近距離航空便が高速鉄道に取って代られているけど

　ＪＲ誌２月号の海外コーナー読んだか？
日本もそうあるべきだと思うがどうだろうか？
最近開催された高速鉄道国際会議でもヨーロッパ
先進国は、これについて研究されている模様だ。
具体的には、エアフランスvsタリスではタリスの勝ち。
ルフトハンザvsＩＣＥではＩＣＥの勝ち、というように。

　新幹線が出来たら、福岡ー鹿児島　東京ー富山・金沢
なんかはそうなっても良いと思うがね。
只、硬直した日本の交通業界にはどうにも出来そうにない
のが、ヨーロッパで現在も行われている、高速列車の座席
の一部を航空客用にキープしておくことだと思うが・・・。

また環境問題か？

　パリーブリュッセルのような近場に飛行機を飛ばしてること自体間違い。
東京ー名古屋・仙台・新潟は早くから高速鉄道に移行した。

日本では容量で無理。
例えば日本航空が東京〜名古屋〜（京都）〜新大阪でJALエクスプレス
（って航空会社あったよな・・・）を運行したとする。

チェックインが必要なのでまず専用カウンターを設置する。
保安上、誤乗防止の理由から新幹線の一般客と分けなければならない。
新幹線とは全く別のサービス、保安条件（IATAに航空便として認めても
らう為）だからね。
専用改札とまでは行かなくても専用ホーム、最低でも専用ボーディング
シャッター（ホームドアのような物）が必要。数ヶ所開けて搭乗券をチ
ェックする。
そして過密ダイヤがさらに過密になる。

あ、4は「ルフトハンザエクスプレス」を日本で運行した場合ね。
>高速列車の座席
>の一部を航空客用にキープしておくことだと思うが・・・。
へのレス。
単純に競争するというのなら北陸新幹線は効果あるけどね。

>４　
　>>単純に競争するというのなら北陸新幹線は効果あるけどね。
　　
　　　どういう意味ですか？

　　どのみち、空港に新幹線が乗り入れなくては、話しにならない
　サービスのゆですね。


　

ご苦労だと思われるかもしれないが、一応記事を示しておきます。

◆タリスがパリ〜ブリュッセル空路を圧倒

　フランスの大手航空会社エールフランスは
２００１年夏にパリ〜ブリュッセル線１日５便
の運航を中止し、このサービスの一部を同じ
都市間の高速列車ーＴＧＶタリスに移管する
模様である。タリスは都心と都心を結び、この
区間を所用時間１時間２５分、ピーク時３０分
間隔、閑散時でも１時間間隔で運航しており、
エールフランスの“敗北”は時間の問題とされ
ている。撤退後のエールフランスはタリスの
ブリュッセル〜シャルル・ド・ゴール空港系統
（１日５往復）の１等席を航空客に提供する
意向で、そのための契約がタリス側との間に
締結される見込。空の便を代替するタリスには、
航空の手荷物チェックインや機内サービスと
同等のサービスが求められている。

◆ドイツでも不採算空路のＩＣＥ化を計画

　ドイツ鉄道（ＤＢ）とルフトハンザ航空は、
空路のフランクフルト〜シュツットガルト線
を２００１年３月から列車に置き換える計画
を進めている。この短距離の赤字路線は鉄道
にとっては大幹線で、南半部は高速新線である。
また、フランクフルト空港はヨーロッパの重要
なハブの一つであり、高速列車との接続もよい。
試行計画によれば、この区間のＩＣＥはフラン
クフルトで空の便と連携することになり、シュ
ツットガルト中央駅では発車前の手荷物チェッ
クイン、到着後の手荷物受取りが可能となる。
また、チケットは鉄路と空路の両方をカバー
するものになる。シュツットガルト中央駅には
税関が設けられ、車両側でも、ＩＣＥ１のコン
パートメントのうち２区画が手荷物室に改装
される。試行の結果が出るまでは１日６本の
フライトが維持されるが、好成績となった場合、
フランクフルトとデュッセルドルフ、ケルン、
ボンとの間でも空路から鉄道へのシフトを行わ
れる予定である。

　更にこういった記事が・・・

◆オランダで航空客の鉄道運賃を無料化

　ＫＬＭオランダ航空とオランダ鉄道（ＮＳ）と
の契約により、現在、ＫＬＭとその提携会社数社
の航空旅客はアムステルダムースキポール空港駅
の発着列車に無料で乗車できるようになっている。
このサービスはオランダ国内で発行された航空券に
付帯しており、空の便の出発日かその前日、または
到着日かその翌日の列車に適用される。さらに、、
ビジネスクラスの利用者は列車の１等車を利用で
きる。このサービスはＮＳが打ち出したのので、手
荷物の自宅集配やタクシーの着駅手配などの有料
サービスとあわせてドア・ツー・ドアサービスを
強化し、スキポール空港の航空旅客の列車利用率
（現在３０％）を大幅に増加させようとするもので
ある。一方、ＫＬＭも、このサービスの効果で航空
旅客が道路渋滞・駐車難への不安を軽減できると
見ている。当面は試行的な実施であるが、少なく
とも１２ヶ月にわたって続けられる模様である。

忘れた頃に完成してもねー

１０年で完成させましょう。

いや、どうせ作るのなら５年以内に開通させるべき。
長いことかけてその間に金利負担が増加するような
ばかばかしい展開だけは避けるべき。

＞10　　　御意

よけーなことすんなよ、これでまたThalysの一等取りにくく
なったじゃないか。前日に行くと最終便しかとれないんだよ
な、だいたい。

>10
でも、土建屋さんにはある程度の間、仕事が必要なんだよ(苦笑)。

>>13
福祉の一環として細く長く受注が絶えない事が望まれております。
国民の皆様、ご理解とご協力を・・・・・・（鬱

　ブラクか？

＞１２　　　　日本の新幹線と同じ感覚で切符を取ろうとしたアナタが甘い！
　

>>6
単純に都市間輸送を比較してどちらが便がいいか考えただけ。
500キロ以内なら新幹線の方が圧倒的有利。
まして対金沢が小松空港では勝負は見えている。

age

超高速鉄道　マンセー

当たり前だけど、近距離航空便を全部高速鉄道で代替出来るとは思えない。
何せ、だだっ広い土地の中を邁進して行けばそれでいい欧州とは違って、
日本の場合は地形が悪いから高速鉄道となるとどうしても建設費が嵩んでしまう。
更に、住宅密集地が多いから補償問題も広範囲に渉ってしまう。
それを考えたら、例えば東京対北陸や福岡対宮崎は案外航空便の方が優れているかもしれない。

まぁ、そんな新幹線でも造ってしまった以上はそれを最大限活用できる方法を探るべきだけど。

空港が市街地から遠いという面を考えれば500キロ程度までは新幹線レベルの鉄道が
優位だろう。それにしても羽田は遠い。逝ってよし！

羽田が遠いって、あんたひょっとして千葉県民?
千葉県民は羽田使用禁止だよ(ﾜﾗ。

パリ〜リヨンを建設するとき、立ち退いた家が数件しかなかったらしい。
途中駅はないし、都心部も在来線ということもあるかもしれないが。
向こうは楽だな。

>>18
単純に距離だけで鉄道優位を唱えるのはK島のコピペ野郎。
>>21の視点が必要。

神奈川県民からしても遠い。

>>25
視点も何も>>21は具体的な指摘も無く「案外」なんていう無責任なことしか言ってないじゃん。
北陸や九州に関しては建設費を勘定に入れても黒字になることは明らかなんだし。

>>21 つーか、‘一部’航空便の高速鉄道への代替の趣旨は
　　　　過密空港問題の解消、空の渋滞緩和、環境への配慮が
　　　　ヨーロッパでの趣旨だろ？

　　　　　今回のパリ―ブルッセルや、以前のパリ―リヨン、
　　　　マドリッドーセビリヤなんかは完全に市場原理に
　　　　のっとって、航空側が高速鉄道に競り負けたもの
　　　　だが、時代が変わって、今度は勝ち負けの問題では
　　　　なく、航空から鉄道への‘発展的’なバトンタッチ、
　　　　若しくは、協調関係というのが目的でしょうが。
　　　　付け加えると、今度出来るＴＧＶ地中海線でパリー
　　　　マルセイユがオール高速新線（都市部は除く）にな
　　　　ると、３００ｷﾛ運転で３時間強になるので、この
　　　　時点で航空会社とフランス国鉄がどのような取り決め
　　　　をするのかは見もの。
　　　　　日本も歴史的に新幹線によって撤退した航空路線は
　　　　結構有るし、今後も整備新幹線の完成によって撤退、
　　　　大幅減便の路線も出てくるだろうが、日本の悪い所は
　　　　いつまでたっても、航空or鉄道のどちらかが、「完封」　　
　　　　されなくてはならない点。
　　　　

↑航空・鉄道のどちらかが｢完封」されることが好ましくない場合もある。
でも、利用者からしたら、航空と鉄道でターミナルが違うから、バラバラに発車
されたら迷惑な場合が多いと思う｡
関空と伊丹でも、かなり面倒なのに。

up

　ある一つの区間（航空輸送では近距離すぎるなど）については、
完封でも別に良いのでは？
　分岐点、というか航空の鉄道代替の条件としては、良く言われる、
鉄道で３時間３０分までとか、ほぼ全線が高速走行可能な新線で結ばれて
いるとかいうのなら、検討・協議のうえ、代替してもかまわないと思う。

　上でＴＧＶの話しがあったが、パリーマルセイユは今後、ほぼ全線が
高速線で結ばれ、２８が言う３時間強というのが本当なら、完全にこの
区間の航空便は大幅減便にはなるでしょう。
　しかし、パリ―ボルドーなど、高速線から在来線に乗り入れるような
区間では、末端で速度が遅くなることが響いて、現状ではＴＧＶと航空は
良い勝負をしている。

　

近距離なら鉄道も対抗できるというなら、
東京大阪線みたいに、
利用者としては競争してほしいね。
鉄道だけになるのは好ましくない。

　東阪間は最も特異な例でしょうね。
東阪間の移動量が半端ではないので、航空側も
そこそこの便数を飛ばせば、儲けの出る路線に
なるってことだけでは？

　その他の路線でどちらがが負けるのは市場原理
そのものでしょう。

　ただ、ヨーロッパの場合は高速列車が発着する
‘空港駅’があるってことが、代替を進められる
大きな要因の一つでしょうな。
７のあるドイツの例が最も顕著。

つまり、羽田と成田とそれから全国の地方空港に
新幹線やスーパー特急を乗り入れろってことだね
利用者としては、大賛成だよ

up

＞３４　　　地方空港に鉄道の乗り入れなんていらないよ

>>36 宮崎にはちゃんと乗り入れているんですけど・・・
　　　　５年後には仙台にも乗り入れます。　

空港はターミナルから遠い。移動時間まで考えたら鉄道のほうが早い場合も多い。
小松はこれから厳しくなるよ。

とりあえず需要がそこそこあって国際便も結構ある
関空に新幹線きぼーん

博多ー関空、東京ー関空、そしていずれ富山ー関空、出雲市ー関空もきぼーん

>>38
金沢ー小松空港にＪＲきぼーん

>40
それは無駄。市内から駅に寄ってる暇があったら
バスや車で直接空港へ行った方が早い。

>>41
夕方はインターから駅だけで３０分くらいかかるからな。
４８５系快速きぼーん
これで所要時間は４０分を切る

up

　小松は国際線などの分野で将来性はあるのでしょうか？
金沢まで北陸新幹線が来たら、小松の存在価値が・・・・

hoge

age!

bfbfbf

age

うううう

あげ

>44
国内線の地方便もかなり飛んでいる。
それ以前に小松は自衛隊共用なので存在価値絶大。

そうだな。

>>7
>◆オランダで航空客の鉄道運賃を無料化

これ、戦前に日本でも似たようなことやってたような気がするが。
航空機じゃなくて船だけど。
横浜港から出る国際航路の利用者は東京〜横浜港間の鉄道料金を船会社が全額負担
する…なんてのをやってたらしい。

もし「航空機利用者は市内中心駅から空港までの鉄道料金は航空会社が全額負担す
る」なんてサービスを日本で始めたら、どうなるんだろうねぇ。
現状では新千歳・成田・羽田・伊丹・関空・福岡・宮崎ぐらいしか適用できないと
思うが、計画では仙台・中部国際・米子・広島・那覇にもアクセス線が計画されて
るし、山形・山口宇部・北九州に至っては鉄道駅から徒歩数分以内に空港がある。
そうなるとこのサービスは意外に根づくんじゃないかな。

　ドイツの例についてだが、航空機代替のＩＣＥには航空券で乗ることが
出来るというが、利益の配分はどうなっているのだろうか？

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