して
　・東京へは毎日２０往復以上ある新幹線が使える。
　・他方面への足は小松空港からよりどりみどり。
　・自県の空港の管理からも解放される。
というメリットを得るか、
　・何が何でも羽田線１日６往復の富山空港を死守！
するのか、どちらが優れているかは言うまでもないでしょう。

>227
富山県は富山空港への整備費を打ち止めにしたよ〜ん。ダブルからやて。
ソースの地元紙はとっくにチリ紙に変わったでのもうないの。スマソ
地方空港は償還どころか、持っているだけで億単位の垢がたまるからね。
統廃合きぼ〜ん。

>>227
それを判断できない、アホ政治家がいるんだよね。

>>229氏
利便以上にステイタス（空港も新幹線もある）が欲しいだけ
な気もするが。

＞旧旧４１１氏（>>225）
＞まさに無駄、無秩序、無計画な箱物行政の事例
空港の方が事例に恵まれているんじゃないか。佐賀とか。

旧スレ639さん
気にしてませんので、お構いなく。

さて、
＞まさに無駄、無秩序、無計画な箱物行政の事例として後世に残ることになりますね。
＞ほくほく線と北陸新幹線もこれに匹敵する事例ですが。
ほくほく線については同意する。
車両の耐用年数も持たないわけだからな。
でもそれを言ったら、
整備新幹線計画があったのに、むやみに地方空港に金突っ込んだのは無駄といえることにもなるのだが？
特に花巻や青森（移転してまで）に突っ込んだのは無駄としか言いようがない。
それこそ卵が先か鶏が先かの議論になるので無意味だ。

>>208
補足すると、田舎の利用者に取っては車で足りるが、
首都圏から向かう人間にとっては、空港が目的地から遠いというのはさらに大きなハンデだな。
自家用車で行けないんだからさ。

>>227
富山は賢いねー。
うらやましいよ。
三沢も空港設備は相当やばいらしくて、
民間利用やめて大改修が必要にさえなってるらしい。
金かけてまで維持するぐらいなら、米軍専用にして青森空港アクセスを充実させるべきだな。
八戸からも東京へ最低１Ｈ／１本、約３時間で東京駅だからね。
１日４便の三沢〜羽田便なんて要らないな。
ましてや空港に金注いでまで残す必要なし！

北海道新幹線だって北海道にそこそこ速い直行便で１日４便程度、
乗り換え含めて１便／１Ｈ確保されることになるから万々歳。
現状では１日１便の飛行機か４便だが事実上２便しか使い物にならないフェリーしかないからね。

函館競馬開催によく行く自分としては、函館へのアクセスが格段に良くなるのも嬉しいことだし。
早く作れ（藁

>218
>首都圏空港は>>49を見て下さい。成田を計画どおり整備し、
>羽田拡張案を実現すれば現行＋350往復。
>首都圏空港拡張の方が費用対効果は高いです。

航空自由化の世の中、全ては経済原則のまま動きます。
枠が拡大しても羽田からの地方路線が今後とも維持できる
という裏付けになるかどうかは怪しいものです。

そして羽田成田拡張の費用対効果の見込みとその確度は？

>輸送適性を把握するからこそ既存設備を前提とした
>代替手段案をはっきりいえるのですよ。

羽田成田の拡張を前提としたものを既存設備の活用とは言いません。

>ためしに私の過去ログを全て読んで見なさいな。PART1からね。

PART1から全てを読んでいますのでご心配なく。
納得のいく書き込みもあれば、そうでないものもあります。

あぼーん

自分が叩かれたからって、
イタイなこれは・・・。＞２３３＝４１１

>234
いくらなんでもそんな人ではないでしょう。
ここに来ている人達の中でも
相当にレベルの高い議論ができる方ですし。
まあ、気にせず話を進めましょう。

>羽田拡張案を実現すれば現行＋350往復。
と、発着枠は増やすけど、

>そこで小型化・他頻度化を実現するためには幾ら必要か、という話。
>HAC、JAC、JEXといった機材小型化、他頻度化の実例はあるのですから。
というのなら、輸送力はたいして増えませんね。

第一、羽田の発着枠を＋３５０にして、管制大丈夫かな（藁）

>236
そうですね。利用客が大して増えないのに
費用対効果があるのか、という疑問も湧いてきます。

あぼーん

議論について行けないので壊したくなる典型的な厨房だな。
バカは専門板には不要。

>>200-201 (=旧旧411)
＞192
「利益を生み出す金の卵」ってのは、千歳空港の利益で損失を穴埋めしなければいけない
空港に対して逝うセリフではありません。

「新幹線沿線に限れば新幹線の方が便利になる」のなら、便利になる地域の対東京需要は
新幹線で対応すればいい。それ以外は飛行機。その方が空域も有効に使える。
で、飛行機は大阪−仙台のような東京をまたぐ区間で使えばよい。

＞197
>>156 付近で、対長万部・倶知安・小樽のアクセスが問題になったとき、
>>166 (=旧旧411)＞同じ所要時間を目指すのであれば空港の方が新幹線駅より少なく済みます。
>>197 (=私)＞空港＝1000億円単位、新幹線駅＝10億円単位
という「話の流れというもの」はどこにいったの？

＞198：1段目
「盆暮れ正月の帰省ピークを分散」って、せいぜい２〜３日程度の分散しかできないじゃないの。
従業員だって人間なんだから、年に１〜２度家族や親戚に会わせなきゃならんだろ。
ちなみに、365日24時間フル稼働が必要な職場では、盆暮れ正月には、帰省させるべき人は
帰省させて、仕事は帰省する必要のない方にお願いしている。

ピークカットなんて数学の上では有効かもしれないけど、人間に対して適用すべき概念ではない！

＞196 ＞198：2段目
＞飛行機の機材小型化・多頻度化と新幹線のどちらが効率的か。
＞地方債の利子、年100億
この辺は、支出を抑える代わりに税収増も見込めない方法を採るか、税収増（=経済効果）は
見込める代わりに支出をするかの判断だな。
それに、東京−仙台も昔は「飛行機で飛ぶような長距離」だったんだよ。

>>209
無意味な・・・残るは「青森−中小国」「木古内−函館」じゃないの（笑

>>212-214
凍結するべきかどうかの決断を「盛岡−八戸開業」まで凍結！

>>218 (=旧旧411)
＞盛岡〜青森でも150km程度。在来特急・高速バスで2時間〜2時間半。
＞盛岡・秋田乗換え在来線・高速バス＋新幹線の3時間程度に比べ短縮は1時間〜1時間半。
盛岡〜青森：2時間〜2時間半→１時間１０分
3時間程度に比べ短縮は1時間〜1時間半：３時間程度→１．５〜２時間＋乗換１〜２回→０〜１回
・・・半分になるんですけど・・・

＞ためしに私の過去ログを全て読んで見なさいな。PART1からね。
中間駅間の利用を過小評価したとしか思えない需要予測とか・・・
法人税（純利を元に算出）を取られたあとさらに使用料（粗利計算時に差し引かれる）が
取られていたりとか・・・
ＪＲが支払ったはずの「使用料」が闇に消えていたりとか・・・

マジレスするのが怖い・・・

>>233-235
多分、学校では秀才で通用しても、社会では役に立たん奴だろう。

ふと思った。

二戸・八戸・七戸−（新幹線）−新青森−（バス）−青森空港
もアリかと

>>241

>無意味な・・・残るは「青森−中小国」「木古内−函館」じゃないの（笑
とはいっても、４０００億円かかるよね。

＞旧スレ639さん
地元民が実際に車回しての感覚だけど、目的地によっては、
コスト的にも時間的にも八戸からの青森や盛岡のパークアンドライドは十分成り立ちますよ。
新幹線ならね。
だって盛岡競馬場まで車で３時間近くかかるから。
盛岡駅〜競馬場で４０分、自宅から八戸駅まで１５分。
新幹線で３０分。待ち時間入れても２時間程度。
車でこれをやろうとしても無理。
ただし２時間半なら可能。
高速道を制限＋４０キロで走ればね。
高速、一戸〜滝沢で２０キロ遠回りだから、普通の速度で走れば時短効果がほとんどないので、
通常は八戸〜一戸だけ使ってる。これで３時間弱ぐらいかな。
高速道＋ガソリン代で新幹線の特急料金、運賃出るし。

現状でこの手段を使わないのは、
はつかり利用と車で飛ばしたケースで時間が変わらないから。
これだと車。

青森駅〜新青森駅〜青森空港というシャトルバスは確かに使えそうですね。
青森駅より新青森の方が空港に近いためアクセスでも有利というのはいい。
青森空港もパークアンドライドが使えそう。

244に削除依頼出してきます

>245
弘前モナー。
八戸っつーか、二戸でいい。一戸インター最寄り。
北の岐阜羽島になること決定で、二戸駅周辺は駐車場だらけに？

あぼーん

>>248
ちんこむぎゅー

va

>>248
バカに付ける薬なし。
氏んでくれ。
お前にはhttp://www.bbspink.com/kitchen/index2.html
ここがお似合いだ。そこで好きなだけ遊べ。

紋別廃港にしろと言う人は女満別空港から紋別、雄武まで何kmあるか知ってるのかね。
中標津を廃港だ？ 年間旅客20万人規模の空港だぞ。
それに、根室管内で人口減を免れているのは中標津町だけだ。
花巻、庄内、福島、出雲、なんで40万人50万人超えてるのを廃港候補に挙げてる？
福島、出雲なんぞは70万人超えてるだろう。
こけだれの旅客をどうやって遠い空港に移すんだ？ バスか自動車か？
それはそれとして、新幹線できたら空港捨てろ という主張も多いねぇ。
しかし、高速鉄道と空港とでは守備範囲違う部分が多いでないか。
北陸新幹線できたって富山から九州に行くには飛行機だろうよ、ロシア、韓国、中国に
行くには飛行機だろうよ。
たとえば、スウェーデンの高速特急が投入されてるストックホルム−エーテボリ・
マルメなんてのは、確かに鉄道の旅客数は高速化で数倍に増えたらしいが、
今もって高速道路も空港も捨てちゃいないどころか、さらなる整備に余念はないよ。
この３都市を結ぶ1300kmあまりのトライアングルレールネットトワークの沿線には、
定期便が就航している空港は14以上あるらしい。
知人からの情報でそのうちの9空港のデータが手に入った。左から
　空港名 管理者 滑走路長 2000年の旅客数(国内線/国際線)
Stockholm Arlanda 政府 3301m･2500m 17129000(6424000/10705000)　+1999年の概数
Stockholm Bromma 政府 1668m 999211(-/-)
Stockholm Skavsta 空軍 2876m･2046m 130000(-/-)　+1997年の概数
Jonkoping 政府 2203m･600m 234290(107677/126613)
Norrkoping Kungsangen 政府 2203m･509m 220192(43367/176825)
Goteborg Landvetter 政府 3299m 4000000(-/-)　+概数
Halmstad 空軍 2268m 164456(158799/7112)
Angelholm(Helsinborg) 空軍 1997m･1945m 382348(381332/1016)
Malmo Sturup 政府 2800m･797m 2036414(1250864/785550)
高速鉄道が来たら空港廃止、なんて主張があるの外国で知られたら、
日本人ってやはりどこか変とか思われちまうのじゃないのかぁ？

>>252
１日２便のローカル間なら２つまとめて、１つの空港から４便のほうが便利ではないかい？
アクセス時間が多少延びてもな。

ええと、パート１から読んでるんですが、もう少し
話を限定した方が良くないですか？ピークカットの
話とかを始めたらキリが無いと思うんですが。

それから、雪が降る地域では、車での平均時速は
夏場と違ってガクンと落ちます。４０逝くかな？
車乗らんから分からんが、札幌市内で見た限り、
大して出てないね。旧旧４１１さんはこの辺も
考慮に入れてるのかな？

北海道新幹線の車両は、これを採用しよう（笑）

http://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/581bon.htm

>>255
一般道だと５０キロだすのがしんどい。だいたい４０程度。
だから平均４０なんて無理。
高速でも７０以上は結構命がけだな。

自分の場合通勤は
夏場１５分、冬場２５分。これがデフォ。
混雑時だと１時間以上かかるのはザラ。
夏の真夜中だと制限無視で８分（死

>>252
>それはそれとして、新幹線できたら空港捨てろ という主張も多いねぇ。
鉄ヲタは鉄道のことしか頭になく、知能が足りないので仕方ありません。
勘弁してあげましょう。

>>257
そう言えば、道央道で３桁大衝突した事故があったっヶ。
路面凍結が原因で。
直接関係ないので下げ。

飛行機ヲタも飛行機に乗ることしか頭にないので
知能がありません。
同類相憐れむ（合掌）

朝日新聞の朝刊に載ってたやつ。
ブラクラじゃないよ。

　さて、２６１のネタが出たところで、議論の方向転換を致しましょう！
２６１は成田発の国内線を現状の４倍にしようっていう、国交省の案ね。

>263
ニアミスだらけになっちまうぞ。
国内線を削減して、管制官に余裕を持たすべきだ

利用者いるんかいな＜成田

地方は車社会だから、車だとかパーク＆ライドとか
言われても、車もっていない人とか、都会から地方に
やってきた人は車使えない。

>>263
そのネタは空港問題スレで扱うべきではないかな…

>>243
そのくらいだったら、一気に作った方がプラスになる。
青函トンネルを掘り直せって逝うのなら話は別だが・・・

>>245 (=ひかり774号)　情報ありがとうございます。
要するに、このくらいの距離では、新幹線＞車（高速道路）≧在来線　の順で有利になると
いうことですね。

私も、広島−福岡を車で往復した経験があります。所要時間そのものは「こだま」利用と
変わらないんですが、駐車場を探すのに手間取ったり往復の運転で緊張を強いられたりした
経験から、「帰省や観光ならいざ知らず、仕事で都市間の移動を考えるのはやめとけ」と
いいたいですね。で、車はパークアンドライド活用ということで。
＃新岩国活用が実用的！ 一日300円の駐車場のまわりは駐車禁止ではない区間が・・・

>>247
各停しか止まらないところはそれでいいんじゃないの？
東京−青森を自家用車でぶっ通して走る奴が減ってくれれば。

>>252-253 >>258 >>260
これこれ、赤字空港全てを即座に廃止せよとは逝ってないよ。
「利益を生み出す金の卵」とは逝わないってだけの話。
それと、小松＋福井、青森＋三沢の様に、ある程度統合出来る可能性もあるってこと。

>>254 (=Ｆ７００)
元々の話は、繁忙期の積み残しの話。
確かに、世の中の仕組みを変えろとか逝い始めたらキリが無いと思う。

このスレッドで、一番知識がありそうなお二人に質問
なんですが・・・・・

バブルの時に旧国鉄の資産を売却すれば、約30兆くらいの
収入になったそうです。この時が国鉄債務を一掃する
チャンスだったのですが、地価の高騰を助長するという理由で
国土庁が猛反発したので（バカか）、結局売る事ができず、
バブルは崩壊して、現在30兆を超える債務が残っています。

まあ、それはよく知られた事なのですが・・・しかし、
仮に、あの時に国鉄の資産を30兆で売却したとしても、
その直後にバブルが弾ければ、国鉄から土地を買った業者が
倒産、もしくは夜逃げして、国鉄は代金を受け取れなくなり、
その結果、国鉄清算事業団は資産だけを失う最悪の結果を
招いたと思います。

つまり、バブル時に国鉄の一掃する事は、どうなったにせよ
不可能だったのでは？と思うのです。
この点について、お二人はどのようにお考えでしょうか？

銀行の融資が実行されていたならば、清算事業団には金は入ったのでは？
（それでなければ資産だけ失うことはないはず）
その後に銀行への返済ができなくなって、不良債権化したのでは。
つまり、清算事業団の債権は処理できたが、銀行への支援に別の国費が
使われたという感じ。

お金入るまで抵当が設定されるんだろうから、土地を失うっていうケースは無いんじゃない？
あんまり詳しくないけど。
ま、ここよりも
http://mentai.2ch.net/seiji/index2.html
http://piza.2ch.net/eco/index2.html
http://salad.2ch.net/money/index2.html
この辺が詳しそうだが。

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煽りに必要な知性すらないひきこもりか・・・。
ネット回線の無駄遣いだな

とりあえず回しときます

山の手内回し

山の手外回し

大阪環状内回し

大阪環状外回し

巡回しバス

大江戸線エセ環状回し

あと２つ

まともな議論を

＝＝＝　　再開　　＝＝＝

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バカ丸出しだな・・・。

自分のことを書いて恥ずかしくないのね（藁

302は中核派にもなれないドキュソ。

北海道新幹線の最新需要予測

北海道新幹線が開業すると，北海道−本州の鉄道利用客は４倍に増え＠｀
経済効果は年間１４７０億円−。

北海道経済連合会（泉誠二会長）など道内経済４団体が
民間シンクタンクに委託した予測調査で，こんな 結果が出た。
札幌−東京間は４時間２３分で結ばれ，新幹線が本州に向かう
交通手段の中心になるという。
調査は，２０１０年に札幌−東京間にフル規格新幹線が整備され，
最高時速３００ｋｍの「のぞみタイプ」 の車両を使う事を想定した。

その結果，札幌−東京は現状より６時間１０分短縮される。
これにより現在，航空機が約９５％を占める 道央−東京間の
移動手段は新幹線開業後，鉄道が53.5％となって航空機を上回ると
予測する。

さらに，北海道と本州の間を移動する鉄道利用客は年間約３２０万人
（１９９５年）だが，航空機から移 る客のほか，約３４０万人が
純増となり，計１３６０万人に増える。 経済効果は国内総生産の
実質成長率を1.4%として試算。純増の約３４０万人の消費が宿泊や
娯楽サービス業などで年間1470億円の生産を誘発。

そのうえ，大型商業施設や観光施設の立地など中・長期的な効果が
開業から10年間で１兆円に上がると試算している。

道経連は「新幹線を造ってもクマしか乗らないとやゆされているが，
今回の予測で建設の妥当性が裏付けられた。」と話している。
（2000年　8/8　毎日新聞

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まあ、完成を楽しみにゆっくりと待ちましょう＞ALL

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ＡＡの削除依頼出しておきました。
http://teri.2ch.net/test/read.cgi?bbs=saku&key=969770988&ls=50
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝議論再開＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

あぽーんなし削除にしてもらうために>>306をローカルに保存しました。

306がまともだと思ってる（ﾌﾟ

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306の予測って、あの野村総研が出したんだけど。

川島みたいに三時間二十五分とは言ってないな。
その点で多少現実的な予測として評価できる。

＞川島みたいに三時間二十五分とは言ってないな。

全区間350キロ・ノンストップで突っ走れば可能かも。
（東京−大宮は除く）

＞＞３７３
でも、それが無理な場合も考えておく必要もあるだろ。
ここでは３５０キロ運転が可能であるか論じるつもりはないが。

>>373
きりがないからその話はよそうぜ。

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>>232
地方路線維持の裏付けはありませんが、国内線は数で稼げ競争相手が国内会社な分
航空会社にとっては国際線より利益は確保しやすいのです。
国際線の場合利用客数に限りがあり、人件費の安い海外航空会社との競争もあるので
人件費の高い日本の航空会社にとっては利益確保はつらいのが現状。
国内線が国際線より儲かることを示した有名な事例が米国の航空規制緩和です。
国内線を押さえたアメリカン・ユナイテッド・デルタが強者として勝ち残り、
国際線主体だったパンナム・TWAは倒産。

不採算路線だと飛行機は飛びませんが、対策は新幹線だけではありません。
現在の地方空港の様に補助を出して便を確保する手もあります。
飛行機では採算取れない路線に新幹線を作る必要はあるのか、という問になります。
しかも新幹線の方がかかる費用は大。

羽田・成田拡張の費用対効果を算出した資料は持っていません。
ただし、羽田拡張案の費用は1兆円以下と北海道新幹線を下回ること、
成田拡張のネックは反対農家の土地買収だけで今後かかる費用は少ないことは解ってます。
しかも成田・羽田は世界有数の高価な使用料でも乗入れ希望が絶えない混雑空港。
空港建設費の償還も乗入れ会社の採算性も整備新幹線とは比較になりません。
地方空港の利用客が増えれば地方空港の採算性も改善されます。

空港、道路、鉄道いずれも無駄な事例は山積み。
この上既存設備を無駄にする新設備を更に作るのか、ということです。
>>227
新幹線が出来るという前提のもとでは将来負担の軽減として賞賛すべき選択ですが、
新幹線を作らなければ前提自体が崩れます。
飛行機1日6往復を新幹線20数往復にするために5700億円を投じる価値があるか。
羽田を拡張し羽田便を増やすのとどちらが得か、です。

>>231
整備新幹線、空港整備に関する時系列。
空港の方が空港網整備も拡張計画も先行したケースが多いです。
空港整備を進めているのに新幹線に更に突っ込もうとしたという方が正解。
しかも予算が無く着工すら出来なかった新幹線に対し、空港は着実に整備が進みました。
空港整備が進んだ時点で新幹線を作る価値は激減。
何時出来るか解らない新幹線より既にある空港を需要に応じて拡張するのは当然ですね。
・新幹線
　　新全国総合開発計画（構想提示）　1969年閣議決定
　　全国新幹線鉄道整備法制定　1970年
　　北海道新幹線整備計画決定　1973年
　　整備新幹線計画凍結　1982年閣議決定
　　凍結解除　1987年閣議決定
空港
　　新全国総合開発計画（構想提示）　1969年閣議決定
　　第１次空港整備5箇年計画策定　1969年閣議決定
　　函館空港　1957年着工、1961年供用、1967年ジェット化計画採択、1971年ジェット化
　　三沢空港　1952年供用、1975年ジェット化
　　青森空港　1962年設置許可、1964年供用、1981年ジェット化計画採択、1987年ジェット化（新空港）
　　大館能代空港　1993年設置許可、1998年供用
　　仙台空港　1940年建設、1964年供用、1967年ジェット化計画採択、1972年ジェット化
　　花巻空港　1961年設置告示、1964年供用、1971年ジェット化計画採択、1983年ジェット化
　　秋田空港　1961年供用、1973年ジェット化計画採択、1981年ジェット化（新空港）
　　山形空港　1942年建設、1964年供用、1973年滑走路延長、1976年ジェット化

>>236
機材小型化は地方空港間の話です。
もっとも東京路線も需要が無ければ機材小型化・便数増と機材・便数据置きの選択ですが。

>>240
分けると地方空港が更に悲惨な状況になることがお解りいただけないのでしょうか。
便利にするための費用も考えて下さいね。

＞空港＝1000億円単位、新幹線駅＝10億円単位
新しく作る必要があるのと既にあるものの費用比較は意味が無いと書きました。
長万部・倶知安の地形、規模はご承知ですか？
他都市とは離れた人口数万人の町。新幹線を止めるほどの長距離需要は発生しません。
長万部は特急で函館1時間20分、南千歳1時間40分、札幌2時間。
倶知安は山の中。ニセコへの観光客しか来ないような場所です。
こういった所を除けばカバーできるのです。
千歳は鉄道アクセスも発達しているので、影響圏は以外に大。
ちなみに新設地方空港の事業費
新多良間（1500m）45億円、能登（2000m）270億円、静岡（2500m）560億円。

整備新幹線の使用料は、恐ろしく見える話ですがそれが現実です。
法人税と使用料の話は佐藤議員のHPの話と思いますが、
整備新幹線の枠組みで考えれば、使用料を粗利段階で差し引いたとしたら
使用料＝収支改善効果全てですからJRが支払う法人税が増えるはずがありません。
従って、おかしな形と思いつつもあのような解釈を示さざるを得ません。

政治調整しJRに利益を残そうとしたら政治家・国土交通省と財務省の対決になります。
使用料=収支改善効果全ては関係者全ての建前を満たす唯一の条件。
１私企業を儲けさせるために大規模設備に国費を投じることは政治・行政共にもちません。

>>269
基本は>>271さんの様に、分割払いの売買契約の場合、
・売却物件への抵当権設定は代金支払終了まで不可、もしくは所有権留保。
・契約不履行時は期限の利益喪失・売却代金一括納入。出来なければ物件引き上げ。
つまり支払が滞った場合、払込済代金は貰ったままで、残りを一括で払えればよし、駄目なら土地没収。
抵当権設定は出来ないから売却先の借金の方に取られることもなし。

実際は更に一定期間転売禁止、一定期間工事完成義務を付け加わりましたから、
土地転がし目的の相手への売却はなし。事業団が資産を失う可能性はありませんでした。
もっとも>>270さんの様に、事業団に金は入っても買った企業が苦しくなり、
借金が付け代わっていただけという可能性は極めて大。

現実問題として、管制にこれ以上負荷をかけると、マジで大事故が起きそうな気がするのだが。
アメリカのように広大な国土でも空港混雑問題は起きてるのに、日本の場合は飛行ルート、空域が限られてるので
いくら空港を拡張したところで無制限に飛行機飛ばせるわけではないでしょ。

>>389
＞機材小型化は地方空港間の話です。
＞もっとも東京路線も需要が無ければ機材小型化・便数増と機材・便数据置きの選択ですが。
この表現、きわめてうまい言葉騙しなんだけど（ｗ
本来なら、
＞もっとも東京路線も需要が無ければ機材小型化・便数増と機材・便数据置きの選択ですが。
→もっとも東京路線も需要が無ければ機材小型化・便数増と機材据え置き・便数減の選択
と書くべきでは。

＞長万部・倶知安の地形、規模はご承知ですか？
＞他都市とは離れた人口数万人の町。新幹線を止めるほどの長距離需要は発生しません。
越後湯沢に駅があるわけだし、観光需要でも１つ駅設置は可能だと思うよ。
夏休みとスキーシーズンには多めに停車するようにするとか。

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アクセスの不便さから秘境（笑）のようになっていた積丹半島の観光開発が望めるでしょう。
無意味とか需要が無い、とかじゃなくて、
あまりにも不便過ぎて需要が発生しなかったという可能性も高いと思いますが？
飛行機は”ついで”での効果がないことをはっきり認識しないと。

そもそも札幌周辺〜首都圏ってのは、爆裂な需要があるんだから、
どっちかに絞れということ自体がおかしいと思うんだけどな。

東京〜大阪で飛行機の需要が成り立ってるように。
場所によって新幹線が有利、不利それぞれあるだろうし。

威力業務妨害で起訴されない程度でやめとけ＞荒らし
２ｃｈでのそういう前例もあることだしな。

>>405
場所によって有利不利がある。その通り。
東京〜札幌間は完全に新幹線不利。
で、この区間が取れないと、作る意味がない。
よって不要。
以上。

>>405
その理屈でいけば、四国の土佐中村まで新幹線引けば、
秘境扱いの足摺岬の観光開発が望めるね。
知床まで伸ばせば、知床は観光開発されるね。

そもそも、そういうところ、開発されていいのかなあ？
賛否両論の気がする。

飛行機の「ついででの効果」も意味不明。

新幹線ヲタと見た！

>>391
今朝の産経新聞に、GPSを利用した新管制システム導入の記事が載ってました。
レーダーに比べ各機の位置が継続的に把握でき、より高度な管制が可能とのこと。
http://www.sankei.co.jp/

>>392
考え方のベースは現在の供給量と新幹線無し。
従って機材小型化・便数増と機材・便数据置きの選択です。
更に需要が無ければ機材小型化・便数据置きと機材据置き・便数減の選択。

>>393
札幌市内・千歳空港からバスで行ける札幌国際、
千歳空港アクセスが整備されたトマムが既にあります。
本州から新幹線だと雫石、蔵王が遥か手前に位置します。

越後湯沢の魅力は東京から一番近い大スキー場であること。
ガーラができた時の宣伝文句は「仕事終了後ナイタースキー」です。
ニセコは対札幌、対本州共に手前に大スキー場があるので駅を作っても苦しいでしょう。

>>405
長距離で飛行機と無理に競争しなくても、と思うわけです。
北海道新幹線は函館を過ぎると小樽まで大都市が無いので線で結ぶ効果も薄いです。
ついでに期待したプロジェクトの結末は、空港・道路整備を見れば惨憺たるもの。

東海道・山陽新幹線と比較すると、距離・時間的には以下がいい比較かなと。
　東京−札幌…東京−福岡
　東京−函館…東京−広島
　東京−青森…東京−岡山
　名古屋−福岡…仙台−札幌
東京−札幌は1000km超。飛行機と競争するためには高速化が必要です。
新幹線4:23でシェア半分超の予測は、新幹線4時間かつ空港アクセスが悪い東京−広島が激戦区ですから無理が大。
東京−函館は840km。駅が市街地から離れアクセスが必要ですから速達型でも飛行機との競争はきつい所。
片道600km以上なら飛行機は新幹線に戦いを挑めます。
東京−青森、仙台−札幌が激戦区になるでしょう。

省略部分。

新幹線4:23でシェア半分超の予測は、新幹線4時間かつ空港アクセスが悪い東京−広島が激戦区ですから無理が大。
東京−函館は840km。駅が市街地から離れアクセスが必要ですから速達型でも飛行機との競争はきつい所。
片道500〜600km以上なら飛行機は新幹線に戦いを挑めます。
東京−青森、仙台−札幌が激戦区になるでしょう。

>>409
>片道500〜600km以上なら飛行機は新幹線に戦いを挑めます。
>東京−青森、仙台−札幌が激戦区になるでしょう
もし新幹線で　仙台−札幌　が３時間程度で結ばれたら
空港まで遠い飛行機は惨敗なのでは？

現在、函館近辺の人口は新函館駅建設予定地の方に向かって
移動していますが・・確かに観光地からは遠いですが。

新幹線3時間は飛行機と競争になる範囲です。
東海道新幹線高速化の検討が参考になるでしょう。
東京−大阪は3時間だと戦いになり、2時間半だと新幹線有利。

飛行機と新幹線、両者の境目がはっきり分かれるわけではありません。
飛行機は片道500〜600kmから競争力を持ち始め、
新幹線は片道800〜900kmまで競争力を持ちます。
あとはアクセス、便数、運賃等の個別条件で有利・不利が分かれます。
新幹線2時間半の東京−大阪、2時間17分の大阪−福岡でも競争中。

千歳は札幌アクセスが便利。新幹線で3時間なら差はつきません。
飛行機は札幌に加え工業･物流集積地の室蘭・苫小牧も押さえますし、
道南・道東へは札幌より千歳が便利。室蘭本線・石勝線の効果が大きいですね。
航空会社は引かないでしょう。

>>408
首都圏からニセコに来るスキー客は今は殆ど全部が新千歳経由で
入ってるんだよ。
北海道新幹線があれば、時間的には新幹線利用のほうが絶対的に
速いでしょう。
現に東北新幹線がある下で、車で東北や上越のスキー場に行くより、
飛行機でニセコに行くほうに魅力を感じてる人たちが、
北海道新幹線ができた途端に蔵王近辺で下車するようになるのかね？

あぼーん

旧旧411って、机上の計算だけで書いてるような感じだな。
新幹線が東京〜札幌で４時間半なら、小樽あたりで５分５分だよ。
ニセコなら何を言わんや。
ＡＩＲ ＤＯがダッチロール状態だから、
かえって道民は北海道新幹線に期待する向きが出てきた感じはするけどね。

それに北海道は観光で食ってるところだから、人がどれだけ住んでるか、よりも
どれだけの観光需要があるか、あるいは見こめるか、のほうが格段に大きい。
小樽なんか人口と比較してめちゃくちゃ需要多いと思うがな。

412のいう通り、スキーは雪質によってだいぶ感覚が変わる。
パウダーは湯沢あたりじゃ味わえないだろう。
そういう人は結局北海道。
パウダースノーにプレミアム感じてるスキーヤーが湯沢や苗場なんかですべる訳ないってのは同意。

>飛行機は片道500〜600kmから競争力を持ち始め、
>新幹線は片道800〜900kmまで競争力を持ちます。
アクセス条件次第だろ。杓子定規では測れない。

>道南・道東へは札幌より千歳が便利。室蘭本線・石勝線の効果が大きいですね。
ハァ？意味不明。
そりゃ道央南部の苫小牧周辺（室蘭は計算してないので解からん）なら飛行機のほうが格段に便利なのは間違い無いが。
新千歳なんて苫小牧と千歳の市境にあるわけだし。

新幹線できる２０年以上先には、函館〜札幌まで高速道が全通してるだろうから、
洞爺あたりなら、長万部あたりからパークアンドライド・バスの方が優位だと思われる。
この点から、函館空港周辺以外の道南地域は新幹線断然優位。
＃ただ、新函館が函館駅から遠すぎるのはネックだな。
＃新函館〜函館まで引ければいいのだが・・・。

道東でのアクセスだけど、
スーパーとかち・おおぞら。
エアポートと同じホームで乗り換え出来るように配慮されてるとはいえ、
かなりの不評だよ。

スキー客に関しては、重い板やウェアを背負って
せっせと品川行ってモノレールに乗り換えて羽田に
行くよりかは東京・大宮で行けるほうがずっと楽。
都営浅草線沿線住民とかは別なんだろうけどね。

北海道に新幹線は無意味！！
赤字になるのが見えている
新千歳-札幌間だけ新幹線にすれば？

>>416
はいはい。根拠も出せない意見はいらないよ。

>新千歳-札幌間だけ新幹線にすれば？
１０分程度の短縮に大枚突っ込む、それこそ無意味だ（ﾜﾗ

>>414
観光やスキーとなれば急ぐわけでもないから
安い飛行機ツアーのほうが多いんじゃないの？
時間が半分とかなら別だろうけど。

小樽やニセコの観光客ぐらいでは経営を支えられないと思う。
特に北海道だと通年安定して乗るわけじゃないからね。
やっぱり札幌までビジネス客がどれだけ乗るかだろう。

それと、あなたの案も机上の計算（普通は机上の空論と言う）になってるね。
新幹線が有利になる材料を必死で探しているという感じ。
まあ、みんな正確なデータを持っているわけではないから、
賛成派に限らず誰にも言えることなんだけど。

スキーに行く時は東京駅のほうが楽なのはわかるが、
ニセコぐらいでは建設の理由にはならない。
客が少なすぎる。

そんな熱くなって心配しようが、造るかどうかは政治判断で決まること。

>>417

どういう根拠で北海道新幹線がいるのよ
公共事業で北海道経済は潤うとかいうドキュソな考えはだめよ

＞１０分程度の短縮に大枚突っ込む、それこそ無意味だ
ということは、飛行機より遅い新幹線に一兆円以上出すことは
どう評価されるのだ？

そういえば、新千歳−札幌間をリニアで結ぶって計画があったと思ったけど
どうなったかしっている人いる？？

>>421
北海道経済が死滅しているから
一発勝負にでるしかないってことじゃない。
ＡＩＲＤＯもだめで万策尽きたというところだろう。

>>414
ニセコに行く人は新幹線で行くでしょうが、ニセコへ行く人が増えるとは考えにくいということ。
スキー場なんてどこでもいいという客の方が圧倒的で雪質こだわる人少ないですから。
遠ければ行き帰りの時間も交通費もかかりますから、
手前にいいスキー場があるとあえてニセコを選ぶ人しか行きません。
新幹線を作ったところで新たな客は呼び込みにくいのです。

雪質求めれば上越はかぐら・みつまた、白馬は八方、東北は雫石、安比高原、北海道はどこでも。
北海道は札幌宿泊が安くスキー以外の楽しみもあります。
スキー好きな人がトマム、富良野、ニセコを比較して行くという感じですね。

長万部駅が千歳空港に対抗するのは無理があります。
千歳空港は便数・輸送力に勝り、値段は航空会社同士の競争ゆえ低額。
搭乗後の時間は千歳空港の方が遥かに短く済みますし、路線も充実しています。
地図を見ても、札幌−千歳−室蘭が平野部で北海道の大動脈なのに対し、
室蘭−長万部は山が海岸まで迫り洞爺、伊達紋別といった観光地しかありません。
洞爺山という数十年に一度定期的に噴火する山もあります。
東室蘭−長万部77km、東室蘭−千歳85km。
長万部駅と千歳空港では利便性は千歳の圧勝ですから、室蘭より西は飛行機圧勝。
洞爺−長万部41km、洞爺−千歳121km。
千歳から180km離れた旭川でも千歳空港を選ぶ人が多いことを考えると長万部駅は対抗できるのか。

南千歳乗換は不評でも、新幹線札幌乗換に比べれば遥かに速くて便利。
鉄道以外に飛行機という手段も使えます。

大体北海道でスキーする奴はパウダースノーでしか滑れない下手糞。

あぼーん

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あぼーん

あぼーん

あぼーん

あっ、そぅ

できたらうれしや北海道新幹線。

＞千歳から180km離れた旭川でも千歳空港を選ぶ人が多いこと
旭川に比べて安いから。
ＡＩＲ ＤＯひっくり返ったら、このメリットはなくなるね（藁

まずないだろうが、片道１万円とかなら時間多少かかっても
どんどんのるだろうね。
かかる時間以外にも、料金がいくらになるかは大きい要素では
ないかと思われ。

北海道新幹線が出来たと想定して
東京−札幌間で航空機と競争できるわけ？
それとも北海道新幹線は道内移動のためにできるの？？

>>447

運賃で勝負にならないと思うのだけど、
彼らに言わせると、ＪＲは飛行機と対抗できる運賃を設定する一方、
飛行機はいずれ値上げになるから大丈夫らしい。
ずいぶん新幹線に都合のいい予測だと思うが。

>>447
ここに来てそんな基本的な質問とは疲れる。
とりあえず>>306を見てくれ。
個人的にはこの需要予測は甘いと思う。

３０６の需要予測、北海道の経済団体が依頼したという点で
もはや信用がおけないな。
いまどき四時間二十分で飛行機と対抗しようとは。

>>449

あんたこんなの信じてるの？
頭大丈夫？？

くっだらねえ。ニセコがどうのこうので新幹線の成否が決まるかっつーの。
>>450
まったくだよな。4時間20分？新幹線乗ってる時間だけで、家から札幌の目的地
まで行けるじゃねえか。
もう1時間30分の搭乗時間に慣れた道民が、今さら4時間以上も新幹線に乗って
るかっての。それで乗るなら、なんで東京〜福岡は新幹線シェアが1割なんだ？

北海道新幹線を実際に作って、野村総研の306の試算の誤りを実証しよう。

>>452
福岡を例に出すと賛成派に「福岡空港は特殊だ」と言われるから
気をつけたほうがいいよ（笑）。
それとお決まりの文句「のぞみでの出張を認めない会社が多い」

新千歳も全体から見るとかなり便利なほうだろう。
新幹線が四時間を切っていて、空港はバスで一時間という広島で
シェアが五分五分なのに、どうして札幌まで四時間二十分で対抗できるのか。

>452
東京〜博多の新幹線って、４時間台と言ってもほぼ５時間。
さらに、福岡空港のアクセスは千歳より３０分短い。
都心対都心での比較だと飛行機と新幹線で２時間差になる。
ＪＲはもう競争を投げていて割引切符も無いというのに
１割シェアがあるのはむしろ異常に多いくらいに思う。

さて、東京〜札幌。新幹線が４時間２０分なら
飛行機利用とは１時間弱の差で済む。時間差は福岡の半分。
ＪＲが飛行機とドンパチやって価格面でも競争するなら
さすがにシェア１割ということはあるまい。
もちろん５割ということも無いだろうが。

＞＞４５１
４４９はこんな需要予測はおかしいといっているんだろ。
頭は大丈夫だと思う。

＞ＪＲが飛行機とドンパチやって価格面でも競争するなら
＞さすがにシェア１割ということはあるまい。

必ずこう言うやつがいるんだよな。
価格競争したら大赤字だろうが。
大幅な割引をしなければ客が乗らない新幹線を
わざわざ建設する必要はあるのか？

>>456

おかしいといっているのに>>306を見せる時点で頭がおかしい

>>458
なるほど。そういう意味か。

新幹線は近中距離・飛行機は長距離で住み分けろよな

>457
ふ〜ん。じゃあ、
大幅な割引をしなければ客が乗らない東京〜大阪の飛行機を
ドル箱と称して後生大事に抱えている航空会社って、何？

それはさておいて、
新幹線の正規料金は２万３千円くらいだから
２割引ができれば飛行機より３０００円安くなる。
（飛行機の特割が２万円、前後アクセス１５００円）
２割引くらいで赤字に転落するものなのかい？

時間的にはある程度長距離でも飛行機に対抗できるだろう。
一説によると３５０キロ運転とかをやるらしいからな。

しかし、新幹線は遠いほど運賃が高くなるのに対して、
飛行機は長距離路線でも割引運賃ならあまり高くならないから、
札幌のような長距離となると価格競争では新幹線は厳しいだろう。

ここ数年の新幹線と飛行機の対立構造で変化したのは、
航空運賃の低下だろうな。競合区間は特に下がっている。

北海道に新幹線ができないのは津軽海峡の広さがネックになっている。
関門海峡と比べればよく分かる。

>>454
そうだね。どうも福岡は特殊らしいから。新幹線ヲタには。

>それとお決まりの文句「のぞみでの出張を認めない会社が多い」

これも痛いよな。潰れかけてるんだろうな、元の発言者の勤務先。
この辺の言い訳は、完全にコピペだな。

>新千歳も全体から見るとかなり便利なほうだろう。

まったくだよな。札幌駅まで38分。あっちゅう間だよ。

>>455
>さて、東京〜札幌。新幹線が４時間２０分なら
>飛行機利用とは１時間弱の差で済む。

どんな計算じゃ（わら

どうせ東京駅〜札幌駅で計算してんだろがな（わら
もういいよ、そんなコピペ、見飽きた。
鉄ヲタの比較はいっつもこうだ。

>価格面でも競争するなら

これも鉄ヲタのコピペだな。
いきなり値下げ前提か？
新製品をいきなり投売りしてるのとかわらねぇぜ（わら
自分から、新幹線に値打ちなしって言ってるようなもんじゃん。

それにさ、そういうこという割にさ、なんで今、現実にそういうことしないのかな？不思議だぜ。

>>461
>新幹線の正規料金は２万３千円くらいだから
>２割引ができれば飛行機より３０００円安くなる。
>（飛行機の特割が２万円、前後アクセス１５００円）

そんなに鉄道好きなら、鉄ヲタ板行け！
「2割引ができれば」？じゃなんで東海道･山陽でやってね〜んだよ！
実績がねぇだろがぁ！

飛行機の特割2万円で前後アクセス1500円？
新幹線までのアクセスを考えないあたりがもう痛いヲタだね。

>一説によると３５０キロ運転とかをやるらしいからな。

技術的な可能性と、実用上の可能性とは別。
鉄ヲタはこのあたりを混同するから痛い。川島某の影響だろう。

>464-465

まあそう言わずに落ち着いてくださいよ。
東海道で割引がないのは当然。定価でも客が乗るから。
山陽新幹線だと１０％〜１５％くらいの割引があります。
激戦区になっている東京〜秋田だと２割引の券が出てます。
競争になる値段まで下げるのは飛行機でも新幹線でも同じ。
新幹線はアクセス込みの値段ですのでその辺はご心配なく。

時間比較は東京駅〜札幌駅です。いやあご明察！
新宿〜札幌でも良かったのですが、そうすると
もっと飛行機が不利になっちゃうので、自重しました。

北海道に新幹線とか永久にできねえよ。
下らん議論するな。ボケ。

>466

その名前を出しただけで、あなたは鉄オタだと疑われます。
化けの皮がはがれないようにお気を付けのほどを。

>>461
東京〜大阪は割り引いても儲かってるんだよ。
そうじゃなければあんなに大増便するはずがない。
しかも追加の負担は一兆円なんてかからない。

それに、今度の春からの運賃を基準にすれば二割引ですむかも知れないが、
新幹線ができたら飛行機はもっと値下げするだろ。
航空会社は地方路線を値上げしているから１６０００円とかでもやっていける。
でも、赤字ローカル線を多く抱えているＪＲ北海道が
さらに運賃を値下げした航空運賃に対抗でき、
かつ線路使用料を払った上で黒字にできる運賃を設定できるのか？

東京ー博多は新幹線の完敗だが山陽区間だけの利用客も多い。
しかし、東京ー札幌で飛行機と熾烈な価格競争をして敗れた場合、
北海道新幹線はとてもやっていけない。
もしかしたら航空運賃がこれから上昇するかもしれないが、
あえてリスクを冒してまで建設する必要はあるのだろうか。
もちろん社会情勢が変わったら別だけど。

飛行機と違い、価格競争に敗れても撤退できない新幹線ってどうなる
んだろう・・・？

＞激戦区になっている東京〜秋田だと２割引の券が出てます。
秋田に行く客は全体からすると微々たるものだし、
東北新幹線の本体の方にある程度客が乗っているから
こんな大盤振る舞いができるんじゃないの？

北海道新幹線となるとＪＲ北海道の経営の根幹にかかわるものだから
こんな大きな割引はできないんじゃない？

>>470
北海道新幹線の経営に失敗したら、JR北海道そのものが倒産しても
おかしくないぞ。
それに、熾烈な価格競争が発生するということは、その区間におけ
る供給が過剰になるってことだろ？

東京大阪間で価格競争といえる競争が顕在化してないのは、航空の
競争力がどうのこうの、というより、絶対的な輸送力(供給）の冗長
性が足りないからじゃないのかな。

どうも鉄ヲタは常に値下げ前提の議論に持ち込むクセがあるが、
値下げ＝供給過剰の証拠ということをまず考えて欲しい。
そこを考えれば、新幹線がその区間に必要かどうか、見えてくるだろう。

競争競争は結構だけど、過当競争はただのつぶし合いだぜ。
鉄ヲタは話を競争に持ち込むのが好きなようだが、無理して競争しないほう
がいい区間も多いぜ。

>>472
東京〜秋田は1日2500人もいなかったよな。
東北新幹線全体の輸送量からしたら微々たるものだ。
細かい数字が出せなくてすまないが、この数字、一ノ関駅「だけ」の
乗降者数より少ないんだろうな。

札幌と東京の間には仙台ぐらいしか大きな街はない。
作っても無駄。採算は取れない。

>>472
いずれにしても、かなりリスクの高い事業ってことね。北海道新幹線は。
そこまでリスク払うのは勝手だが、ケツ拭くの誰か考えて欲しいな。

割り込みさせて頂きます。

＞飛行機の特割2万円で前後アクセス1500円？
＞新幹線までのアクセスを考えないあたりがもう痛いヲタだね。

新幹線オタではないですが、大部分の利用者とは違う直接羽田、千歳が目的地でない限り
必ずアクセス料が掛かると思いますが…。

ちなみに先日札幌まで往復したので時間を計ってみましたが、
タラップから上野駅に到着までで一時間でした。

モノレール＞山手線、切符購入時間はあらかじめ購入しているのでゼロ、
手荷物預け無しの条件下でです。

何だかんだ言って結構羽田は遠いんですよね、実際。

P.S
全く関係ない話になりますが、池袋からなら羽田空港にどうやっていくのが一番早いでしょうか？
先日話題になったので。

うんこ君。

秋田新幹線は山形新幹線に比べて成功したとはいえない。
秋田空港行きも一時減便されたけど、
発着枠が確保され次第増便されるらしいからな。
秋田から仙台までは行きやすくなったが。

>>476
ＪＲ東日本が盛岡−青森をフル規格新幹線で受け入れた背景を良く考えよう。
あんな不採算区間を受け入れるにはそれなりの意味がある。

>>480
単純に早さなら、埼京線で恵比寿、山手線で品川、京急で羽田となろう。
早朝深夜ならバス。３０分ぐらい。

>>480じゃなかった
>>477だった。

>>477
http://www.e-haneda.com/i.html
でわかるよ。

>>481 早朝・深夜を出すのは卑怯だぜ。

現在の航空運賃の安さは過当競争です。
航空各社はここ数年、赤字もしくは減益状態です。
旅客数は増えているというのに、豊作貧乏ですね。
東京―大阪シャトル便構想だって、過当競争に音を上げた航空各社が
シャトル便の利便性と引き換えにのぞみレベルの高い運賃を取って、
他路線の減益の穴を埋めるためなんですよ。
今のような安い航空運賃がいつまでも続くと思ったら大間違いです。
原油価格の値上げもストレートに航空燃料、さらに運賃の値上げにつながることでしょう。

>>484
バカか？時間帯によって有効な交通機関をそれぞれ挙げてるだけだろが。
卑怯？鉄ヲタさんほどじゃねえよな。

>>481＠｀>>483
情報ありがとうございます。

>>483のリンクページ見ましたがモノレール経由内回り、
はたまた東京から中央線経由で新宿(笑)と思いもよらぬ回答が
有って楽しめました。

imode対応なので今度知人にも教えようと思います。

>>485
何が悪いの？それで便利ならいいじゃん。

飛行機の心配してる暇があるなら、大好きな鉄道が勝てる対策を
考えたら？（わら

あと、鉄ヲタの主張って、コピペまがいのが多いよね、ほんと。
プロパガンダに毒されまくり。
原油価格？
鉄道は電車の電力をどこから取ってんの？4割は原発なんだけど、
それは環境に優しいのかなぁ？（わら
そこを意図的に無視して環境に優しいなんていわれても、ねぇ。（わら

>>465＠｀>>467
東海道でも割引あるよ。ビジネス切符。
東京−大阪のひかり指定で定価13550→実勢価格12000だから1割強の割引。
のぞみはほとんど無割引だけど。

>>465＠｀>>477
新幹線の場合は(回数券でも)東京都区内−○○市内の形になるので
JR分のアクセス料は込み。

>>481
ぉぃぉぃ待ち時間も考えてくれ。
恵比寿行きなんて20分おきじゃん。
普通は山手で品川→京急か?

ごみレスに付きsage

♪　　 嵐のアルバムよかったよかった　　　　♪
　♪　　　　嵐のアルバムやっぱりよかった　　　　　　　♪　　　　♪
　 ∧ ∧　. 　 ∧ ∧　. 　 ∧ ∧　. 　 ∧ ∧　. 　 ∧ ∧　.
　 (＠｀＠｀ﾟ∀ﾟ)　 　 (＠｀＠｀ﾟ∀ﾟ)　 　 (＠｀＠｀ﾟ∀ﾟ)　 　 (＠｀＠｀ﾟ∀ﾟ)　 　 (＠｀＠｀ﾟ∀ﾟ)
　＠＿）　 　 ＠＿）　 　 ＠＿）　 　 ＠＿）　 　 ＠＿）
.

「はあと航空」って、北海道のエア・コミュターってことで、この前テストフライトのＮＥＷＳで
やってたけど・・・・。
どこまで、やれるのかな？

　なら、現在のＮ．Ｙ−シカゴの普通運賃１１万円って、
どう説明すんのよ。たかが、２０００キロの国内移動でよ、
大手航空の寡占の極みだぜ。
　日本もいつそうなることか・・・

　得割なんてのも、所詮、「早いもの勝ち」の考え方。
航空会社も汚いぜ、そういう席って、全席のうち具体的に
何席あるのか明示せんで、チョチョイと時刻表の注意書きに
「割引のせきには限りがあります」とだけ書いてお茶濁してさ。
それにあぶれたら、ニコニコ‘普通運賃払い’だもんね。

　おっと、ここで「俺の会社は普通運賃でも経費で落とせる」
なんてのはナシだよ。あくまで、運賃についてのフリークエンシー
のことを言ってるんだから。

時間・料金はほとんど互角。

あとは細かく乗り換えるのがいいか
ずっと寝てるのがいいか、の選択でしょう。

家族旅行とか修学旅行とかはほとんど新幹線を選ぶんじゃない？

>488
ＪＲ東日本は自前の水力発電所で電力の６割を賄っています。
残りの４割が全部原発？まさか。

>>492
そうなるかどうかわからないことを言ってもなあ。
じゃ、鉄道ならそうならない保障でもあるのかね？
建設費償還のために値上げしまーすっていうことだってありうるよ。
今そうなってないのは、許認可が絡むからだけど、規制緩和で自由運賃制度になれば、それこそわからないぜ。

つまり鉄道も航空も、規制がなくなれば値上げの可能性は変わらない。

>北海道新幹線となるとＪＲ北海道の経営の根幹にかかわるものだから
>こんな大きな割引はできないんじゃない？
東と北の取り分は２：１ぐらいか？
北海道の取り分は下げられなくても、
東の取り分についてはダンピング可能。

東はその時点で青森まで作られてるので、車両以外の新規投資がゼロで
ただ儲けに近い状況になる。
自分の所の取り分を削って料金を下げ、
客を増やすことで建設費召還を一気にすすめるような戦略的なことが可能。
往復38000円ぐらいまでは下げられるんじゃないかな。簡単に。
現実にツィンクルプラザで、北斗星の往復割引乗車券が売られてますよ。
札幌〜東京で往復29000円弱。

ＡＩＲＤＯは当てにならないし、
利用者からすれば、航空３社と新幹線が競合して
安く行き来できるというのが好ましいと思うんだけどな。
ＡＩＲＤＯ潰れたあと、正規に戻ると思われる料金で我慢出来るとは思えないんだけどな。
航空３社同士がつぶしあいするとは到底思えん。
それならダブルやトリプルの区間はすでに価格競争してるはずだしな。
＃特に沖縄線

>>496
>それならダブルやトリプルの区間はすでに価格競争してるはずだしな。

談合があるのかもね。
この路線は競争しとこう、でもここは温存しとこうって。
どこもかしこも競争したら航空会社はつぶれるし、どこもかしこも
温存したら割安感がない。
そのあたりをダブルスタンダードで使い分けてるのかもしれない。
そうだとしたら老獪だね。

東海道新幹線って、ホントは２０％も償却費を
　上乗せされているんだって。
　　東海の社長さんが今度出した本に書いてあるみたい。

>>498
にもかかわらず東海＝ぼったくりというバカが多いから困るよ。

>>499

つーか、たしか、東海道新幹線自体の建設費の償却って、1980年代
に終わってなかったっけ？

>>498-500
国が（精算事業団が）ＪＲ倒壊からぼったくったんだよ。
そのツケを利用者に回してるんだよな。

東の旧国電は、当然ツメコミ減車のサービスダウンという形で
利用者からぼったくってる。

あ、減車ではなく走るンです、か・・・。

>>502
今度、あずさとかいじに走るンです特急版が入るぞ。

>>488
>>494
488の言うように飛行機に勝てる対策を考えるなら自営の水力発電はヤメ！
原発混じりの電力引き取りも拒否して、オール火力自家発電だな。エネル
ギー特に石油節約してどこが得するか考えてみたら？ 飛行機並みのエネル
ギー１０倍電車でも考えるとか(藁

>>503
すでにスーパーはつかりが特急板走るンですだよ。
車掌にはめちゃくちゃ評判よくないらしいが・・・。
（雨が吹きこんでくるとか・・・。）

>>505
スーパーはつかりならまだいいだろ。
あずさ、かいじは振り子なしだし、省エネ車だし。

>505
首都圏の省エネ電車化が進むとエネルギー自給率はもっと上がるよ。

飛行機と新幹線で運賃競争させるのはいいが、
そんなにうまくいくのか。

たとえば飛行機が１６０００円に運賃を設定したとする。
とすると新幹線は空港アクセスがないから対抗できるのは１８０００円ぐらいか。
しかし新青森までは１７０００〜１８０００円程度になると思われる。
つまり青森までと札幌までが同じ運賃ということになる。

こんな運賃ではとてもやっていけない。
ＪＲ東日本の取り分を少なくすればいいと寝ぼけたことを言う人もいたが、
いくらなんでもこんな運賃では取り分は少なくなるだろうし、
青森その他東北各地からこっちも下げろといわれかねないので、
このような運賃体系をまったく無視したような運賃は設定できない。

飛行機が１６０００円などいう運賃を設定するはずはないから、
新幹線もそんなに運賃を下げる必要はないと反論するも結構。
しかし２００００円とかになった場合、それを競争の成果といえるだろうか。

ＡＩＲＤＯは大手の運賃を下げるために誕生したが、
その目的を完全に達成していない。
新幹線ができても運賃が下がる保証はない。
ＡＩＲＤＯのように航空運賃を下げるために赤字垂れ流しはできない。
しかも、新幹線が失敗した場合の損失はとてつもなく大きい。

>508
ＪＲの東京〜函館の割引切符は東京〜青森の割引切符より
２０００円ほど安くなってます。ご参考まで。

あの共産党でさえ、整備新幹線に反対していない事が判明。

http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/kyosanto.html

ただし、全部フル規格化するのは反対らしいけど。
でも、北海道はフル規格でも賛成でしょうね。
（北海道って、共産党の票田だし　笑）

新幹線反対派の諸君、最後の砦は社民党だぞ（笑）
社民党をしっかり応援したまえ。

>>508
時間帯や季節に関係無く
新幹線がどの列車も2万円だったら結構いいと思うけど。

>>501
首都圏で減車してる路線ってあるの？
ないと思うけど（わら

>>508
正論だな。値下げ値下げって叫んでるヲタは鉄ヲタ板に行けばいい。

東京ー広島、大阪ー福岡を見てると、
新幹線対トリプルトラックでもあの程度だろ。
東京ー札幌も期待するほどじゃないと思うよ。

まあ、開業は早くても２０年後だから
今から結論を出す必要はないと思うよ。

>>423
財団法人北海道リニアモーター調査会は、昨年、1億5千万円をドブに
捨てた形で解散したよ。

>>515
早くて30年だよ。しかしさー
30年先に北海道新幹線を実現させようなんて、
まるで、1965年頃において、30年後に我が社のフリート全200機をDC-8に
統一します、ってなこと言う航空会社みたいなものじゃないかねぇ。
賛成派の主張だって、4＠｀5年内にはできることを想定して成り立つような
域を出てないし。2005年に台湾に新幹線がてきてさー、その後北海道を
取り巻く環境がどうなるかなんて誰にも読めねぇーじゃんよ。

間宮海峡の海底トンネル着工するんだってな。宗谷海峡だってロシアベース
で進むかもよ。なんせ、スケロどもは口はうまいから、欧米の資本はコロッ
と乗っちまうもんな。
北海道新幹線が実現するかどうかの心配よりよ、1542mmゲージの長さ2＠｀3km
の貨物列車が北海道目掛けてぶっ飛んでくる心配するほうが、まーだ現実的
でないのかぁ。稚内−苫小牧くらいは1542mmへの改軌電化をどうするか見当
つけておくほうが北海道新幹線よりも重要な課題かも知れんぞー。

>>516
30年もかけられるということは、必要ないってことじゃないの？

>517
なにぶん「予算」ってものが絡むからなあ。
すぐ欲しいものでも「金がありません」で待たされる。

>>480
>ＪＲ東日本が盛岡−青森をフル規格新幹線で受け入れた背景を良く考えよう。
この意味は大きい。
事業者はすでに乗り気ということ。議論の必要はあんまりないような気がする。
ＪＲ東日本が長期計画で320km/hを今も狙っていることも同じ。
320km/hで停車駅を絞れば、ぎりぎり3時間台に食い込める可能性が出てきそう。

>>518
予算って、必要があれば取れるわけじゃん。
取れないってことは、必要性を感じられてないからでしょ。
予算は官僚が組むが、官僚は一応俺たちより豊富な資料で
予算配分決めてるからなあ。その官僚が「いらない」っつ
ってんでしょ。

できもしない新幹線の事をよく議論できるね。

その官僚の配分が間違ってるから
いろいろと問題が起こっているんでしょうが。

それに、特定財源は他の用途に配分できませんし。

>>488

（さんざん自然破壊したあとだが）クリーンな電力を供給する水力（揚水蓄電という裏技あり）、
ＣＯ２を出さないが放射能漏れが怖い原子力、
石油（重油）、石炭、ＬＰＧとありそれぞれ、燃料の供給元が異なる火力、
主力になる時代が来るとは思わないが、太陽電池、風力、波力、地熱といった自然エネルギー、
これだけの発電手段のある電力は供給の安定性に優れている。
しかも、電車には回生ブレーキーという他には真似のできない電力供給源もある。（藁

それに対して航空機はどうだ？ちょっと石油供給に不安が発生したら、たちまち高騰するジェット燃料に依存しているじゃないか。

石油価格の変動はジェット燃料には直撃するが、電力への影響が少ないということが理解できたかな。

1人あたりのエネルギー消費も鉄道の方が圧倒的に少ない。
これが電力を動力に利用する新幹線のメリットなんだよ。

エネルギー政策の話をしてるの？
それとも、交通機関としての優位性の話をしてるの？
東京〜札幌間だったら飛行機有利に決まってんじゃん。
新幹線だと4時間半ぐらいかかるんだろ？
そんなにかかってる区間で飛行機からシェアを取れてる区間なんて
ないよ。

しかも、新幹線ヲタは定時性を居丈高に言うけど、はっきり言って
東北新幹線なんて定時性たいしたことないよ。
止まる時なんて、もうそれこそ1日中運休になってるしね。

これだけの距離になったら、遅れも余計増えるだろう。
飛行機の方が意外と定時性高いかもよ。

>>525
結局、ミニ新幹線が引き金だもんな。だから、あんな新幹線の面汚し止めとけば良かったんだ。

>>514
倒壊が値引きで折れると思うか？
そこまで踏みこんで考えろよ。

>>524
東京（羽田）〜千歳でみたらそう見えるが、
首都圏〜新千歳空港利用圏内で見ると、
意外と大差ない組み合わせが多いのに注目。

シェアも
新幹線に勝ち目がありえない（遅い、高い）
東京〜福岡でも１割のシェアがあるということは、
その物好きや飛行機嫌いが１割もいるということだな。

そう考えれば、札幌のほうは新幹線にまだ有利な条件があるので、
のぞみ程度の所要時間だとしても、１５％〜２０％ぐらいの需要はあると思う。
そこから増やせるかは、値段とスピードアップにかかってくるわな。
＃新宿から羽田も、千歳空港から小樽も遠すぎるよ。

何回も書くけど、両方が補完・競争する状態がいちばん望ましいんだよ。

>>522
鉄道も目的税作って、特定財源持てばいいんだけどな。

化石燃料（ガソリン、軽油なら１リッター３円）に環境保護税かけるの。
＃航空燃料やＬＰＧはまた別な計算。

んで、新幹線・路面電車・電化事業・パークアンドライドの推進事業に使うの。
当然鉄道のＤＣの燃料にも課税。

＞倒壊が値引きで折れると思うか？
＞そこまで踏みこんで考えろよ。
東日本が値引きで折れると思うか？
そこまで踏みこんで考えろよ。

大阪〜福岡は東海と関係ない。

>>526
>意外と大差ない組み合わせが多いのに注目。

う〜ん、そうかなぁ。そりゃ大宮とかになればそうだろうが。
ただ、大宮から見ても、羽田に出た方が早いこともありそうだがね。

あと、小樽は千歳からちょうど1時間。そんなに遠いか？

>何回も書くけど、両方が補完・競争する状態がいちばん望ましいんだよ。

一般論としては正論。
ただ、この定理が通用するのは、｢両方」が独立できるだけの需要が
あることが必要。そうでないと、｢補完・競争」ではなく、つぶしあ
いになる。
どうも鉄道関係者を話に混ぜるとすぐ競争に持ち込まれるが（なんで
だ？？）、競争がいつでもいい結果を生むとは限らないことは知っと
いて欲しいけどな（世の中でも、だから各種規制があるんだよ。）

>>528
すでに折れてる。
函館から東京への割引キップが、青森からの東京マイティより安いのはなんでや？
東京からの北斗星割引キップが、八戸からの東京マイティとほぼ同額なのは？

どうみても東が譲歩してるじゃねーの。

西日本管内の分しか割り引けないから、
広島あたりじゃ値引き額はたかが知れてるって言ってんの。ボケが。

確かに飛行機より速くなるような区間があったとしても、
普通の人はそんな細かい時間計算しないんじゃないの？
今でも大宮が近くても東京に出る人が多いわけだし。
北海道＝飛行機というイメージができてると思う。

>ただ、この定理が通用するのは、｢両方」が独立できるだけの需要が
>あることが必要。そうでないと、｢補完・競争」ではなく、つぶしあ
>いになる。

そりゃそうだ。しかし、東京〜札幌はパイが大きいから、
「補完・競争」で話を進めていくことに問題はないと思うが。

>どうも鉄道関係者を話に混ぜるとすぐ競争に持ち込まれるが（なんで
>だ？？）、競争がいつでもいい結果を生むとは限らないことは知っと
>いて欲しいけどな（世の中でも、だから各種規制があるんだよ。）

ちょっと偏見が入っているようであんまし気に入らないが
競争の適・不適については判断してるつもりだよ。

JR東日本の態度は一貫しています。
「自分が損することはしない」「自分が金を出さないものには口は出さない」です。
これは整備新幹線の議論を追っていればわかること。
「東がフルを認めたのは北海道新幹線への布石」の論理は誤りです。

東が認めたのは、盛岡−沼宮内フル規格・沼宮内−八戸ミニ。
あとは国が財源を見つけてのグレードアップですから東は口は出しません。
東は完成後の運行を引き受け、受益を使用料として支払うだけ。
運行さえすればOK。利益を出す義務も飛行機と競争する義務もありません。

利益が出たら取られるだけ。利益が出なければJRは収支均衡の原則に基づき、
並行在来線の貨物の様に運行費補助すら要求できます。

飛行機を使ったツアー、かなり安いからなあ
優先するなら九州、北陸

九州は関西から
北陸は関東、関西両方から利用できる。
どちらも特急が毎時３本以上走っている区間結構あるし

>東が認めたのは、盛岡−沼宮内フル規格・沼宮内−八戸ミニ。

その根拠は？

>>533
それをいうなら、
盛岡〜沼宮内ミニ、沼宮内〜八戸フルだ。
テキトーなことぬかすな。

>JR東日本の態度は一貫しています。
>「自分が損することはしない」「自分が金を出さないものには口は出さない」です。

新幹線の北海道延伸はＪＲ東日本の利益と直結する問題。

>東は完成後の運行を引き受け、受益を使用料として支払うだけ。
>運行さえすればOK。利益を出す義務も飛行機と競争する義務もありません。

使用料は受益を限度とする額。全額ではない。
株式会社である以上利益を出すのは当然。

>利益が出たら取られるだけ。利益が出なければJRは収支均衡の原則に基づき、
>並行在来線の貨物の様に運行費補助すら要求できます。

そのような項目は合意事項の中にありません。
勝手に話を作らないように。

＞函館から東京への割引キップが、青森からの東京マイティより安いのはなんでや？
＞東京からの北斗星割引キップが、八戸からの東京マイティとほぼ同額なのは？

微々たる輸送量だから赤字覚悟でサービスしてるんでしょ。
一日何万人も利用していたら絶対もたないよ。
東が折れてるといってもそんなマイナーな切符じゃねえ。

それと、大阪〜福岡間はどうなのよ？
あそこは東京〜広島と違って西日本一社だけど。
西はいくら飛行機相手でも価格競争はできないと言ってるぞ。

>>536
単なる入力ミスだろ。
くだらないところで騒ぐな！

確かにスキームには差益補填なんていう項目はない。

予測される収益に基づき、ＪＲ、国、地元の各負担割合を決めてるだけであり、
予測を下回ればＪＲの損、上回ればＪＲの儲け。
496の言うとおり、値引きしても北海道新幹線乗ってもらえればＪＲ東日本の負担分の償還は早く進む。

ＪＲ東海の東海道新幹線のように、値引きしてもメリットの無いケースとは異なる。

値引きといっても限度があるだろ。
線路使用料だって最初から決まってるから、
赤字だからって免除されないだろうし。

>541
限度がどこにあるかが問題だな。調べにくいけど。
あと、値引きが必要な東京〜札幌の利用者は
北海道新幹線の利用者の何割を占めているのかも
チェックしておく必要があるね。

現在北海道に鉄道で行く客はほとんど皆無だから、
予測はなかなか難しいだろうな。
ほかの新幹線は少なくとも現在の利用客は乗ると予測できるけど
北海道新幹線は基準としうる数字がない。

>>543 そこのところが、ここのスレで真っ二つに分かれる議論の一つ、
　　　　　　「誘発需要」ってことでしょ？

＞現在北海道に鉄道で行く客はほとんど皆無だから、

統計によると、東京・札幌間の旅客数で見れば鉄道のシェアは
３％とある。現状でも皆無というほどではないというのは
ちょっと意外。

今の約１０倍の客を呼べれば採算ラインか。楽勝じゃん。

>544
飛行機から移ってくるのは誘発じゃないよ。

北海道大学佐藤教授 （北海道新幹線建設期成会）
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
３５０Ｋｍ／ｈ、３時間５７分、新幹線４５％、１０３５万人／年、誘発需要なし

一方
野村総研（北海道経済連合会など道内経済４団体）
>>306
３００Ｋｍ／ｈ、４時間２３分、新幹線５３．５％、１３６０万人／年、誘発需要あり

調査を依頼した団体の性格から考えて、佐藤教授の予測の方が甘くなるはずだが、結果は逆だ。

>>548
どちらも甘くなりがち

３００キロで走って４時間２３分といっても最速は１日数本だから
通常は５時間くらいだろう

この北大の先生の予測って平成九年に出されてるけど、
古くて使えないんじゃないの？
特に航空自由化についてあまり考えてるように見えない。

>549
最速が１日数本だと役に立たないのは明らか。
速さが重要な区間ではスピード重視のダイヤを組みます。

ところで、現在、東京→新千歳の航空便は１日４３便。
同時発を１便に纏めて考えても１日４１便。
１便当たりの輸送力に差があるとしても、新幹線で最速達が１日４０便も出せるか？
所要時間が４時間と考えて、６時から２０時まで、２０分サイクルで１本の最速達を出さなければならない。
鉄道の輸送力を差し引いて考えても、１時間に１本は最速達が必要だろう。
果たして、そこまでして東京⇔札幌を結ぶ意味は？

まぁ、宇都宮・仙台⇔札幌なら勝算はあるかも知れないが。

＞新幹線で最速達が１日４０便も出せるか？

これに関連する事なんですけど、
青函トンネル内に退避設備を造る事はできますか？
（必要性うんぬんよりも、技術的にできるかどうか）

現在青函トンネルを通過する貨物列車は、一日２６往復くらい
ありますが、これらと新幹線（毎時３本）が青函トンネルを
共用するためには、ダイヤ調整が非常に難しいと思うんですが。

（注）新幹線の続行運転は無しですよ。発射時間がある程度
離れていないと使いにくいし、続行運転するくらいなら、
１６両編成で走らせればいいだけですから。

>552
１日に１万数千人を運ぶので、毎時１本は必要です。

>553
海峡区間に毎時３本の列車はいりません。
２本の列車を組むとしても「最速達＋函館止まり」か
「最速達＋青森以北ローカル」のいずれか。
最速達と接続させる便になるため、
むしろ続行運転にしないと使い物になりません。

＞この北大の先生の予測って平成九年に出されてるけど、
＞古くて使えないんじゃないの？
＞特に航空自由化についてあまり考えてるように見えない。

その程度で古くて使えないなんていったら、数十年後の需要予測なんか
完全に不可能になってしまうぞ。
社会情勢も経済も技術もエネルギーもどうなっていることか。

結局、妄想のレベルだな

ＪＲが割引券出すとしても往復だから、使えないね
往復新幹線なんて辛すぎ
しかもＭＡＸも走るだろうし

ただ寝台新幹線なら５時間なら適当
ゆっくり走って７時間

２２：００→５：００
から
０：００→７：００
まで３０分間隔で

＞１６両編成で走らせればいいだけですから。

で、需要がなければ、途中で切り落としか？

○東京ー札幌（最速達）１本

停車駅　大宮ー仙台ー新青森ー新函館

○東京ー札幌（準速達）１本

停車駅　大宮ー福島ー仙台ー盛岡（八戸）−新青森ー新函館ー新小樽

○東京ー札幌（道内停車駅重視）１本

停車駅　大宮ー仙台ー新青森ー新函館ー長万部ー倶知安ー新小樽

○弘前ー新青森ー札幌ー旭川（フリーゲージ使用）続行で１本

停車駅　弘前ー新青森ー（道内各駅）ー札幌ー岩見沢ー滝川ー深川


できれば、大宮ー赤羽ー池袋ー新宿を建設して、
東京行き編成と、新宿行き編成を大宮で分割できればいいけどね。
それと、青函トンネル内に待避線を造れたら、ノンストップを
１本加えてもいいんだけど。（貨物列車の増発は難しいけど）

やっぱり無理だね（笑）

山形新幹線や秋田新幹線のダイヤに悪影響が出そうだ。
それに、木古内や八雲から、東京直行便を設定しろと
圧力がかかりそうだし。

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi007.htmlより
>1日当たりの列車本数は、仮に、1列車12両編成（定員約８００人）で、
>1列車当たりの乗車率を、６５％と想定すると、上下22本づつ、
>合計４４本程度の運行が見込まれ、２６４両の新幹線車両が必要となる。

これを前提にすると、最速達列車は１時間に１本で間に合いそうだな。
べつに北海道新幹線は札幌−東京間のためだけの路線じゃない。
それに輸送量は編成を１６両にすることでも対応できる。
大宮以南の線路容量を考えることも必要だし。

>>553
過去ログによると、
青函トンネル内の退避線は不可能ということになっています。

＞過去ログによると、
＞青函トンネル内の退避線は不可能ということになっています。

待避線一本くらい造れませんか？
海底駅の壁を削れば、なんとかなりそうな気もするが。
強度が落ちるかな？

>560
需要量を考えるとあまり多くの列車は設定できない。

Ａ最速達（東京−札幌）毎時１本
　東京−大宮−仙台−新函館−新小樽−札幌

Ｂ函館止まり（東京−新函館）２時間に１本
　東京−大宮−仙台−盛岡−八戸−新青森−新函館

Ｃローカル（青森−札幌）２時間に１本
　青森−（ほぼ各駅停車）−札幌

最速達だけで需要の大半をカバーする。残りは補完列車。
トンネル内はＡとＢ、またはＡとＣの続行運転。
大宮、新小樽に最速達を停車させることで
空港アクセスが不便なエリアから確実に集客する。

（）内は選択・一部のみの停車

最速達（新型）
　東京（大宮）、仙台、新青森（新小樽）、札幌
準速達（新型）
　東京、大宮、仙台、（盛岡・八戸）、新青森、新函館、長万部、（＊倶知安）、新小樽、札幌
　　＃倶知安は冬季全停車
新函館行き（新型）
　東京、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、（奥津軽・木古内）、新函館
道内便（新型で小型車両）
　新函館、長万部、新小樽、札幌（それ以外の道内ローカル駅は選択停車）
青森便Ａ（Ｅ２’ 最高300Km/h）＋Ｅ３こまち併結（併結区間は275km/h）
　東京、大宮、仙台、（一関・水沢江刺・北上・新花巻）、盛岡、（沼宮内、二戸）、八戸、（七戸）、新青森
青森便Ｂ（Ｅ２’ 最高300Km/h）＋Ｅ３つばさ併結（併結区間は275km/h）
　東京、大宮、（郡山）、福島、仙台、盛岡、、（沼宮内、二戸）、八戸、（七戸）、新青森
盛岡・仙台便（Ｅ４系）、一部400系つばさ併結
　東京、大宮、（宇都宮、＃新白河、郡山）、福島、（＃白石蔵王）、仙台、仙台以北各駅、盛岡
　　＃新白河と白石蔵王は仙台行きのみ停車
那須塩原・郡山行きなすの（Ｅ４系）通勤や間合いで長距離用も投入
　各駅
　　＃基本的にはＥ４系８両で大宮までたにがわや長野行きあさまと併結。

やっぱり長期休暇時期が稼ぎ時だからね。
毎時３〜４本はスジを確保しておきたいね。
普段は２〜３本で十分かも。

仙台・新青森で乗務員交代が必要なので、必ず停車が必要。
まあ、需要に合わせてこれらのパターンの組み合わせ。
青森Ｂは１日１〜２本程度のかなりレアなパターンになるでしょう（笑

＞566

北海道新幹線が完成する頃は、２００系と４００系が
引退の時期を迎えそうだから、全列車275キロ以上の運転が
できるかも。（E1とE4がネックだけど）
そうなればダイヤも組みやすくなる。

400系は狭軌台車に付け替えて、道内のローカル列車に使おう。

＞400系は狭軌台車に付け替えて、

そんな必要は無いね。ミニ新幹線は標準軌だった(笑）

>>566

なるほど。
いやー、30年後が楽しみだ(笑）

>>553
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/8096/hokkai1.htm
26本のうち、まず新中小国信号所3:19〜5:22発の4本は
新幹線が走らない時間で影響無し。
東京発の6時発の発新幹線がこの区間を通過するのは9時頃だから、
青森or盛岡or仙台発の新幹線が9時まで1時間1本あるとしても
トンネル前後で退避でき、6:18〜7:43発の3本もほぼ影響無し。
22:23〜23:20発の4本は最終新幹線通過後にずらせそう。
上りもほぼ同様。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/8096/hokkai2.htm

東京発新幹線と時間帯が重なる貨物列車15本をどうするかだよね。
貨物列車をはつかり並に高速化できればいいんだけど。
貨物列車を続行させるのも手。

この種の議論がこの後３０年も続くのか！

＞26本のうち、まず新中小国信号所3:19〜5:22発の4本は
＞新幹線が走らない時間で影響無し。

うーん、新幹線が走る以上、保線の時間がかかるからねえ。
ここは夜間は単線並列にして切り抜けるか。

＞東京発の6時発の発新幹線がこの区間を通過するのは9時頃だから、

札幌発6時の新幹線は大丈夫かな？

＞東京発新幹線と時間帯が重なる貨物列車15本をどうするかだよね。
＞貨物列車をはつかり並に高速化できればいいんだけど。
＞貨物列車を続行させるのも手。

貨物列車も、海路との競争の為に、東京−札幌24時間以内を
目標にしないといけないからね。
EH500でも120キロが精一杯だし。狭軌で160キロ貨物列車を
運行するのも難しいし。
20両編成に近い貨物列車が続行すると、貨物ターミナルでの
積み下ろし作業が大変だし。

いろいろ問題が山積みだね。

そもそも、国鉄時代は、一体どういうダイヤで青函トンネルに
新幹線と貨物列車を走らせるつもりだったんだ？
退避線くらい造っとけよなー。
まったく役に立たない穴を掘りやがって。
　

＞この種の議論がこの後３０年も続くのか！

その頃には、石原慎太郎も亀井静香も森喜朗もこの世にいないね。
（鳩山由紀夫と小沢一郎と土井たか子は生きていそう　笑）
いったいどういう政権が誕生しているのか。

あと、扇千影も生きていそう。97歳だあー

>>574
＞そもそも、国鉄時代は、一体どういうダイヤで青函トンネルに
＞新幹線と貨物列車を走らせるつもりだったんだ？
当時は東京〜札幌間は六時間みたいだったから、
マターリと走らせるつもりだったんじゃないの？（笑）

>>576
中曽根は生きてそう。
あいつは死にそうにない。

>>574
大丈夫。北海道新幹線ができる頃には、
老朽化で新トンネルを掘るクライアントが浮上するよ（藁

・・・だめやん。

>>574
＞＞東京発の6時発の発新幹線がこの区間を通過するのは9時頃だから、
＞札幌発6時の新幹線は大丈夫かな？
この時間帯の上り貨物列車もできれば、6時以前にずらしたいところ。
つーか、発が多いわけ分からん文ですまん。消し忘れたよ。

奥津軽〜知内が時速350キロで約11分。
トンネル前後で新幹線の退避時間が4分ずつ必要。
新幹線が30分サイクルの運転だとしたら、
33分間で通過できなきゃいけない。
だとするとこの区間の平均速度115キロは必須。
全く無理でもなさそうなんだけどどうなんだろう？

>>524
>新幹線だと4時間半ぐらいかかるんだろ？
正直いって所要時間については４時間弱〜４時間２０分強かなぐらいにしかいえない。
高速化の技術開発の先行きが不透明だからだ。
開業するのは早くとも２０年後。予測は難しい。
困るのはこの２０分強の差がシェアに与える影響が大きいということ。
飛行機側だって技術進歩があるしね。
とくにチェックインが楽になると飛行機の競争力は上がると思う。

>東京〜札幌間だったら飛行機有利に決まってんじゃん。
＾＾＾＾＾＾
PART1から読んでいたらわかるけど、そんなに単純じゃない。
特に大宮駅の存在が大きい。
東京側の出発点をどこにおいている？
個人的な主観による星取りでは以下のようになる。
東京北部：新幹線
東京南部：飛行機
神奈川北部：新幹線
神奈川南部：飛行機
埼玉：新幹線
千葉：新幹線

>>524

>東北新幹線なんて定時性たいしたことないよ。
>止まる時なんて、もうそれこそ1日中運休になってるしね。
はぁ？そんなことあったっけ？
ああそうか、こないだの山形か。すまんが、あそこは東北新幹線ではない。
きみもミニ新幹線が在来線であることを知らないわけだ。
山形新幹線（奥羽本線）は東北・上越新幹線ほどの雪対策をしてない。
それにあの時は全ての交通機関が麻痺していたわけだし。
それでもフル規格だったらきっと走っていたよ。

ちなみに今建設中の盛岡以北では、トンネルが多いし、シェルターもある。
北海道新幹線ではトンネル区間はたしか７０％弱と覚えている。
（PART2のログみればわかるのだけど、もう見れない・・・）
シェルター区間もあるはずだから、相当に天候変動に強い路線になると思うよ。
その分車窓に魅力がなくなるが・・・。その意味では飛行機の方が上だな。

>>580
あんまりギリギリのダイヤだと遅れたときが問題だな。
ダイヤが乱れた場合ある程度新幹線を優先させないと、
トンネル内で新幹線が貨物の後追いでのろのろ運転になりかねない。
しかも、東北・北海道の冬はダイヤが乱れる可能性大。

>>582
今年の冬は東北新幹線も相当ダイヤが乱れている。
東北新幹線の雪対策といっても上越新幹線ほどではない。
フル規格でも走れないものは走れない。

http://news.yahoo.co.jp/headlines/khk/010205/loc_news/08410000_khknws009.html

>>523
それもなんともいえないな。
大宮へ便利なところならそうなるとは思うが・・。
　ex.
北・板橋・新宿・豊島・渋谷など埼京線・高崎線沿線
京浜東北沿線
あとは乗り換えが絡むので、一概には新幹線優位とは言いがたい。
ただ、小田急・京王・東急東横・東急玉川・西武・東武沿線は空港アクセスがもっと不利（笑

千葉は総武横須賀快速線なら品川まで逝けるのでそこまで不便ではないと思う。
京葉線もＴＷＲから天王洲でモノレールに乗れるしね。

>>584
止まってないだろ（笑
飛行機なんか２０分ぐらいの遅れなんか当たり前になってると思うが（笑

＞今年の冬は東北新幹線も相当ダイヤが乱れている。
＞東北新幹線の雪対策といっても上越新幹線ほどではない。
＞フル規格でも走れないものは走れない。

まあ、雪が降れば空港ごとダウンする航空機よりはマシさ。
雪が降る北海道が、雪に弱い航空機に依存している構図・・・
これによって、どれだけ北海道経済に悪影響を与えているのか。

この矛盾を打破するには北海道新幹線建設しかないと思うけど。

＞＞東京〜札幌間だったら飛行機有利に決まってんじゃん。
＞PART1から読んでいたらわかるけど、そんなに単純じゃない
＞特に大宮駅の存在が大きい。
単純だと思うよ。
いくら理論上大宮が便利といっても普通の人には通じない。
北海道なら飛行機というのが自然じゃない。

それくらい口コミで広まるだろ。

＞雪が降る北海道が、雪に弱い航空機に依存している構図・・・
＞これによって、どれだけ北海道経済に悪影響を与えているのか。

そんなに必要なら釧路や網走まで造ったら？

>590
極端な奴だな。費用対効果も考えてくれ。

利便性は新幹線で確かに良いと思うよ。
少なくとも現行の羽田アクセス・チェックイン環境下で比較した場合の話だけどね。

要はニッポンの景気が良くて、青函トンネルがもう少しデカければ
問題も無くとっとと開通してたんだろうけどねぇ。
２０年後に期待するか(苦笑)

>>588
よく考えたら、将来的には大宮から乗り換え１回（天王洲アイル）で羽田に行けるんだな。
とは言え、反対方向に走り行く札幌行きの新幹線を見ながら羽田に行く奴がどれほどいるとも知れないが。

>>593
まあそうかもな。

これ以上は、話の蒸し返しになりそうだからやめる。

>>593
大宮から空港まで接続が良くて８０分はかかるんだよね。
飛行機の離陸までに１００分はかかってしまう。
まあ、普通は２時間くらいみるものかな。

大宮から新幹線で２時間というと…ちょうど盛岡か。
ちょっとスピードアップすると青森県に入ってしまうな。

そこから２時間半で札幌に着かれたら、
飛行機じゃ追いつけん・・・。

>>591
それを考えたら新幹線なんか作らないのが一番。
北海道に引くぐらいならさっさと中央新幹線作れ。

>597
中央新幹線はバリ儲かるから、
民間プロジェクトですぐやりなされ。

鉄ヲタは大宮大宮って叫んでるけど、神奈川・千葉に比べりゃ微々たるもんだぜ（わら
まったく、いくら大宮がデカい駅だからって、人口を考えろよな人口を（爆）
鉄ヲタの理屈は世間に通用しねぇぜ。

>>549
まったくだな。いくら鉄汚多どもが4時間半とか3時間台なんつーても、
絶対そんなの1日数本だって。そんなレアケースを引き出して比較の
対象にされてもなあ・・・

>>580
後続の速度が速ければ速いほど、先行列車との距離は開けておかなければならない。
そうしないとスピードダウンの原因になる。
4分ではとても無理だぞ。後続をスピードダウンさせない限りはね。

>>574
夜間の単線並列なんて鉄ヲタならではのアイデアだな（わら
アブないっつーの。
それともヲタは保線の人間を人間と思ってねえのかね。ヲタ趣味は
彼らあってこそだろ！

>600
あのなあ、列車ダイヤってのは需要に合わせて組むんだよ。
北海道新幹線の場合は首都圏〜札幌の直行が圧倒的に多くて、
しかも飛行機と競争しなければならない状況なんだから
直通列車は速達ばっかりになるに決まってるだろうが。
（秋田新幹線が東北区間では速達ばっかりなのと同じ）

>601
時速３００キロで４分間隔ということは２０キロ。
１閉塞が数キロだとしても停まるには十分な間隔だ。
実際、山陽でののぞみ待避はそんなに時間をとっていない。

ただ、保守間合いは考えないといけないな。
確か現時点での保守間合いは２時間程度だったと思うが、
新幹線が高速で走るのだからメンテは伸びるだろう。
他の新幹線と同様にできれば６時間あればいいのだが
その条件でダイヤが組めるのか、試してみる必要はある。

単線並列はＴＧＶの運行では実際に使われてるからねえ。
ここだけはフランス方式に見習うか。

>>602
あれ？北海道新幹線ヲタの建設根拠は、途中駅と北海道の間の需要を
拾うことじゃないの？
速達ばっかりでいいなら飛行機でいいんじゃないの？

>>602
>北海道新幹線の場合は首都圏〜札幌の直行が圧倒的に多くて、

そうですね。
でも、だったら飛行機の方がいいと思うんですけど。

>604
途中駅？道内利用が半分だがほとんどは対函館。
あとは仙台と大宮停車で大多数の移動パターンは拾える。
大宮、仙台、新函館、新小樽停車の速達便を
メインにすることに何の問題もないと思うが。
宇都宮とか盛岡に停めても北海道と流動ないだろ？

札幌までできれば、さすがに「やまびこ」じゃないだろうな。

＞＞６０６
それは停車駅を絞り込むことの根拠にはなるけど、
東京・仙台〜札幌・函館〜札幌間以外の需要は皆無といっているようなもの。
それ以外の区間の利用がないなら飛行機で十分じゃないの？

ＡＩＲＤＯもそうなんだけど、
何で札幌ばかり便利になるの？

>608

皆無とはいわないが、少ないのは間違いない。
>>565にも書いたが、速達列車を軸にして
新青森や新函館で接続する列車を用意して
それ以外の需要に応えればいいのではないかな？

>>606
札幌−青森 ２便、札幌−三沢 １便、札幌−花巻 ２便、札幌−福島 ３便
の航空便による流動があります。
もっとも、勝手に乗り換えてくれるとは思いますが。
札幌−秋田 １便、札幌−山形 １便は２度乗り換えになるのかな。（無理ぽいな）

>611
その辺の需要も無視はできないから
新青森発で短編成の札幌行きを
２時間ごとに出すのが良いと考える。
いま航空便が飛んでいる区間については
乗り換え１回で処理できるようにしたいところ。

>>536
指摘感謝。フルとミニの区間が逆です。申し訳ない。
県境の山越え区間がフルとだけ覚えてましたもので。地名の確認ミスです。

>>535
1996年の整備新幹線の財源論議。固定資産税の軽減措置の期限切れの時です。
1996年12月にこの問題でJR3社が揃って記者会見した際、西日本の井出会長が、
JRが受け入れているのは3線5区間の財源スキームのみと明言しております。

3線5区間以外については、有価証券報告書に示された基本方針は、
１．JR負担は新幹線開業に伴い生じる受益を限度とした貸付料等のみで他の負担はなし。
２．平行在来線分離
以上2条件が厳守されることをもって営業主体としての責務を果たすとされています。

最後の段落は書き方が悪かったですね。訂正します。
JRに受損が生じたらその分補填を要求できる、です。
｢JR負担は受益の範囲内｣から生じた事項。JR貨物の線路使用料補填はこれに基づきます。
受損が生じたらJR負担が受益を超え、営業主体としての責務を果たす前提が崩れます。

>>537
利益の出しようが無いケースもあります。採算性のいい投資先がある可能性もあります。
新幹線で利益を出す義務はありません。より儲かる投資先があれば私企業はそちらを選びます。
最も確実な投資先は債務返済。駅開発も収益率高く儲けが全て手元に残ります。
東が推進中の駅開発は数年で投資を全額回収する計画。新幹線より遥かに収益率が高いです。

北海道に新幹線とかできねえよ、ボケ。

とりあえず直近のものだけで失礼します。

>>588-612
>北海道新幹線の場合は首都圏〜札幌の直行が圧倒的に多くて、
ってのは嘘。確かに飛行機からの移行客に限れば
　羽田−新千歳の25％＝6000人／日、（仮に東京−博多並の12％としても3000人／日）
　新千歳−青森・三沢・花巻・仙台・福島の合計の100％＝3600人／日
で、首都圏〜札幌の直行が多い。が、圧倒的に多いとまではいえない。

それに、仙台−札幌や函館−札幌等は、在来線特急や高速バスからの移行も見込まれることから、
「首都圏〜札幌の直行」と「途中駅と北海道の間」の需要はだいたい１：１程度と予想される。

で、首都圏〜札幌の直行
　最速達：東京−（大宮）−仙台−新青森−（新小樽）−札幌
　準速達：大宮−仙台−盛岡−八戸−新青森−新函館−（長万部）−（倶知安）−新小樽−札幌
　道内各駅：東京−大宮−仙台−盛岡−八戸−新青森−（各駅停車）−札幌
を１時間当たり１本づつ、合計３本／時。あとは東京−新青森、新函館−札幌の区間運転。

>>613 (=旧旧411)
駅開発というのは、本業はトントンで（場合によっては赤字でも）いいから、駅前の利便性の
良さを生かした開発をすることによりトータルで収益をあげればよいとするものです。
ここで駅開発を念頭に置くのであれば、そもそも新幹線で利益を出す必然性などなく、駅の
利用者を増やしてくれさえすればそれで充分、ということになります。
従って、「新幹線は赤字でも駅開発を含めれば黒字」というのは、ある意味ＪＲの思うつぼです。

＃それでも採算ライン12000人／日は越えるだろうけど。

2010年までに造ってくれ。
国土交通省よ、なんとかせい。

>>615
>　羽田−新千歳の25％＝6000人／日、（仮に東京−博多並の12％としても3000人／日）
>　新千歳−青森・三沢・花巻・仙台・福島の合計の100％＝3600人／日

そんな程度の需要で新幹線？

>時間当たり１本づつ、合計３本／時

上越新幹線や長野新幹線より少ない需要なのに？
1本あたり3両とかになりそうだな。

・・・どっちしても、需要ねえのが明らかだな。

本州と札幌を結ぶ分の運賃収入を平均15000円と考えれば、
１日１万人で1.5億。
それ以外に東京〜函館、函館〜札幌の需要。
30年でさてさて・・・。
まあ、建設費を完全に回収するのは無理だろうな。
でも建設費も含めて儲かるなら、ＪＲ単独事業でとっくに作ってるよ。
だからこその公共事業なんだろう？

最初の建設費償還分を除いて黒字が出るならそれでＯＫ。
突っ込んだ分以上の経済効果も出るだろうし、
利用者にとっても選択肢がふえるのは良いこと。

＞＞６１８
ヲイヲイ。
そんなのんきなこと言ってるから公共事業が批判されるんだよ。
アクアラインや関空だって黒字になると言い張ってるのだから、
一応は建設費を含めて黒字になる方法を考えろよ。

＞一応は建設費を含めて黒字になる方法を考えろよ。

国が出した分の建設費（半分くらいか？）だけ回収できればいいよ。
地方負担分は回収しなくてもいい。
（おっと、地方交付金の増額は認めない、という条件で）

619>一応は建設費を含めて黒字になる方法を考えろよ。
北海道の場合これ考えると全部の公共工事がダメになります。

＞＞６２０、６２１
新幹線は便利だし、別に赤字が悪いとは言わないが
これだけ公共工事、特に整備新幹線がたたかれてるんだから、
黒字するという姿勢だけは見せようぜ。

＞＞６２２
名前は間違い。
４９ではない。

公共事業としてマシな順番

北海道新幹線＞関空２期工事＞東京湾アクアライン

って感じ？

ん。アクアラインは局所事業だから・・・。
関空はまだマシだと思うのよ。

いや、関空はマジでやばい。
アクアラインは何とか活性化する方法も考えられるが、
関空は空港そのものが消滅してしまう。

まあ、すぐに水没するというわけではないが。

じゃあ、陸につくると言う事で、
淡路島国際空港（藁
小豆島をまるまる空港にするのも良し。

本筋から外れるのでsage。

ちょっと脱線するが。青函ネタで。
＞東京発新幹線と時間帯が重なる貨物列車15本をどうするかだよね。
＞貨物列車をはつかり並に高速化できればいいんだけど。
＞貨物列車を続行させるのも手。

貨物列車は急には止まれないので、これだと新幹線側が
台車異常等で急停車したらヤバいんじゃ？？

やっぱり１日何回かは貨物専用時間帯を設けるしかないと思うけど。

それか、生鮮品や宅配便のような時間の厳しい荷物だけ
貨物新幹線にしてしまうか。

>>620
地方財政を知らない奴の能天気な意見だね。
地方交付税交付金増額なしでそんな負担したら、沿線自治体は全部財政再建団体
になっちゃうよ。財政再建団体って知ってる？まあ知らないだろうね。プププ。

>>629
貨物新幹線か。
運賃高くなるよね。使える貨物って少ないだろ。
航空便でいいんじゃない？そういうのは。

＞地方交付税交付金増額なしでそんな負担したら、
＞沿線自治体は全部財政再建団体になっちゃうよ。

整備新幹線の財源方式を勉強し直せよ。アホ。

＞財政再建団体って知ってる？まあ知らないだろうね。

何？自慢？だから？ちんけな自尊心だな。プププ。
どうせ引きこもりだろ。

>>583
下りは新中小国信号所、上りは木古内で
余裕時間(30分くらい？)を取っておいて、
津軽線・江差線での遅れを新幹線区間に持ち込まないようにするといいかも。
しかしそれだと益々時間がかかってしまうね。

>>629
>>580で書いたように新幹線通過4分後に貨物列車が発車すれば、
貨物発車時点で新幹線は既に20キロ先行しているから
急停車しても衝突しないと思う。

貨物新幹線ならこれらの問題は無いけど、金はどうしてもかかる。
フリーゲージ車じゃなければコンテナの載せ替えも必要。
でも、貨物が走る為に複線で維持する必要があって
高くなる並行在来線の使用料と元々複線の新幹線使用料、
もしかしたらあまり変わらないのかもしれない。
同じ金額を国が補助するなら、貨物新幹線の方がいい。

>>633
軌道の強化の問題も出てきますが・・・。
それによる建設費高騰が懸念されます。
逆に言えば、軌道強化による新幹線自体のさらなるスピードアップも期待できますが（笑）

>>633
>同じ金額を国が補助するなら、貨物新幹線の方がいい。

だから、そんな補助までするほどの代物なのかね。北海道新幹線は。
新幹線のために青函区間の貨物列車を新幹線化するなんて、なんか変。

>>620
地方交付金の増額を認めない、って書いてるということは、
地方の負担が増えるってことか？

>>633
いろいろ補助させたいのは分かるが、そんなのまで含めたら
北海道新幹線の建設費＋維持費って上がりまくるぞ。
そこまでやって、やっと東京〜札幌間乗客の25%程度が精々なんだろ？

そんなリスキーな事業をあえてやる強力な正当性がどこにあるか、だ
な。

>>636
地方負担分の償還はあえて行わないということでは？
（利息支払いで済ませる)
世論の批判は国費を注ぎ込むことにあるわけだから、
その批判を避けるには一定の効果はあるよ。

私の小説を読んで、その感想について議論しなさい。
ばかな新幹線を論じるより、その方がよっぽどお国のためになる。

>>636
地方交付金を増額して、それを整備新幹線償還の地方負担分に充てられたら
国が負担してるのも同然ということを言いたいんでしょう。

>>637

>だから、そんな補助までするほどの代物なのかね。北海道新幹線は。
>新幹線のために青函区間の貨物列車を新幹線化するなんて、なんか変。

平行在来線の第３セクター化によって線路使用料負担が増えるＪＲ貨物に対して新幹線の線路使用料を原資とする支援が行われる。
その金を貨物新幹線に使えという話だと思う。

わしの見解としては、貨物列車の新幹線への全面移行は無理。
ただし荷物輸送を新幹線に任せることはできると思う。（またそのメリットは大きい）
これで低速の貨物列車はかなり削減できるのではないか。

>そこまでやって、やっと東京〜札幌間乗客の25%程度が精々なんだろ？
２５％はかなり悲観的な数字。
615はその悲観的な数字でも新青森−札幌間の採算ライン12000人を越えると主張している。
個人的には３５〜４０％は固いと思っている。
佐藤教授の予測に近いが、前提となる所要時間を少し長く見積もっている。（４時間１０分程度）

>親愛なる元運輸大臣の都知事閣下
キロ１０００億円以上かかる大深度地下の外環道の償還計画について教えてください。
新幹線はキロ６０億円ですよ。

鉄ヲタ板で新幹線貨物のスレが出来ました。
http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=981547558

>>642

共産主義者の美濃部知事のせいで東京の開発が遅れた。
ヂィ−ゼル車を締め出す為にも外環道路は必要だ。
これを造れば年間３０００億円の経済効果がある。
だから建設費も償還できる。予算は亀井を脅して持ってこさせる。
反対派住民がいたとしても建設を断行する。
成田の二の舞にならないように、土地収用法を改正して、
強引に着工できるようにするべきだ！

総理大臣の選挙区があるからかどうかしらんが、糸魚川まで
新幹線造っても都民は乗らないよ。鹿児島までも乗らない。
国民はもっと怒った方がいい。私の小説を読め！

>都知事閣下
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981640622
でお話ししましょう。

　東北新幹線盛岡−八戸間の建設工事で、３工区目となるレール敷設工事が６日、岩手町
沼宮内の川原木トンネル内で始まった。残り３工区も４月に順次レール敷設が始まる予定
で、２００２年１２月の開業に向けて工事が急ピッチで進められる。

>>615
整備新幹線反対を主張する私が整備新幹線の駅開発を提案するわけが無いでしょう？
駅開発は路線が無ければ成り立たないのですから。

私が挙げた駅開発は、東が現在進めている、利用客が多い既存駅構内の開発を指したもの。
駅を作り客を集めるのではなく、日頃駅を使っている人にお金を落とさせるのが目的です。
品川、上野、新宿、東京と展開されており、通勤駅のコンビニ、飲食店等も展開しています。
東京駅地下に並ぶコインロッカーの山もいい事例。
これらは駅の小改良でスペースが捻出でき、初期投資が少なく簡単に利益が出ます。
通勤駅を使う人は数万人単位。一部が僅かな金額を落とすだけでも大きな収入になります。

既存駅の集客力は商業面から見たら大きな可能性を持ちます。
商業で一番難しいのは人の集め方ですが、既存駅には既に人が集っているのですから。

>>642
なんで新幹線ヲタは、攻撃されると反論せず、他の無駄な公共事業を引き合いに出してくるんだ？
他の事業が無駄でも、それが整備新幹線の免罪符になるわけでもあるまいに。

>>641
4時間10分は結構だけど、そんなの一日数本でしょ。どうせ。

>>641
つまり、新幹線造ることで、貨物やなんやに補助しなきゃならないわけ
でしょう？
それって、新幹線ヲタの｢新幹線は収益をもたらす」って結論を出すに
あたって、計算に入ってるんですか？

>>649
１６両編成の最速達便を１本／ｈ走らせることに何の支障もない。
逆に聞くがなぜ一日数本だと思う？

＞650
もちろん入っているよ。補助に税金も使ってないしね。

>>651
速達だけでそんなに需要あるかね？

>>651
649の数本ってのは、13往復ぐらいのことでないの？（ﾜﾗ

>644
経済効果は償還とは違うぞ。

>653
旅客流動から考えて、速達がメインになる路線じゃん。

確かに、現行の流動では１６両編成では過剰輸送力になる危険性がある。
そのため開業当初は８両なり１２両で運行する可能性はある。
これで需要とのバランスはとれる。
（１本／ｈ以下は利便性が失われるので駄目）

北海道ができる頃には北陸も金沢までできている可能性が高い。
すると、大宮までは一杯になるので本数を増やすのは苦しい。
なので、書き入れ時には臨時便ではなく増結する。
そういう腹積もりがあるから、８両編成ばかり作っている。
こういう読みもできるかもしれない。

>>656
仙台で８両ぶった切る（流動の多い時間帯・時期は１６両スルー）という形だな。
時間のロスも１分程度だし、技術的にもＥ２系・Ｅ３系・Ｅ４系ですでに使われてるので何の問題も無い。

>>617
新幹線開通に伴う飛行機→新幹線の移行客がそのくらいってこと。
決して6000＋3600＝9600人／日というのが利用見込みという訳ではない。
少なくとも、これに「はつかり」＋「北斗」の利用者は上乗せされると考えて良い。
＃この計算はあくまで誘発需要無しとしての予測。
＃誘発需要込みの利用者数は、誘発需要無しとして予測した場合の約２倍というのが経験則。

>>647
＞駅開発は路線が無ければ成り立たないのですから。
だからその「路線」を作るかどうかの話でしょう？
そちらに「整備新幹線の駅開発を提案する」つもりがなくても、結果として「駅開発」を
含めた形で利益を出すという方法論を示唆したことになる。

それに、そもそも「北海道新幹線」であって「東北新幹線」の話ではないのだから、
札幌駅開発ならいざ知らず、「品川、上野、新宿、東京」というのは参考事例でしかない。

>>648
いかに無駄な公共事業だからといって、一気に全部やめてしまっては建設業界が混乱するため、
無駄の度合いが多い事業から段階的にやめるという方法を採らざるを得ない。
それに、北海道の場合、北海道開発庁のような組織を作って政府が援助し続けるよりも、
北海道新幹線を作ってそのかわり自立させた方が長期的にみると国益に適う。
＃そもそも無駄とは思わんが・・・

そうだね。やっぱり｢速達がメイン」
これが命題だね。

・・・でも、なら飛行機でいいのでは？

>>659
母体となる新幹線プロパーの利用者の予測が楽観的だから、
それもどうかとは思うけどね。

>母体となる新幹線プロパーの利用者の予測が楽観的だから、
具体的にどう楽観的かご教授ください。

★★航空会社ｖｓ整備新幹線★★＠航空、船舶板
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=967570107
も参照いただければ幸いです。

>660
なんか堂々めぐりだな…
飛行機が比較的苦手なエリアから
集客すべきと何度も言っている。

>660
そして、速達から乗り換え１回で
沿線の全エリアを相手にできるのが強み。

>>660
｢速達がメイン」と「ノンストップ」をごっちゃにしてません？

>>661
楽観的な予測：シェア夏期50％、冬期75％＋誘発効果３〜４倍。
悲観的な予測：シェア12％（東京−博多並み）＋誘発効果無し。

ちなみに採算ラインは本来10000人／日。
雪対策が必要な為建設費が高くつく、と仮定して12000人／日で計算。

さすがに >>306 は楽観的な需要予測だと思うが・・・

通常期25％、繁盛期50％、冬季35％ぐらいでは？
いくらなんでも12％はないだろう。
福岡より条件良いからね。（千歳空港アクセス＆大宮の存在）

東京まで行くのに乗り換えが必要なら新幹線いらない。

>>667
奥津軽・知内・木古内は新函館逝きで
新小樽は最速達と速達の札幌逝きで
森・八雲・長万部・倶知安あたりは札幌逝きの遅い便でカバーするやろ・・・。
基本的には乗り換え無しで逝けるダイヤが組まれると思うよ。

だから北海道に新幹線なんてできないんだよ、バ〜カ。

可哀想な引きこもりだね（ﾜﾗ

道産子は雪ゾリに乗ってるのがお似合いだと思う。

671は交通機関を利用できる金がないので歩き（ﾜﾗ

シェアが何パーセントとかどのエリアが便利とかという議論はもう飽きた。
もっと別な議論をしてくれ。
まあ妄想のレベルだからその程度の議論しかできないだろうけど。

＞まあ妄想のレベルだからその程度の議論しかできないだろうけど。

だったら野次馬してないで、お前も議論に参加しろ！

>>674
じゃあ、なんか新しい議論のネタをつくってくれ。
同じような議論の繰り返しはもういいよ。

>>665
10000人/日が採算ラインって、誰が決めたんですか？
楽観的といえば、この数字の方が楽観的な気がしたんですよ。素人考えですけどね。

10000人/日だと売上は約2億5千万円/日。
これで新幹線の運行＋設備費償還してなおかつ利潤が上がるのかなあ？
1日の必要経費がいくらかわからないのが難点なんですが。

もしこの数字が30年〜40年前に出された数字なら、今は土木構築物が
圧倒的に多くなっているし、信憑性が下がりますね。

また、設備費に青函トンネルの建設費は含まれないけど、
もし新幹線が出来て、将来青函トンネルを掘りなおさなければならな
くなったらどうするんだろう？

改行時の基準では青函トンネル建設費を含まないから黒字、というこ
ともありうるけど、それが将来青函トンネル建設費を負担しなくては
ならなくなったとしたら・・・

トンネル区間だけ船で渡ってくれ、なんてことになったりしてね。

>>676

最初からレスを読み直せよ。
お前みたいな奴がわいて出てくるから
議論が堂々巡りになるんだろうが。

井原鉄道は１９９８年度の運輸営業実績見込みを１２日に明らかにした。
利用客数は１日あたり約４５００人で収入は約１億６６００万円

＞６７７

っていうか、もう議論は終わっただろう。
オレも去年の１１月頃はよくレスったが、途中で袋小路になって参加をやめた。
きょう久しぶりに来たが、冷静に見ればこんな長くて同じような
レスを最初から読んでいられないよ。

>>619＠｀>>621
これってもしかして、東北上越は言うに及ばず山陽新幹線よりも
北海道新幹線の採算性が良いことを証明しろ、ってこってすか？
んなことぁ、お日様を西から昇らすことより難しいんでないかい？
建設費も含めて黒字は世界中でも東海道新幹線だけでしょ？
今後は台湾とか中国でありそうだけど。

東海道と比べたら全ての工事が悪魔化されて破壊されてしまうぞ。
引き篭もりは妄想だけで世界作るのが上手いが、現実に住んでる
人間の不便に耳を貸さないでいいだけな立場だな。

>現行の流動では１６両編成では過剰輸送力になる危険性がある。

確認していませんが、確か盛岡以北って現在のところ最初から１２両編成までの
ホームしか作っていないんでは

仮に反対派の意見がとおって北海道新幹線の建設が
中止されたとしましょう。とすると、日本の過去例から察すると、
「新幹線がこない？じゃー代わりにニセコ空港作れ、長万部が不便だから空港作れ、
観光地の小樽のそばにも空港がほしい」って始まると思いますよ。
北海道の場合、特に自民党が強い地域で全然人がいないところに平気で空港建設しますから。
新幹線の代わりに赤字地方空港建設される位なら新幹線の方が
ずうーと有益でいいと思いますけどね。
仮定の話ですが。

＞＞６８２
新幹線建設すれば空港が絶対できないということにはならないかも。
静○空港とかび○こ空港の例があるからね。

６８３だけど
もちろん長万部に空港造るべきかとは別ね。
造る気になったらどこでも造りかねないという話。

新幹線がこないから　代替(取引)で空港作ることが認められたら・・と言う話・
新幹線あってなおかつ空港ほしいと言うことになれば
絶対反対しますよ。知事にもやめてもらわねば。

>>682
三河安城駅に常滑沖空港って一体、何？

>>487
JR札幌駅にモノレールと京急の券売機あるが、
JR新宿駅、JR東京駅以北は、
着陸時にiモードでこのサイトを確かめてからでないと、
どちらを買うべきか決まらんということになるのだね。
品川−渋谷ならな、京急で決まり、なんだろうな。
池袋は有楽町乗換えで有楽町線利用が最も速いという人もいるが。
あと新宿だが、羽田空港−大門−新宿のルートはどーよ。
大江戸線の新宿駅がどこか知らないから恐くて利用したことないけど。

>682

つまりは自民党が牛耳ってる限りはどうしようもないということだ。

>>687
俺も一度それ考えた。
しかし、新宿駅のあの場所じゃ使いものにならぬ。
本数も少ないし、運賃も高くなる。

＞北海道の場合、特に自民党が強い地域で

これは少々誤解があるね。北海道は基本的に地方としてはむしろ左よりだよ。

>>690

その通り。北海道は共産党とか、旧社会党の票田です。
だから、共産党も北海道新幹線は必要だと言っているようです。

>>690
ここに書いてる連中のステロタイプがよく分かるよね、気に食わない事
全て「自民党」か「ゼネコン」にしとけば議論に勝ったつもりなのが、
いい加減飽きてきたけど。

＞北海道の場合、特に自民党が強い地域で

意味を勘違いされているみたい。
>>691 >>692
道東の鈴木宗男とか中川の息子とかいる地域は何の反対も
起きずにいろいろ無駄な物がどんどん建っていると言うこと

北海道は広いですから１つに分類できない。無理に分類すると、
道央や旧炭鉱地帯は旧社会党勢力、その他は拮抗
道東自民勢力です。

とにかくここはそうゆうことを議論する場じゃないので
この件はやめにしましょう。

ごめんなさい　>>690 >>691　ね。

>>676
正論かも。
今回は青函トンネルは国費負担だったからよかったけど、
将来新しく掘り直しする必要が生じた時に資金が出なかったらお終いですね。

>>682
＞確か盛岡以北って現在のところ最初から１２両編成までの
＞ホームしか作っていないんでは
ん。そうかも。
でも、必要ならホーム延長すればいいわけだし、
その対象もおそらく、八戸・新青森・新函館・新小樽で済むだろう。
そのほかのところは、必殺技の
『後ろ４両はホームにかかりません』
を使えばよい（ｗ

新幹線がいらないというのは国賊！！！共産党の犬だ！！！
とっとと逮捕してシベリア送りにすべし！！！
土地を売らないとゴネてるゴネ得ねらいの地主もさっさと逮捕して
刑務所に送れ！！！
とか言ってた奴がいたのを思い出すよ・・・推進派。

＞＞６９６
新青森までしか行かないので１２両分で間に合います。
北海道新幹線はできません。

>>696
>その対象もおそらく、八戸・新青森・新函館・新小樽で済むだろう。
新青森・新小樽で充分だろ。きっと。
八戸は乗り継ぎで我慢してもらう。
函館はミニを引っ張れと言い始めそうだから、その他は通過。
ところで、ホーム長でなく、有効長は何mで設計してるのかな。
どうせ16両をやるのは速達便だけだろうから、気にする必要はなさそうだが。

>>306
の電波ぶりが全てを語っている
続ける価値なし
ーーーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーーーー

荒れてますが、お約束の８００です。
新しいスレッドを作りましたので移行をお願いします。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461

>>407
土佐中村って、新幹線のターミナルができそうな大きな都市なのでしょうか？
頭が古いせいか、四国に高松を上回るような都市があるというのがちょっと
信じられなくて。くだらない質問だとしたらスミマセン。

ちょっと一言ね。
なんか、全然「３時間説」ってのが出てこないんだけど・・・・

鉄道が３時間で結ぶ区間では鉄道対航空機はそのシェアが４：１になる。
しかし、勿論、その「１」だけでは商売が成り立たない場合もあり、航空機が撤退することもある。

で、応用パターンで４時間説もある。４時間だと鉄道対航空機が４：６〜５：５になる。
東京〜広島間がコレを証明しているそうな。
勿論例外もある。福岡空港が絡んだ場合。だって、福岡空港は都心に近くて便利だモン。
大阪・福岡間では航空機が３割程度のシェアをもっている。

でも、東京〜札幌の場合、新幹線の所要時間は３時間４０から３時間５７分と見込まれるそうな。
で、千歳空港は都心から遠い・・・つまり、広島タイプね。

新幹線など造っても誰も使わない、と決め付ける人がいるが、全く間違っている。
もうちょっと、「事実」を見て欲しいなぁ。

すると、東京〜三沢・青森・函館便は全廃、千歳便は半減する計算になる。
全部計算すると羽田の発着枠が１００便分空くね。

エネルギー使用量は新幹線は航空機の1/4で低公害。オマケに航空機は高度10000ｍ
で排気ガスをまき散らすのだから、新幹線を建設する必要性は十分ある。採算がと
れるなら尚更だ。

>>703
新スレに書いて。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461

＞でも、東京〜札幌の場合、新幹線の所要時間は３時間４０から３時間５７分と見込まれるそうな。
＞で、千歳空港は都心から遠い・・・つまり、広島タイプね。

新千歳は広島タイプではない。
あまり自分に都合のいい方に解釈しない方がいいよ、説得力がなくなるから。
新千歳　電車で３５分
広島　　バスで１時間。

　ここ、まだ余裕があるようだから、もうチョッと書こうよ。
限界まで使ってあげましょう。

>>705
バスなら新千歳も１時間だが？
電車で３５分？４０分くらいと感じるけど。
電車と言っても４本／時だし。
まあ、広島よりはアクセス良いけど、
福岡なんかと比べりゃ「広島タイプ」ってのもそれほど大げさな表現とは思わないけど。

>>703
でも４時間切るってのは現実的じゃないな。
推進派でも４時間１０分〜４時間半と見るのが普通だよ。

空港の利便性を論じるならその空港の最も主要な公共交通機関どうしで比較するのが、
当然でしょ。もし広島にリニアができるならそれと比較すればいい。

新千歳は１５分に１本。平均７分３０秒待てば来る事になる。
空港連絡鉄道としては文句ない数字だ。
日本国内で比較的便利な新千歳と不便で有名な広島（これが原因で支店閉鎖もあった）
を同タイプと見るには無理がある。

706-709
すでにPart5まで行ってるんで、書かないで。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580

ああ、sage忘れ。鬱なので死んできます。

>>706 をはじめとする皆様
Part2 で 800ちょっとで「スレッドが大きすぎます」えらーを
出した実績があるので、「新スレに書いて」と逝われたら素直に
逝ってくれないと突然読めなくなります、いやマジで。

あげ

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