空港問題についての統一スレッド

羽田再拡張、成田、関空２期、中部国際、神戸空港、伊丹の今後など
これらは複雑に絡み合っていることのため、個々に関して話しても
仕方のないことです。
よって、一つのスレッドに統合し、
日本の空の問題についてここで議論しませんか？

賛成です。
あと、首都圏第３空港の問題も取り上げたいですね。

神戸沖にできる空港を国が買い上げて「新関西国際空港」にして、
要するに、関空の引越し先って感じにするのでどう？
二期工事分の費用もこっちに充ててやるの。
そんで現関空島は米軍に売りつけて、いっそのこと西日本の米軍を結集させる。
そしたらりんくうタウンも人口増で開発されるだろうし、沖縄県民も喜ばない？

ついでに八尾空港を閉めて伊丹を活用。
将来的には伊丹の役割は現在の八尾空港のものにする。
神戸空港、もとい、新関西国際空港が拡張されるまでは
伊丹にも国内線を振り分けて対処する。
八尾空港の土地を売って新関西に注入。

どう？

関空の3＠｀500m+4＠｀000m滑走路は神戸空港には入らないから…
それはともかく、日本では欧米のような滑走路が４〜５本あるような
空港がなかなか造れないというところがつらい。
空港の数にしても、ロサンゼルス近辺には空港が軽く６個か７個はある。
（もっとあるかな？）
こういうのって地価の高い日本では難しいねえ。

＞４
その前に土地が無いですよ。

それより、欧米では騒音問題とかはどうなんですかねぇ？

関西空港の客を奪う新規空港建設に断固反対！

神戸空港は、神戸市のバカ幹部と一部のキチガイ国会議員が強引に作ろうとしているもの。
「おらが村に空港を」のアホな発想そのもの。
今の腐った政治が垣間見れるよ、ホンマに。

関空が横にあるのに神戸空港なんてあったの？
知らなかったなあ。
もしかして何が目的で造ったか、わからない空港だな。
利権がらみしか考えられん！

日本の航空行政は、まともな首都圏第3空港が出来てみないと
はっきりいって未知数であると思う。海外から見ても重要マーケットは
東京。地方から一番欲しい路線は東京への路線。
東京の航空事情が改善されれば他の日本の空港は東京への路線を重点的に
結べばよろし。とすると、東京以外の空港拡張は行政上あまり効率的ではない。

>9

>海外から見ても重要マーケットは東京。
>地方から一番欲しい路線は東京への路線。

どちらも全くその通り。だが、その両方をひとつの空港で
捌くのは無理だと思う。いくつかの空港で機能を分散させるしかない。
つまり、首都圏の空港はハブ機能を持つことが不可能と言うこと。
自身の需要が巨大すぎて、他の地方の需要まで引き受ける余裕はない。
そうなると、２番手３番手の都市の空港にハブ機能を期待したくなる。
関空などまさに適任だと思うが、こういう考えはおかしいだろうか？

待ち時間や便数に難はあるが、地方の者にとっては
羽田から電車で成田に行くのと、羽田から関空に行くのとは
時間的に大差ないのでは？
それなら海外に行くのに別に成田にこだわることはない。
逆に海外から関空に来て、それから羽田に行ってもいいでしょ。

外国の航空会社はなぜにそこまで成田に乗り入れたがるのか？
着陸料は世界一高いのに（関空もかわらんが）。

ちなみに私は関空擁護派なんですけどね。

住所地域別海外渡航者数（平成１１年）

北海道東北　　　　９２万人（６％）
関東　　　　　　　　７２４万人（４４％）
北陸　　　　　　　　　４３万人（６％）
中部　　　　　　　　２０４万人（１２％）
近畿　　　　　　　　３０５万人（１９％）
中国・四国　　　　９２万人（６％）
九州・沖縄　　　１２２万人（８％）
計　　　　　　　　　１６３６万人

ということで、関東以北で約半分てことですな。
首都圏の空港整備をこれを目安に進めて、中部国際・関空（関西＋四国中国）・九州
と配分するのは悪くないと思うけど。

首都圏第３空港はどうなんだろ。
そもそも成田に国際空港ができたのは、あの場所しかなかったからなのか、
それともあそこが良かったからなのか。どっちなのかは私は知らないが（恥）
現在でもトラブルが続いてることを考えれば無理して造ったんだろうな。
ってことはどちらにせよ、成田より都心から近くて便利な新空港は望めないと思う。

羽田を再拡張して再度フルタイム国際空港化するにしても、
滑走路を一本新しく造って済むことではないから、空港施設なども含めて
新空港を新たに造るつもりで、本気で大拡張する必要があるでしょう。
でもこれ以上、東京湾を埋め立てられるのだろうか？

横田は・・・考えません。無理でしょ。

以上のことから、首都圏第３空港は諦めて、もっと関空を活用してほしいのだが。
１１でも書いたが、それほど時間的には問題無いだろうし。

これからの空港建設は、
きちんと新幹線の乗り入れも
考えてくれないとダメだね。

離着陸回数から見た空港の比較
成田空港：１２万回／年
http://www.narita-airport.or.jp/naa/eco/kankyo/p1_unyoujisseki.html
羽田空港：２５万回／年
http://www.motnet.go.jp/info00/final/14.html
関西空港：１２万回／年
http://www.kiac.co.jp/suuji/h1.htm

>12
他のところは知らんが、九州国際空港は新たに建設の必要なし。
ただでさえ各県に１つづつ空港があるだろ。
福岡、佐賀、新北九州の３空港での機能分担・拡充で充分。
これ以上田舎のわがままに付き合ってる暇はない。
その分のカネを首都圏第三空港建設費のたしにすべし！

>>13
もともと、成田に御料地→国有地があって、そこを活用(全然足りないけど)する案だったらしい。
さらに、今日のブロードキャスターでもやってたけど、佐藤栄作率いる自民党運輸族、官僚派が、成田を推していたとの事。
ところが、荒地を必死で開墾してきた成田の農民は猛反発。そして…ということだそうだ。

＞１７
違うよ！
キチガイ左翼が反対する為に成田に乗り込んでムチャクチャしたんじゃない！
あ、成田反対闘争のキチガイ左翼には社会党（現在の社民党）のセンセイも含みます。

＞１８
反対の為の反対ってやつね。
左翼の常套手段だよな。
もちろん社民党のセンセイは
今でも成田空港はご利用なさって
おられませんよね？

ブロードキャスターも所線はΩＴＢＳだから左翼の成田犯罪の事はすっかり忘れてしまったみたいだね

左翼の成田犯罪といえば新品の京成電車が燃やされた事が有りましたな

＞＞１８〜２０
共産板逝け

箱もの大好きの知事が首都圏第三空港を誘致とか言い出しそう。
サッカー場と新都心じゃ足りないみたい。埼玉だけどさ。

>>22
マスコミ板かニュース速報板住民だろ。こいつらは。
>>23
埼玉の空港だけど、埼玉は空域がカスだから空港作っても無理かも。
ホンダエアポートか日本学生航空連盟滑空場（妻沼町葛和田）でも
拡張するとか？

「空港問題についての統一スレッド」が「空港問題についての統一協会スレッド」
のようになってきたな（わかる人にはわかる）。

首都圏第3空港は九十九里沖にできないか？
空域は充分に余裕があるはずだし、周辺の開発余地もまだまだ、ていうか手付かずの状態。
問題は地上の高速アクセスだな。東京以北は京葉線＆外房線高速化、
神奈川以南はアクアライン利用でである程度対応できるはずだけど。
JR束による埼京・りんかい・京葉・外房線経由新快速きぼーん！
ついでに営団有楽町線・京葉線・外房線の新快速もできたらなお良し。

>>26
九十九里なんて成田より遠いじゃん。
却下！

>>27
だから高速アクセスの問題あげてんの。

みんなの「理想」とする航空政策はどんな感じ？
多少の無理があってもいいから自由に発言してほしいのですが。

ついでに、何で成田の着陸料はあんなに高いの？関空はわかるが。
騒音対策費ってそんなにかかるものなの？それとも儲かるからわざと？
無知な私に教えて下さい（恥）。

関空は自体の赤字補填の為に着陸料が高い。
また成田や羽田などの都市圏の空港で、地方の空港の経費を負担しているからじゃなかったかナ。

成田の着陸料の方が関空の着陸料より高価なのは何故？

>>26
そういう構想はあったね。
でも成田より遠いしいくら高速鉄道等で接続しても運賃が高すぎ。

関空に関する今年の議論の流れを振り返ると・・・。 　　　　
　　
公共工事の見直し論（亀井静香）
→朝日新聞等の関空沈下問題報道
→共産党が国会で詰問
→大蔵省が２期工事の続行に難色示す
→関西財界が自民党詣で
→大蔵が関空会社の支援（１期島に対して）を
大阪府など関空の地元自治体に要請（地元が金出すなら国も出す）
→太田知事曰く「金を出すにしても、真実を語らない関空会社の隠蔽体質はなんとかならないのか！」
→さて、予算の内示も近いが、結論はどうなることやら。

関空会社の経営問題が噴出したのは、運輸省が着陸料値下げの原資（２０億円）を要求したのが
きっかけだ。大蔵省は、地元の負担増を促す誘い水として自ら国費投入を打ち出す異例の手法で
経営見直し策を求めた。しかし、運輸省や地元の反応は鈍く、検討組織を設置する程度にとど
まっている。宮沢喜一蔵相は「来年中の決着」と結論を猶予したが、総事業費１兆５６００億円の
２期工事続行を認めながら、どこまで踏み込んだ議論に導けるか未知数だ。

こういう案も考えついたんだけど…
首都圏第3空港と羽田との空域問題解決の為に、
めちゃでかい首都圏第3空港を航路問題の小さい浦安沖に持ってくる代わりに、
成田と羽田の規模を大縮小するの。あるいは廃止。これで空域問題解決。
成田を廃止するっていう意見はたくさんあるけど羽田廃止は今までにないよね？
アクセスもそれほど問題ないし(モノレールとチンタラ京急よりは早くなるかも）。
羽田の跡地開発もすんなり進むであろう。羽田副都心となったりして。

すげー…今まで見たことない案だ、コレ。
関東圏の土砂、ゴミをここ一箇所に集めれば大空港がすぐにでも出来そうだね。
千葉県も浦安なら納得しうる。
個人的には離陸用、着陸用それぞれ4本備えた空港きぼーん！

>>35
浦安住民が反対するので無理です

成田の地元議会も反対するんじゃ…
伊丹・関空の二の舞になりそう。

面倒なので首都移転みたいに公募したら？
用地買収も地方に任せてプレゼンさせて、１番良さそうなのを採用する。
国際空港が近くに来れば活性化するのは間違いないので、躍起になって頑張る
でしょう。
成田の時も、そうすれば良かったのに。
そうなら「あの時は国が無理やり押し付けて、必死に協力したのに」
なんて言われなかったんだ。

成田の頃は、「ジェット空港」は今で言えばゴミ焼却場か核燃料処理施設のように
思われていた存在で、名乗りをあげる自治体がいそうになかったのでは。

成田よりもさらに遠方ばかりしか出てきそうにない。却下。

＞３７，３８
でもいつまでも成田＆羽田に固執していたら解決しないよ。
浦安住民は海上空港で騒音問題がないとしても反対するもんなの？

＞３５
その第３空港の機能が羽田＋成田の分だけであれば賛成です。
でも関空の客までは持って行かないで欲しい。

確かに首都圏には国内線・国際線の両方を受け持つ一大空港は必須だろう。
私としては、その首都圏大空港と関空とでうまいこと機能を分散させてほしい。
例えば海外へ行くのに、西日本の人間は関空から、東日本の人間は首都圏大空港から
ってな具合にローカル線を設定する。
中部の人間にとってはどちらも中途半端なので、中部国際空港には近距離国際線
に限って乗り入れさせる。

４３の続き：

客を取り合わないようにそれぞれのローカル線の料金は割安に設定。
ex) 西日本→関空利用　＜　西日本→首都圏大空港利用

＞４３
日本にはアジアに対抗できる大型ハブ空港が必要です。
中途半端なハブまがい空港が乱立するのは好ましくない。
関空の客も首都第３空港に集中させることで日本の
競争力を高める必要があります。
残念ですが首都第３空港開港後は関空はローカル空港として
再出発してください。

首都圏には空港を作れても羽田拡張以外は成田より遠いので
関空に国費つぎ込んで着陸料を激安にすべき。
そうすれば海外の航空会社もあきらめる
成田については着陸料、使用料大幅値上げ

中途半端な関空に国費は投入せずに首都第３空港に
注力すべきだ。日本全体の利益を考えれば首都第３空港
に注力が最善の策であることが明らか。

大阪のエゴを通したければ関空推進だが…。

>>24
空域とか需要とかじゃなくて空港ほしいいんだもん。
あることが重要なんだもん。
川の港も作ってるから両方作ってみたいんだもん。

>>47
首都圏第三空港ができても遠くて使い物にならんぞ。
良くて九十九里浜。
羽田拡張に金を使うべき。

それが無理なら関空拡張の方が良い
羽田から乗れるし国内線は無料。
タクシーで２０００円の羽田マンセー

>>49
羽田を拡張しただけでは空域が足らないから発着枠はそれほど増えないぞ。
横田をどうにかしなければ。

>>43
首都圏第3が羽田＋成田の機能だけでも充分だよ。
充分国内線と国際線の連携を図れる。
関空の客を減らさないようにするにはやっぱり関西の空港を一つにしないと。
利便性は悪くなっても、伊丹＆神戸を廃港しないと、
新規の空港(この場合首都圏第3、ソウル･メトロポリタン）に流れちゃうよ。

>>49
だから現在もっとよい空路を得られるように羽田を廃止してまともな首都圏第3を
作ろうといっているわけじゃん。もはや限界がみえている羽田はこの際捨てて、新規の
空港、すなわち首都圏第3に期待するべし。羽田の跡地は魅力になりうると思うけどナ。

羽田を再拡張したいなら航路問題の解決が必要。
羽田の制限地区を回避してどうやって船を湾奥にまで送るか？
これが解決できれば羽田の再拡張は可能だけどね。限界はすぐに見えるだろうけど。
例えば、新木場から東雲地区を通る大運河を作る…もはや無理だよ、輸送にも効率悪いし。
それなら羽田を廃止して浦安沖に首都圏第3なる大空港を作ろうよ。

あ、これは新木場から東雲に運河をつくって、
現在の第１航路を完全閉鎖するって意味ね。

大赤字関空拡張は大阪人のエゴ

横田管制空域については、返還交渉をしようって話があるみたいだね。
沖縄の米軍管制空域の返還は既に決定してるので、横田についても同じように、
ってことのようだ。石原知事が働きかけに乗り出してるという話。

＞35=52
＞利便性は悪くなっても、伊丹＆神戸を廃港しないと、

難波からラピートαで３０分（￥１４００）、空港急行でも約５０分（￥８９０）で
時間的には東京の都心から羽田までとあまり変わらないって話を聞きましたよ。
だからそれほど利便性が悪いとも思えないんですよ。

神戸空港はいらないでしょうね。伊丹があれば十分だと思います。

>>51
関東にそんな土地どこにある？
妥協の産物があの成田

>>56
ごめん、利便性が悪くなっても、ていうのは都心から遠くなって
利便性が失われても妥協してくれってことね。関西の空港はひとつにしろと。
それはさておき、西日本は関空、東日本は首都圏第3というように住み分けを
提案しているけど、それもどうかなあと思う。
例えば西日本に含まれる中国地方からは絶対的な所要時間は首都圏第3の方が短い。
関空へは陸路しかないからね。空路はJ-AIRの失敗を見ての通り。東日本も同様で、東北なんかは
関空の方が時間的に近いことも考えられる。ただ、ここで知っておいて欲しいのは、東京の地元需要は
関西とは比べ物にならないこと。フェアリンクは仙台-羽田の路線就航を希望している。
国際線乗り継ぎのためだけに、国内航空便は満席にならない。地元需要が大きいところへは自然と路線が集まり
理想的なハブは構築される。てなわけで、できれば東京ハブ化が好ましい。長文スマソ。

>>57
だから例をあげて浦安沖って言ってんだろ。土地は埋め立てに決まってんじゃん。
当然空域問題が出てくるから羽田の規模縮小＆首都圏第3をメインにするって言ってんだよ。
成田は当時の妥協の産物なんだから現代の基準に当てはめてはイカン。
羽田近隣の自治体は納得するね。跡地利用にさまざまなオフィスが入るわけだからね。
幕張副都心の20倍以上の土地だぞ？法人税の入り方が半端じゃないよ。
成田はチャーター便＆臨時便＆バックアップ空港へ。

>59
そうだね、首都弟3空港を関空よりも規模を大きくして羽田を縮小させよう
辺鄙な所にある成田は貨物専用が望ましい

関空はいらないでしょうね。伊丹があれば十分だと思います。

>60
関空より大きくって言うけどそんな建設費誰だすんだ?
それにそんなばかでかい飛行場の土地なんて都心からだいぶ離れないとないぞ
それより羽田大拡張に尽きる!

>>60たしか関空の全体構想で1.300haそれを東京湾に作ろうとしたら
まず3兆円は軽く超えるだろうね、関空の一期だけでも1.5兆かかったんだから
それに今は中部国際空港や神戸空港なんかが関空と同じように海上に作ろうとしてる
どこも空港を計画しまくってるから首都弟3にまわす金は計画が
できた時点には国の資金がそこをついているんじゃないかな?

あぼーん

ちなみに現在の羽田第３期の総面積は1＠｀100ha。そのうち
埋め立てた土地の面積は約700ha。

あぼーん

>>65
おおっ、羽田をさらに拡張させれば関空より大きくなるじゃん!

石原が言うように羽田のさらに沖合に滑走路を作ればアジアのハブは辺鄙な関空ではなく羽田に・・・

その為には関空の4000、3500X2に対抗しうる滑走路を作り24時間体制にする必要がある
その羽田再拡張計画がうまくいけば関空の全体構想を中止させることもできる


関空の拡張計画は2期と3期からなる全体構想

4000のB滑走路の建設と3500のC滑走路予定地の地盤改良(2期事業)
3500のC滑走路の建設と国際貨物地区の増設(3期事業)

現在工事をしてるのが、第7次空港整備7ヵ年計画で進めている2期事業、これは今から中止させるのは無理みたいだ
しかし3期事業については今からでも十分中止させることができる!

ようするにアジアのハブに相応しい空港を首都圏に置く為には関空以上の規模、処理能力を超える空港を首都圏に作らなければならない
現状のままではいくら辺鄙な空港でもハブ機能の条件を満たす関空に決まってしまう・・・

そこで、羽田再拡張なら滑走路は計4本できて関空よりも大きくする事が可能
処理能力も関空なんか比べ物にならなくなる

ただ24時間体制が難点だが・・・

そうなるとやはり首都第3空港となるのだろうか・・・

>68首都圏には羽田、成田、首都第3と3空港で連携させればハブの条件をクリアできないかな?

>69
国際ハブ空港の条件は
(1)24時間体制である
(2)4.000m以上は最低でも1本、3.000m級の滑走路も2本以上必要
(3)都市から離れすぎていてはダメ
(4)交通機関のアクセスが充実している
(5)1〜4を一つの空港で機能させる

(5)はハブという意味が拠点ということからもわかるように
人の流れ、物の流れを１つにまとめ、そこからまた送り出す
そうすることによって利便性が格段に向上する

国内の多数の地方空港　⇔　ハブ空港　⇔　諸外国の多数の国際空港

ということになりますから3空港ではハブにはなれません

>68 >70
そっか、関空は難波から30分都心から羽田行くのと変わらないし
電車、バス、車、高速ジェット船、地方都市からの国内線と
陸、海、空のアクセスには申し分ない、神戸からも船使えば30分ほどで行けちゃうし
地理的に和歌山に近いからみんな遠いイメージ持つけど時間的には近いけどね

国際ハブは国内の多数の地方空港と諸外国の多数の国際空港とをつなげばいいんでしょ?
だったらなにも首都に置かなくてもいいのではないでしょうか
外国のハブ空港も必ずしも首都に限って置いてはいないでしょ
別に需要があり過ぎてごったがえす首都圏よりも、ほどほどに需要のある関西に置いた方がいいよ

東京の人も成田が不便なら関空使うようにすればいいんだよ国内線無料だし時間もかからない
現に羽田から関空にくる利用者も増加してるみたいだし

俺は関空は別に発展してもいいと思う
ただ神戸空港は伊丹がある分にはどう考えてもいらないという結論にしかならないのだが

>70
国内の多数の地方空港　⇔　ハブ空港　⇔　諸外国の多数の国際空港
つまりこうともいえるよ
国内の多数の地方空港　⇔　関西空港　⇔　諸外国の多数の国際空港
まさしく初めからハブ空港を前提に設計された関西空港がぴったり当てはまる

なるほど成田、羽田、首都第3の問題が一向に進展せず3空港が入り組んで
グチャグチャになってる首都圏よりも、金はかかっても条件をクリアしてる
関空に政府も国策で2期事業を進めてるってことか

本気で首都圏にハブを持ってくるためには、まずこの3空港の問題を解決させなければ

なるほどね>73
どうりで関空スレで批判しても関空社員が強気なわけだ、なんかムカツク
絶対に首都に国際ハブを持ってきましょう！
俺はやっぱり成田・羽田は縮小又は廃止させ首都第3空港に力を注ぐのが一番だと思う

本音としては羽田を大拡張して成田を縮小させたいとこでしょうね。
でも今さら成田の縮小ってありえるでしょうか？

羽田にも問題あり
国内専用として設計されてるから滑走路の長さが国際空港としては短い
関空が4.000m 3.500mX2の計画で進めてるのに対し
羽田は
A滑走路3.000m
B滑走路2.500m
C滑走路3.000m
仮に再拡張が実現してもD滑走路として4.000mがつけばいいところ

成田は4.000m 2.500m(暫定で2.150しかない)
ハッキシ言って着陸にしか使えない短い滑走路だ

ここはやはり首都第3を関空以上の巨大空港にするしかない

>76もうひとつあるよ24時間化の問題が・・・

今からなら間に合う神戸空港、中部空港は中止せよ！
首都第3空港推進に力を入れよう

大丈夫>76
3000の滑走路は延長させればいい、たった500ぐらいならできるだろう
24時間化も羽田の沖合側の滑走路をすればいい、騒音問題はなんとかなる

俺は首都圏在住（埼玉）だけど、関空をハブ空港として育てるべきと思っている。
本当は神戸沖につくった方が良かったんだけど。
首都圏にハブ空港を作れればそれに越したことはないけど、現実的には問題が
多すぎる。浦安沖というのは理想的な気もするけど、なぜ今まで問題にされて来なかったのかな。
まあ将来石原が首相にでもなれば横田を返還してもらえばぐっと展望が開ける
けどね。
ドイツなんか見てもフランクフルトがハブ空港だし、絶対東京でなければということはないんじゃないかな。
伊丹も廃止すべき。これがあるために関空が苦戦しているわけだから。
ちなみに埼玉県西部に住んでると成田は本当に遠いよ。関空は遠いなんてほざいている奴は
ホント贅沢だなと思う。

>>80
ヨーロッパで一番中央集権的色合いが薄いドイツと比較して日本のことを
論じるのはどうかと思う。
それにドイツにおけるフランクフルトは経済上の首都として機能している。
経済上の首都が最も集客力が有り、空港を必要とするのです。
日本で言えば東京。フランスならパリ。イギリスならロンドン。
だからスイスも首都はベルンだけどハブ空港は経済都市のチューリッヒに
置いている。
もっとも、ドイツの場合、ドイツ企業の本社がフランクフルトに集中している
度合いは高くないから、ミュンヘンやティッセンにあっても無理はないと思うが。
しかし日本の場合、ほとんどの海外からの集客力のある企業は東京に本社機能を
置いている。日本を飛行機で目指して来る人の大部分は東京を目指している。
京都目当ての外国人観光客がもっと増えれば話しは別だが、残念ながら現在、
日本に来る外国人の70%以上はビジネスです。

フランスのマルセイユやイギリスのグラスゴウにハブ空港があっても成功は
しないでしょう。
例外はイタリア。かの国の生業は経済よりも観光。経済から考えると
ミラノにハブ空港を置いてもいいのですか、観光を考えるとローマに
なるのでしょう。

>81
東京そのものが目的地だから、ハブ空港にする必要はない。
空港が２つや３つに分散したままで容量増だけを考えればいい。

関空はいつまで沈み続けるのだろうか？？
日本の将来の国際空港はやっぱりメガフロートしかないね。

http://www.google.com/search?q=%83%81%83K%83t%83%8D%81%5B%83g&hl=ja&lr=&safe=off&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

羽田拡張はまだしない方がいいよ。
中部できたら需要のバランスがはっきりするから。
まあ　中部ができても羽田（関東）の需要は変わらない
から中部を早い段階で中止させないとな。

>81
まともに話ができそうな人で嬉しい。
もちろん何でもドイツと一緒にしようとしているわけではないよ。
ドイツの場合は、冷戦時代の経緯から、ベルリンにないのだろう。
いくらフランクフルトが金融の中心だと言っても、人口は小規模。
観光客も少ない。フランクフルト自体の需要が突出して多いからフランクフルトに
あるわけではなくて、旧西独の中で地域的なバランスを考えたからだろう。
ハブ空港というのは、乗り継ぎが最も重要だから、必ずしも
地元に最大の需要がなくても、機能しうるという事を言いたかったわけ。
フランクフルトが、大都市とは言えないにも関わらずヒースローやＣＤＧに匹敵する
大空港であり得ているのは、乗り換え客の多さや、高速道路や鉄道による他都市からの
集客によるものであって、フランクフルト自体の需要はそんなには大きくない。
もちろん、首都圏にハブ空港を作るのが、最も自然であり経済効率もいいだろう。
日本はドイツと異なり首都圏の需要が圧倒的に多いから。
理想的には東京湾にでも大規模な２４時間空港を建設して成田は廃止する方がいいと思っているよ。
でも、そう簡単ではないから今日に至っているわけだね。
首都圏第３空港といっても完成までには１５年はかかるだろうね。候補地さえ決まってないんだから。
だから、ハブ空港にできる可能性のある関空に投資すべきと言っているわけ。

それに、関西圏は首都圏に比べれば確かに半分程度の需要しかないかもしれないが、国際的にみれば、
決して規模の小さい都市ではない。マルセイユやグラスゴーは、パリやロンドンの半分の人口があるか？
関西圏の人口はパリの首都圏なみだよ。
アムステルダムのスキポール空港など、大してでかい街ではないけれど、立派にハブ空港として機能しているところはある。アメリカのアトランタ空港などは世界で最も利用客が多い空港。しばらく前まではシカゴがそうだったね。あなたの理屈だとＮＹにしかハブ空港はあり得ないことになるけど。

>84
中部と羽田の需要はお互い重ならないのであれば、
中部と羽田を絡めて考えるのはおかしい。

>>63
そうだよね。首都圏第3空港を作ろうと思ったらものすごい費用がかかるよね。
ただ、首都圏第3を作る代わりに羽田の土地を売却してしまえばどうだろう？
羽田の土地1100ha＝11000000�u＝3333333坪≒3300000坪。
一坪50万円で売って1兆6500億円。
一坪100万円で売って3兆3000億円。
空港作るのに3兆円かかるとしても、このお金で大半をまかなえるはず。

>>87
羽田空港をつぶす金は？（わ

伊丹空港を神戸への移転と言う形にすればいいのでは

>88
論外。沖合展開にかけた金を無駄にしてまでやることではない。

>>85
>>あなたの理屈だとＮＹにしかハブ空港はあり得ないことになる
アメリカの場合もドイツと同じで中央集権的色合いは薄い。
従って、ＮＹＣ以外にも首都の一面を持った都市が多くあります。
米国の企業がＮＹＣに本社置く例はさほど多くありません。
世界的に名だたる巨大企業が地方都市に本社を置く例には事欠かない。
というか、ＮＹＣが本社の企業の方が珍しいくらいです。
いまでこそ金融産業が全盛だから、ウォール街が注目を浴びることは多いけど、
シカゴやアトランタは西部開拓時代から合衆国全域の物流の中心地です。
金融経済の面ではＮＹＣが抜きんでているけど、商品経済や物流では、
いまだにシカゴやアトランタが中心です。株式取引や為替取引ではＮＹＣ
が世界一の規模を誇っていますが、商品取引ではシカゴが世界一の取引高です。
また、鉄道、自動車道路、河川水運の物流においてはアトランタが全米の
コントロールタワーです。
そういった意味ではドイツもアメリカも連邦制で機能が全国に分散している
から、どこにハブ空港を作っても便利さも不便さも一様に分散される。
ところが東京の場合、関空をハブ化し国際線を関空に集中させると
圧倒的に利用者の多い首都圏の利用者が不便になり利用してもらえない
事態が起こるだろう。
航空会社としても設備投資をしても東京圏の客が見込めない関空へのシフト
に足踏みをするだろう。東京便を除いて尚関空に、航空会社に設備投資を
する気にさせる航空需要があればハブ空港も可能だが、残念ながら現状では
東京に枠を確保できなかった航空会社の２部リーグ的な色合いが強い。

でも関空拡張は無駄
無理に全国の客を関空に集めて
関空拡張の必要性を言われても
納得できないなぁ

>>88　>>90
つぶす金にものすごく金がかかるか？
あと個人的に興味があるんだけど、羽田拡張の経費ってどれぐらいかかったの？
羽田はとりあえずＤ滑走路作れてもその時点で全てが終了だぞ？
航路問題でさらなる拡張不可。空域の不足…
そんなのに金をかけるなら首都圏第3作れよ。

>>92
激しく同意。ただ関空の需要も逼迫していることは事実。
二期工事は将来の関西圏の発着枠不足を考えたら必要なのかもしれん。

>>79＠｀85
私もハブ空港は東京以外がいいと思う。
そもそも、東京の空港は容量が足らず、
ハブ空港などを目指す余裕はないはず。

確かに羽田や成田（または第三空港）がハブ空港になれば
首都圏に来る路線が増えて便利になるようにもおもえるが、
東京に用事がない客が東京を通過することで、
真に東京に用事がある客の飛行機利用ができなくなるかもしれない。
乗り換え客は東京でなくてもよい。

反対に、関西や名古屋（中部）は無理やりでも客を呼んでくる
必要があるけれど、設備・便数などであまり魅力がない。
特に、乗り継ぎの悪さは致命的で、
このままではハブ空港としては機能しない。

もっとも、ハブ空港といってもいろいろな形態が考えられ、
日本人が外国に行くための中継点にするのか、
外国人が単に日本で乗り継ぐに過ぎない場合の中継点にするか
でいろいろ違ってくると思う。

さらには、地理的に日本がアジアのハブ空港を造るにふさわしい
場所であるか、そもそもアジアにハブ＆スポークシステムは
必要かなどという議論も必要だと思う。

>>95
アジアにハブ空港が必要か否かは不明だが、
アジアでハブ空港として地理的にふさわしい国は、
日本、韓国、中国(北京)だろうと思う。
香港や東南アジア諸国の場合、米東海岸の都市からでは
航続距離が足りず直行便が出せない。
ＮＹＣ−香港便はあるけど、燃料がギリギリなので
ちょっと風向きが悪いとすぐ決行するので使い物にならない。
現在のところ西ヨーロッパと米東海岸の両方に直行便が出せるのは
上記の３ヶ国だけ。
そして、圧倒的に需要が多いのは日本。

すぐ「欠航」です。

>92
>でも関空拡張は無駄

「でも」って何だよ、「でも」って…。

>無理に全国の客を関空に集めて
>関空拡張の必要性を言われても
>納得できないなぁ

そうかなあ？
１．全国各地から客を集めるハブ空港を造りたい
２．でも首都圏の３空港にはその余裕がない
となれば、当然関空にお鉢が回ってくるだろう？

将来、欧米に行くのにソウルなんかに行かなくても
済むようにしてくれよな。

関西に新しい空港を建設したこと自体は
問題ないものの、どう見ても場所の選択は誤りだった。
京阪神地区から遠い上に、建設費がかかりすぎる。

いろいろな要因が働いたのだろうが、
神戸にできていればと思わざるを得ない。

>>98
＞２．でも首都圏の３空港にはその余裕がない
いつ首都圏に3つめの空港が出来たんだよ…ま、それはおいといて。

実際に首都圏第3、あるいは関空をハブとするなら、どれぐらいの処理能力があれば
のぞましいの？特に首都圏第3は「羽田をつぶした場合」を考慮しての試算を誰か示して欲しい。
あと、それにかかりそうな予想建設費もね。

処理能力：成田×２＋羽田
予算：６兆円(含アクセス)

首都圏第3の場合はフルキャパシティで滑走路8本装備で
成田×３＋羽田×2.5＝年間発着量80万回ってとこかな。
しかし現実的には(充分妄想的だが）滑走路4本装備で年間発着量45万回ってとこか。
建設費は…想像つかん。4兆ぐらいかなあ？

浦安沖5km
4000m×3
2500m×2
発着回数：50万回
ＪＲ京葉線、京成線乗り入れ & 京葉線の新宿経由三鷹乗り入れ
東京駅から20分、新宿駅から30分、上野から25分
建設費：5兆円

羽田、成田廃止

>>104
理想的なアクセスだね。ついでに現在構想にある第2湾岸高速をここに通して
さらに京葉線を舞浜-新空港-海浜幕張のように結べばいいね。

アクセスはさらに営団有楽町線延伸or東西線分岐で
都心から300円で行ければいいな。>all

何故政府は自衛隊下総基地の共用化を言い出さないんだ
すぐ近くまで鉄道が来ているし都心まで数十分で着く
滑走路は一本で国際線には短いが国内線には十分
近隣の反対も予想されるが営業時間を伊丹空港みたいに
制限すれば良い、横田のように米軍と交渉不要で国内で
話しがつくのに、建設費も相当安くつくぞ

>107
そういう基地はいくつかあるが、小規模な空港を沢山作るというのはあまり
望ましい方向ではないと思う。

浦安沖５Kmという構想が出てるけど、あのあたりの地盤は
どうなのだろう？あるいはメガフロートかな？

>>109
どうなんだろ。だれか情報求む。
ただ、遠浅の海であること、漁業権はないことは確かだよ。

　　　　　警告！！！！！！！！！！
温暖化の海面水位上昇で羽田はいずれ水没する。
過去１００年間の水位の上昇より急激な上昇が考えられる。
よって空港は山岳地の高高度地域に進路をとれ。

>>111
横須賀から富津まで防壁でつないで東京湾を事実上の湖といたします。
なので沖合に空港を作ることはなんの問題でもありません。

富士山の頂上なら大丈夫です。
日本で最後に水没します。

>95

私もそう思います。

でも、ハブ空港はやっぱり日本に欲しいです。
言ってみれば、隣町には新幹線が出来るのに自分の街にはできないような
もんですからね。
首都圏は自分のとこの需要でさえアップアップの状態で、羽田拡張や
第３空港建設が急がれますが、既存空港を統合した巨大なハブ空港の建設は
難しいのではないでしょうか？
建設が可能だとしても成田周辺自治体が強硬に反対することが予想されます。
関空の機能を高め収支を改善させるためにも伊丹を廃止し関空を拡張することが現段階においてもっとも現実的な
話だと思います。

>113
日本そのものがなくなっているわけだから、
空港作っても意味なしだね（藁

>>109
東京湾近辺の地盤はどこも悪い。
羽田も浦安も似たようなもの。
羽田は多摩川の体積層、浦安は江戸川の体積層。
しかし今後造成する空港は、埋め立ては難しいな。
環境破壊だと騒がれちゃう。
メガフロートか桟橋法式だろうな。

関西空港はもっと魅力ある空港にしてほしい。
アムステルダムのスキポールは遠回りしてでも
寄りたいと思う空港だぞ。

俺もスキポールは非常にすばらしいと思う。
空港そのものもアクセスも、全て申し分ない。
だが実は関空には行ったことがない（関東人なので）
関空の魅力アップには何が必要か教えてくれ。

新幹線が乗り入れてくれないと、
成田や羽田その他、現在の空港の二の舞です。

確かに新幹線が乗り入れればいいがね。
そうすれば名古屋方面からの利用も見込めるね。
でも難波まで３０分というのは、成田に比べれば
半分しかかからない。現状でも極端に不便とは言えない。

じゃ、今まで出てきた首都圏第3空港案をまとめると…

・航路問題の小さい浦安沖にハブになりうる24時間新空港
・空域の折衝する羽田は廃止、新空港に統合
・成田は補助空港へ（チャーター＆臨時、新空港トラブル時等に）
・建設費は羽田土地売却で補填
・京葉線などで新宿から30分のアクセス

てなとこですな。

>>119
＞新幹線が乗り入れてくれないと、
＞成田や羽田その他、現在の空港の二の舞です。

どういうことだ？成田は遠いから、ということでわかるが、
羽田は新幹線使ってでもより広域から客を集めろということか？
羽田の機能はダウンするぞ…

栃木や群馬、あるいは神奈川や静岡から羽田が遠い。
東京駅で新幹線を降りてからが大変です。

関空は空港アクセスも問題だが、
ハブ空港を目指すといいながら、
本数が少ないので飛行機同士の乗り継ぎも不便。

もっとも、国内線に関しては
伊丹の存続という事態があったので
関空ばかり責められない。
むしろ、一貫性のない航空行政が問題。

国際線で正午とか昼過ぎに関空に着いた時のこと。
羽田行きまでの数時間待ちがヒマだった。

新大阪まで出て新幹線に乗るか、関空で数時間ボーっとするかで
俺は後者をとったんだけどね。

関空から国内各地にもっと飛んでくれよ。
成田もそうだけど。
関空も成田も新幹線は来ないのか？
国際線に乗る客は、空港の中にわいて出てくるわけじゃないんだぞ！

羽田跡地の開発に、ひとつ3haのビル(事業費500億円）が300個入るとして、
それだけで総額15兆円のビッグプロジェクト。
政府は
新空港建設費−羽田売却益＝2＠｀3兆円で、
民間に
新空港建設費＋羽田開発プロジェクト＝20兆円の
お金が転がり込む。しかも短期的に出来ることじゃないから、収入は長期安定。
費用対効果は抜群だよ。
土建屋はこのスレを見ているんだったらすぐにでもプロジェクトチームを組んで
政府に打診すべし。

そんな妄想は臨海副都心にビルが一杯になってからどうぞ。

>>127
東京が魅力ある街であるためには、新規の開発用地が充分にあることが必須。
そういった意味でも、羽田の跡地は最高だ。
土建屋さん、ガンバッテ。。。

>>126 128
土建屋さんですか？
余計な土建屋さんには逝ってもらいたいと国民は思っています。

>>128
臨海副都心には既に空き地がいっぱいある。
ということは十分魅力ある都市だな。
臨海副都心の方が羽田よりも便利な立地だし。

そういうアイディアを土建屋に振るあたりがドキュン。
普通は代議士に持っていくんだよ。札束を抱えてな。

みなさんひどい。。。
別にいいんじゃないの？新空港完成のときに景気が回復していればいいんだから。
なにも今開発しろとは言ってないよ。

>>132
ゴメンね。
本当に景気回復して欲しいよね。
金の使い道を探して右往左往した時代。
来ればいいね。
そんな時代が来てから空港建設に着手しても遅いよね。
地価も高くなるし労働力確保も難しいし、時間もかかる。
今が建設着工の時期かもね。
景気回復を願って。

羽田跡地をビルで埋め尽くすなんてやめてくれ。
ただでさえ東京は緑地が少ないんだから、相当の割合を
公園にしてくれ。

金の使い道を探して右往左往した時代は、
近い将来、必ずまたやってくる。
だが、その先また、必ずバブルが弾ける時もくる。
要はいかに上り調子の時にうまい汁を吸っておいて、
上りきる前に知らん顔して手を引くか、だ。
下り始めるまで、みんな続けちゃうんだよね。
そのおかげで、俺はおいしい思いさせてもらってるけど。

>125
それが問題なんだよね。
全ての元凶は伊丹が存続したこと。
伊丹さえ廃止すれば、関空の使い勝手はずっと良くなる。
神戸空港作る金があったら、新幹線を接続すれば良い。
まあ神戸は市のプロジェクトだから勝手にすれば
いいわけだが。
恐らく将来的には伊丹の廃止、関空との連携を考えて入れて
るんだろうね。神戸市は。

たしか東京のオフィス面積って供給過剰だったような．．．

>>137
そんなものは景気次第です。
バブル時代には東京都心のオフィスは需要の半分以下だと言われていた。

景気が良くなってきたら伊丹を民間に売却して
その資金で関空へのアクセスの新幹線を作れば
全ての人が便利になると思うがどうだろう。
そういうことは不可能なのだろうか？

>138

あの時代は再現されないと思うよ。
少なくともここ数十年は。

工学的な理由で、新大阪から関空への新幹線乗り入れは
実現できないと聞いたことがあります。
じゃあ、なんであんな所に空港を作ったの？

工学的な理由とはどういうこと？
用地買収の問題ならまだわかるが。

>>139
新幹線にこだわるね。
要るか？新幹線なんて。

>>142
わからないから聞いてるんですってば

関空への新幹線なんて、泉州人にはわからないでしょう。
羽田への新幹線なんて、２３区都民にはわからないでしょう。
しかし、実際には東京駅や新大阪駅から何度も乗り換えて
ようやく空港にたどり着いてる人もいっぱいいるのです。
それこそ、飛行機の所要時間よりも長い時間を費やしてるのです。

>142
じゃあその話は関空反対派のガセネタかもしらんね。
>143
伊丹廃止反対派の論拠は、関空は遠すぎるというもの。
確かに、大阪北部や、京都滋賀からは、関空は遠い。
でも新大阪から新幹線で２０分としたらどうだろう。
まあ今度は運賃が高いとかほざく奴もいるだろうが、
そういう人は南海かバスで行って貰えば良いわけだ。

羽田への東北、上越新幹線乗り入れは群馬、栃木には良いと思うぞ。

しかし工学的な理由とは本当にどういうこと？

>>145
「はるか」や「ラピート」の本数を考えてもらえばわかるが、
空港アクセスのトラフィックってそれほど多くない。
成田空港で人口５万人の都市程度といわれている。
いわんや関空。人口２〜５万人の町のために新幹線を作る
なんて無謀だろう。いくらなんでも。

>>147
別に近隣のために作れとは書いとらんと思うが．．．

>>147
何も１６両編成で走る必要はないのでは？
新幹線のスピードでさえ走れれば、
それこそ２両編成とか３両編成でいいから、
とにかく直結してほしいね。

>>148
近隣？？？
なんか勘違いしている。
空港自体の人の移動が２〜５万人の町程度だといっているんです。

しまった。鬱だ氏脳。

>>131
どうしてここで語っている人が直接代議士に持っていかないといけないの？
オレが代議士の下に行っても、ふところになんの見返りも期待出来ないじゃない。
それだったら土建屋にアイデアを提供して、土建屋経由で代議士におまんじゅうを
持っていってもらった方がまだ実現性がある。どっちがドキュソだ、131。

>>149
１両編成だろうが１６両編成だろうが建設費はあんまりかわらん。
建設費を賄おうとすると新大阪−関空で片道数万円〜数十万円になると思う。
誰が乗る？
格安エアチケットより確実に高いな。

>>152
見返りが期待出来るという発想自体で逝っていいよ。

>>154
アホですか？見返り期待しないでお金を積むのですか？
スゴーイ、金持ちぃー。

＞スゴーイ、金持ちぃー。
まぁね(藁

>150
いい加減なこと言うなよ。
だったら新宿から八王子までのＪＲの特急が５分間隔で走らせられてしかるってことだろ。
人口５０万人だからな。
５万人という数字にもし根拠があるとしたら、それは５万人の町に
新幹線の駅を作った場合に新幹線に乗る人数ということじゃなくて、５万人の街の
人が普通に駅を利用している交通量、全てそれが新幹線を利用するということ
だろう。そうしないと誤った印象を与える。
勿論慎重に需要予測をする必要はあるが、そんなごまかしの議論ではダメ。
それから、新幹線建設は伊丹廃止を前提にしていることを忘れてはいけない。
そうすれば成田よりも旅客需要はむしろ大きくなる。
もちろん将来的にはますます増大すると考えられるし、新幹線建設による
需要増も考えられる。

>157
新幹線が乗り入れるのはいい考えだが、
まず大赤字は間違いないだろう。

乗り入れてメリットがあるのは、
山陽新幹線や開業後の北陸新幹線だが、
これらの新幹線が厳しい経営環境にあることを考えると、
その一部の直通客しか利用しない（新大阪ー関空の客は多くないだろう）
関空行きの新幹線はもっと厳しいと思われる。

>>157
八王子にはＪＲしかないのか？

いつも新幹線で新大阪からはるかに乗り換えてるけど、
個人的には、これでそんなに不便とは思わない。
同じ事をやってる客は多いみたいだし。
はるかはJR西日本の大ヒット商品なんでしょ？

>159
八王子は京王もある。
が、成田には京成もある。

・新幹線の関空乗り入れ

　そういう時のために「フリゲ」があるんではないか！
って、まだ実用化されていないけど。
仮に出来ても初めての技術なので、鉄道各社は恐がって導入したくないようだが、
新幹線⇔在来線のフリゲは、先ずは新大阪ー関空線に実験台になってもらおう！
新大阪〜阪和線の連絡線の建設くらい、なんとかならないだろうか？

　もしくは・・・・
　１つ国際空港の持つ勢力圏って、どのくらいの範囲なんだろうか？
関空だったら関西全域・北陸・名古屋・一部の中国地方あたりだろうか？
だったら他スレでも出ているように、関空に乗り入れるＪＲ在来線特急を
高速化し、上記地域に直結させた方がよいのではないか？
北陸へは湖西線高速化で、鳥取へは智頭急行経由（関空駅は地下ではない
のでＤ車でも問題なし）でとかね。岐阜・名古屋への東海道線はもっと
高速化できないのかねぇ？　え？　岐阜・名古屋は中部国際が出来たら、
こっちはこっちで勝手にやるって？

　国際空港への新幹線（高速列車）乗り入れは仏独で成功していて、
同じような列車をもつ日本でも出来ない筈がない！　というのが論者の
思いのようだが（勝手に決めてゴミン）、スイスやオランダの小国が
やっている空鉄連絡スタイルでもよいのではないだろうか？
　すなわち、上記に示したような関空からの勢力圏を１つの小国と
見たてて、高速化された在来線特急を関空にもっと乗り入れさせれば
良いということ。ヨーロッパの在来線特急は１５０〜１６０km/hで
走るのがザラだから、これくらい高速化されたら、関空アクセスも
「面倒がられる」ことはないのではないだろうか？

　これもどっかのスレにあったことだが、上記列車が航空会社の借り上げ
になれば、ちょ〜ステキなんだけど・・・

>158
確かに大赤字になるかもしれない。
実は利用したことがなかったので知らなかったが、
はるかで新大阪から直通４５分なのだね。
難波からはラピートでたった３０分。

これなら、さして不便とは言えない。
どうして一部の関西人はあんなに伊丹にこだわるのかな。

ちなみに成田から東京までＮＥＸで１時間。
新宿までは１時間半かかる。
リムジンだと渋滞にはまって２時間以上かかることもザラ。
それにくらべりゃ近い近い。
羽田とたいして変わりない。
国際的に言ってもそんなに悪いほうじゃない。

ところで、金のかかる新線建設をするよりも、在来線に乗り入れる
ことのできる新幹線車両を開発し、直通運転をする考え方もある。
ドイツのＩＣＥもフランスのＴＧＶはレール幅が在来線と同じだから乗り入れが可能で柔軟な
運行が可能になっている。確かパリでは既に空港に乗り入れているし、フランクフルトでも乗り入れているかまたは
工事が行われているはず。

関空の需要後背地については運輸省の統計を見たことがある。
関西・四国・中国地方が主で、海外渡航での関空利用の割合が
９割行っている。
九州では２割以下、中部では１割もなかったと記憶している。

東海道新幹線の品川新駅が出来れば、羽田まで乗換１回になるぞ。
東北地方の人は知らん。

本題とは関係ないが、
在来線が狭軌のせいでかなり損をしているのは確か。

この度、東海道新幹線と東北新幹線の乗り入れが決定
したので、東北地方の人も羽田に行くのが便利になります。
皆さん、利用してください。

再度、東北、上越新幹線の羽田乗入れをキボーン！

>>167
マジっすか？

>162
内容がかぶってしまってごめんなさい。
あなたの言っていることは非常に良くわかります。
概ね私の考えと同じです。
チューリヒの空港は利用したことがないので良くわかりませんが、
スキポールは知っています。
あそこの場合は、アムステルダムとハーグやロッテルダムを結ぶ
鉄道幹線上に空港があるという、
絶好のロケーションです。そして国内各都市はもとより、タリスで
ブリュッセル経由でパリにすら直通しています。現在ドイツ方面への高速列車の構想が
たてられているはずです。
関空の場合は、スキポールのようなロケーションではないので、
やや不利ですが、おっしゃるように各地から直通特急を設定すれば
非常に便利になると思います。

空港の勢力圏ということですが、これは地上での勢力圏とハブ空港としての
勢力圏ということに分けて考えるべきではないでしょうか。
地上での勢力圏は、直接関空を利用する人々ですから中部
は入らないでしょう。
後者に関して言えば関空の場合、東アジアのハブを目指すべきです。
ソウルが日本人をターゲットにしているわけですから。
中部や九州、千歳にしたところで遠距離路線はそんなに
多くならないわけですから、各地の小さな空港から
関空（と成田）に路線を増やしていって乗り継いでもらう。
これは別に西日本に限らなくてもよいはずです。
例えば札幌関空も札幌成田もそんなに極端に時間が違うわけではないです。
国際線への乗り換えのことを考えれば。
そのためには、伊丹を廃止すべきです。

スキポールのことに戻りますが、ＫＬＭのチケットはオランダで買うより
ドイツで買った方が安いのです。ＫＬＭはドイツ人の客を取り込む
ために特別なディスカウントを設定しているわけです。

そうやって周辺国の客を取り込むことによって、人口わずか１６００万
の国オランダが、スキポールという、設備はいうまでもなく、利用者数においても
成田を上回る規模のハブ空港を持っているのです。
ですから日本の空港も本当は韓国人や中国人にも利用してもらって
アジアの中心になろうと考えてほしいところですが、
現在の議論ではとてもそこまで考えている人はいないようなので、
せめて日本の地方からソウル経由で行くよりも関空経由で行こうと
思えるような空港にしてほしいというのが、願いですし、
それだけでも十分ハブ空港になりえるはずです。
日本の人口はフランスの２倍以上ですから。

羽田に新幹線を乗り入れ、という意見もあるが、むしろＪＲの在来線を
乗り入れて、１６２の関空の例のように首都圏各地へ直通特急を通した方が便利だと思う。
例えば、東京、新宿、渋谷、横浜新横浜大船、大宮、千葉、立川八王子
などから、羽田エクスプレスが出ていれば、その方が首都圏への玄関口
として便利では。新幹線をと言っても、東北や栃木の人間は
むしろ福島空港や、仙台空港などを利用すればいいわけだし、
上越新幹線は新潟空港に直結される見込み。
あるいは、話題にでたフリーゲージトレインで一部新幹線を
乗り入れてもいい。とにかくＪＲの在来線とつながないと。
京急に乗り入れ出来るのならそれでもいいけど、無理そう。
線路の幅が違うんじゃない？＞詳しい方

モノレールを新幹線に乗り入れさせましょう。

あげ

浦安沖に新空港つくってしまえば全て良し。
京葉線で東京から、新宿から、大宮から…
京葉線東京駅が遠いって言わないでね(藁）

＞１７０
　まあ、２分違いだから、しゃーないね。＞カブリ

　ご賛同ありがとうでし。（なんか２ｃｈ的ではないが）
結局、究極のところ、日本の大空港が海上というのがガンでしょうね。
ヨーロッパの大空港は内陸型ですからね。そういう山地ばかりの国土にしてし
まった‘神’を呪うしかないでしょう。（わら）
　只、「人間は考える葦である」という古い言いまわしがあるように、空港の
立地に制約があるのなら、国や企業は現状を受け入れて、空港本来の諸々の問題や
アクセス問題など、様々な‘良かれ’と思うことは実行に移してもらいたいですな。
スキポールは違うが、オランダも低地が多い土地柄なのに上手く土地利用を
やっているしね。
こう考えると、唯一の内陸型大空港の成田って、本当はもっと早急に関東各地からの
アクセスを育て上げなくてはならないような気がしてきます。
只、そのアクセスでは問題が・・・　以下参照

＞１７１
　自分で書いたことなのにsageてしまうかもしてないが、首都圏より割りと
ダイヤがスカスカな大阪都心部を、私が挙げた各地からの関空連絡特急はどう
しても通らなくてはならない。特急が通るような専用線があるわけではないしね。
具体的に言えば、今、はるかが通っている環状線内を通過しなくてはならない。
通勤電車の合間をぬって走るのってダイヤ作成上、非常にウザいと私は推測
する。関西でもこのような有様では、東京都心の通勤ネットワーク線上を、
あなたが挙げた各地からのエクスプレス列車を走らせるのは非常に困難では
ないだろうか？　別に山手線上を通れといっているわけでなく、他の中央快速・
総武快速・常磐快速・埼京・横須賀・東海道の各線も、とても羽田へのＥＸＰ
を走らせる余裕はないでしょう。

　

＞１７１
栓炉の巾は違うわよん。ＫＱは新幹線と同じ巾。在来はそれより狭いです。

>>176
ＫＱに線路を３本引くというのでは難しいのでしょうか？(途中はすべて通過)

>>176
つーことは、品川で工事すれば、新幹線の羽田乗り入れが
可能なのか？

＞１７５
確かにそうですね。
日本の空港では、千歳が恵まれていると感じますが、
東京や大阪付近は結局、交通が便利で土地が平らな所には
人が住みついちゃってますから、、、。
でも、これは地形の問題だけではなく、日本の人口増加があまりに激しかった
（たしか大正時代は人口５０００万程度だったはず）
ことと、都市計画のいい加減さから、無秩序に一戸建ての家を建てて市街地を拡大しすぎた
ことに原因があるような気もします。
確かに東京や大阪は、都市として巨大だというのもありますが、
欧米の大都市は、一戸建てというのは例外的、補完的な存在で
市民の多くが集合住宅に住んでいます。都心そばにごちゃごちゃと
小さな木造住宅が並んでいるという光景は見られません。
ＮＹなんかでも、市街化している半径はそんなに多くないです。
その方が、空港が作りやすいですね。
それと、成田の問題でも見られるように、公共意識が低いのでは
ないでしょうか？２件の農家の反対のために空港拡張がとん挫などとは、
非常に馬鹿げています。
成田問題は確かに国の側にも問題があったことは承知していますが、
やはりこういう重要な問題で私権の制限が行えないということは、
憲法を含めた現行の法制度に問題があると感じざるを得ません。

>>178
新幹線の車体の方が京急の車体より大きいことをお忘れなく。
新幹線が京急の車体の大きさに合わせれば、理論上は新幹線-京急で
乗り入れが可能ですが、輸送力が逼迫している東海道新幹線で、
わざわざ車体小型化なんてしないのが現状です。
あと、新幹線と京急は電圧が違うので、羽田乗り入れの為に車体を
新規に開発するかどうか…どうも疑問を感じますね。

>>180
ＫＱを経由せず、引込み線＆車両基地経由＆延伸ではいかがでしょうか？

空港に駅を設置するスペースはあるの？

新幹線は、引込み線で大井までは来ています。
そのまま伸ばせばいい。モノレール廃止。

>>182
いまさら掘りかえすのも｢大変｣らしいですが、技術的に｢不可能｣ではないらしいです。

空港に新完成を引いても整備新幹線以上に採算は取れんな。

>>185
延伸の建設費をいくらぐらいと見られるか？

>>183
東京の人もわざわざ新幹線で羽田に行かなきゃならんのか？

>>187
183ではないがその必要は当然無いでしょう(藁
Ｍ７やら南武線が期待できるかと。

>>186
詳しくは解らないけど、大井→天空橋→新ターミナルとすると
京急の天空橋→新ターミナル延長の４倍の距離はある。
羽田行きのためにわざわざ車両編成変更はできないだろうから、
16両編成の駅を2つも作らなければならない。
単純に考えて2000億円はかかるだろうな。
2000億円の借金を抱えるとなると3000億円の売上高があっても
ちょっと苦しいだろうな。
東京駅−羽田空港の新幹線延長部分で3000億円の売上なんて
荒唐無稽。その10%も怪しい。
それと品川操車場と新品川駅、東京駅間のトラフィックはタイト
なのでラッシュ時の本数追加は難しい。羽田行きを１本入れると
本来の東海道部分の本数を１本減らさなければならない。
その損失分をカバーできるだけの利益が上がるとはとても思えない。
羽田空港-東京 片道15000円くらいなら話に乗ってくれるかも。

＞16両編成の駅を2つも作らなければならない。
？　羽田空港１つでよろしいのでは？ルートは車両基地〜京浜島〜羽田空港を考えておりました。距離でいえば4〜5kmといったところか。ただ運河を２つトンネルで越えねばならぬため、普通より建設費が高くなるとは思いますが。あと問題は東京から有楽町を抜けるまでの余裕が無いことか。
＞それと品川操車場と新品川駅、東京駅間のトラフィックはタイトなのでラッシュ時の本数追加は難しい。
ひょっとしたら、ルートについて双方違うものを考えているかも(藁　東京〜有楽町に引込み線の増線を考えております。こういう時こそ公共事業でやっていただきたいと考えております。

誤）東京〜有楽町に引込み線の増線を考えております。
正）東京〜田町に引込み線の増線を考えております。

>>190
国際化するなら国際線ターミナル(天空橋駅)も必要だろう。
＞東京〜田町に引込み線の増線を考えております
そんな都心のど真ん中の工事が必要ならもう2000億円追加。
東京-羽田片道30000円に値上げ。

>>192
３万円だと、タクシーで成田まで行けちゃうよ。
逝ってよし

東京駅→羽田なら\30000あればタクシー二往復できる。

>>192
要するに新幹線を羽田に延長してもペイしないってことね。

まず、他スレでも書いたのですが再度提案いたします。

現状で羽田(国内２本)＆成田(国際１本)があります。あと15年くらいで羽田の国内線は満杯になると予想されています。国際線は現在でも不足してます。国内線でプラス1本、国際線(3000m級)でプラス1本ほしいところです。
まず手近なところで横田を共用にして国内幹線を回します。かつ見返りとして米系エアー(NW＠｀UA)の乗り入れを認め、国内線への乗り入れも認めます(横田〜千歳〜米本土のNWなど)。これで多摩地区＆神奈川の一部(距離的には大宮も範囲内)がこなせます。それと同時にメガフロートにより羽田の国際線用としてＤ滑走路拡張を行います。これは日系エアーに限定。そして成田にも国内幹線を回します。
以上により羽田(国内２本＋国際１本)＆成田(国内１本＋国際１本)＆横田(国内0.5本＋国際0.5本)で国内3.5本＋国際2.5本の確保が可能となり、既存設備を有効に活用できます。

>>192
＞国際化するなら国際線ターミナル(天空橋駅)も必要だろう。
？　これってすでに更地になっている旧国際線ターミナルのことでしょうか．．．

＞東京-羽田片道30000円に値上げ。
税金というのは、こういう時にこそ使うべきだと考えております。

>>196
＞税金というのは、こういう時にこそ使うべきだと考えております。
田舎新幹線とどうちがうの？

>>196
＞これってすでに更地になっている旧国際線ターミナルのことでしょうか．．．
他に国際線ターミナルの用地ある？

>>196
横田基地は国防総省の管轄。
米国民間機の増発とは取引しないと思うぞ。
国防は別格。

＞田舎新幹線とどうちがうの？
整備新幹線よりは安く、経済効果があるのでは？と考えております。

＞他に国際線ターミナルの用地ある？
既存の新国際線ターミナルを拡張するという方向では？

>>199
たしかに取引に応じるかは分かりませんが、別格だからと弱気なのもいかがなものかと。

>>200
東京駅−羽田空港間の工事となれば安くはないと思う。
品川−東京を見てもらえば解るが新幹線を複々線化するような敷地は
全くない。頭上には多くの陸橋や高架道路が横切り、階層化するわけにも
行かない。さしづめ地下化するしかない。しかしながら都心部は
地下鉄が網の目のように走っており生半可な深度ではダメ。
大深度地下を通すしかない。工事費は半端な金額ではないと思うぞ。
上のレスに3000億なんて数字が出ていたが冗談じゃない。
東北上越新幹線の地下工事はあの当時で5000億以上かかっている。
そして羽田にアクセスするとなると東京駅から南側の工事。
東京駅の北方向に比べて更に難工事になることは言うまでもない。
軽く1兆円はくだらない大工事になる。
利用者負担にすれば東京駅−羽田空港間の運賃は東京−ＮＹの
格安チケットより確実に高くなる。
それに東京駅−羽田空港の乗客数と、たとえば富山や金沢の
新幹線乗客数では後者の方が圧倒的に多いと思うぞ。
さすがに数十万の規模をもった都市の利用客と羽田空港単独の
客数じゃ比較にならん。
その程度の規模の都市の利用客数をもってしても黒字が危ぶまれる
新幹線をたかだか国際空港ごときに引き込んでも大赤字は必死。

東京の公共工事は地価が高いため底無しの金食い虫だ！

東京〜有楽町を２段で抜けてしまえば後は比較的空いているような気もするのですが。
あと利用については東京〜羽田空港の折り返しではなく直通を考えています。要するに高崎、宇都宮あたりと羽田空港です。

羽田新幹線なんて田舎新幹線以上のバカ公共事業ってことだな。

ところで浦安沖って主張している人って、千葉ネズミ園（又の名を東京ディズニ
ーランド）の近くに作れって言ってるのかなぁ。

あそこに作っても実際には航路が限られるし、そもそも騒音問題をどう解決する
の？人口が成田と比べ物にならないくらい影響するけど。まぁ現実問題として
東京第３空港を作れる場所は東京湾沿岸”以外”しかないので、夢物語でしか
ないんだけどさ。

ところで羽田国際化って言っても、今の能力って知れてる（4000mクラスは一
本だけじゃなかったっけ？）んだから千葉も冷静に対応すればいいのに....
国際化主張する連中も石原や扇とかアホばかりだからどうも話がこじれてし
まうのが、ねぇ。

ところで未だにわからないのが神戸空港。関空を案の段階で神戸から追い出して
おいて、また空港を作ろう、という発想は？？？？？なんだけど。どうしてこん
なあほな話が誰にも止められないんだろ？

>>205
ズバリその通り！
金をかけた割にはその成果が表に見えない。
土建屋を潤すのでなく、東京の土地持ちに金をばらまくだけだ。

>>204
東海道新幹線を受け持つJR東海と東北新幹線を受け持つJR東日本は
仲が良くありません。新幹線直通もオジャンになっています。
JR東日本がわざわざ羽田まで伸ばしますか？
あと、JR東日本は東京-有楽町にスペースがあるのなら、
東海道本線-東北本線の直通化を企てているはず。もちろん、東京-上野
のスペースも必要ですが、この場合。

>>204
そんな工事ができると思う？
東京−品川操車場間の拡張工事が不可能だから
新品川駅をつくって増発を図っているんだよ。
そんな工事ができるなら新品川駅なんて作らないよ。

>>206
浦安沖は魅力的だと思いますが。アクセスも完璧だし。航路問題？羽田沖に比べたら
ホント微々たるものですよ。騒音問題は東京湾上空を飛ぶことで
回避出来ますし、羽田を廃止すれば、東京湾をフルに使える。
話は変わりますが、羽田を廃止すれば都心の開発にも役立ちますよ。
新宿に600mの新東京タワーを作ろうというプロジェクトがありますが、
羽田A滑走路の北からの着陸コースの開発に支障が出るということで、
構想は凍結化しています。要するに、陸上を飛ばない航空路の開発さえ
できれば問題ないと。

>>209
分かりました。新幹線延伸はとりあえず下げましょう。
ところで羽田＆成田＆横田はいかがお考えになりますか？

>>206
浦安といっても新浦安より西、船橋に近い方。
ディズニーランドに近い位置だと、晴海付近の超高層建築が
アプローチルートに引っかかる。
それと海岸線と平行の滑走路ならアプローチに住宅地は通らないから大丈夫。
数キロ沖合いに作れば事実上騒音はない。

>>211
横田基地なんて小さい空港はもうイラン。
国際線と国内線の両方をさばける能力のある空港が欲しい。

最近各国が建設している巨大空港には横風用の滑走路が
ないものが多いけど、最近は必要なくなったんですか？

>>214
必要ないんでしょうね。航空機のエンジンの推力も安定し姿勢を保てるようになり、
横風が特に危険というわけではないみたい。
ま、パイロットの腕次第だけど。
香港の中華航空転覆のようになるのなら必要かもしれん(藁）

現在の羽田＋成田の年間利用者は7000万人。
この機能を第3空港に移転するとして、第3空港の年間利用者は、現時点でも7000万人＋α
αにはハブ空港による集客機能の増加によるもの、
成田の遠さから開放された、利便性の向上による国際線利用者増
対東京ローカル線の増便による利用者増
首都圏からのアクセスに恵まれていることからの、地上交通機関からのシフト
等が考えられる。少なくとも年間1億人をさばく設備が必要か…
あと、香港国際空港の最終計画では年間8700万人をさばくようだけど、
ターミナルの増強などはわかるんですが、今の2本の滑走路のみで対応するんですか？
誰か知ってる人いません？

>羽田空港の国際チャーター便運航問題で、千葉県の沼田武知事は２１日、運輸省に梅
>崎寿事務次官を訪ね、「千葉県上空を飛んで騒音だけを千葉県が引き取るのは困る」と述
>べ、深夜・早朝に限り海上だけを飛行するという合意事項を確認した。また、２１８０メート
>ルの暫定滑走路を建設している成田空港について、国の責任で当初計画の２５００メート
>ル滑走路を完成させるとともに、新幹線などで空港アクセスを良くすることなどを検討する
>よう要望した。
>
>沼田知事は「羽田は国内線、成田は国際線」という原則を守るよう求めた。梅崎次官は
>「成田に２５００メートル滑走路を早く造ることが先決で、国としても全力を挙げたい」と答え
>た。

>　また、扇千景運輸・建設相が「成田に滑走路が１本しかないのは、千葉県の努力が足り
>ない」と発言したことについて、沼田知事は「地方空港と間違っているのではないか。（成田
>空港が完成しないのは）国の責任だ」と改めて抗議した。

まあ１０年後には成田も羽田も閑古鳥鳴くだろうね
いっそのことアジアの他の空港に投資した方がよかったりして

↑名前なしにして投稿したら、国道７７４号線になってた
別人なのであしからず

まぁ浦安沖につくれば千葉の知事は文句いえんわな

>>217
そんなに長々と引用するなよ
読む気がしない！と思って読み飛ばしていったら、
最後の２行しか書いてないし。

だったら、最初から最後の２行だけ書けばいいんだよ！

>>220
すみません

羽田に一部国際線許すと、需要が減ってくると
成田の枠までいつのまにか取られてしまう、危険性
があるな。石原の思う壺やで！！

いいじゃないか
このまま成田のような不便な地にあってソウルを経由されるより
いずれ関空も値下げして成田は閑古鳥がなく

羽田マンセー

>>217
いくらアジアに大空港ができたとしても、
その空港に行くために羽田・成田を使わなくては
ならないのだから、そんなに寂れるはずはない。

>>224
３０年くらい増便どころか減便の嵐だった
大阪国際空港のおかげで寂れた大阪同様
わからないぞ

>202

>それに東京駅−羽田空港の乗客数と、たとえば富山や金沢の
>新幹線乗客数では後者の方が圧倒的に多いと思うぞ。
>さすがに数十万の規模をもった都市の利用客と羽田空港単独の
>客数じゃ比較にならん。

イメージでものを言うのではなく、きちんと計算して下さい。
羽田空港の年間利用者数はのべ５０００万人です。
羽田新幹線が開業した場合、うち１８００万人が利用すると
仮定すると、一日あたり５万人が利用する計算になります。
一方、与党の整備新幹線検討委員会の試算
（こういったものは多めに計算しがちですが）によると、
北陸新幹線が福井まで開業した場合の長野福井間の平均の
輸送人員は一日約２万人です。
したがって、羽田新幹線を開業した際の輸送密度は
北陸新幹線の２、５倍になります。

もちろん、羽田新幹線の方が単位あたりの建設コストは
だいぶん高くなります。
が、距離が非常に短いので単位距離あたりの運賃も
高く設定することは可能です。

運賃増収分を１人２千円と単純に仮定して計算すると、
年間約３００億円の収入になります。
このあたりの仮定がどの程度適当かはまだ検討する必要が
ありますが、３０００億円程度でできる事業であれば
実現可能性があるような気がしますがどうでしょう？

>>227
問題は、
＞運賃増収分を１人２千円
といったレベルの高運賃でどれだけ乗ってくれるかということ。
京急なら400円、モノレールなら470円、リムジンバスでも
900円(東京駅から)で行けるのに、新幹線駅から乗換なし
というだけで2000円(以上)では集客力に欠けるのでは。
#羽田利用者の中心は、静岡や北関東などではなく東京周辺の住民。
強いて言えば大宮から一本は魅力的だけど、それなら
東北線の東京直通の方が毎日使える分はるかに有意義。

>>226
東京駅からの客、または東京駅を通って羽田に行く客が
すべて新幹線に転移したとしても1800万人も乗らないでしょう。
ましてや、高い上にたいした早くないなら余計無理です。

それにものすごい建設費になるでしょうから、
２０００円でも赤字でしょう。

まあその辺の料金設定は難しい所ですね。
ただ、ゆったり座ってたったの一駅であっと言う間に着くというのは
魅力ではあるでしょう。東京、上野、大宮から便利だといいなという
人はかなりいると思いますよ。
２０００円というのは何倍にもなるという考え方もありますが、
値段としてはＮＥＸの半分強という考え方もあります。
つまり絶対額がそんなに多くない。
大きな荷物抱えて、旅行に行くのにそんなにケチケチしない、という
人もいると思います。
まあ高すぎたら１５００円とか１２００円に下げてもいいかもしれません。
羽田利用の中心云々に関しては、やはり需要喚起効果もあると
思います。また、これまでの試算では、羽田の将来の拡張、
国際化による需要増は一切考慮に入れていません。

ま、私は本当はとりあえず東海道新幹線と、東北上越新幹線の
相互乗り入れを実現させれば、品川で一回乗り換えるだけで
済むので、北関東の人にとっては一番経済的かつ便利と
考えています。
ただ、そういう風にコストだけで考えるのではなくて、
羽田を拡張国際化して東京の表玄関にして、
新幹線を乗り入れるというのは、国家的なプロジェクト
としてあっても良いかなとも思うんですよ。
ちなみに整備新幹線は３線全部で９兆近くの建設費が
必要です。で、北陸新幹線の収支改善効果は、わずか３００億円
前後と見積もられているそうです。他は手元にデータが
ないですが、九州や東北がそんなに稼ぐかどうか疑問なので
せいぜい１０００億円程度の収支改善効果しか見込めない
と思われます。それでも政治はやってしまうんですよ。

結局羽田新幹線っていうのは、首都圏の議員が田舎の議員
ほど力がないからできないんじゃないかな〜と
思うんですよね。

うっかりしていました。
東海道新幹線に、東北、上越、北陸新幹線が
乗り入れても品川には止まらないですね。
その案は却下です。ごめんなさい。

>>226
詭弁を弄してもダメです。
羽田の利用者全てが新幹線を利用するのですか？
例えばモノレール。1日約8千人の利用者。
その全てが新幹線を利用するとも思えない。
単純に考えて輸送密度は北陸新幹線の1/4にもならないでしょう。

２０００円も払うならタクシーで十分

>>231
宇都宮や高崎殻の利用を便利にするためだけに
新幹線を羽田まで造る必要はありません。
都内へのアクセスがまだ不便だというのだから
先にそっちを整備すべきです。

大赤字確実で、かつあまり必要性のない以上
造らなくていいです。

>>230
北海道新幹線のほうがずっとまし。

>>226
1800万人が新幹線を利用するとはずいぶん乱暴な試算ですね。
少なくとも東京駅以南の首都圏の人はわざわざ東京駅まで
行って、引き返して羽田に行くようなことはしないでしょう。
また、東京駅にアクセスする途中、新宿、渋谷、池袋で乗り換え
が発生する地域の人(決して少なくはない)の多くは、
新宿、渋谷、池袋発のリムジンバスを利用するでしょう。
今まで、自家用車やタクシーだった人は新幹線ができても
自家用車かタクシーでしょう。
いったい東京駅から新幹線で羽田に行きたい人がどれだけ
いるでしょう。精々、小田原以西、および大宮以北の地域の
人達だけでしょう。しかし、大宮や小田原近辺の人で、東京駅
に行くのに新幹線を使う人がどれだけいるかかなり疑問です。
感覚的には5000万の利用客の数％、最大限多く見積もって10%
(10%というのはほとんであり得ないと思うが . . . . . )
年間500万人。１日1万3千人。226さんのデータの長野福井間
の半分くらいな人数です。実際は1万人未満でしょう。
路線長あたりの工事原価は遥かに高い都心に新幹線を通して
北陸の半分程度の利用者。

どうお考えかな？

あのー、品川操車場⇔東京駅間は既にパンク状態です。
もはや１本たりとも増便できません。羽田行きを入れるとなると
東海道方面行きを減便するしかありません。
増便するにはその区間を複々線化するか複単線化するしかありません。
東京都心部分で新幹線の拡幅工事など可能か否か？
新幹線、山手線、京浜東北線、東海道線 いずれ劣らぬ重要路線が
ひっきりなしに行き交う場所で、足場を設置する余地さえ満足に
とれません。それらの電車を運休することなく階層化工事を行なう
など不可能です。では、用地買収をして平面拡幅はできるか？
新品川駅−東京駅 での用地買収にはどれだけのコストがかかるでしょう？
想像もつきません。
地下化？　現在の新幹線との接続はどうなるんでしょうね？
新幹線をすべて地下化？
都心部の大深度地下の大規模工事にはどれだけのコストがかかるのでしょうね？
想像もつきません。

東京⇔品川の距離：6800m (営業キロ数)
拡幅幅：5mと仮定
用地買収面積：6800m * 5m = 34000�u
平均地価：3千万円/�u と仮定
　丸の内一丁目(旧国鉄本社跡)周辺：約7千万円/�u
　品川(品川インターシティ)周辺：約2千万円/�u

用地買収金額：34000�u * 3千万円/�u = 1兆200億円

立退き費用や取壊し費用は含まれていません。

詳しい計算方法が解らないけど、無利子で50年で返済としても、
年間255億円。
年間1800万人利用するとして、255億円÷1800万人＝1416円/人
用地買収分だけで1400円は利用者に負担してもらわないといけないことになる。
その他の工事費、設備費、人件費、減価償却費を合わせると . . . . . .
実際は無利子だあるはずはないし、1800万人も利用するはずは無いから、
用地分で2000円は軽く超えちゃう。
タクシーより高くなるんちゃう？

新品川発にしたら？

新品川発だと緑の新幹線方面の客は100%失うね。
品川には京急があるのに数分早いだけでバカ高い新幹線に誰が乗るの？

>241
そうそう。それに運転頻度はどうなるのかねえ。

羽田に新幹線を伸延するくらいなら
新宿に伸ばした方が何倍もメリットがある。

なんか１日でレスが消えてる．．．

新幹線はともかく、
新宿・東京に直通する列車がほしい。

「成田ができないのは国の責任」というのであれば、
「成田を廃港にするかどうかも国の自由」になるのだが。

利益だけをぶんどろうとする千葉県の姿勢に疑問。
悔しかったらさっさと地主を説得しなさい。

国に成田廃港計画なんてあったか？

首都圏について盛り上がってますが、
関西はどうしたもんでしょう？
関空、伊丹、建設中の神戸。

チャンギの職員かなんかに「敵は成田で、関空は眼中無い」などと
言われてた、と聞きましたが・・・。

>248
滑走路１本の関空なら、そうでしょうね。
２本になればまた見方が変わってくるでしょうが。

>248
関空スレの方で激しいバトルがありますよ。

新幹線は、建設費がかかりすぎて無理ということですが、
在来線による「羽田エクスプレス」を渋谷、新宿、池袋、大宮、
千葉、横浜（大船）、八王子などに
走らせるという案は、却下でしょうか？
１時間に１本ないし、２本の余裕もないでしょうか。

>>251
新しく在来線を引くの？
やっぱ採算取れないと思う。

首都圏に関しては、やっぱり羽田拡張で首都圏第三空港分をまかなうべきだと
思う。やはり、国内線と国際線との乗り継ぎの弁を考えると、同じ空港にある
べきだし、新たに浦和沖に大規模な工事を行うのは、あまりにも費用面で苦し
いものがあると思う。成田は２番目の国際線旅客目的及び増加している航空貨
物扱いで有効利用すれば良いのでは？確か、現在でも横浜港を抜いて日本一の
貨物扱い高だった記憶がある＞成田

関西圏に関しては、同様の理由で関空に集中すればいいんじゃないかなあ。航
空乗り継ぎでいまいち使い勝手の悪いのは、伊丹に国内線がかなり流れている
からでしょ？都心との交通は成田に比べれば全然良いし、場所的に問題はない
と思う。二期工事も行えば容量も増えるしね。従って、伊丹は廃港かなと。
神戸空港は建設中止。

ついでながら、関空の赤字が問題になったのは、突き詰めればドキュンな某大勲位
のせいでしょ？アクアラインも同様。民活とかいうまやかしのおかげ。あのバカの
おかげで、バブルが発生しちゃってそのあとはじけてこの国がめちゃくちゃになっ
たんだから、大勲位剥奪しろよ、って本当に思う。

中空も何とかしなきゃ！

大勲位、復活ねらってるのかな？(藁

　　( -＿-)　ｱｹﾞ...
( -_/ ⊃⊃
( つUU
ＵＵ

まだ居たの！静岡空港。

なんかさーキチガイのように、無駄無駄とかいって、スレ建てまくってる奴いるよね
ほんと精神異常者に思えるよ
ここに統一してほしいね

感情論で何の根拠も示さないで無駄だけを連呼する
無知無能な靜岡空港推進派。

>>260
お前掲示板に書き込みまくってるけど、
だから、なんで推進派が無駄だと連呼するんだよ（笑）

＞２６０
君のことを煙たがっているのでは？
このスレに統一しなさい

（一応、スレッドを立てた者として）
喧嘩はやめましょうよ。
熱く語っていただく分にはかまいませんが。

地元の毎日新聞では、それこそ毎日のように
関空ネタか空港ネタが出てますよぅ。
他地方はどうなんですか？静岡とか・・・。

>210
>浦安沖は魅力的だと思いますが。アクセスも完璧だし。

ま、（うちからも近いし私にも）確かに魅力はあります。
ただ問題はもっと根深いっす。

>航路問題？羽田沖に比べたら ホント微々たるものですよ。騒音問題は東京湾
>上空を飛ぶことで 回避出来ますし、羽田を廃止すれば、東京湾をフルに使える。

まず現実問題として羽田全廃は無理です。伊丹を見れば分かる通り。浦安に
持っていくことに反対の勢力が確実にいますから、有耶無耶のうちに残る事
になること確実です。

>話は変わりますが、羽田を廃止すれば都心の開発にも役立ちますよ。
>新宿に600mの新東京タワーを作ろうというプロジェクトがありますが、
>羽田A滑走路の北からの着陸コースの開発に支障が出るということで、
>構想は凍結化しています。要するに、陸上を飛ばない航空路の開発さえ
>できれば問題ないと。

浦安沖に作る場合は北側・東側からのアプローチが住宅街の真上を飛ぶことに
なるので、事実上設定できません。ですから、かなり航路が制限されますけど、
それは考慮していますか？　東京湾上空だけを使用するなら、羽田と比較し
て飛躍して数が増えるとは思えないのです。

これは船橋沖に作っても同じです。陸側からのアプローチが全く期待でき
ないため海側オンリーになりますが、それだったら羽田と大差ないです。

東京湾上空だけを飛ばすためにはかなり沖に作らない限り無理です。
それに騒音問題も込みで考えると東京湾のかなり内部（バビロンプロジェ
クトみたい？）のとこに作らざるを得ませんが、そうするとかなり航路（こ
れは船）の方に影響が出ますし、掛かる費用は何兆必要やら.......

今、建設中の静岡空港は中部関西圏と羽田成田首都圏に挟まれた
中途半端な位置付けで、 ジェット機を就航可能な２５００ｍの
滑走路を造ろうとしています。
国内では新幹線網との兼ね合いなどで、北は福島空港以北と
南は岡山広島以南くらいしか、着陸空港が設定できません。
そして相手先の空港は、ほぼローカル空港しか存在しません。
こんな採算も見込めない空港を建設させていいのでしょうか。
ツケはすべて国民に回ってくるのは目に見えています。
皆さん立ちあがって中止させようじゃありませんか！！

関空２期はひどいよねえ。
あそこ今少しづつ沈んでるんでしょ。

しかし、静岡空港の方がひどい。意味がわからん。

>232

>詭弁を弄してもダメです。
>羽田の利用者全てが新幹線を利用するのですか？
>例えばモノレール。1日約8千人の利用者。
>その全てが新幹線を利用するとも思えない。
>単純に考えて輸送密度は北陸新幹線の1/4にもならないでしょう。


疑問に思ったので東京モノレールに問い合わせてみたところ、
以下のような返事が返ってきました。

「ご質問の羽田空港駅の一日あたりの乗降客数ですが、
８２，５１９人／日（１１年度）となります」

一日８千人と８万人じゃずいぶん違うと思うけど。
ほんといい加減だねあなたは。
それに俺も別に羽田の利用者全てが新幹線を利用するという想定は
してない。３分の１強という推定だよ。まあそれも若干多いかもしれないが、
少なくともこれまでのモノレールより大分少なく見積もっているわけ。
確かにこれまでの色々の議論を総合して考えると
新幹線建設すべきかどうかは疑問な点が多いが、
あなたの論の運びは無茶苦茶すぎるね。
まじめに考えようという気が全くない。

だって２ちゃんねらーのご意見って先に空港作った方が
偉くてこれから作るのは空港だろうが新幹線だろうがだ
めなんでしょ？ それが真面目に考えた結果なの？

>268
３分の１強という見積もりからしてとんでもないと思うが。

>>270
詳しい数字は知らないが、
三分の一というのはモノレールや京急以上じゃないか。
新幹線を使う客がそんなにいるのか。

>271
268はモノレールの３分の１と言いたいんだろうけど、
それにしたって無茶苦茶な数字じゃないかな。

>>272
いや、過去の投稿を見てみると
全体の三分の一という意味のようだ。
＞イメージでものを言うのではなく、きちんと計算して下さい。
＞羽田空港の年間利用者数はのべ５０００万人です。
＞羽田新幹線が開業した場合、うち１８００万人が利用すると
＞仮定すると、一日あたり５万人が利用する計算になります。


>>268
では、新幹線ができたとして
モノレールや京急はどれぐらいのシェアになるのか教えてくれ。
当然、それぐらい考えているだろう。
バスを使う客も増えているぞ。

遠いうんぬんよりか成田が24時間使用できない以上夜は羽田を使わざるおえないと思う。
千葉県もそれに異議をとなえるなら成田を24時間空港にするしかない。
それができずに文句ばかりいうなんてダダッコと同じ。

だから
他の空港を経由する場合に限り、羽田乗り入れを認可するっていうことで。
入国手続きもその空港で。

例：ロサンゼルスー関空ー羽田

深夜が中心になるので経由地は
札幌、関空、沖縄に限定されそうだが

＞だって２ちゃんねらーのご意見って先に空港作った方が
＞偉くてこれから作るのは空港だろうが新幹線だろうがだ
＞めなんでしょ？

何だか、「蜘蛛の糸」を思い出すなあ…

>>269
先に作った方じゃなくて、こんな財政状況の時に採算の見通しのないものを
作るなって言ってんだよ。

だったらその財政状況を悪化させた空港から潰せよ。

空港を潰しても使ったお金は戻ってこないよ。

出来てる空港を潰すのもなんだから、造りかけの空港を即刻中止させよう。
中部や靜岡なんか

誤解のないように言っておくと、私は何がなんでも新幹線
推進派ではないです。
新幹線が３分の１という想定が大きすぎる、という意見は
的を得ているかもしれない。
そういうのはまともな議論なので良いと思います。
３分の１であれば、これくらいになるよ、という試算をしたと受け取って
ほしいです。そういう具体的な数字なしでイメージだけで
極端なことを言ってる人がいたので書いたわけです。
現状ではモノレールのシェアが６割程度と非常に大きいようです。
やはり、ダイヤが密なことと、浜松町の方が品川より便利だという
人が多いんでしょうね。

私も専門家ではないから新幹線の利用客がどれくらいになるか
ということに関してはそんなに自信をもって予測できません。
ダイヤの組み方や料金設定によっていくらでも違ってきてしまうと
思います。
ただ232のように虚偽の数字を元に議論したりするのは
ダメだということです。

話が違うが、新潟空港の大改良はどう？
１．２５００ｍの滑走路を４０００ｍへ延ばす
２．上越新幹線の新潟駅−空港間延伸
３．北陸新幹線を、長岡ー上越ー富山と作る
　　また、南越ー大阪間の建設
４．高速道路を空港に直結させる

メリットは、
　東京・大阪・北陸都市と新幹線で、ダイレクトに繋がる
　工事費のウチ、土地代は、首都圏よりはるかに安い

と、言うところだけど、どうだろう？

>281
もっと具体的に条件を決めていかないと議論できんよ。
・羽田空港はどこに駅を造る？京急のさらに下？
・都心側のターミナルはどこ？それは実現可能？
・運行間隔、編成両数、料金…

232はただ桁を間違えただけじゃないの？
あまり執拗に噛みつく必要はないと思うが。

>282
つながればいいってものでもないでしょう。
東京から片道１万円ほどのアクセス費用をかけて
利用する人など皆無に等しいと思いますが。

>283
桁が一桁違ったら全然違う結論になると思うが。

>282
う〜んどうだろね。
新潟だと東京大阪からだと遠すぎるかもしれない。
群馬や北陸の人からみたら、成田羽田関空より便利だと
思うけど。
田中真紀子が総理になれば実現するだろうけどねぇ（藁

前の方にのレスだけど東海道新幹線は大阪駅に乗り入れさせるのが物理的に不可能だったから新大阪ができたわけでそれを関空までもっていくのはいくら何でも無理ではないか

>285
それはそうだ。自分が問題にしているのは悪意の有無。

渡良瀬遊水池っていう話もなかったっけ？
沈みそうだけど

それよりも関東のゴルフ場をみんなつぶして空港にしよう！

>>290
ゴルフ場ぐらいの用地じゃ空港なんかできないよ
ゴルフ場って山だし

羽田の拡張は、東京港内の航路問題から不可能に近い。
東京港を横浜港に代替させるのは無理だしね。
考えられるのは浦安沖だな。これは認めよう。ただし、建設費を考えたら
ちょいと無理が無いか？。

既存の空港活用は、不可能に近いのか？。
例えば新千歳空港。一本を４千Ｍにしても、いいんじゃないのか？。
融雪対策費用を考えても、浦安沖の埋め立て費から見れば、安いもんじゃ。
そして羽田−新千歳は、独占禁止法の対象外扱いで、シャトル片道１万円
往復１７０００円に運賃を固定して、全社７４４／７７３以上を持ってくるの。

成田は貨物・国内専用。便数は減るから騒音問題は少なくなるし、貨物
シャトルも７４４Ｆ／Ａ３８０Ｆで、新千歳とピストンさせる。
アジア方面からは、原則関西を当てる。国際線接続だけアドオンで対応すれば、
何とかなるんじゃないか？。

ちょっと無謀だったか？。(藁

埋め立てって金かかるよなぁ
内陸でいいとこないのかね

>>292
とりあえず関空経由にすればいい。
新幹線もあるから航空会社もぼったくれないし
費用も安く済む。
新千歳と違い、大阪というアジア各国の首都並みの需要を抱えている

貨物は新千歳でもいいだろうが、関空も空いているので問題なし。

名古屋もいいが新幹線乗り入れくらいしないと意味なし

貨物は福島空港利用って方法がいいかも

やはりこれから力をいれていくＩＴ産業が発展しそうな所に
空港を作っていくのが好ましいのではないでしょうか。具体
的には長野・静岡あたりかな。町工場で支えてきて産業の空
洞化とともに下請け業者をすべて解体しつつある名古屋・東
京はこの先もうダメでしょうから、お金をかける必要はない
と思います。

>295
長野、静岡にはあまり需要がないと思う。
ＩＴってったって、もう半導体の
工場作ってもうける時代は既に過ぎている。
この先東京が発展するかはともかく、
現時点でこれだけ人口集積がある以上
需要は確実にある。

>>294
主力の北米・ヨーロッパ線−東京を考えると、途中地の札幌を考えてしまう
んですよね。アジア発は関西経由の方が便利ですよね。
となると、問題は以遠権で飛ばしているＮＷ・ＵＡと、日本を経由地で乗り
継ぎさせているＪＬのハブ問題になるのかな？。

難しいなぁ。千葉県知事が成田２４時間運用ＯＫにして、平行滑走路を３０
００Ｍ級で設置させてくれるのなら、成田でもいいんだけどねぇ。

他のスレで出ていたが、成田を完全運用に持っていって、羽田との連絡道路
を整備する方向のほうが、一番金が掛からないような気がするね。
とにかく、成田を何とかせい。

新千歳って空港建設費から考えると一番安いんじゃないの？

ＩＴ産業の時代なんて
１０年か２０年で終わるよ

>>298
滑走路と誘導路にロードヒーター設置して、常時除雪状態にする費用考えても、
費用は一番安いんじゃないか？。以前と違い、ロードヒーターもアルミ箔方式が
あるから、温水ヒーターみたいに中のパイプが割れると言う心配も無いしね。

増便及び新規参入は、新千歳を優先配分して、羽田−新千歳の接続運賃をアド
オン方式にして、国庫補助するの。この方が、新空港の建設費／利子負担より
軽くて済むと思うけどな。

>>299
同時に現代文明も終わりますから、ご心配なく。

ＩＴ産業であれば、あまり飛行機は必要ないでしょう。

飛行機が必要なのは、例えば「世界一小さいモーター」のような、軽量かつ
高付加価値の商品でしょうし、この分野においての需要はあるでしょう。

新千歳って３０００＊６０が２本、クローズドパラレルだっけ？

>>301
鉄鋼が花形だった時代もあったし、
自動車が花形だった時代もあった。
それが、今はどうだい？
日本の自動車メーカーで生き残れるのは
トヨタとホンダだけ、なんだろ？
ＩＴだって飛びついても、１０年後か２０年後には
同じことになってると思うよ。
現代文明は常に新しい花形産業を求めているってこと。

>>301
ある産業の繁栄が終わるのは何もその産業の製品が使われなくなるからでは
なく、むしろありふれた存在になったときに産業としての繁栄は終わる。
つまりある産業が栄華を誇るのは普遍化の過程での出来事です。
鉄鋼産業が斜陽産業といわれているからといって、決して鉄鋼の使用量が
減少したわけではありません。伸びがなくなっただけです。
同様にＩＴ産業もＩＴで供給されるサービスが飽和すれば衰退します。

　　( -＿-)　ｱｹﾞ...
( -_/ ⊃⊃
( つUU
ＵＵ

>>304
>>305
で、地方空港はどうなるのですか？

>>307
長野なんかに国際空港を作ってもペンペン草がはえるってことです。

ペンペン草を刈り取る職ということで
また雇用が増えますね。いいことです。

関東
　どっちみち１ヶ所にまとめるのは不可能なので、羽田はアジアのみ国際便、　成田は全世界国際便。　これにより対先進国は全て成田発になるので、千葉県のメンツは守れるはず。

　さらに成田国内便を認めれば、日本から一週間に一便しか飛んでいない便も日本全国から
　地方−成田乗換−海外、と利用できる。

　第三空港を作るのであれば、最低でも滑走路が４本作れる場所を選ぶ。
　候補地を選ぶ段階で地域が限定されるはず。

関西
　関空は当面滑走路２本、将来的には４本。
　伊丹は閉鎖せよ、とは言わないが、プロペラ機専用にする（ジェット機は非常時のみ）。
　現状で伊丹・関空に分散されている便が関空に集中されるため、スケールメリットが生じ、
　地方−関空乗換−地方、地方−関空乗換−海外、の流れが加速。ハブ空港として機能するはず。

札幌
　千歳の滑走路を4000ｍにのばす。
　地方−北米・欧州の移動が札幌乗り換えで定着すれば、国際ハブ空港として機能するはず。

と国際ハブ空港は関空・千歳の２ヶ所。羽田は対近場、成田は対遠距離と役割分担をする。

既存の空港一生懸命やりくりしても韓国とかの新空港にはかなわんな

対北米・欧州は千歳で乗り換えというのは賛成だが、
国内が地方相手ではたかが知れている。
単なる乗り継ぎ空港にとどまり
いわゆるハブ空港とはならないだろう。

対アジアも取り込めるならばいいのだが、
アジアに行くにはあまりに端に位置しているから、
少なくとも日本の航空会社は札幌をハブの中心にはしないだろうな。

＜首都圏第３空港＞候補地提案を広く募集　運輸省（毎日新聞）
　運輸省は１月９日から２６日まで、首都圏第３空港の候補地提案を募集する。地方自治体や研究機関、各種団体などから広く意見を求め、今後の調査、検討の参考にし、２月には運輸省航空局が聴聞会を開く。提案は有識者や航空会社、首都圏の自治体代表などで組織する「首都圏第３空港調査検討会」に報告し、公表される。
[毎日新聞 12月31日］

２ちゃん案を運輸省に提案しよう！

一般応募もいいのかな？

>>311
グランドデザインがないまま中途半端な空港を乱造すればそうなるでしょうね。
首都圏第３空港の選定にあたって、「4000〜6000ｍ級滑走路４本以上が可能」という要件を入れれば
大丈夫だと思います。「韓国とかの新空港」も、本来東京に乗り入れたいのだが仕方なく、の様ですから。

>>312
日本−北米・欧州において、千歳：成田：関空＝２：２：１くらいを想定しています。
いくら首都圏の人口が多いからと言って、日本の人口の３割程度でしょう。
残りの７割をターゲットに、千歳を利用してもらおうということです。
千歳空港発のアジア方面は、現状と同程度。アジア−千歳乗換−北米・欧州は「よろしければ」程度。

結果、北米・欧州向けの「単なる乗り継ぎ空港」という位置付けで充分機能すると思われます。

>>313-314
今までのような「まず結論ありき」の官僚自己満足でないことを祈りましょう。

>>313
御意。もう少し案を詰めてから運輸省に提案しよう！

渡良瀬湧水地をお勧めします。
騒音、面積、土地の取得なんとかなるかな？

>>317
渡瀬遊水池は宮内庁直轄領です。一般ピープルが手を
出せる土地ではありません。

もはや浦安沖新空港しかねーだろ。もちろん羽田廃止で。

>>315=310
首都圏には人口以上に中枢機能が集中しているので、
国際線のビジネス客はどうしても東京発着が中心になる。
それを考えると、千歳を国際ハブとして整備しても、
千歳路線は客単価が安いので、不採算を理由に国際線の廃止が
相次ぐ可能性がある。
どうせ1分1秒を争うビジネス客が少ないんだから、
地方発は関空にまとめてしまった方が、スケールメリットを
享受できる分良い気がする。

埋め立ては金がかかるからなんとか内陸に出来ないものか？
もちろん、成田の繰り返しはごめんだけど
でも、内陸だとどっかの港からパイプラインひかなきゃならないよね

>>320
>地方発は関空にまとめてしまった方が、スケールメリットを
>享受できる分良い気がする。
基本的にはこの案に賛成ですし、関空はそもそもこのために存在しているといっても
過言ではないでしょう。伊丹の代替などと考えるのは論外です。
しかし私は、関空を国際ハブ空港として利用するには　国際2.5本＋国内1.5本の合計４本が
必要であると考えています。最終的にここまでの拡張が可能なものなんでしょうか？
それが出来ればベストなんでしょうが、今までの行政の計画性を考えると「？」です。

それに、私は「千歳を国際ハブとして整備」せよと言ってるのではなく、地方−北米・欧州の
ニーズを千歳乗換である程度満足できないか？　と言っているのです。
千歳発着便が自然増によって増え、その結果、成田・関空にかかる負担がある程度減るのでは
ないかと期待しているのであって、行政指導などで千歳発着を増やせと言っているわけでも
ありません。その点、誤解なきように。

＜首都圏第３空港＞候補地
　どこでもいいです。浦安でも銚子でも静岡でも福島でも成田拡張でも・・・

ただ、「4000〜6000ｍ級滑走路４本以上が可能」で「東京駅から１時間以内」で
ありさえすれば・・・

３１０よ、３２３は矛盾しているな。東京駅から一時間で、どこまでいけるよ？。
東京のような一極集中都市じゃ、無理だって。

行政指導で千歳発着を増やせといっているのは俺だ。首都圏第３空港の建設費が
あるなら、もっと現在の空港を有効活用する案を考えてほしい。

俺は、基本的に成田の拡張を提案したい。成田をＬＡＸ規模まで拡張させると、
どのくらいの事業費が必要なんだ？。ほとんどが土地買収費と騒音対策費なん
だろうが、それでも第３空港建設費より安く上がらないか？。

簡単に説明するとＬＡＸは平行４本で、滑走路２本／ターミナルビル／滑走路
２本配置になる。上から見ると、三の字に見える。
今でも、霞ヶ浦進入ルートは使っているのだから、成田平行滑走路側のルート
は良いとして、木更津−千葉市内側からの進入ルートが確保できるかどうか
か？。

だから、横田基地を開放すれば解決するだろう。

横田のあんな滑走路一本で、何が出来るって言うんだ？。

>>303
新千歳空港のＡ滑走路とＢ滑走路は互いにクローズドです。
ただし、千歳飛行場の共用Ｅ滑走路（4000mでしたっけ？）とは
Ａ，Ｂ共オープンパラレルで使えます。

横田３３００ｍもあるどう！どうだい。

JR東海からのお知らせ。
今般東海道新幹線は静岡県内の駅を全て廃止し、首都圏→中京圏（以遠）の速達性を向上させる事と致しました。
この措置により、東京→新大阪間は十分間の時間短縮（のぞみ、当社比）が計れます。
静岡県内の御客様には東海道をお歩き戴きますよう御願いいたします。

既に出てるけどさ、新潟空港を生かすっていうのは悪くないとおもうんだけどなあ。
ヨーロッパ行きの便なんかには向いてるんじゃないかな？
成田から飛び立つと妙な飛行ルートをたどって新潟上空に出て、
それから日本海を渡ってロシアに向かってるから、
新潟発にすると結構飛行時間短縮になるんじゃないの？
具体的なデータ持ってる人いませんか？

もし、米軍が支配している空域が、静岡や福島に移転して、首都圏の航空機離発着に
使用できるとしたら、羽田の滑走路増設無しでどれだけ増えるのだろうか？（ターミナルの
問題を考えず）
確か、ロンドンのヒースロー空港は滑走路３本だった気がするもんで。

>>331
ヒースロー空港の離発着陸回数ってどんなもんだったかなぁ。
かなりの便をガドウィック空港へ無理矢理移行させてるし、
シティ空港だってあるしね。

>>332
世界一だよ。
ttp://www.narita-airport.or.jp/naa/nariunyo/index.html

実際、アプローチに入ってる機体が2＠｀3機数珠繋ぎに
なってるのが肉眼で見えるものなあ。

最大離発着回数ではどうなの?

関係ないけど333のページで意外と羽田に国際線のシェア
があるのに驚き。1社なのにね

ところで、10年くらい前の成田にくらべれば、結構、アクセスの問題は
解消されたとおもうぞ。俺としては、周辺の反対派も相当高齢化してき
ているし、新空港建設よりも、現在の成田空港の拡張（現状では、妄想
に近いが）も検討するというか、成田空港をもう少し、見守ってあげた
いなぁ。

>>333
Thanx!
それによるとヒースローが1994年当時で33万回か。
羽田は確かやっと25万回だったと思うから、まだ差があるね。

スマソ。書いててなんかヘンだなあと思ったけど、ヒースローが
世界一なのは、国際線の発着回数だね。国内線も含めれば、米国の
空港の方がはるかに多い。シカゴ・オヘア、ダラス/フォートワース、
アトランタ・ハーツフィールドがここ10年以上ベスト3の常連の
ハズだけど、オヘアは90万回/年を超えているはず。

>>337
まぁ、あそこら辺は滑走路の数も桁違いだからなぁ…はぁ。
とりあえず羽田と同じ滑走路3本の空港として、参考にはなったよ。

>>330
新潟を通過して行くシベリアルートは取り扱い便数がもう限界。
そのバイパスとしてロシアとフィンランドが共同開設した新極圏ルートを使うのがこれからは増えて行くようです。
これだと、日本側はサハリン〜紋別〜千歳というルートになって新潟上空は通らないんです。

339の補足
但し、航空自衛隊の演習が行われない土曜日休日は千歳から留萌沖に出るルートを
とることを防衛庁は黙認しているそうです。ＫＬＭがそれをやってるみたいですね。

>>324
「成田をＬＡＸ規模まで拡張」に激しく同意！
というか本来はこれが本命。なんだけど、行政圧力vs地方の論理vs住民感情　を考えた場合、
案を一つに決めるのではなく、いくつかの案を並べておいてその中から実効性の高い案を
選ぶというのがいいと思う。より空港建設に協力的な地域に第三空港を作るのも一案かと。

あの条件は、滑走路が１〜２本でそれ以上拡張性のない空港を乱造したり、空港までの
アクセスを無視した計画を立てたりさせないための基準。逆に作るなら拡張性・アクセスの
利便性といった条件も含めて検討すべし。

多分、私と292との違いは、千歳発着を「行政指導で増やす」か「千歳空港の環境を整えて
成田と自由競争させる」かの違いだと思う。千歳乗換の合理性（例えば仙台−関空乗換−欧州
より仙台−千歳乗換−欧州の方がロスが少ない）が理解されれば自由競争は充分可能だと思う。

>>335
「もう少し、見守る」というのはいいんだけど、今、重要なのはお金より時間だと思う。
あと、計画で大きく作っておいて現実には小さいものを作る、というのは簡単なんだけど、
その逆は必然的につぎはぎ的なものになる。第三空港案との比較は常に突きつけておくべき。

>>337-338
ここで日本と米国を比較する場合には、日本側のデータとして「飛行機＋新幹線」を
使うべきだと思う。複数の滑走路を運用する場合に大いに参考になるのは確かだが。

>>339
シベリアルート→新極圏ルート　の移行があれば、結果的に新潟上空は空くのでは？

結局のところ、公共をどのように捕らえるかなんだよね。
確かに騒音が発生するし、それ自体は否定しない。ただ、関東圏という
大きな地域で見た場合、どこかに造る必要はあるんだよね。

成田の決定は、確かに国の安直な政策だということは認めなくては、な
らない。その上で再度成田に対して、再拡張をお願いするのが、俺自身
は、一番早道のような気がする。

空港が拡張されると騒音被害も拡大するのは当然だと思う。ただ、それ
以上に雇用の確保及び土地税収・住民税収入のメリットを訴えて、成田
にお願いは出来ないのだろうか。騒音地域下の住民の移転補償費を支
払っても、新規埋め立て空港より安く上がるだろうよ。

正直、第３空港というのは、俺は基本的に反対なんだよな。
まずは、これ以上税金を導入できない環境に、日本はあるんだからね。
国債というのは、日本の借金なのだから、今の日本は自転車操業の多
重債務者に過ぎない。このような状態で、数兆円規模の新規投資は不
可能だろうよ。

空港の離着陸回数は、「エアポート・ハンドブック２０００」という本に一覧があります。
ヒースローは現在オープンパラレルの平行滑走路２本の運用で、横風滑走路は不使用。
離着陸回数は年42万回超。現在横風滑走路を潰して新ターミナルを建設中です。
ガトウィックは滑走路１本、年23万回超。

航空機運用が最も効率的と近年流行の空港形態は以下2通り。｜＝滑走路、□＝ターミナル
１．オープンパラレルの平行滑走路２本、年40万回程度
　　こんな形→　｜□｜
　　例：ヒースロー、ミュンヘン、CDG（現）、シンガポール、新香港等
２．クローズドパラレルの平行滑走路2本を2組オープンパラレルで配置、年70万回程度
　　こんな形→　｜｜□｜｜
　　例：LAX、アトランタ、CDG（計画）、新上海（計画）、仁川（計画）等
成田のBを延長し、海外並に離着陸間隔を詰めれば１．になります。
羽田再拡張で42万回、成田B延長で40万回、計82万回ができれば現在の倍以上。
ちなみに離着陸間隔は日本が2分10秒、海外は1分30秒。
1車線道路の車間距離と同じで間隔を如何に詰めるかが勝負ですから、基本的に空域問題は発生しません。
それでも問題なら百里の空域を使うのが得策。百里は自衛隊専用ですから。

＞千葉県知事が成田２４時間運用ＯＫにして、平行滑走路を３０
＞００Ｍ級で設置させてくれるのなら、成田でもいいんだけどねぇ。

その通り。成田拡張が一番現実的。あの過激派系がいなければの話だが。

>>343
第３空港反対には原則同意です。
数兆円規模の新規投資は不可能、というより現時点では不要でしょうね。

ただ、「メリットを訴え」ることと平行して、「反対が激しいようだと他の空港に
客を取られるよ」ということも訴えた方がいいのではないでしょうか？

そのためには、まず、関空二期工事、千歳4000ｍ延長、を行う。
そして、「成田の拡張が思うように逝かないならば、関空や千歳が国際空港の
拠点になりうる」という状況を作り、競争させる。
しかる後、成田の住民が空港再拡張の必然性を認識した時点で成田空港の再拡張をする。

ってことでどうでしょうか？

>345
>その通り。成田拡張が一番現実的。あの過激派系がいなければの話だが。

そう言えば、以前、成田空港スレで、平行滑走路用地内で、農業を営んでる
人物は、空港反対のために、わざわざ、その場所で耕作をはじめたそうな。
頭いた痛いなぁ。

千葉県は収容委員に森クンを置くというのはどうだ？
もしくは中曽根クンとか

安芸

石原慎太郎がTVで色々言ってるよ

一億2千7百万の人口の３０％の人が集まり、経済、中枢機能が集中する首都圏に更に
巨大空港を作るのは危険。外国の空港とは事情がちがう。
報道されなくてもニアミスは頻繁におきてます。東京上空で事故でもあれば大惨事。
　それより飛行機の航続距離はかなり伸びているので、ハブ空港というよりも直行便利用
が主流になるでしょう。
　だから需要のあるところに需要に応じて国際空港を作るしかない。
羽田は成田の補完として整備。関空はコストダウンして2本目のＲＷ。そして中部。
あとは、アジアへの拠点として福岡。例えば新千歳−福岡−バンコクとか仙台−福岡−シンガポール。
欧米への拠点として新千歳。福岡−新千歳−ニューヨークとか広島−新千歳−フランクフルト。
　関空は伊丹の廃港または縮小、新大阪・大阪からのアクセス改善、地盤沈下対策が条件。
中部は問題は今のところなし。但し計算どおり着陸料が成田、関空よりかなり安くできることが条件。
　羽田の沖合事業ですでに1兆円の投資がなされ、空港整備特別会計の金庫の底がみえている。
羽田や成田をつぶして巨大第3空港なんてのは妄想にもならない。
　むしろ、何でも東京という今の状況から、国内でも海外からでも東京を経由しなくても快適に
飛行機を利用できる環境を作るのが日本の航空行政問題の解決策。

３５１の言うことに一理あるのは認める。
日本の場合は、ハブ＆スポーク方式に拘ることが必要だと思う。
それが成田か新千歳かの議論はありだと思うが。

大西洋線が、３５１の言うポイントｔｏポイント方式なのだが、片道
５０００マイル以上

ややこしいこと抜きにして
首都圏：国内は羽田、国際は成田
他地方：関空に統合

これで充分

他地方：韓国仁川空港に統合
関空：水没による廃港

これで充分

浦安南東沖５�q＆幕張南西沖５�q＆市原北西沖５�qの位置に一辺５�q四方のメガフロート空港を建設
（メガフロート周辺５�qは埋立禁止＆大型船運航不可、実質１５�q四方が空港建設地）
新空港南西沖５�q＆袖ヶ浦北西沖５�qの位置に一辺５�q四方のメガフロート新首都機能を建設
（中層ビル群、海蛍に隣接）
羽田は民間売却、山の手線内の政府機関移転後地は公園＆森林
海蛍南東岸に新首都埠頭を建設

＞３５３
それじゃただ座して死を待つって事だよ

サンプロで石原慎太郎があと３年で空港はパンクって言ってた。
これをたまたま観たその日に成田を使った。出国ゲートで1時間も待った。
あんな大空港でセキュリティチェックが４つ（うちひとつは「乗務員優先」）
しかないなんてクレイジーだと思った。
アメリカあたりの利用者の感覚からすればもうパンクしてる。

わるい、尻が切れた。

成田以外で太平洋線を見た場合、ロッキー山脈を越える路線が、片手しか
現在は運行されていない。
名古屋ーデトロイト／（ＬＡＸ経由）サンパウロ
関西−デトロイト／ダラス／シカゴ（４／Ｗ）

羽田・成田以外で開設要望が却下されているのは、私の知る範囲ではない。
ということは、『空港問題＝羽田／成田の発着枠問題』だと理解している。
羽田／成田の拡充が出来ないのであれば、それに対応する次善策をとる必
要があると、俺は思っている。

なので欧米線が立ち寄る新千歳を、ハブ空港に指名して、羽田ー新千歳を
独禁法適用除外扱いで、シャトル便を設ければ、一石二鳥だろうと言うの
が、私の考え。ついでにいえば、ＡＤＯも助かるわな。

早く運輸省も、ＫＬＭ／ＪＡＳが申請しようとしているＨＮＤ−ＣＴＳの
共同運航便を認可するように言ってやれよ。そうすれば、
HND-(JD/KL)-CTS-(KL/JD)-AMS というルートが確立できるんだから。

アジア側の開設要望は聞いていないので、今回は省き。
東京以外で、新規開設の要望が却下されている事例があれば、教えてほしい。
ただし、自衛隊共用空港など国防上の理由以外でね。

羽田を国際化すれば、大阪までの距離なら
新幹線に利用客が流れることが考えられる。
石藁は将来的に羽田を国際線専用にして
横田や入間あたりを国内専用にしようと
目論んでいる。

北西行きは仁川
北東行きは新千歳
南西は香港＆バンコク

これをハブにすれば万事解決。

age

>>357
日帰りですか？昨日の放送だと思いますが。

>>362
日本じゃなくても、書き込みできるが。
ＩＰも、日本のでした？。

香港一泊２日なんてのは、仕事でやるな。午前便で全日空使うと、
クルーが行き帰りとと一緒なんだよね。ＪＡＬは日帰りみたいね。
あと、アメリカ１泊３日もある。主にＮＷだが、機内通訳が行き
帰り同じだね。

＞３６３は言い訳臭いな。

個人的には第三空港は止した方が良いと考えています。
正確に言えば時期を逸した感が強い。本来ならば羽田拡張論の時点で議論に上るべきだった。
現状をふまえると、成田拡張＋一層のアクセス整備（これは羽田も）が首都圏に関しては、
一番良いのでは？
あとは>>351さんの意見に概ね同意ですね。最近、台湾からの北海道観光客が多いと聞くので、
千歳〜福岡（大阪、名古屋）〜台湾便というのも良いかもしれません。

皆さんのご意見をお聞かせ下さい by 国土交通省
http://www.motnet.go.jp/info00/final/007.html

>>362
３５７です。アメリカからカキコしてます。こっちは
東海岸ならＮＹもワシントンもそれぞれ３つ空港がある。
ワシントンはさらに大統領が使う空軍基地もあるし。
サンフランシスコやボストン、アトランタはひとつだけだと思うけど
町に近くて超便利。個人的にはヒューストン、シカゴが嫌い。
アメリカ人の一部（ごく一部だが）は飛行機をバスのように使ってます。
その感覚からすると成田は腹が立つことばかり。
アクセスだけじゃなく空港公団もまだまだだらしない。
やっぱりもうひとつ作って運営も民間にまかせて航路も
外国キャリアばんばん入れて成田・羽田と競争させてもいいかも

それでは10年後の日本の目標は「空のバス化」を目指しますか･･･>all

関空を西日本のハブにするには、大阪以外からのアクセスが悪すぎるね。
難波からは近いが、京都、兵庫、山陽、北陸あたりからすれば、
新大阪駅や梅田からの時間が重要。
なんだかんだ言っても神戸空港の方が広域アクセスは格段に良いの
ではないか。新神戸から近そうだし。

>>369

あのちんたらライナーに乗せられるなら、神戸沖より関空の方がよっぽどアクセスが良い

関空は京都からのアクセスはそう悪くはないと思うけどな。
神戸からは高速船で20分。

成田高速鉄道は2010年開業で答申が出そう？
新線建設なんて残りはど田舎の10km程度だし(浅草線東京駅もあるか)
あれさえ完成すれば、東京駅から成田へのアクセスもかなり改善して、
成田もマトモに使いやすい空港になるんでないの？
新幹線とまではいかなくてもかなり速いだろう。
成田空港再評価age

前に他のスレで書いたのだが、成田空港も連絡道路を整備すれば、
不便な場所ではない。
具体的には、
空港−芝山　県道６２号線を４車線及び立体交差化で高速規格にする。
芝山−中野　千葉東金道路を３車線化
中野−市原　県道１２９−１２８−１３０−２１沿いに、高速規格の道路を
　　　　　　整備する。館山自動車道路と、山木三叉路近辺にて合流
市原−木更津ＪＣＴ　３車線化及び中央レーンをアクアライン連絡専用レー
　　　　　　　　　　ンにする。

これなら、浦安埋立事業費＜成田拡張＋連絡道路事業費　だと思うが。
成田を滑走路４本にしたら、当面空港問題は解決するだろう。

＞これなら、浦安埋立事業費＜成田拡張＋連絡道路事業費　だと思うが。

ふーん、浦安の方が安いんだ。じゃあ浦安を埋め立てないとね。
さておき、成田を滑走路4本にしても、24時間化はどうやって解決するのさ？

>>368
話はそれるけど、バス会社はどうして駅前をハブ化しようとしないんだろう？
乗り継ぎも格段に便利になるのに。
あとはパターンダイヤ化。これらがまともに機能すればバスはずいぶん便利になるはずなんだが･･･

>>374
ごめん、不等記号が逆だった。
浦安埋め立て費＞成田拡張＋連絡道路事業費　に訂正。

＞３７３
　市原の人ですか？
　俺もそうだが成田が近くなる。

　でも、羽田拡張してくれればそれでいいとも思う。やっぱり羽田が便利。

羽田拡張でしょ。
新東京国際空港は千葉空港に名称変更。新滑走路必要なし。
航路問題も石原新党圧勝で解決する。

>>373
俺は、自宅は川崎・会社は横浜。
成田はいつもアクアライン経由、宮野木が混んでいると、東金道路経由。
羽田拡張したって、羽田ー成田２港体制が必要だし。
成田から羽田に移し変える必要はないと思っている。

ただ、千葉県知事が、いつまでも成田の２４時間かに賛成できないのなら、
成田と羽田の入れ替えは必要だろう。ただし、羽田のＣ滑走路４０００ｍ
化が必要だが、航路問題から拡張できるのかな？。
石原頼りじゃなくて、ちょいマジに考えてみる必要がある。

>>367
遅レスだけど、サンフランシスコの場合、隣町のオークランドに１つ、
南のサンノゼにもう一つ空港があります。それぞれ１時間以内には移動できる
って距離かなあ。あのあたりの周辺人口はおおよそ３〜４００万人ってところで、
地域の大きさはおおよそ東京湾を囲んだ面積と同じ程度で３つの空港を抱えている
ことになりますね。
ちなみにオークランドは知らないけどサンノゼは既にパンク気味です。なんせ、
シリコンバレーの中心地だかんねえ。

以上、一応FYIとゆーことで。

>>380
ロサンゼルスも一緒だね。ロサンゼルス国際空港に、バーバンク空港・
ジョンウェイオレンジカウンティ空港・オンタリオ国際空港までロサン
ゼルス地域だね。

アメリカと日本の最大の違いは、飛行機をどのポジションで見ているか
だね。日本じゃ騒音迷惑施設だけど、アメリカは日本の鉄道駅みたいに
誘致してくるところも多いしね。農耕民族と狩猟民族の決定的な差が、
こういう所にも表れているんだろう。

とにもかくにも、集約されることに意義があると思う。特に第二の都市
大阪でさえ、撤退が相次いでいるのだから、あとは東京の拡充しかない
だろう。

ちなみに計算していないのだが、今の関西空港に伊丹を移転させたら、
関西空港はパンクするのか？。関西空港をハブ強化して、地方乗り継ぎ
を関西に背負わせることが出来ないのだろうか？。

関空二期工事って、完成の暁には伊丹廃止の約束なの？
多分違うだろうけど。。。。

関空拡張派ってさあ、完成の暁には伊丹廃止して、その敷地の売却
代金を拡張工事費用にあてる、位の主張はしないと現実味無いよね。
資金と収入(利用)の両面から。

しろうとですけど。
関空も伊丹も神戸沖もやめて、大阪港沖にドンと空港を作るのが
イチバンだと思うんですけど。くろーとの方々解説ねがいます。

関空拡張工事終わったら伊丹空港廃止っていうけど、
廃港したその分をそのまま発着枠入れたら、
関空３期工事完了しても数年以内に枠が足りなくなるよ。
貨物用途ももういっぱいいっぱいなんだし。

＞３８３
大阪港・神戸港に大型貨物船やタンカーが入港出来なくなる。
関空島全撤去するなら別だけど。

伊丹廃止で新しい空港を作るくらい馬鹿馬鹿しいことはないです。
個人的には伊丹は広島西みたいなプロペラ機専用にすべきと思います。

個人的には伊丹を神戸空港に改名すべきと思います。
ほーら、神戸もこれで満足でしょ？

>385

プロペラ機専用は、いいかもしれないね。

広島西空港は、地元が騒音を理由に廃止を求めているそうだ。
何でも、一度廃止が公約されたことがあるので、「約束を守れ」
ということだとか。便利な位置にある空港も大変だな。

　新潟からの情報によると、１０日の県議会決算特別委員会で県幹部が、
上越新幹線の新潟空港乗り入れを２０１２〜１４年には整備したいとの
旨を、議員からの質問に対して発言していたようです。
　それ以外に、新潟ー酒田間のミニ新幹線も上記時期に整備したいとの
こと。

上越新幹線新潟空港駅と酒田ミニ新幹線と関係有るの？
新潟空港駅を経由して酒田方面にいくのかな？

新潟は正確には東北じゃないけど、東北はローカル空港整備
するより、すでにある空港のアクセスを強化して広域から使い
やすくすることをメインにすべきだよねぇ。

ちょいと上海逝くんでいろいろ見てたんだが成田〜上海より羽田〜関空〜上海の方が安いのね。
ところで国内線が半額じゃなくて無料になるってのはどういうこと？

＞３９１
関空を利用させるための秘策

ごめん。
＞ところで国内線が半額じゃなくて無料になるってのはどういうこと？
つーのは確かにＡＮＡのＨＰで半額はあったんだけど、無料になるってのを聞いたことがあったもんでどこのサービスかな？と思って聞いてみました。
理由はなんでもいいんだけどさ(藁

１．苫東開発失敗で荒れ放題になっている造成地に首都建設。想定人口30万人。
　・用地買収不要なので、金は巷で言われてるように10兆も20兆もかからない。

２．北海道新幹線を札幌経由、新千歳空港経由で乗り入れ
　・新首都＝東京の異常気象時代替ルート、および札幌東京間の需要をある程度代替させる。

本題はここから

３．新千歳空港を北米、欧州便のゲートウェイ空港とする。他空港発の欧米路線は基本的に新千歳空港を経由
　・もちろんアジア便等その他地域への便も飛ばすが、これについては関空・中部と分散化するのもよし
　・新千歳空港経由便に関しては以遠権を無条件で認める。逆に、それ以外の空港への路線に関しては以遠権行使について厳しい条件。
　・地方空港からの国内線は１日２便以上確保。
　・発着料は格安にする。空港利用料も無料or格安とする。

４．羽田空港、成田空港ともに国内線および近距離国際線、豪州線就航
　北総公団線を延長するなどして、銀座、日本橋から５０分以内で空港に行けるようにする
　羽田空港と成田空港を民営化して一元管理する。
　発着枠は基本的に入札で決定。
　ただし、新千歳空港に欧米路線をシフトさせるため、欧米路線の発着料はかなり割高にする。また、空港利用料についても、同様の措置とする。
　成田空港から新千歳空港を経由して欧米に向かう路線については、特別にカボタージュ（外国航空会社による国内線運航）を特例で許可。
　羽田空港から新千歳空港にはシャトル便を運航。成田空港から新千歳空港へも頻繁運航。
　チャーター便については、成田空港を利用

こうすることにより、

外国航空会社は新千歳空港および成田空港に流れる。
安く海外に行きたい人は新千歳空港か成田空港を利用し、
ビジネス客等高い航空運賃を払ってもいいという人は羽田空港を利用する。

国内線についても、高いけど便利な羽田、ちょっと遠いけど安い成田と使い分けができる。
以遠権問題も解決する。

＞３９４
そんなことをしなくても関空で代用させれば良し。
札幌じゃメリットは少ないが大阪をメインにすれば
外国人が乗り継ぎ時間に京都観光を楽しむなどの使い方ができる。
ビジネス客も大阪に寄る事ができ便利。
現在でも国内線が無料〜半額で利用でき
羽田ー関空ー海外のルートが少しずつ定着している。
成田より時間もお金も節約できるからね。

新千歳利用は格安だが元々の需要がなさ過ぎて話にならん。
名古屋は東京から飛行機が使えず不可。
福岡は空港が限界に来ていて厳しい。

>>395
関空が使えれば、こういう問題はないのだが、結局関空滑走路増設にまた１兆５千億かかるんじゃないか？
（394の１と２は実現難しいだろうが、３以降は、せいぜい北総公団線延長ぐらいしか新たなインフラ投資はいらない。
北総公団線を延長しなくても、一定の効果はあるはず。それならインフラ投資は必要なし）

関空は発着料が高いから、乗り入れしたくても乗り入れできない航空会社があるのでは。
また、地方の国内線は大部分が伊丹に発着している（たとえば福岡空港以外の九州内空港から関空への便はない）ので、国内線←→国際線のハブ空港としては、あまり機能していないと思う。

もちろん、関空滑走路増設完成後は伊丹を廃港にするなり、伊丹の発着料を上げるなり
３９４で述べた羽田と成田と一元管理と同様の措置を伊丹と関空にも適用するなり、
いろいろ手はあると思うが。

結局、新旧２つの空港があって、
昔からの空港は都市中心部から近くて利用料も安い
新しく建設した空港は都市中心部から遠くて利用料も高い
これでは、航空路線の最適な配分は無理ということ。

プール制は採算性の無視につながりかねない一面はあるが、
羽田と成田、関空と伊丹等、複数空港を維持しようという都市に関しては
一元管理による実質的なプール制もやむをえないかと思う。

もちろん、羽田と成田に関しては、両方の空港をもってしても首都圏の航空需要は賄えないわけで、その対策の一例として新千歳空港の活用を考えたわけ。

>>394
もう１つつけ加えておくと、関空はアジアやオセアニア、アフリカ路線のハブとしては効果的かもしれない。
欧米路線へのハブとしても使うとなると、飛行ルートが迂遠になりはしないか。
関空から欧州に向かう路線の場合、伊丹空港の空域を避ける形でぐるっと南回り高松付近を経由し、佐渡上空に向かっている。
その点、新千歳空港は大圏コースに近く、時間的ロスは小さい。

福岡空港以外の九州内の空港から関空への便
・・数少ないがあるぞ。
佐賀以外だいたい１日２便（大分は１便）
ないのは札幌への便（ピーク時のみ復活）

いかんせん需要のないところでは無理。
着陸料が安い名古屋の便がどんどん撤退し、関空へ移転した。
その関空便も成田へ集中していっている。
一番便利なのは羽田だが、希望が殺到する。
関空または中部が妥当だろう。
ただ中部空港も着陸料は結構高くなりヨーロッパ便もあまり成立しないことが
予想されるので関空しかない。
札幌の国内線は需要の少ない東北中心だから使いにくい

福岡空港以外の九州内空港から関空への便はあるよ。
でもＡＮＫだけだし、１日２便しかないしで、関空泊を余儀なくされることもしばしば。
結局羽田＝成田経由の方が早かったりする。
それから、熊本から青森まで時々往復するんだけど、以前は大阪経由が使えたんだけど、
関空ができてから半分ぐらいの便が関空に移ってしまい、大阪乗換が使えなくなった。
いまは羽田経由ってことが多いね。こういう私みたいなのが羽田をさらに混雑させてる
のだとは自覚しているが、背に腹は代えられない。まさか国内線乗り継ぎのために伊丹
から関空まで移動しようとは思わないし。

伊丹廃港きぼんぬ

伊丹は新幹線対抗路線およびプロペラ機のみの空港にし、着陸料も大幅に引き上げて、
関空の連絡橋の無料化・連絡鉄道の運賃引き下げのための損失補てんに使用するしかないな。
あと、空港施設利用料を廃止し、出国税を導入して、例えば成田・羽田・関西からは２０００円
その他１００００円のようにして、この金を羽田・関西の拡張に使用すべきだと思うが。

たしかに、KLとJDのHND-CTSの共同運航が実現すれば、南関東〜東海の利用者にはかな
り便利である。しかし、これは公平の見地から見るとかなり虫のいい話である。
なぜなら、日航と全日空がNRT関連にこれまでどれほどの投資をし、経営努力を傾けて
きたことか！ に思い至るべきだからである。KLに認めれば、他のエアラインにはHND-
CTSの共同運航を認めないというわけにはいかない。関空から撤退したSK＠｀BAなどはKLの
HND-CTSの共同運航実現の成り行きを注意深く見ているそうだ。NRTの高コストに必死に
耐えて努力してきた日航や全日空が、NRTに殆ど投資をしてこなかった外国エアライン
やJDに、鳶にあぶらげ攫われるも同然になってしまうことが許されてよいわけがない、
そして、関空乗り入れのコストにネを上げて退散してしまったようなエアラインが低廉
なコストで事実上のHND乗り入れができてしまうようなことがあってはならない。
しかも、KLは、運輸省の推奨した関空便増便に対して、NGO乗り入れを続ける限りCTS
経由はたとえ赤字になっても止めないという条件で、NGO乗り入れを運輸省に認めさせ
た。にも関わらず、そのCTS-NGOをもJDとの共同運航に切り替えようと目論んでいる。
HND発着旅客を取り込めるCTS経由の旨味を知ったので、NGOを切り捨てて二種空港乗り
入れコストを半分にし、CTS-NGO往復2000kmの飛行を節約するという狙いだ。NGO切り捨
てによる不利益は、HND-CTSの共同運航の利益でカバーしようというのだから、図々し
いにも程がある。
航空行政というのは、そのような我が侭を許さず、高コストの下で努力している我が
国航空会社を守るという公平の見地から行われる必要があるのであって、旅客にとっ
て便利で安くなればそれで良いというものではなかろう。
最近、非国民的態度をとることを喜ぶ風潮が蔓延してきていることは実に困ったこと
である。日本人なら第一に日本の航空会社を利用することを考えるべきである。関空
二期には、日航と全日空が独占使用するターミナルビル建設も盛り込むべきである。
南関東の人々も、海外に出かけるのに関空まで来ることがNRTに行くことと比べてそれ
程の労ではないことに気付くべきである。
私は関西人ではなく北海道の人間だ。

>>403
久しぶりに骨のある意見が出てきて、大変興味深く読んだ。
オープン自由化政策と国策規制の狭間にたった、面白い主張だ。これには敬意を
称する。

ただ自由化競争の時代という、世界レベルでの時流の流れに、日本だけがいつま
でも取り残されては行けないと思う。基本線として、ＡＭＳ−ＣＴＳ−ＨＮＤと
ＡＭＳ−ＮＲＴという運航区間に対して、ＣＴＳに着陸してかつＪＤの座席を買
い取っても、ＡＭＳ−ＮＲＴの運航費よりも安いというのであれば、国策以前の
問題で、非常に馬鹿馬鹿しいコストが成田空港に掛かっていることになる。

日本の運輸省が、オランダの航空会社に運航路線を推奨したというのであれば、
それも問題ではないだろうか。運輸省は、日欄航空協定を締結するときに条件を
付するのであるから、更に申請時に推奨をするなど、もってのほかである。
ＫＬＭは現在、ＫＩＸ−ＡＭＳを毎日、ＮＲＴ−ＡＭＳを週６便、
ＮＧＯ／ＣＴＳ−ＡＭＳを週２便運航している。よく考えてみ、ＫＩＸ便を増便
する必要は現在あるのか？。しかも同区間はＪＡＬは飛んでいない。関西便を増
便されるほど需要があるというのなら、運輸省は自国キャリアであるＪＡＬに先
に言いなさい。

長くなったので分割。
ことＫＬに関する限り、ＮＲＴ発着枠の代用として、デイリー
運航に満たない分は、ＣＴＳ離発着を認めてはいかがだろうか。

あるいは週７便ペースで、ＮＲＴ乗り入れ希望社は、ＣＴＳま
たはＫＩＸに乗り入れる場合、ＨＮＤまでのコードシェアを認
めても良いと思う。条件は
１　ＫＩＸにデイリーで運航している
２　ＮＲＴに乗り入れ希望
３　航空協定で運航枠が既に認められているが、権利を行使し
　　ていない

当然附則として、ＨＮＤ−ＫＩＸ／ＣＴＳを独禁法対象除外と
して、それぞれのシャトル便にＡＤＤ　ＯＮで利用できるとい
うことも付け加えられるだろう。

しかし、第2東海道新幹線やリニア中央新幹線を作るぐらいなら
同じ金で首都圏第3空港を作った方がよっぽど都合がいいんだよな。
東京-大阪の航空便が増えればおのずから新幹線も含めて東京-大阪間の運賃が下がるだろうし。
航空分野は新規参入しやすいから、さらに競争は激化するだろうしナ。
他の発着枠も有意義に使えるだろうし。

九州内空港からの関空便についてはご指摘の通り。慎んで訂正する。
マイレージの関係でＡＮＡほとんど使わないので忘れてた。

>>400
現状において、伊丹と関空の使い分けがうまくできていないために、
関西に国内→国際ハブどころか国内→国内ハブとしての機能さえ失われたのは、指摘の通り。
関空オープン後、羽田の混雑は増すばかり。

国内線なんて価値無し!
さっさと新幹線作って国際線用にすればイイのに。
日本の競争力無くなってますよ。

>>408
まさか東京から福岡逝くのに新幹線使えって言ってるんじゃないだろうな(藁

品川新駅から新幹線を羽田に延伸して
さらに東京湾をくぐって成田までつなぐ
成田を発車したら、次は羽田。
これで国際線から国内線への乗り換えもラクチン

４１０の坊やは、過去ログを読んでから発言しようね。

地方に住む人々よ、一体君たちはどれだけ地元の空港から
対首都圏、対関西圏、対中京圏、対福岡、対札幌方面に飛んで欲しいと思っとるのだね？
地方からの外圧がなければ都市圏は空港を作ろうとせんぞよ。
地元の空港からどれだけ飛んで欲しいか、列記してくれ。

ちなみに、わが地元、山口宇部空港からは
東京:8　関西:0　名古屋:5　福岡:0　札幌:2（いずれもB767での場合)
東京:15 関西:0　名古屋:10 福岡:0　札幌:3（いずれもB737での場合)

また、軍事基地がある地元も提案せよ！航空祭よりも、民間機を飛ばしてくれた方がよっぽど地域還元だ。
岩国空港から
東京:12 関西:0　名古屋:5　福岡:0　札幌:6（いずれもB767での場合)
東京:25 関西:0　名古屋:10 福岡:0　札幌:10（いずれもB737での場合)

２９２さん
関空経由に限って羽田乗り入れを認可すればいいじゃないか？
ついでに言えば手続きも関空で。

>>412
地方在住者のドキュンなワガママだな。
儲からない地方からの航空便より、羽田から国際便飛ばしたほうがいいんだな。
自分も最寄は三沢だがそう思うし。

羽田・成田だけを見てると日本の航空行政は遅れているな
という印象をもつのだが、
他のほとんどの地方空港は驚くほど立派な空港なんだよな。

日本の航空事情が羽田・成田の整備状況に頼っていることからすると、
もう地方はいいから東京を整備してくれと思う。

過剰な予測に基づいた地方空港が建設される一方、
東京では現在の需要すら処理できない空港しかないのは問題である。

羽田がいつまでもいらん需要を抱え込んでいるから。
大阪線なんて今更だし、北陸や東北はさっさと新幹線にすれば
１００便くらいの発着枠はポロッと空きます。

>>414
確かにわがままかもしれんけど、競争を激化させた方がいいのが現実。
陸と空の競争がままならないのは羽田空港のせい。
三沢も東北新幹線延びるけど、それによってJR独占になったら運賃の値下がりはありえないと思ったほうがいい。

私は、北方の女満別空港の利用者だが、特別に不満はないの。
道路が整備されれば、とは思うが、実際に着々と整備中だしな。
このまえもバイパスができたし。

>>412　山口と札幌なんて需要あるの？

>>419
A320で週4便。せめてデイリー化してくれ…
ただ、便数が少ないため、福岡-札幌便や山口宇部-東京-札幌と利用しているのも事実。
さすがに札幌便一日3便はキツイだろうな。需要のありそうな新北九州に期待しよー。

僕が思うに一番の問題は政治が交通行政に対してあまりにも無頓着と言うか
まあ、とにかく自分が作ったこと自慢する為にいろんな物を誘導してきた為
需要のある所のインフラは貧弱なうえで需要も逼迫しているのにてつかず
逆に需要のないところでは供給過剰で立派なインフラがある。
その為、地方では需要に見合ってないので非常にもったいないと思うことが
『無駄の極致○○』などのスレが立つのかなあと考えました。

>>417
あくまでも利用者側の視点だね。
利用者側ならそれで正解だと思う。

運輸政策の観点からみれば・・・。
無駄遣いといわれても仕方ないかもね。

>>413
関西の料金は、成田以上に高いからね。
着陸料こそ成田と同等になったが、グランドハンドリング料

すまん、つづき

グランドハンドリング料は、成田より高いよね。
成田・関西の料金に耐える航空会社も少ないだろうから、
第３空港を考えても良い時期だよね。

>>422
そーなんだよなー、利用者側にとってはオープンスカイを受け入れてくれたら
どんなにいいことか･･･
JALなんかは怠慢の結果つぶれてしまいかねないけどな。

>>424　(=292)
「成田・関西の料金に耐える航空会社」は成田・関西発着、
耐えられない航空会社は千歳発着、でいいと思う。

札幌が弱小に見えるのは、東京・大阪と比べるからであり、
シンガポールやバンコクに比べても経済力は遜色ないと思う。

従って、成田・関西に次ぐ「第３空港」の最有力は千歳である。

・・・ってことでどう？

>>426
単に人口だけで経済力を語るのは間違いじゃないか？
少なくとも国際線を語る場合はそうだと思う。

シンガポールの場合、銀行や多国籍企業がたくさんあるし、
国際会議もしょっちゅうやっていて、
観光客も多いから外国との行き来も多く、空港もでかくなる。

他方札幌は、企業といってもほとんど日本の企業の支店しかないから、
東京からビジネスマンがきても外国からは来ない。
国際会議も観光客もまだまだ少ない。

結局、今のままでは国際線を飛ばす理由がないのだから
着陸料を安くして、乗り継ぎを相当便利にしない限り、
地方空港の域を脱することはできないだろう。

TYS ニュースより
　岩国基地民間空港再開で基本計画策定へ
アメリカ軍岩国基地の民間空港の早期再開に向けて、県と岩国市は、
来年度、航空需要予測や空港ターミナルの位置などを盛り込んだ
基本計画をつくる方針を固めました。９８年に県の東部空港構想が
凍結し打ち出された基地の民間空港構想はいよいよ本格的に動きだす
ことになりました。アメリカ軍岩国基地を活用した民間空港の再開は、
地元の経済界などから基地の平和利用や地域活性化のために早期実現が
求められています。これまで取り組みでは去年２月、地元岩国市が、
防衛施設庁に要望したのをはじめ、去年５月には、岩国、柳井地域の
２市１５町村が参加した行政レベルの期成同盟会が設立されました。
また県や期成同盟会などが防衛施設庁と運輸省へ要望活動もしています。
こうしたなか、県と岩国市は再開に向けた動きを本格化するため来年度、
基地を活用した民間空港の基本計画を策定する方針を固めました。
関係者などによりますと基本計画は、民間空港の必要性の他、航空需要予測や
空港ターミナルの位置などを調査した結果が盛り込まれ、２００３年度から
予定される国の第８次空港整備計画に組み入れてもらう事前作業となります。
県と岩国市では、来年度早々、専門家を加えた検討委員会を設置し、策定作業に
かかることにしています。また民間航空会社への就航の打診や大きな課題となる
日米間の交渉を国に働きかける方針です。調査費などの事業費はおよそ
２，０００万円が見込まれ、県と岩国市が半分ずつ負担する方向で最終的な
調整に入っています。来年度、基本計画の策定に踏み切ることは県と岩国市の
民間空港再開に向けた強い意志を示すもので実現に向けた第一歩として今後の
動きが注目されます

>>427　というより、新千歳は雪で使えないことが結構あるので、
他の空港を考えた方が良いと思われ。

>>426
北海道を人口や経済力で比較するのは酷。

第3勢力なら名古屋か、せめて福岡以上の人口と経済力がないと。
新千歳はあくまでも東京からの距離で賑わってる空港。
国際線としての利用価値は　内地から欧米への中継地点として
考えるべき。

「21世紀の航空新常識」(杉浦一樹/中央書院)というのに載ってたんですが、苫小牧工業団地の売れ残り4700haを5000億円で4〜5000m級×6持つアジアのスーパー・ハブ空港に、というのがあったんですがどうなんでしょう？
苫小牧って雪、酷いの？

>>431
苫東もむつ小川原みたいに核のゴミ溜めになりそうな気もするけどね。

人口と一人当たりの県民所得は、北海道（569万人(1996年)：261.6万円(1992年)）、
福岡県（490万人：273.2万円）、愛知県（677万人：336.9万円）。
名古屋よりはやや劣るものの、福岡とほぼ同等。

＞国際線としての利用価値は　内地から欧米への中継地点として考えるべき。
には激しく同意！

さらに、千歳便を「国内の移動」「内地から欧米への中継」の両方に使えるので
スケールメリットが生じる。

対欧米に関して、成田・関空に乗り入れる体力のない航空会社は、とりあえず
新千歳まで飛ばせば日本へのアクセスは確保でき、一方、欧米に飛ばす体力のない
アジアの航空会社は、新千歳まで飛ばせば対欧米へのアクセスは保証される。
・・・という構想。

要するに、北海道は、交通の要所なんですよ。

何で既存のジャンボ機に拘るんだろうなぁ。

＞４３１　あの辺は渡り鳥達が休むウトナイ湖が近いのでヤメレ。

＞４３３
そんなこと当社くらいしかやりません。藁
アジアの航空会社なら福岡
欧米の航空会社ならば名古屋を選ぶ。
（成田、関空以外なら）

>>433
名古屋空港は愛知県以外に岐阜、三重、静岡の一部
福岡空港は九州全域の一部からの利用がある。
でも札幌は道内のみ。
成田が日本全域、関空が西日本＋札幌、関東の一部の利用が見込める
ことを考えるといささか需要が少ない

>>435
うーん、他より格安でできそうな感じだったんですがダメですか？(雪害以前に自然保護団体とか騒ぎ出しそうだし)
でも浦安沖に4000m×6とかだと、いったいいくらになることやら．．．
他に空き地は？

>>436＠｀437
欧米〜アジアの中継点と考えれば一ヶ所のほうがよいのでは？
国際ハブになれば国内需要がなくてもやっていけるのでは？

>>439
世界的知名度低すぎ。
「豊田空港」にでもすれば別だが、藁

東京はどこでも通用するが大阪はアジアのみ。
名古屋は完全な地方都市

須磨祖、札幌は名古屋と同レベル。

>>439
ハブにはならないのでやっていけません。

一箇所にまとめるなら、
もともと需要がある空港がいいんじゃないの？

>>440
｢これがアジアのハブ空港です｣って日本が売り出せば、どこでも同じなんじゃ？(NRTも千葉だし(藁)
欧米にとってはアジアのハブなんてどこでもいいわけでしょ？

>>442
国際ハブになっているのは成田。
なり得るのは関空
着陸料激安なら可能性があるのが福岡、名古屋

>>438
浦安沖ならいくらお金をかけても千歳と違って需要はある。
（かといってウン十兆円使うとかそういう話はできないけどね）
発着枠1000便ぐらいだったらすぐになくなる。要するに費用対効果の問題。
建設費を充分かけても、それに見合う便数が来れば問題ない。

話は変わるけど誘発効果も東京であればすごいものになる。
都の調査で、羽田国際化を実現したら年間4兆円の経済効果があるということだ。
建設費うんぬんの問題ではない。
空港を単独採算制で考えるからおかしくなるのであって、誘発効果を考えれば
空港を作る意義はあるはず。

>>443
いいとこついた。もともと需要があるところに作るのが大正解。
それであれば、便数が少なく貧弱な航空会社で、
確実に需要がある大都市を結べば、たとえ貧弱でも他社のネットワークによる
ハブ＆スポークの恩恵を受けられる。

日本語変だ…訂正。

>>443
いいとこついた。もともと需要があるところに作るのが大正解。
それであれば、便数が少なく貧弱な航空会社（例えば第3諸国のエアラインや新規航空会社）でも、
確実に需要がある大都市を結べば、たとえ貧弱でも他社のネットワークによる ハブ＆スポークの恩恵を受けられる。

成田、浦安沖、中部、関空、福岡。
このうち10年以内に4〜5000m×4を作れそうなところは？

>>446
＞都の調査で、羽田国際化を実現したら年間4兆円の経済効果があるということだ。
たしかに滑走路もう一本作って国際化すれば効果はあるでしょうが、その先がないのでは？
ちなみに私は羽田再拡張＆国際化、賛成派です。

>>449
浦安沖。唯一水深10m以下だ。需要の心配もない。
埋め立てに土砂を使ってもいいがゴミも使える。
東京都はもはや廃棄物処理場が東京湾になくなったので千葉側さえ納得すれば
よろこんでゴミを提供してくれる。ま、土砂を使うだろうけどな。
あと、東京湾の浅瀬で船舶座礁がよく起こるので東京湾の浚渫作業を行う可能性がある。
この時大量の土砂が出る。これを使うことも可能だ。
中部も水深10m以下だが、数百メートル沖合に行くと急激に深くなるのでダメ。
成田は間違いなくダメだろうな。

>>450
確かに、その先の羽田拡張は不可能。でも最終展開で年間4兆円は可能だということだ。
見方を変えると、首都圏の国際線を唯一引き受ける成田周辺は、
年間4兆円まではいかないにしろ、年間数兆円の経済効果を得ていることを
証明しているのだ。そのため、首都圏で成田以外から国際線を飛ばそうと思えば
この成田の利権をどう処理するかがポイントとなる。

>>451
こうしてみると現実的には浦安沖のみでしょうか。アジア・ハブの時代、成田にはそろそろ引導をあげた方がよいのでは？
ただ埋め立てだと(メガフロートでも？)漁業権で話が長引きそうですね。

浦安だと、羽田と成田の離発着路の問題で、両空港を統一する形にしないと
いけないわな。第３空港ではなく統合だね。

問題は進入路。４本の滑走路が最低条件だから、平行で並んで飛んでくるの
か？。離陸時はカーブがあるし。どうやって処理するのだろうか。

>>453
浦安沖には漁業権はないよ。昭和48年、浦安町（現在の浦安市）が埋め立てを承認する時に
漁業権を完全放棄した。周辺の工業化で海が汚染されてきたので、漁業よりも工業やTDRのような
第3次産業へ重点を変えた。だから、騒音問題の解決ができれば、事実上容易に着工できる。

>>454
南からの進入は…-浦賀水道-富津岬-海ほたる-南北滑走路を直線で入る。
カーブもないから間隔も詰められる。
もちろん、海上なので騒音問題も皆無。南への離陸も同様。
ただ、問題なのは北からの進入と北への離陸なんだよな。
処理能力を考慮すればどうしても住宅地に引っかかる。
だからできるかぎり高度を取れるようにしないといけないから滑走路はかなり
南に位置させないといけないだろう。
やるとすれば緩衝地帯の多いところを飛ぶしかない。
すなわち、南北滑走路-湾奥-船橋-…てとこだろう。

なぜか書きこめなかったこの1時間．．．は置いといて(藁
本命は苫小牧。
羽田はＤ滑走路再拡張、成田は暫定滑走路まで、あと横田の共用化で安上がりに首都圏はこなせるのでは？

>>457
苫小牧＞需要はあるのか？はっきり言って、ハブ空港は後背人口が命だぞ。
羽田D滑走路＞航路問題はどうする？航路を曲げればいいというほど単純じゃないぞ。
成田暫定滑走路＞ジャンボ機飛べんぞ。それどころかB777やA340も飛べんぞ。
横田共有化＞妄想。あそこに基地があるからアメリカは日本において権力を保てる。

>>458
苫小牧＞需要はあるのか？はっきり言って、ハブ空港は後背人口が命だぞ。
が理解できないワタシ。乗り換え空港そのものに目的地としての需要が必要なのでしょうか？それより他のアジアに比べれば対欧米の航路上にあるので地理的に有利なのでは？

羽田D滑走路＞航路問題はどうする？航路を曲げればいいというほど単純じゃないぞ。
素人目には定期航空協会の案なら大型船は問題なさそうにも見えますが。
http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_002.html

成田暫定滑走路＞ジャンボ機飛べんぞ。それどころかB777やA340も飛べんぞ。
説明不足失礼。国際線は羽田にも割り振り、逆に成田にも国内線をと考えております。

横田共有化＞妄想。あそこに基地があるからアメリカは日本において権力を保てる。
なんてことも、情勢が変われば言ってられないのでは？

>>459
苫小牧＞ハブ空港で一番重要なものは何でしょうか？それは地元需要。
このほか、乗り継ぎの便利さ、価格体系のマーケティング戦略、施設の整備状況、
航空政策や空港整備制度。これらが地元需要の点の劣性を補って余りあるほどに
有利であればシンガポールやアムステルダムのように地元需要が少なくてもハブ化は
可能です。ただ、航空旅客の大部分は首都圏を起終点とする利用者でしょう。これは将来においても
代わりはないはずです。首都圏の空港を使いにくくしといて、これを地方空港に配分する政策は
明らかに利用者の便益に反していませんか？また、航空会社としては乗り継ぎ需要を増加させるために
路線や便数を特定空港に貼り付ける戦略、すなわちハブ空港戦略を取ることが可能ですが
その空港を起終点とする地元需要が多ければ多いほど、わざわざ乗り継ぎ客のためだけに
路線や便数を設定する必要度が小さくなります。つまり、ハブ競争は地元需要が大きい空港ほど
有利に働くということです。苫小牧は、冬季の天候不安定から航空会社から敬遠されうる。
まして地元需要がない。シンガポールやアムステルダムにはなれないでしょう。

>>459
羽田D滑走路＞確かに、これを見た限りでは問題なさそうですね。
しかし、私はいくつか問題を思いついたのでカキコさせてください。
ただ、これは本当かどうかはわからないんで、誰か専門の人回答くださいな。
ただ第一航路といっても本当に航路がひとつだけあるのではなさそうです。
羽田上空から見る羽田沖は、いくつもの船が併走しているんですね。
これは航路にかなり幅があり、また道路のように何車線（？）もあるというわけではないでしょうか。
さらに、南にはアクアラインがあるんですよ。
ご存知の通り、アクアラインは海ほたる以東は橋なので、船舶処理は海ほたる以西で行うことになっています。
滑走路をあの位置に置くと、船舶立ち入り禁止区域はアクアライン上にまで及ぶのではないでしょうか。
となると、ただでさえ狭くなっているアクアライン上をどうやってクリアして湾奥まで船は行くのでしょうか。
実質アクアライン上を使えるのは風の塔-海ほたる間のみになりうると思うのですが。これでは大量の船は捌けませんよ。
北の方へ滑走路を置くことも港湾機能への影響から不可能ですしね。

あと、国土交通省のD滑走路案なるものもあります。
これは現在の新整備場地区に東西にB滑走路と平行に設置するというものです。
ただ、これは将来的に危ないと私はふんでいます。
その理由はこのD滑走路の1Km延長先には川崎市浮島があることです。
飛行機は必ず墜落がありえます。ここ、浮島は全域が製油所と油槽所です。
そこに飛行機が墜落した時を思うと…国土交通省はこのことを考えているんですかね。

>>459
成田暫定滑走路＞前述しましたが、地元需要の点において、成田に羽田以上の地元需要はありますか？
国際線旅客機の間合い運航ではない成田-福岡や成田-名古屋はB737やA320で飛んでます。
国際線の乗り入れ要求が高まる中、B737やA320では貴重な発着枠のためにはもったいないと言われませんか？
逆に、羽田国際線乗り入れを期待されてますが、まだまだ国内ローカル線の為の発着枠不足です。
国際競争力をつけるために国際線を乗り入れさせるのはもっともですけどね。
また、国際線はどうしても座席数が国内線より少なくなる。これは仕方がない。
とすると、羽田国内線需要は成田国内線需要より大きいですから実は羽田は国内、成田は国際と
振り分けるのが現状の状態からすると首都圏からの総座席数は増えるわけです。
利便性を取るか、総座席数を取るか、ということですね。

横田共有化＞私が言いたかったのは「あそこに基地があると日本は変な気を起こさない」という点です。
切り札的存在です。理解していただけますか？

>>460
シンガポールやアムステルダムは結構需要多いんじゃないか？
都市規模は多くなくても一応首都だし（首都と断言できるか問題はあるが）、
多国籍企業とかあって観光客も相当いる。
元々の需要＋空港整備の結果が今の成功につながったと思う。

もっとも、千歳のことについては同意見。
さらに自分の意見を付け加えると、
シンガポール・アムス以下の千歳ではハブ化は無理。

>>463
×都市規模は多くなくても
○都市規模は大きくなくても

>>463
＞シンガポールやアムステルダムは結構需要多いんじゃないか？
かもしれん。しかし、シンガポールはオセアニアとヨーロッパの中継点だから
ある程度の経由便で需要が大きいようにみえるのもある。
しかし、わかってほしいのは、シンガポールもアムステルダムも、
自国のフラッグキャリアしかハブ化していないんじゃないかってこと。
アムステルダム･スキポールの乗り継ぎ客の割合が45％っていうのは
相当KLMのおかげだろう。自国の首都だから拠点にした。それがうまく
ハブ化したってことだろう。他の航空会社はここをハブにしていないしな。
千歳をハブにしたいなら、AIR DOを育てる以外ないような…
他の日系航空会社はやはり東京ハブ化を期待するだろう。
どうであれ、ハブはやはり自国の経済の拠点でないとダメ。
そこに経済需要があるから、飛行機も集まる。

>>465
４６３だが。

なるほど。
確かに、シンガポール空港・シンガポール航空、
スキポール空港・ＫＬＭは一身同体のようなものだしな。

ＪＡＬやＡＮＡは需要の大半が東京なのに、
ハブの中心は札幌というのは難しいな。
アメリカだったら別だけど。

シンガポール・アムスの他、ミネアポリスとかオヘアとかも考えると、
むしろ、ハブ空港は航空会社がつくると言ってもいいかもな。

とすると、いくら行政側がでかい空港を造ったとしても
千歳をハブに育てようと積極的に動く会社がない限り
千歳のハブ空港化は難しいだろうな。

今更つまんない質問かもしれないけど、
首都圏第三空港ってどこが候補にあげられてるの？

ここでは浦安が有力みたいだけど、
本牧沖というのも聞いたことがある。

再度提案。
苫小牧をアジアのハブ空港に。

>>460
＞ただ、航空旅客の大部分は首都圏を起終点とする利用者でしょう。
それは日本国内に限っての話ですよね？アジア全体のハブを考えているのですが。まさか北海道から欧米への需要がそれほどあるとは私も考えていません。

＞苫小牧は、冬季の天候不安定から航空会社から敬遠されうる。
やはり雪害があるんでしょうか？ここは私も知りたいところですが。

＞羽田D滑走路
これはさらにご意見を。

＞成田暫定滑走路＞前述しましたが、地元需要の点において、成田に羽田以上の地元需要はありますか？
羽田に比べれば国内需要は少ないと考えています。

＞国際線の乗り入れ要求が高まる中、B737やA320では貴重な発着枠のためにはもったいないと言われませんか？
現在の国際線を羽田に回せれば国内線のB747やらを飛ばす余裕も出来るのでは？

＞逆に、羽田国際線乗り入れを期待されてますが、まだまだ国内ローカル線の為の発着枠不足です。
そのために３空港分散(羽田、成田、横田)を提案しています。

＞横田共有化＞私が言いたかったのは「あそこに基地があると日本は変な気を起こさない」という点です。切り札的存在です。理解していただけますか？
なんかアメリカ人みたいなことをおっしゃいますね(藁
軍幹部へのインタビューとか、たまにニュースで見ますけど、要は中国とか北朝鮮ににらみが効かせられればどこでもいいんじゃないの？という気がします。

>>463
＞シンガポール・アムス以下の千歳ではハブ化は無理。
ですから、千歳じゃなくて苫小牧ね(藁

なんかズレてんな、オレ(藁

横田はあまり期待しない方がいいんじゃないの？
これは航空政策の域を超えているし。

>>468
これは日本にニラミを・・・。のほうが正しい見解だろうな。
なぜなら、相手が北や中国なら、
韓国で十分つーことになるでしょ。
台湾なら沖縄。
重要なのは、局地的に日本の中枢を破壊できる拠点が必要ってことですな。＜横田

成田拡張出来ないのかね？あと、２４時間化。
端から見てあくどい手を使ってでも、やってしまっても良い気もするけど。

中途半端空港を沢山作るより、どこか一つor２つ（羽田拡張）の大きな国際空港、
その他の既にある空港、建設中の空港は補完的役割をさせるのが一番では？

千歳（苫小牧）ハブ化は残念ながら日本の現状では無理でしょう。
本来なら、関空なり、中部なり、にハブ機能を持たせるべきだったのかもしれません。

＞端から見てあくどい手を使ってでも、やってしまっても良い気もするけど。
もう誰の血も見たくないんだよ(藁

＞千歳（苫小牧）ハブ化は残念ながら日本の現状では無理でしょう。
むぅ、あまり評判良くないな(藁　5000億円ならお買い得だと思うんですけど。(そしてまた話はループ)

>>465　他ハブの発言者へ

アメリカの航空会社にハブ＆スポーク方式が多いのは、以下の理由からです。
１　予約システムで、数多くのシティペアを打ち出すことが出来る。
２　中継点により、より経済的な運航が出来る。
３　元々アメリカン航空が、ダラス国際空港のメインターミナルを有効活用
　　利用としたのが始まり。

１・２は、全米第一の都市ＮＹＣと第二の都市ＬＡＸを基準にします。
ＮＹＣ・ＬＡＸ共に３つづつの空港があり、それぞれの空港を直行便で
結ぶと９便必要ですが、ハブ空港Ａを経由することにより、３便運航で
実質上の９便を確保することが出来ます。
直行便の場合、かつての小型機クラスでは２４００マイル（東京−香港
程度の区間）を運航できず、大型機で飛ばす必要がありました。
現在では、サウスウエストが代表例で、直行便運航にもどすようになっ
て来ました。ユナイテッド・デルタが、移行しつつあります。

３は、結局ハブ同士の乗り継ぎは、自社キャリアの営業戦略だという事
実を知ってもらいたいのです。

ということで、千歳ハブ構想は面白いのですが、他社キャリアの乗り継
ぎ空港としては、いささか魅力に欠けるものになるでしょう。
それで、私が千歳ハブと言うのは、あくまでも成田の代替機能としての
考えです。

>>465
アメリカも直行便戦略に移っていることは確かです。利用者はハブ経由便よりも
直行便の方を好んでいますから。
そもそも、アメリカは需要が西海岸と東海岸に分かれていますから、
航空会社としてはこの間を出来るだけ効率よく結びたかったわけです。
そこで、二つの方法が考えられました。
ひとつは大陸横断可能な大型機による直行便。ただ、これは供給過多でしたし、
多頻度運航出来ませんでした。
もうひとつはハブ空港による経由便。これだと小型機でも効率よく運用でき、
西海岸-西ハブ空港-東ハブ空港-東海岸と結ぶことができました。
しかし、デメリットは経由により直行便よりどうしても時間がかかってしまう。
そこで現在のアメリカの航空戦略は「小型機での直行化」です。
これだと供給と需要がほどほどに一致します。
B737-700等の航続距離は実は「アメリカ大陸横断ができる」という
アメリカの航空会社の要求により設定されています。
これで、アメリカではわざわざハブ化する必要がなくなったのです。
というわけで、アメリカの地元需要のないハブ空港は確実に廃れていくでしょう。
直行便が増えてもハブ戦略をしているようでは競争に勝てませんから。
苫小牧･千歳も似たり寄ったりです。小型機の航続距離が改善された今、
どうしてわざわざ需要のない都市に経由する必要があるのでしょうか？

>>468
＞＞ただ、航空旅客の大部分は首都圏を起終点とする利用者でしょう。
＞それは日本国内に限っての話ですよね？アジア全体のハブを考えているのですが。
＞まさか北海道から欧米への需要がそれほどあるとは私も考えていません。
それでは他のアジアの国の航空旅客は自国を起終点とする利用者ではないのですか？
他のアジアの国は自国の空港容量にはまだまだ充分な余裕があります。
わざわざ苫小牧による必要はありません。自国でまかなえるのですから。

＞＞苫小牧は、冬季の天候不安定から航空会社から敬遠されうる。
＞やはり雪害があるんでしょうか？ここは私も知りたいところですが。
冬の千歳空港へ行ってみてください。2時間遅れなんかはしょっちゅうありますよ。
ハブ空港は乗り継ぎが命とするならば、どうして遅延で乗り継ぎもスムーズに
行えない空港に航空会社が投資しますか？「北海道新幹線をつくる」というひとつの
理由は「冬の千歳は欠航が相次ぎ安定した供給が望めない。陸上なら徐行はしても、
運休は少ないだろう」ということを覚えておいてください。

＞羽田D滑走路
飛行機の最大の問題は騒音公害です。沖合D滑走路を作れば現C滑走路は空路を変更しなければ
処理能力を増やせません。すなわち、都心上空を飛ぶ以外に方法がないのです。
それでは、羽田沖合移転は一体なんだったのでしょう？発着枠増加以前に、騒音公害緩和が
第一の目標でした。D滑走路完成後は都心では渋谷･新宿あたりを飛ぶことになります。
騒音公害の被害は甚大です。

>>468
＞＞国際線の乗り入れ要求が高まる中、B737やA320では貴重な発着枠のためにはもったいないと言われませんか？
＞現在の国際線を羽田に回せれば国内線のB747やらを飛ばす余裕も出来るのでは？
勘違いしてはいけません。成田国内線にB747を飛ばすような需要はないのです。
事実、なぜ現在B737やA320で飛んでいるのかを考えてください。需要があれば、
B747にしていますよ。
また、ハブ化を前提でのB747運航ということでしたらこれも過ちです。
成田は限界がありますから、B747での国際線乗り継ぎ客を期待するほどの国内線需要は
ありません。しかも、B747で運航した場合、需要を考えれば一日1便か2便でしょう。
これに合わせて全ての国際線が動いてくれるわけではないですから、それであれば
一日多数の便がある他の空港に旅客は流れます。
B737級で一時間おきに各地から成田を結べば成田に旅客は行くでしょうが、
そんな余裕はございません。

蛇足ですが、私はハブ空港に、さらに２次的な効果も期待したいですね。
ハブ空港では、すぐさま乗り継ぎをせず、意図的に短時間滞在する人も現れるでしょう。
あるいはうまく乗り継げなくて滞在せざるを得ないとか。
例えば、２時間後の便ではなく、次の日の乗り継ぎ便を選んだ。
そうしてビジネスマンは「香港に行く前にここで二つ三つ用事をこなして行こう」とか
「空港内の会議室でこの空港近辺の自社オフィスの人々と案件をつめよう」とか
出来るわけです。また、観光客にしろ、トランジットの間に市内へ見物に行くかもしれません。
それで「日本は先進国なんだ」「今度の旅行では日本を中心に旅したい」「日本の文化って面白い」
「日本について研究してみたい」「日本に投資してみたい」等々の興味を持ってもらえる
可能性があります。というより、日本に来てもらえたらそれぐらいは絶対理解してもらえると
私は日本に自信を持っています。海外の人々に日本を知ってもらうのです。
今回は乗り継ぎにすぎないけど、次回はじっくりと滞在してもらえれば本望でしょう。
リピーターを作ろうではありませんか。

いかに効率よくビジネスチャンスを広げるか。
いかに短時間の間に日本を知ってもらうか。
これらを考えたらやはり、私的にはハブ空港は東京近辺しか考えられません。
ビジネス･経済需要、新旧の観光資源、先進国にふさわしい高層ビル群…
苫小牧だとビジネス･経済需要がないし、成田･関西･中京は都心に遠くわざわざ滞在するほどの
魅力に欠ける。しかし東京は確実に印象に残ります。忘れられないものとなるはずです。
というわけで、私は浦安沖新空港に大きく期待します。

浦安沖新空港は理想としてはいいけど、
実現は難しそうだね。
成田を潰すのは政治的に難しいし。

>>476
現状で新宿・渋谷は十分うるさい。
よって問題なし。

同意上げ

sageちゃった・・・

>>479
ま、夢物語なのかナ…
成田をつぶす必要はないけどね、うまく共存するだろうから。
>>480
うーん、来ると思った、こういうレス。
知名度のない地名をあげてもわからないかもしれないから新宿･渋谷って言ってんのに。
騒音公害は渋谷･新宿だけのものじゃないの。
羽田滑走路から、渋谷･新宿を代表とする、直線上全域が騒音公害の対象になるの。わかった？

>>483
だから問題ないっつーの。お前都内に住んでないだろ。

>>474〜477
御意。デルタも日本発ポートランド行きをニューヨーク、ロスに変更しますね。
巨大ハブ空港というのは20世紀の発想。
逆に、国内に目を向ければ現在でさえ空路は首都圏に集中しているのに、これ以上
集めるのでなく、分散できないものか。
石原都知事や扇大臣は羽田再展開国際化の理由に成田は都心から遠いのを理由に
しているが、成田は東京人だけが利用しているのではなく、関東全域から全国の
国際空港になっている。
　関空開港後、関西の需要分だけは緩和されたけれど、それでも成田の利用者数は
全国の５５％。これは関東の出国者４４％をかなり上回っており、地方
からやむを得ず成田を利用している事になる。関空も同じで全国の２５％の利用者
があるが近畿から出国した人は１９％。中部北陸は出国者が１５％なのに対し、
名古屋空港利用者は８．５％。従って、中部国際空港が成田の混雑緩和に役立つの
が期待される。
　同じように、直行便の就航が少々難しい地域でも新千歳、福岡をゲートウェイ
として、仙台、新潟、広島と連携すれば需要に応じて国際便を設定でき、首都圏の
混雑を解消できる。
　もちろん、首都圏においては近くて、国際線、国内線を一元化した巨大空港が
あればそれに越したことはありません。でも、首都圏でそんな空港を作ろうとした
ら成田よりもっと遠くか、陸上に影響の少ない外海の海上でしょう。
　神戸空港にしても関空のトラフィックにかなり影響し、危険空域が発生する。
管制泣かせになりそう。
羽田の再展開でも８〜９０００億の巨額が必要で財源問題が浮上してきました。
空路、航路、水系、騒音いずれの問題が解決しても東京都や地元財界の応分の負担は
多分必至でしょう。
それより、当面成田の２５００ｍＲＷの完成を目指して欲しい。羽田はあくまでも
成田の補完。第3空港は首都圏の現在と将来の需要をシビアに予測してその要否、
規模形態、ＲＷの位置、財源（採算）をじっくりと考えて欲しいものです。

どうでもいいけど需要考えたら
成田、羽田・・首都圏民専用
関空・・・・・首都圏以外民用

これでいいと思う。
人口等考えれば国際線需要（海外からの流入含む）
関東：４０％
関西：２０％
東海：１０％
東北、北海道１０％
北陸、中国、四国１０％
九州１０％
くらいだろうから

今日の読売新聞の朝刊に自由化後のアメリカの航空業界について
結構大きな記事が出ていたが、向こうでも空港の混雑が
問題になっているらしいな。

自由化後、需要の大きいＮＹやシカゴに便が集中して
遅れが慢性化し、数時間遅れなんてのもあるらしい。
また、格安航空会社がたくさん誕生したのに大半がつぶれたのは、
発着枠が与えられないまま、大手との運賃競争に負けたかららしい。

この二つは日本でも起こりそうなもので、
とても他国に関する記事を読んでいる気がしなかった。
興味のある人は読んでみたらよい。

>>484
都内に住んでるよ。オマエ、どうして京王線の終電があんなに早いか知ってるか？
世田谷区の住民が騒音に耐えられないからだそうだ。
深夜は都内上空は飛ばないだろうが、昼間でもここらの住民はこれ以上の
騒音拡大に賛同するのだろうか？
あなたは何を根拠に大丈夫って言ってるの？

>>486
国際線需要だけ考えたらそうなるけど、国内線需要を忘れないで。
現状では地方空港から最も行きやすい空港は羽田。
羽田から国際線が飛べたらなぁ、ていうのが望み。
関西を本当にそのように振り分けるのなら、伊丹･神戸を廃止して
関西圏の需要を一手に引き受けてもらわないと、結局のところ同じなんだよね、
羽田-成田の移動にしろ、伊丹-関西の移動にしろ。
それであれば、便数は絶対羽田へが多いから、羽田を使います。
成田の方が航空会社に幅があるし。

結局は経済力の問題。憶測ながら関西には国際線を重点的に配置するのは間違いだろう。
内外航空会社も敬遠するし。
なにしろ、ビジネスクラス以上が席埋まらんっていうくらいだから、採算合わないよ。

>>489
激しく同意。
東京以外のハブ推進派、ハブは東京にしないと絶対ダメだって。
試しにどこかの航空会社、関空をハブにして運営してみろ。半年で会社傾くから。
関空程度だったらオレはソウルに行くぜ。

ハブの必要性はわかったって。
ただ、成田・羽田ともに取り扱い便数が限界に達しているから、
次善の策を考えようと話になったのではないか？。

成田に乗り入れを希望していて、実現できない航空会社のために、
日本政府はどのような対応をしていけば良いのか？。
そこの話に戻ろうよ。

空港問題で、利便性と利益（経済性）の評価軸を、
国民【首都圏・地方】、航空会社、自治体、国家
の誰を主として考えるか、上手くバランスさせるか。
これだけでもかなり難しいと思います。

難しいというより、こんなの匿名で議論するものじゃないと
言われてしまえばそれまで。
逆にいえば、実名だと発言者の立場の問題があって、自分の
主張を言えないときもある。ここなら、自分の主張を思いき
りできるので、ある程度自由な意見が言えるというのは、非
常に嬉しい。

たとえば私、実名になったら何はなくとも川崎沖と言わなけ
ればまずい立場にある。ただ、川崎沖だと航路・アクアの問
題がわかるので、主張する気にはならない。

難しく考えないで、自分の思っていることかいてみぃ。
３人あつまりゃ文殊の知恵、意外と面白いものが出来るかも
よ。

>>486
海外各地から成田と関空の２箇所に路線を設定しておけば
日本各地のへ用が一通り足りる、というのは便利だね。
首都圏の需要が多すぎて羽田成田をハブにするのは無理。
関空をハブ化するのは適切だと思うよ。

ハブ化ってのはよ、単に路線が沢山集まってるっていうのじゃダメでしょ。
特定の航空会社（これからはは特定のアライアンスか？）に好き放題に使ってもらう、
ってんじゃないとね。
だから、新千歳がハブ化を目指すなら、運営体制そのものから見直さないとダメ。
国の第二種空港でいる限りまず無理だよ。
アンカレジがフェデラルのハブとして立派に機能していることは、ハブ空港が
地元需要とは無関係に成立することを示しているね。
問題は、大陸・地域のはじっこに近いかどうかだ。
デンバーの人気が上がらず、累積損が膨らむ一方なのは、まさに北米のど真ん中だから。
新千歳はアジアのチョーはじっこだから、地理的には恵まれている。
成田に拠点を置くことを諦めたフェデラルは新千歳をアンカレジに対応する
アジア拠点にしたがっていたが、新千歳が独自に空港使用料やカーゴ施設をフェデラルとの契約で設定したり計画したりできないのが災いしてしまったんだ。
フェデラル自身は、まだ新千歳の自社拠点化を諦めたわけではないと言ってるけど、
フィリピンが国ぐるみでポートセールスしたスービックにアジア拠点を置いた今では
真意かどうか怪しい。シンガポール航空が新千歳の滑走路が延長された場合、新千歳
を北米貨物線の中継基地に使うと言ってることへの牽制の意味合いが強そうだ。
ともかく、新千歳をハブとして使ってもらいたいなら民営化することが重要だね。
で、特定の航空会社・アライアンスと結婚して運命を共にする覚悟ができるかどうかだ。ただ、新千歳の収益の中から他の空港整備や赤字補填に振り向けられてる分が
年間10億円近くにもなっているそうだから、国土交通省はなかなか認めないだろうな。
北海道庁のチョーおいしい天下り先である北海道空港ビルの経営体制の変革にも
繋がるから、道庁の抵抗も凄まじいだろうし。
確かヒースロー空港の社長だったか、日本の空港が民営化されるなら一番手に入れたい
と思うのは新千歳だ、ってなこと言ってたなぁ。裏返せば国としては一番手放したくない空港になるわな。
で、ハブ空港ってのは航空会社から見た概念であって、国の政策としてハブ空港を
造るっていう発想はやっぱ変だよな。

扇千景がまたいってた。

>>495
アメリカみたいに、空港ターミナルは航空会社に造らせれば良いんだよな。
造成だけしておいて、区画分譲するの。国際線と中小会社用には、空港事
務所が建設管理すれば良いと思う。

新千歳は、土地の利用権を３０年に設定して、定期借地権で分譲してみたら？。
面白いかもね。ターミナルはいくらでも広がるし、結構面白いかも。
それからフィデックスは、やっぱし新千歳は欲しいみたい。結局航続距離と
飛行機の貨物積載量を考えると、新千歳ワンストップの方が、効率が良いみたい。

>>495
デンバーが苦戦してるのは米中央部にあるからではなく、需要がないから。
ロッキーの麓の50万都市ではいくらハブ機能の有る空港でも利用が見込め
無ければ路線が維持できない。中央部でもシカゴ・オヘアは羽田・成田を足しても
太刀打ちできないほどのトラフィックがある。日本ではあまり知名度のない
シカゴ市は、ＮＹとロスを結ぶ交通の要として発展し、280万の大都会。
アジア線や大西洋線など広範囲に国際線が就航し、全米からも利用できる。
　ダラスは南部でも産業の中心地で、フォースワース空港も賑わっている。
　札幌の場合、180万の人口があり、人口では第5位だが首都圏など３大都市圏や
北部九州に比べて、人口密度や後背地人口、産業集積度が低く、それなりの需要
しか望めない。ハブというより、国内との中継地点、海外から日本へのゲートウェイ
を目指すべきでしょう。福岡についても同じ。

>>490
ソウルの国際線は意外だろうが関空と同程度。
日本線が１/３近くを占めるため大きく見えるが。
大韓とアシアナが安いからハブとなっている。
ちなみに日系もソウルから関空ーアジア、成田ー欧米へ格安料金を出している


>>494
賛成。

どちらにしても
国際線着陸料を意図的に
羽田＞＞成田＞地方空港＞関空＝名古屋＝福岡＞＞＞札幌に設定し
関空に需要を集める必要がある。
札幌は空いているので激安設定がよい

日系キャリアにしてみれば、いくら首都圏空港や関空の経費が高くて困ると言っても
千歳にハブを置くことになればより経費が高くなることをわかってんの？
千歳の為に、小型機をたくさん買い揃えなければならないはずだろう。
うまくいくかなァ･･･いくら海外の航空会社が千歳の拡張を希望しても、
国土交通省は日系キャリアの声を第一に考えるだろうからなァ。

いっそのこと、金浦空港を日本が買い取るってのはどうか？
もちろん日本が運営管理。日本の航空会社が自由に路線を飛ばす
韓国にはその金で仁川空港を整備すればいいんだし。

>>493
そうだね。いろいろ話し合っていこう。このスレッドで浦安沖新空港っていうのが
初めて出た時ずいぶん面白いと思ったんだけど、以後、革新的なものが出ないね。
しかし「日本政府はどのような対応をしていけば良いのか？」という問題には答えは出ているだろう。
答えは「東京に需要を吸収しうるだけの空港施設を作らざるを得ない」ということだ。
>>495
ハブ空港は地元需要に関係ないって、それは違うんじゃないか？
だいたいFedExで千歳ハブ肯定論を出すからおかしくなる。
貨物のニーズと旅客のニーズは異なったものだろう。
例えば、日本の宅配便会社の営業所やターミナルは概して郊外にある。
これは荷物は別に町の中心に集める必要がないからだろう。これは貨物ハブとおける。
逆に、旅客は郊外がターミナルではたまったものではない。
旅客ハブの理想形をわかりやすい形で例えると、「のぞみ停車駅」である。
概して、地元需要があり、また四方八方にネットワークが伸びているだろう？
この両方がなければ旅客ハブは成立しない。
地元需要はあるが、ネットワークが貧弱なケース:新横浜、新神戸、浜松、静岡
地元需要はないが、ネットワークは強いケース：姫路、福山、小郡
が陸上のハブ化、すなわち「のぞみ停車駅」でないのはこの二つが兼ね合っていないからだ。
あながち間違いではないと思う。

あと、FedExも東京が余裕のある発着枠、廉価な発着料であれば東京ハブ化すると思うんだけど。
まあ、どちらにせよ、結論は千歳は貨物ハブにはなりうるが、旅客ハブにはならない。

>>501
金浦空港は年間発着枠18万回。伊丹と同レベル。
そんな空港はいらないよ。まして相手が韓国。
「イルボンが再び侵略してきたニダー！」っていうに決まってる。

で、皆さん、国際ハブを考えていらっしゃる方が多いようですが、
国内ハブもどうするかきちんと考えてくださいね。
日本の中央部にどこか国内ハブの中継点が必要です。
現状では羽田が便数の面から圧倒的優位ですが。

>>500
そりゃー、地方空港をハブにする日系キャリアは最早考えられないよ。
全日空が成田に乗り入れ認められる前の話だけど、千歳を母港化（当時
はまだ「ハブ化」なんて言葉なかったから）する構想を打ち出した途端、
運輸省・日航連合軍がすぐに潰したことあったろう。おかげで、ＪＡＳ
は、全日空が申請していた千歳〜大分・熊本・宮崎・長崎の４路線に無
理矢理競願させられて、あてがわれてしまったよね。４路線が認められ
たら即千歳〜ボストンを皮切りに千歳発着の欧米線を矢継ぎ早に申請す
るつもりだった全日空の悔しそうな表情に対して、ＪＡＳの担当者の４
路線が獲得できて嬉しいって引きつった顔で記者会見に臨んでいたのは
傑作だったぜ。
事情通に言わせると、これが全日空の成田枠をしぶしぶ運輸省に認めさ
せるきっかけにもなったらしいんだけどね。
こと程左様に日本の航空会社が地方空港をハブ化するというのは殆ど至
難だ。当時は、関空着工の是非を論じていたという事情もあって運輸省
も必死だったのかも知れないが、全日空も成田に拠点を持った今ならな
お難しいだろう。
だから、売り込みの相手方は外国キャリアさ。
そして、それをするには「国営空港」じゃダメなわけで、空港を民営化しなきゃならんという話
になるだろう、ってことでしょ。

>>502 ＞東京に需要を吸収しうるだけの空港施設を作らざるを得ない
その結論を出すのは、関空完成まで待ってもらえないだろうか？
>>503 ＞現状では羽田が便数の面から圧倒的優位
伊丹・関空に分散しているのが悪い。
個人的には、沖縄、福岡、関空、羽田、千歳の
５ヶ所をメインとすべきだと思う。

>>502
＞千歳は貨物ハブにはなりうるが、旅客ハブにはならない。
個人的には、いわゆる「旅客ハブ」である必要性はないと思います。
国際線に関しては、昔のアンカレジのような感じでいいと思います。

＞４路線が認められたら即千歳〜ボストンを皮切りに千歳発着の
＞欧米線を矢継ぎ早に申請するつもりだった全日空の悔しそうな表情に対して
これホント？酷かもしれないけどソースある？

でも千歳を対外にアピールするなら何か売り込み出来る点が必要だろう。
例えば、「日本国内の各空港から多頻度でスムーズにアクセスする」とか…
これだと国内線と連絡せざるを得ない、つまり日系キャリアに「ハブの為の
千歳連絡便」を要請しないといけなくなるしな。日系キャリアは千歳から先は
外国キャリアと、わざわざ損になることはしないだろう。東京･大阪から
ダイレクトに飛べるネットワークを持っているんだからね。であれば、
「国内線の完全自由化をして外資系航空会社にも国内線を認めるか？それとも
国際線の権益を持たない新規航空会社（AIR DO等)と提携するか？」ということになる。
さらにこれだと、外資系も都市圏とのネットワークの拡大、すなわち
外資系航空会社運営による日本国内線の「東京乗り入れ」が殺到するだろうしナ…
結局東京の空港改善が必要なんだよ。

ここであがっている、千歳に乗り入れたがっている航空会社が貨物便だけという
ことも千歳空港拡張の為の裏付けにするには説得力に欠ける…

>>505
＞＞東京に需要を吸収しうるだけの空港施設を作らざるを得ない
＞その結論を出すのは、関空完成まで待ってもらえないだろうか？
関空が出来たら首都圏の需要は緩和するのか？そうはならないだろう。
むしろ航空需要はこれからもますます大きくなっていく。首都圏もしかり。
供給が追いついていないんだから東京に空港施設を作らざるを得ないだろう。
蛇足だが、関空に誘導されると首都圏民にとっては「成田は遠い」が「関空は遠い」に
変わるだけでしょう。むしろ空港(羽田･横田？･調布？）からしか国際空港に
結べないから相対的に利便性が落ちる。

＞伊丹・関空に分散しているのが悪い。
これから神戸もでき、ますます分散します。
どう考えても羽田の優位は変わらない。次点に中京。

＞個人的には、いわゆる「旅客ハブ」である必要性はないと思います。
これはどうして？説明してくれ。 逆に、「貨物ハブ」だけでいいのなら
苫小牧の土地も使って大拡張する必要もないだろうな。今の3000m滑走路のうち
一本を3500mに延長して、貨物ターミナルを作ればいいだけだもんな。

>>507
羽田空港の利用者は首都圏在住者と首都圏に用事がある人だけじゃないってこと。

地方から地方への移動として、地方−羽田乗換−地方という利用形態もある。
そのうち何割かが地方−関空乗換−地方に移行してくれたらその分羽田の混雑は緩和される。
しかも、関空には地方−関空乗換−海外という利用形態もある。

しかし、現状では伊丹・関空に分散されているせいで伊丹・関空とも利便性はスポイルされている。
せめて、関西圏への主要便を関空に集約できる環境が整うまで大阪（の空港）に対する評価は
待ってもらえないか、ということです（そのため、伊丹はプロペラ機専用にする）。

＞関空に誘導されると〜
成田も国際空港として利用するのは当然の前提です。
飛行機を利用するのは首都圏民だけではありません。

＞＞個人的には、いわゆる「旅客ハブ」である必要性はないと思います。
＞これはどうして？説明してくれ。
ハブ空港＝航空会社の拠点空港、として論議が進められているためこういう言い方になった。
国際線に関しては、昔のアンカレジのような感じでいいと思う。千歳は一応国内の主要空港なので、
「国内空港としての現状」＋「国際空港として、かつてのアンカレジのような乗り継ぎ機能」が
実現すれば、地方−新千歳乗換−海外という人の流れが自然に出来てくるように思う。

＞苫小牧の土地も使って大拡張する必要もないだろうな。今の3000m滑走路のうち
＞一本を3500mに延長して、貨物ターミナルを作ればいいだけだもんな。
手順としては、千歳の一本を3500mに延長して実績作り→苫小牧移転、だと思う。
いきなり苫小牧を使うという考えに役人がついてこれるともおもえん。

＞せめて、関西圏への主要便を関空に集約できる環境が整うまで大阪（の空港）に対する評価は
＞待ってもらえないか、ということです（そのため、伊丹はプロペラ機専用にする）。
伊丹を存続させてしまったのに、今更こんなこと言われてもなぁ･･･
伊丹の自治体は再びジェット旅客便廃止論議に賛同するとは思えないしねぇ。
事態はかなり急迫しているのだから、関西のいざこざを全国へ巻き込まないでくれよ。

＞成田も国際空港として利用するのは当然の前提です。
＞飛行機を利用するのは首都圏民だけではありません。
そこまで極論付けると、では関空は「関西人だけのものか？」ということになる。
首都圏民＞関西圏民なんだから、最大多数の利益を考慮すると、首都圏にまともな国際空港が欲しいなァ。
実際はハブ機能を考えれば、広域での集客も望めるが、それでも需要は関東＞関西。

＞昔のアンカレジのような感じでいいと思う。
そううまくはいかないだろう。航続距離の改善でアンカレジも一気に廃れた。
現在のアンカレジは貨物便で成り立っているだけ。
物流の流れならまだしも、人の流れがわざわざ新千歳経由になるとは思えない。
東京-大阪間を、東海道新幹線を使わずに、長野経由でちくま-長野新幹線ルートを
打ち出す鉄ヲタの考えと似ているような気がする（w

＞千歳の一本を3500mに延長して実績作り→苫小牧移転
これについてはいいんじゃないか？ほぼ同意。
新千歳ハブ化をもっとも効率よく進める方法は航空交渉で
「新千歳空港に限り国際線オープンスカイを認める」ということだ。
しかしこれも既存日系航空会社の利権の問題だよな。そっちに客が流れてしまったら、
東京･大阪では既得権益を譲ってまでオープンスカイを受け入れようとは絶対にしないだろう。

でもあなたの意見に納得させられることも多いよ。お互いマターリ語っていきましょうや。

ねぇ、292(=493)さん、まだ来てる？
＞たとえば私、実名になったら何はなくとも川崎沖と言わなけ
＞ればまずい立場にある。ただ、川崎沖だと航路・アクアの問
＞題がわかるので、主張する気にはならない。
これぐらい言うぐらいだからかなり首都圏第3空港に関連する人だよね？
そこで、できるならこの公聴会ってやつに参加できないかな。
http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_08.html
このスレッドで出た案を広めて欲しいんだ。お願い！他にも、関係者がいれば是非！
官僚は前向きで間違いなく首都圏第3が出来てしまうみたいだから(羽田拡張もありうるが）、
どうか九十九里のようなところではなく、浦安沖（湾奥）か横浜本牧沖にしてほしいんだ。
この際、川崎でもいいから案を出してきてくれ。頼んだよー。。。

議論の途中で失礼します。

関西に関して：
伊丹をつぶして、あそこにＵＳＪを造れば全てがうまく行ってたのでは、
と思うのですが。今更なんですけど、いかがでしょう？

＞＞成田も国際空港として利用するのは当然の前提です。
＞＞飛行機を利用するのは首都圏民だけではありません。
＞そこまで極論付けると、では関空は「関西人だけのものか？」ということになる。

もちろん関空は関西人のためだけのものではないでしょ。
成田だって本当は滑走路３本で計画されているんだから
計画通り出来ていれば問題はなかった。
そういう意味では関西人のみならず、関東人のゴタゴタが
全国の利用者に不便な思いをさせているともいえる。

関空だけにするのはまだマズいですかねぇ。
処理しきれないかな？

>513
現状では無理です。
２期完成後は可能ですが、その頃には神戸も出来ています。
その時点で伊丹を廃止すれば良いと思います。
ちなみに神戸＝関空はジェットフォイルで結べば
伊丹関空と違って連携した運用が可能でしょう。
地元も空港以外の有効利用策を打ち出せば納得するでしょう。
USJはもう無理ですが他にも地元振興につながる
使い道はあるはずですし。

>502＠｀507

確かに、本来は首都圏に建設すべきだった、と思う。
ちなみに自分は羽田の拡張にも大賛成。
しかし、新たな首都圏第三空港、どのようなものにするのか？
理想的な大空港にすれば、建設費、場所、既存空港の扱いが難しい。
中途半端な空港をもうひとつ作るのであれば（あるいは横田などの共用化）、
関空と伊丹の問題と同じで乗り換えの利便性が損なわれるような気がする。

>>512
はは、言われてしまった(^_^);;
確かにその通りだな、首都圏にも反省すべきところはある。
ただ、関西は現状でまだまかなえているが、関東はまかなえていない。
そこは知って欲しいな。

>>515
ハブはできれば東京に欲しい…これは自論だ。ハブ化に関西を主張する者もいれば、
新千歳を主張する者もいる。それは別にとがめることはなく、案を詰めていきたいものだ。
ただ、「関東圏の需要を吸収しうる空港」、これは別にハブを前提に言ったことではない。
「少なくとも関東圏の『地元の需要だけでも』吸収しうる空港」が必要だと言っている。
これが他地域と違い関東圏は満たされていないのが現状だ。
しかし、そうした空港を作るとなれば、羽田拡張だけでは不足するだろう。だから、
私は浦安沖新空港に統合することにわずかながらの期待はかけているのだが…
問題は建設費だなァ･･･でも関東圏の需要を吸収しうる空港が出来たら、おそらく
日本で一番便利な場所はそこだろう。ハブ化も当然考えられる第一候補だ。

>>513
伊丹が無くなると空港整備特別会計＝空整特会がパンクして、首都圏の空港整備が
できなくなるので無理でしょう。

>>517
詳しく教えて。どういう仕組みになってんの？

>>518
空港整備は国の一般財源と、成田/関空を除く第1種空港および第2種空港
つまり国営空港の着陸料収入などからなる空港整備特別会計からなって
います。ということは羽田の沖合展開や地方空港の新設などはここから
出てます。羽田では既に1兆円かかってます。勿論羽田からの上がりが
一番多いけど、伊丹、福岡、千歳、沖縄、名古屋などが収入源。
　お金のかかる成田は公団、関西は会社として独立採算。国からでるのは
出資金で、残りは財政投融資などの借金。新設の中部もこの方式。
　つまるところ、３空港以外の国営空港は交通省管轄で収支は悪く
いえば丼勘定。だから関空は工事費・維持費が掛かりすぎて赤字だけど、他
にも規模は小さくても似たようなところはたくさんあるはず。
　７次空整以後はあまり地方空港は作らないと思うので、この上がりは
羽田再拡張に集中投入され、近い将来首都圏空港用に確保しなければならない。
この財源も底をつきつつあり、羽田再拡張の資金が黄信号なので、ひょっと
したら羽田の公団または会社方式化もウワサされている。そうなると
ますます空整特会のあがりがなくなるので、第３空港も同様に会社化されるはず。
その場合は関空、中部のように、東京都など地元からも出資が必要で、都民税があがるかも
しれない。首都圏第３空港はそのことも考慮して検討が必要。
　つまり、極論ですが、このまま行けばドル箱伊丹のあがりは殆ど東京に
もっていかれるということですね。関西の方は少々ご足労で、お金もかか
りますが国内線も関空をお使いください。名古屋の方は四年後にはすべて
自前になります。
　この制度をとってるのは、先進国では多分日本だけじゃないかと思います。
　

>519

なるほど。とても勉強になりました。

伊丹の土地を売るか貸すかすれば、
廃止しても収入は得られるのでは？

ちなみに伊丹の空港ビルは関空と同じ会社が
運営していると思いましたが、建物だけだったんですね。

>この制度をとってるのは、先進国では多分日本だけじゃないかと思います。

株式会社化して政府がかなりの株を持っているというのをヨーロッパではよく見かけ
ます。

>>520
もし、ＵＳＪが伊丹跡地なら関空国内線一元化とあわせて一挙両得ですね。
ただ、伊丹の土地は３２０ｈa、ＵＳＪは５４ha、残りの土地をどうするかですね。
それと桜島の地価がいくらかわかりませんが、多分、伊丹・豊中の方が高い
と思います。ＵＳＪがペイすればいいのですが。

　あの、仰る通り伊丹の空港ビルは関空会社の運営です。関空自体が民間ですから
ターミナルビル運営ができるんですね。
　それと、＞この制度とは、空港整備特別会計のことです。海外では国営、民営に
限らず、独算制になってるところが多いと思うのですが。
わかりずらい表現でごめんなさい。

>>519
大変よくわかったよ。つまり、プール制になっているわけだ。

蛇足だけど、現在の各空港の収支がわかるHPないだろうか？
あと空港整備特別会計ってどれぐらいの予算がついてるの？

成田（ＮＡＡ）関西（ＫＩＡＣ）の収支は各ＨＰの概要、財務表のページ
にあるけどその他の空港は公表してません。国交省でなく財務省に資料が
あるといううわさも。どなたかわかりませんか。
　空整特会については
　http://mof.go.jp/zaito/zaito2000/kikan2000/08.html
をどうぞ。参考までに
　http://www.motnet.go.jp/hakusho/heisei12/3-8/3-8.html
http://www.keidanren.or.jp/japanese/policy/pol044/p04403.html
http://www.jri.co.jp/JRI/divi/ird/TF2-03/199603/air_min.htm

>523はＵＲＬ一部誤り有り。こちらでどうぞ
http://mof.go.jp/zaito/zaito2000/kikan2000/08.html
http://www.motnet.go.jp/hakusho/heisei12/3-8/3-8.htm
http://www.keidanren.or.jp/japanese/policy/pol044/p04403.html
http://www.jri.co.jp/JRR/199603/air_min.html

＞524 たびたびごめんなさい。一番肝心なのです。
http://www.mof.go.jp/zaito/zaito2000/kikan2000/08.html

>>523-525
どうもありがとう。

空港が民営化された場合、その空港の最大の注目ポイントは
｢東京便が多いか否か｣にかかっていると思う。
これだけで空港資産として大きく違うのではなかろうか。
空港民営化を実現するなら首都圏の空港が緩和してからでないと、
極端な不採算の空港が多すぎる。

>>506
昔の謀地方新聞にありますよ。断言はできませんが、確か1980年代中頃のよう
な記憶がります。
関連して、504はちょっと違うように思います。
全日空が自ら千歳母港化を表明したわけではありません。
私が想像するところ、少なくとも、札幌-ボストンの申請ぎりぎりまで全てを
秘密裏に進めるつもりだったのでしょう。それも、当時の北海道-マサチュー
セッツ州交流という特殊事情を口実にし、引き続いて他の欧米線を開設するこ
となど考えてはいても口にはしなかったことでしょう。
ところが、そのアホな謀地方新聞がスクープ気取りで得意になってスッパ抜い
ちゃったんですね。しかも、国内線網の総仕上げとなる九州4路線は全日空の
ほかに申請している会社はなく、全日空の獲得は確実だとまで書き切ってしま
って。それで全てが終わりました。
全国紙の該地方記者もこの情報を掴んでいなかったわけではないようですが、
敢えて報道すべきではないと考えたようです。
確かに、当時、全日空は札幌-鹿児島、富山、岡山、山口宇部・・・と採算の危
うい千歳線を次々に開設していて、関係者は不思議には思っていましたが、そ
んな大胆なことを考えているとは、その謀地方紙が報じるまで国や日航サイド
も気付かなかったようです。
しかし、JASは問題の九州4路線全て廃止してしまいましたが、全日空はその頃
開設した札幌線は切り捨てずにやってますね、流石です。

どちらにしても首都圏にこれ以上空港を作っても
まともな空港はできないと思う。
羽田拡張はいいが、むやみに国際線を入れるとここに殺到して
国際問題に発展しかねない。
羽田の国内線は日本国内の他の空港経由に限定し
国内線部分で集客する場合、日系に限定する。（共同便可）
こうすれば
関空経由ー羽田行きが主流になるだろうし一部は札幌経由や名古屋経由
あるいはソウルー小松ー羽田などかわった路線も可能。
これならそれほど殺到しない。
なお羽田の着陸料は成田より大幅に高くして首都圏第三空港建設費、関空の着陸料
値下げ費に使用する。
つまり羽田ー関空ー海外を定着させる。
海外でもフランクフルトが好例。

現状でも神奈川県民（俺も）は、羽田ー関空経由が便利。
ただ成田までの交通費を考えても関空発航空券は高いのが難点。
国内線はほとんど無料（アジアとかは少ないが）でも。
関空の路線が増えて着陸料が下がればそれなりに便利になると思う。
札幌は遠いことや国内線運休時の代替手段がないことから不可。
名古屋、福岡でもいいと思うが、
名古屋は羽田から飛べないから不可。飛ばす枠がもったいない。
福岡は欧米路線が見込みにくいので当面無理だがアジア線に期待。
といったところ。
羽田ーソウル便ができればこちらにする。
台北便は危険な中華航空なので却下。
エバー航空増発きぼーん

>>506
しかし、なんだなぁ、ＫＬＭの札幌便は東北からの乗り継ぎ客も多いそうだが、
これはＪＡＳが青森や花巻辺りから客を送り込んでいるのではなく、
全日空系の旅行社が、仙台、新潟、富山、小松からの千歳乗り継ぎＫＬＭ便を
一所懸命セールスしてるためだっつんだから、不思議なことがあるもんだな。

>>526
独立採算では到底やっていけそうもない地方空港では、
航空会社は東京便さえ廃止したがっているのが普通なので、
あまり関係ないと思う。

>>528
国際航空の原則は「対等な航空協定のもとに成立」することです。
羽田＝日系航空会社、成田＝外資系航空会社だと対等ではないでしょう。
事実、なぜ中華航空が成田に移転するか、これは羽田に国際線を持つことで
他の航空会社から非難ゴーゴーだったからです。
日系だけで羽田独占は国際問題になりうる。

>>530
そうか？そう考えるのは羽田発着枠が関連しているような気がするぞ。
地方便では大幅増益は望めない→それでは発着枠がもったいないから他路線へ
っていうのが現状では。
佐賀空港だってお寒い状況だが、地方経済界が「東京便を飛ばす！」と
乗り気になって新規航空会社でも作れば飛行機は飛んでくるだろう。
ただ羽田の制約が厳しいのでそういったことにもならない。
個人的には閑古鳥の佐賀空港に西鉄あたりが自社の地上交通と連携して
サウスウエストのような航空便を出せばそれなりに面白いと思うのだが。
東京の緩和次第だな。

>>528
書き込んでから気が付いたが、あなたの言っていることは
羽田国際線のことではなかったね。ごめそ。
でも、羽田発便の国内線コードシェアは進んでいるのであなたの
考えには近くはなるだろう。定着するかは問題だが…

分かってくれたのね。
その通りだけど
国内の他の地点（関空等）を経由すれば
海外、国内の会社とも羽田乗り入れ可能とする。
ただ日本国内輸送もした方がいいから日系航空会社と提携。

コードシェアについては意外に定着。（俺だけ？）
JL/VNのベトナム線が代表格だろう

>>531
なるほどねぇ。佐賀とか、庄内とかはそうかも知れないな。
でも、紋別とか秋田北とかはやっぱ羽田線の増便とは関係なしにダメだろう。
ケースバイケースだね。
ということは、東京の発着枠制限の問題は何とかしないとだめなんだなー。
考え変える。

http://www.jri.co.jp/JRI/divi/ird/TF2-03/JRR/199603/air_min.htm

まず、第１種空港をみると、株式会社日本空港ビルディングは、
わが国最大の航空旅客数を背景に、年間営業収入538億円
（94年度実績、ただし国際線売店を除く）を持つ。
また、様々な関連事業を展開している関西国際空港株式会社の非航空系収入
だけをみると、年間325億円（94年度実績）となっている。

主要な地方空港については、ほとんどの空港が収入を伸ばしており、
新千歳空港のターミナルビルを経営する北海道空港株式会社が年間393億円と
いう突出した収入を持つ。また、近年国際線が充実してきた名古屋空港およ
び福岡空港のターミナルビル会社は、ともに４期続けて年間収入100億円以上
を維持している。

ターミナルビルの規模や、航空旅客の特性、業務の内容、母都市との位置関係
などによって、空港ごとに収入構造が異なると考えられるが、
�@幹線空港（新千歳、名古屋、福岡など）クラスは、すでにかなりの収入力を
有していること（年間100億円以上の営業収入を維持している）。
また、�Aなかでも国際線の充実により免税売店という大きな収入源を有する
とともに、関連業務が拡大し、多くの収入機会を得ていること、という見方ができる。

age

>>534
そう決め付けるのはまだ早い、もっと考えを柔軟に。
結論から言うと、紋別やあきた北は需要はたいしてない。
とはいえ、需要と利便性は別問題。
一日150人しか対東京に需要がないといっても、
A320(166人乗り)一日1便と、フェアリンクが飛ばしているCRJ(50人乗り)一日3便
では、処理能力はほぼ同等だが、利便性は全く違う。
ただ現実問題、羽田発着枠の関係でB737以下の航空機乗り入れは困難。
東京便は各空港、需要と機体のサイズを考えて多ければ多いほどいいと思うのだが。
そうすれば地方空港は有効に使えるし空港民営化にも弾みがつく。

>>509 (=502) ＞一段目
私は関西人でもないし、伊丹存続論者でもない。今後、伊丹存続を主張する方々には、
国内線・国際線全てを伊丹で引き受けるという覚悟をしていただきたい・・・と思っている。

＞二段目
首都圏民＞関西圏民、関東＞関西は認めるが、首都圏、関西圏以外にも人は住んでいる、
ということは忘れないで欲しい。それと、首都圏に国内ハブと国際ハブを統合する
大空港を作る場合、いくら滑走路があっても足りないぞ、と（最低でも８本は必要か）。

＞三段目
「鉄ヲタ」と逝われたので逝うと、横浜−大阪間の移動を、東京から新幹線を利用するか
新横浜から新幹線を利用するかの違いだと理解して欲しい。成田−欧州某所だと200人の
需要しか見込めないのが、成田−新千歳−欧州某所だと新千歳で50人ほど乗ってきて250人が
利用するようになる、と逝ったことが期待できる・・・といいなと思う。

＞四段目
「国際線オープンスカイを認め」ることより、今のＫＬＭ便のような路線を地道に増やしていく
方が長期的には得策だと思う。で、国内の航空会社は仙台−新千歳、新潟−新千歳等の航路で
儲ければいいわけだ。

まず、成田国内線から。次に、Ｎ’ＥＸの千葉停車。

>>539
千葉市の人口が150万人を超えたら止まるのに賛成してもいいよ（藁
なに高望みしてんだ、この「半熟政令指定都市」住民が！！！！

>>538
俺は関西人で伊丹が近い。
だが関空統一はかまわない。
ただこれをやろうとすると、２期工事が完成しないとパンクする。
神戸空港を作るなら国際乗り継ぎがあまり見込めない離島をこちらにして
伊丹廃止でもいいと思う。
結局航空会社が嫌がるね。
関空は成田と比べ遥かに便利だが。

首都圏にハブは需要が多すぎるから無理。
関西はそこまで多くないにしてもクソ高い建設費から伊丹存続。
本来の滑走路５本構想ができていれば伊丹も廃止できただろうし
神戸空港も作られなかっただろう。
これには５兆くらいかかるが。

名古屋、福岡はそれほど需要が多くないため逆にハブ化は可能。
ただ、現在ある国際線は寒すぎる。

成田発札幌経由については成田の容量と日本の着陸料の高さから無理。
名古屋ー札幌は両空港とも地方空港だから可能
中部ができたら札幌経由はやめるかも。
福岡ー札幌ならありか。
ソウルー札幌ー欧米という路線もありだと思うが
以遠権を開放すれば

日本も以遠権を相互開放するべき。
あるいは成田以外の主要空港は乗り入れ制限撤廃。
入国審査の関係から
札幌、仙台、新潟、名古屋、関空、広島、福岡、沖縄くらいだろうけど
この８都市は無制限。
相手国にも首都以外開放してもらう。

参考にもならないけど、こんな人たちもいるようです。
http://www.kirari.com/hub/index.html

参考のソトだけどこんなのもありマス。
http://www.saganet.ne.jp/SAD/kia/plan/index.html

>>538(=310)
＞今後、伊丹存続を主張する方々には、 国内線・国際線全てを
＞伊丹で引き受けるという覚悟をしていただきたい・・・と思っている。
ムチャクチャだ。考えが浅はか過ぎるよ。現実問題をわきまえないと。
伊丹存続を希望する利用者もたくさんいるはず。

＞首都圏、関西圏以外にも人は住んでいる、 ということは忘れないで欲しい。
これは私の言いたいこととはちと違う。要するに、絶対多数の恩恵を考えるのなら
首都圏に作った方がいいと言っている。
また、乗り継いでその空港まで行くならば、できるだけ便数が多い方がいい。
関西空港が羽田空港なみに地方からの便数があれば、ハブ化も容易だろうな。

＞東京に(中略)いくら滑走路があっても足りないぞ、と（最低でも８本は必要か）。
8本作ればいいだろ。大阪だって関空原案では5本あったんだから。
建設費だが空港を株式会社にすればある程度は集まるぞ。
「東京表玄関空港」をキャッチフレーズにすれば外国からの投資も考えられる。
関西と違って後背需要が違うからな。滑走路8本…6兆円か？ちときついか。
平成の3馬鹿、「アクアライン、関西空港、首都圏第3空港」だ！(w

＞東京から新幹線を利用するか新横浜から新幹線を利用するかの違いだと理解して欲しい。
では東京から乗る人の立場を考えてみよう。東京からにしてみると、新横浜停車はウザくてたまらない。
一刻も早く目的地に到着したいのにね。
新幹線は独占商売だから仕方ないが、もしノンストップで大阪まで行く新幹線があったら、
東京からの利用者はそっちを利用する。

＞国内の航空会社は仙台−新千歳、新潟−新千歳等の航路で儲ければいいわけだ。
それじゃ儲からないんだって。「国内航空会社＋KLMなど」とするとどうしてもコストが高くなる。
2社に利益をもたらさないとならないからね。
それではKEやOZのように一社で乗り継げたほうがコストはかからない。
新千歳にしろソウルにしろ乗り継ぎが必須ならば、あとはコストパフォーマンスと
いかに乗り継ぎ地の魅力があるかだろう。

個人的には首都圏にハブ機能は空域等大変なのでは？
国際線に乗ろうとする人、首都圏に国内線で移動しようとする人の両者が
関東の空港に集中するのは、効率良いような気もして、かえって空港運営
では効率が悪くなるような気も…。
（逆に外国人で日本に来る人の多くが首都圏を目的地としてそうですが…
この辺は詳しいことが判らないので偏見かも知れません）

本来ならば首都圏用国際空港、と国内線空港を一つ、その他の地域用に
国際線空港と他地域との間を結ぶ国内線空港のハブ機能を持つ巨大空港を一つ、
というのが理想論だと思うのですが…。

暴論かも知れませんが、敢えて関空三期拡張＋神戸空港との移動手段の充実を
挙げておきます。（関空〜伊丹間の移動手段の充実でも良いかも知れませんが）

>>545
いや、そうでもない。むしろ神戸空港完成後の関西空域の方が大変。
東京も東京湾に羽田と首都圏第3空港を併設したら同じく大変になる可能性はあるがね。
ただ、浦安沖新空港に統合すればそれほど問題でもないだろう。このスレの456でも
案が出ているけど、新空港への進入路案は
…太平洋-浦賀水道-富津岬-海ほたる-『浦安沖新空港南北滑走路』-湾奥-船橋-…
となっている。騒音問題も海上なのでないが、一番大切なことは『現状の羽田空域で対応できる』ということだ。
横田空域を無理して返還してもらう必要もなければ、成田空域とも折衝しない。
おまけに、進入路が一直線なので航空機の間隔を縮めることが出来る。
需要の少ない深夜は東京湾上空をうまく使えば船橋などの住宅街にも影響なし。
空域は『統合すれば』あまり問題ではない。よってハブ化も可能。
同じことは関西にも言えるんだけどね。伊丹＋神戸＋関西を統合すればそりゃハブ化は出来るけど…
あと、日本に来る外国人の大半は首都圏を目指しているのは正解だろう。7割は首都圏に向かうらしいと聞いた。

＞東京に(中略)いくら滑走路があっても足りないぞ、と（最低でも８本は必要か）。

こんな空港銚子沖など外海でないと無理。
浦安沖は近くていけど、荒川・江戸川の堆積層があって水深は浅いが、地盤沈下
が予想される。
　東京湾奥にフタをするので、三番瀬・三枚州などの水系が変化し、アサクサノリ
の養殖やアサリなどの生態系に大きな影響があると思われる。
だから進入ルートの問題も含めて浦安沖案はかなり難しいと思う。
　羽田を廃港するとしたら50年以上先だと思うから、その頃はどうなってるか
わからないけどね。

首都圏にハブ空港を建設する場合に滑走路８本必要、という意見があるが、
必ずしもそんなになくてもよいと思う。４、５本あれば立派なハブ空港が出来るはず。
成田、羽田を共に廃港するならそのくらいのものが必要かもしれないが。

関西については本来は関空を神戸に建設すべきだった。
神戸がかつてそれを蹴ったのがこういう問題につながっている。
しかし、基本的に伊丹は廃止すべきと思う。
もともとそういった話だったのだし、神戸完成後であれば
関空から遠い兵庫や大阪北部の人間にとっても受け入れやすいのではないだろうか。
（本当は神戸の必要性も疑問があるが、とりあえず出来れば成功するだろうとは思う）
神戸と関空は一体的に運用し、事実上関空の３本目の滑走路として利用する。
ジェットフォイルを頻繁に運行し、神戸空港で関空発の便のチェックインを出来るようにする。
更に、乗り換え便の場合荷物もスルーで送れるようにすればよいだろう。
どのみち空港での乗り換えは待ち時間がかなりある場合が多いのだから、
２０分ジェットフォイルに乗るくらいであれば苦にならないという人も多いと思う。
（関空伊丹間は鉄道で行くと乗り換えも多いしかなり時間がかなりかかる）
そうすれば、関空に全て統合した場合には劣るが、ある程度の利便性は確保できる。
そういった形で関空がハブとして機能するようにすればいい。
少なくとも２期までは必要な工事だろう（３本目の滑走路の必要性は
疑問があるが）。

しかし、関空をハブとして育成すれば、首都圏はこのままでいいということにはならない。
既に需要が飽和状態に達しているのだから。どちらも平行して進める必要がある。
もし浦安沖に建設するのなら、地盤沈下に悩む関空の経験を生かし、
メガフロートにすべきかもしれない。ただし建設費が心配。
成田を廃止できるかという問題もある。
成田廃止を前提とするなら浦安沖がベストだが、存続を前提とするなら
バランスを考えて本牧沖が良いと思う（羽田の空域と重ならないかどうかがやや心配）。

首都圏に巨大ハブ空港をという考えも夢があっていいのだが、現実的には既存空港を利用しつつ、
首都圏第３空港を建設するというやり方の方ががコスト負担が少ないと思う。
首都圏のような巨大な都市圏に空港が３つあっても多すぎるということはない。
ただし、将来的に拡張可能な空港にすることが、成田の経験から考えて一番大事なことだと思う。

>>510
ちょいと出張で見てなかった。
結局、期限までに結論が出なかったな。
どっちにしても、早急に結論出すのはきついと思う。

どちらにしても、堂堂巡りの感じになっているから、
新しい参加者は、時間は掛かるが１から読み返して、
自分の主張と重複していないか、チェックは入れて
欲しい。

>>547
そうかな？別に内湾でも作れると思うが…
確かに環境は配慮すべきだと思う。しかしメガフロートのように、
海流にはほとんど影響のない設備を使えば問題ないような気もする。
工期も短縮できるし、地盤沈下の恐れもないし。
ただ確立された技術ではないというのはちょっと痛いが。

>>538
＞新横浜から新幹線を利用するかの違いだと理解して欲しい。成田−欧州某所だと200人の
＞需要しか見込めないのが、成田−新千歳−欧州某所だと新千歳で50人ほど乗ってきて250人が
成田−欧州某所だと200人の需要を見込めるところ、成田−新千歳−欧州某所とすると、
200→180となることもある。直行便・ノンストップ便を経由便・乗り継ぎ便に変更する
と、需要そのものが減少する。あと関東の需要が200だとすると、北海道の需要はせいぜ
い20くらいだろう。

>>547
＞羽田を廃港するとしたら50年以上先だと思うから
そんなわけないだろ。50年もしたら現在の概念は通用しない。
50年先に何を期待してるんだ？
首都圏第3空港を作るとしたら、5〜15年以内での話だ。

１回「需要」って単語禁止で議論していただきたいですね。

>>552
便数、関空or成田−欧州某所＞＞＞名古屋−欧州某所なのに、
名古屋−新千歳−欧州某所であって、関空or成田−新千歳−欧州某所ではない。

>>554
しかし『需要』っていうのは何よりも重要だぞ。
需要を考えるからこそ、建設や拡張の必要な空港があり、使えない空港は
なんとか利用しよう(需要を作ろう)とせざるを得ないのではないか。

これから空港を作る場合は
１日１０便以上か１０００人以上の利用が見込める場合に限定する。
また現在ある空港も１日５便か１日５００人を１ヶ月平均できったら廃止
もちろん離島はのぞく

そこらじゅうに空港作ると国防上、問題があると思います。
気がついたらどっかの戦闘機が着陸してたとか。
同様に港湾も危ない。福井港なんかに軍艦横付けされたらどうするの。
もし、戦争になりそうな状況になったら、いらない空港や港湾はこわすのかもね。

突然ですがここで関空二期工事の中間報告です!

現在、海底の地盤改良がほぼ完了し
護岸形成と埋立工事が24時間体制で進められています。

予定通り順調に工事が進められているようです、よかったね(=^^=)

基本的にハブ空港をめざすというやりかたは　成長途中段階や中小都市・地域が行うもので
東京のような都市がやるものではないと思う。ハブスポークシステムは全体の利用者が少なくても
利便性を確保するのに有効だが　全体数がふえるとハブ空港の能力がもたない。
なにしろ通過客一人でハブ空港で離着陸四回するのだから。
空いている空港を活用するするのにはよいが　逼迫してるところでやるものではない。

北海道のコミュータ空港建設六地域について、
ここでは話題にのぼらない...

　漁民たちは、都や国交省の出した羽田の新滑走路案には反対だそうだ。
やるなら陸側に造れ、だって。Ａ新聞に載っていたよ。

中国の上海にできた浦東空港と従来からの虹橋空港
浦東のほうが新しいけど中心地から離れている
そこに外国航空会社が振り分けられ、虹橋の方に中国系航空会社が
乗り入れている。
日本も羽田＝日系航空会社専用　成田＝外国航空会社専用
にしてしまえばいい
国内線との乗り継ぎも便利になるだろうしね
日系航空会社の競争力も弾んで景気回復間違いなしだ！
でもヤンキー君達が許さないだろうが

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010125/dom/10450000_maidome019.html

東京に大空港は無理。
かといって、東京以外は国際線が飛んでこない。

ハブ空港はどこにするかというより、
そもそも日本には無理なんじゃないか？

2003年には、浦東まで最高時速430キロのリニアが乗り入れて上海の中心部とは
十数分で結ばれるそうだぜ。

　　「関空は国が責任持ちたい」
　扇国土交通省が来阪。
扇千景国土交通相は十八日、大阪市内のホテルで太田房江・大阪府知事
磯村隆文・大阪市長、秋山喜久・関経連会長ら関西政財界トップと懇談し、
関西国際空港事業の今後の展開などについて意見交換した。その後の
記者会見では関空について
「ナショナルプロジェクトである以上、国が責任を持って一括したい。」
との考えを強調した。
　　　　　　　　　　　　　　　　産経新聞　一月十八日　夕刊


関西空港の二期工事(545ha)は一期工事(511ha)より更に規模が大きくなり
全体構想に至っては、ロンドンのヒースロー(1.141ha)
香港のチェク・ラップ・コック(1.248ha)
を上回る1.300haの規模にするそうだ。

もちろん総事業費３兆円を軽く超える空港は世界でも関空しかない・・・
日本一の規模の関空
世界一建設費のかかる関空
世界一借金の多い関空

良いんじゃないの？
このスレでの意見に合致する部分も多いじゃない。

金の問題は首都圏整備にも付いて回るしさ。

関空を拡張するのには文句を言わない。
だが同時に、首都圏の航空事情も何とかしてくれ。
浦安沖に新空港を。石原、「東京」の利権を第一に考えるのではなく、
「首都圏」の、そして「日本」の利益を考えて、羽田拡張以外の案に決定しても文句言うなよ。

以前から、なぜ伊丹ー成田便が少ないのかと疑問に思っていた。
成田は首都圏の空港ではあるが、東京から1時間かかることを
考えると、伊丹からも空路で1時間、また阪神間から関空へも
陸路を40分〜1時間、つまり伊丹ー成田の便数を増やすことで、
関西から海外へのルートの選択肢がかなり増える。
逆に羽田ー関空のシャトル便の登場で、首都圏にとっても選択肢は
かなり広がったはずだ。
実際、関空に入って羽田へ行く外国人ビジネスマンもそこそこ
いるようだ。
滑走路の問題もあるが、首都圏に新しい空港を造るという発想ではなく
成田、関空を日本の玄関として、またハブとしてのネットワークを
考えてもらいたい。

神戸空港が開港したら、貨物需要が見込めるので国内主要都市への
路線設置が望まれるだろう。
また関空との連携は伊丹より神戸の方がよい。
その時、伊丹は羽田・成田便専用空港にするといいのではないか。
ついでに大阪市内からのアクセスも改善してもらいたい。

>>569
いい加減にしてくれ。伊丹を羽田･成田専用にしても羽田便はこれ以上増やせないの。
羽田発着枠の関係でね。羽田-関空も同様。
成田暫定滑走路ができてもどれだけ伊丹-成田ができるっていうんだよ。
成田は国際･国内のハブにはならん。関空経由羽田で行く海外ビジネスマンが
いるなら東京圏の空港の改善は必至だということを理解してくれ。
それもめちゃくちゃ大規模な空港が必要であることをな。

>>566
世界の空港の面積と比較する場合
関空は海上空港であることから
港湾関係も含めた総面積は1.600haを超えますよ

大阪湾の潮の流れが阻害される、中止せよ。

＜米運輸長官＞羽田空港の国際便枠要求　日米航空交渉の難題に（毎日新聞）
http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010125/dom/10450000_maidome019.html

早速、海の向こうの国は要求してきたぞ。おそらく要求する発着枠はものすごいんだろうな。
羽田国際線もすぐにパンクすることがこれでますます確立された。
東京湾新空港つくれや！

>569

５７０がいうように、
伊丹から成田経由で海外へというのは狂気の沙汰。
首都圏はそのままでも十分すぎる需要があるからだ。
成田では１０年前から極めて少数の例外を除き新規路線の就航や増便
は認められていない。
首都圏第三空港の建設は絶対必要だと思う。

2001年1月25日（木） 19時40分

＜成田空港＞誘導道路の拡幅で対面通行可能に　空港公団発表（毎日新聞）

　成田空港内の滑走路と第２ターミナルビルを結ぶ飛行機誘導路について、新東京国際空港公団は２５日、これまで１機分しか通れなかった同誘導路を対面通行できるよう拡幅、２月５日に供用開始すると発表した。反対運動による買収難航で国際空港としては例のない“一方通行”となっていたが、ようやく解消することになった。

［毎日新聞 1月25日］

でも、これって発着回数の増加にはつながらないよな。
少しずつ問題が解決されてくのはいいことだが。

2001年1月24日（水） 7時45分

＜首都圏第３空港＞羽田拡張でＢ滑走路に平行案示す　検討会（毎日新聞）

　国土交通省の首都圏第３空港調査検討会（座長、中村英夫・武蔵工業大学教授）の第３回会合が２３日、同省内で開かれ、事務局の同省航空局が、羽田空港に４本目の滑走路を建設する羽田拡張案を正式に明らかにした。横風用のＢ滑走路と平行な新滑走路を空港南東側に拡張する素案で、検討会は今後、東京都や航空３社が提案したＣ滑走路の沖合に平行な拡張案と比較、検討していくことを申し合わせた。

　Ｂ滑走路との平行案について、同省航空局は「Ｃ滑走路に平行に拡張しても、夏場の南風時には使えず、離発着の大幅増は難しい」との見解を示した上で、コンテナ船の航行や大井埠頭の港湾機能に影響しないよう、新滑走路は２５００メートル級程度と短くし、多摩川の水系にも配慮し「桟橋方式で滑走路を海面より高くする工法を局内で進めている」と紹介した。

　この日の会合ではこのほか、３人の有識者がゲストで招かれ、日本船主協会の生田正治会長（商船三井会長）が「羽田の再拡張で、東京湾を航行する船舶の安全が脅かされては困る」と海運業界として注文をつけた。また、自らジェット機を操縦する大賀典雄・ソニー取締役会議長が「羽田拡張案はあまり利口でない」と疑問を呈し、「浅瀬を埋め立てる千葉県富津市沖に第三空港を考えるべき」と述べた。

　検討会は、首都圏の空港容量不足を解消する第三空港の候補地選定を目的に、学識経験者や東京、千葉など地方公共団体、航空会社などで９月に発足、羽田の再拡張も議論している。

　【小島　昇】


　羽田を拡張してもすぐに満杯になってしまうから大賀氏の
案が一番現実的かもしれない。浅瀬なら埋め立てが楽で建設
コストが下がるし、アクアラインの有効活用にもつながる。
あそこを高速バスで通れば成田よりずっと近いだろう。
とりあえず低コストで簡単に作っておく。
　そのうち大規模空港として拡張することになれば、
新幹線を含む鉄道アクセスを考えればいいのではないか。

>573
国が関空の全体構想に莫大な投資をする為
今後の日本における新たな大規模海上国際空港の建設は無いに等しいです
東京湾新空港はあきらめましょう。

しかし関空一期同様、国に殆ど頼らず自治体と民間で協力すれば可能かも・・・

>>576
大賀さんのは羽田･首都圏第3共存の考えだな。
個人的には羽田を廃港できるなら東京湾(浦安沖？)に作ったほうがいい気がするが。
確か富津沖も浦安沖も水深は同等だったと思う。
ただ富津だとアクセスの問題が残るからな。成田以上に遠くなったら利用者は敬遠するだろう。

羽田廃港って、福岡空港廃港のごとく、なにかできない裏事情でもあるのか？

>>577
それは違うだろ。
じゃあ何で今、国土交通省内で首都圏第3空港審議会みたいなのやってんだ。
しかも候補地の中には羽田再拡張以外に富津沖、観音崎沖、本牧沖、湾奥(浦安沖？)の
数々の湾内候補がある。結局は経費の問題ではなく、処理能力と環境の問題である気がするぞ。

>579
首都圏第3空港は関空ほどの大規模なものにはならないという事です。

大規模海上空港=関西国際空港
中規模海上空港=中部国際空港、首都圏第3空港？
小規模海上空港=神戸空港、首都圏第3空港？

>>580
バカタレ。作らざるをえないんだ。というより、新空港は滑走路4本、
面積にして2000haを越える設備が必要なんだ。これができないところは
候補地からもれているようだ。
国としては、関空は失敗であったとは思っていない。総工費のうち埋め立て費が9000億程度だ。
550ha、すなわち約170万坪。
いくら金がかかったって言ったって土地代は関空一坪60万円だ。中京が一坪20万円強。
水深の浅い東京湾では中京と同等だ。陸上に作ったら土地代の他に代替住宅地の提供もしなければならない。
案外、海上は安いんだよ。

中部国際空港の大きさってどれくらいあるの？

>>583
470haだよ。あと中部国際空港の水深は6m
対して関空一期は16m、二期は20mだ。

>582
首都圏第3ってそんなに大きくする計画なんですか？？？
滑走路4本っていうけど空域の問題等から4本あっても意味ないのでは？
マスコミの情報では滑走路1本の空港になるらしいですよ。

やっぱり関空が機能できていない現状が与えてる悪影響は大きいとは思うよ。
関空（ないし他空港）に、非首都圏の国際線利用者を集めるような施策が
なされない限り、地方の人間も羽田経由成田って形か鉄道経由成田の形になってしまう。

現状では関東甲信越、東北地方のほとんどが成田を利用してるでしょ。
（関東人が関空使おうとすると、それは羽田に負荷になる？？）
静岡の人なら…名古屋も有りか？九州・関西の人はどうなんだろ？

国内線で成田に飛ばすのは現状から言って無理にも程がある。
>>569はなぜ、そこで関空がもっと充実すべきだと思わないのだろうか？

羽田は国内線専用、成田は首都圏用国際線として、関空（ないし他空港）に首都圏以外の国際線需要を集める
今後作られるであろう第三首都圏空港は国際線・国内線兼用として、まず羽田、成田の負荷削減に徹する。
ってのが時間を横軸にとったときの空港問題が生む損失の積分が少ない気がするんだけどね。

>578

羽田を廃港にした場合、超大規模空港にする必要性が出てくる。
関空をはるかに上回る建設費が必要になるだろう。
それだけの金をかける余力がこの国にあるだろうか。
首都圏の需要の多さから考えると羽田は廃止せず
活用した方が良いのでは。
また、浦安沖は水深はともかく地盤が軟弱で沈下が心配。
富津沖というのは現実的な選択ではないかと思う。
東京からの鉄道アクセスはＪＲで比べた場合に内房線経由で成田とほぼ
同等。リムジンであればガラガラのアクアラインを通るので
成田よりはるかに近い。
横浜、川崎方面からも、アクアライン経由のリムジンや、
横浜からジェットフォイルで連絡すれば、成田よりはるかに
近い。そういう点を総合的に考えると最も実現性が高い案に
おもわれる。

>>585
582は羽田との機能を新空港に統合で滑走路4本と言っているんだろう。
羽田存続でも3本は欲しいところだ。
ちなみに経団連の機関である首都圏新空港研究会の湾奥（江東区）案では1200haに
滑走路4本となっている。これは羽田存続が前提らしい。

>>587
富津まで利用者は行かないって。それではカーゴ専用空港か？ということになるけど、
貨物専用便のみなわけないから、旅客にも遠出を強いなければならない。
関空の位置が旅客動線上、神戸沖の方が良かった、って言われている昨今、
首都圏の旅客動線を考えると東京湾西岸、また湾奥にないとダメだろう。
ずっと前に出ていたけど、羽田と統合した場合、羽田跡地売却である程度まかなえるんだから。
582に出ているデータが正しければ、羽田と同等の広さの土地を造成するのであれば
かえってお金が余るかもしれないよ？専門家ではないから詳しくは知らないけどさ。
参考までに、蒲田の地価は坪40万円。
本当に東京湾で坪20万円で出来るのなら…国に負担はあまりかからず、現実味はあると思うけど。

関空経由で羽田へ入る外国人ビジネスマンが存在するのは、成田が東京から
遠いからで、羽田の方が便利だから。
この現象から必ずしも新しい国際空港を作るという発想をする必要はない。
たとえ近場に新しい国際空港を作ってもすぐに満杯状態になるのは目に見えてる。
それは乗客がゼロでも結んでいる都市の数だけ飛行機は飛んでくるから、
東京で丸抱えするとパンクするのはすぐわかる。
首都圏の需要を首都圏でさばくという考え方ではなく、首都圏の需要を
如何に首都圏以外へ誘導するかということを考えることが必要だと思う。
関空、中部、千歳で首都圏に入る客をプールし、国内便で束ねて羽田に
入れるという方法も有効ではないか。
これからの首都圏には新空港より羽田の拡充が必要でしょう。

建設費より漁業補償、航路問題、関空よりひどい
東京湾の軟弱な沖積粘土層、飛行ルート問題・・・
はたして首都圏第三は実現できるのでしょうか？

>>584
中部空港会社造成分が470ha＠｀愛知県企業局造成分が110ha
空港島全体で580ha 関空1期より広くなってるけど
これは伊勢湾の潮流を考慮してＤ字型の形になってるから
参考　http://www.cjiac.co.jp/

>>540
「半熟政令指定都市」住民ではない。が、外資系・海外とのやりとりが多い企業は
東京−成田より、千葉・幕張−成田の方が移動距離が少なくていいのではないかという意識はある。

>>541　＞関空統一
２期工事完成と同時に関空統一。
本来の滑走路５本構想は２期工事完成後の利用実績と相談。
>>544 (=502)
＞伊丹存続を希望する利用者もたくさんいるはず。
プロペラ機専用に不同意なら、どっちみちそうせざるを得ないはず。

>>554
笑わしてもろた。

>589

羽田そのものがいっぱいなのです。
拡張してもすぐに足りなくなります。
首都圏に巨大空港を建設するのはさておいて

将来的な拡張の可能性を持ったとりあえず
滑走路一本の空港を建設するのが良いと思います。

>588

富津まで利用者は行かない？
確かに離れてはいるが、
成田まで行ってる人が大勢いるわけでからその議論はおかしい。
書いたように成田よりも時間的に近くなる場所が多いわけだから。

もっとも、羽田を廃港し、跡地を処分して
建設費の償還にあてるという前提ならば、
大空港建設も悪くないだろう。
しかし関空よりも地盤が軟弱であることから、
浦安沖を埋め立てることには賛成できない。
やるならメガフロートにしてみてはどうかと思うが、
費用は高くつくのだろうか？

>>541 >>552 >>555 ＞成田発札幌経由
日本の着陸料の高さを気にするような空港は札幌止めでもよい。
需要の多い場所なら、成田−欧州、新千歳−欧州は別立て、そして関空or成田−新千歳−欧州のみならず
仙台−新千歳−欧州、広島−新千歳−欧州という選択肢もある。
あくまで、希望の航空会社に対しては、そのような航路を認めてもよいという話。
以遠権は、論理的には賛成だが、経済制裁をしてまで以遠権を迫るような国があるうちはやめた方がよい。
>>544 (=502)
＞もしノンストップで大阪まで行く新幹線があったら、東京からの利用者はそっちを利用する。
大阪行きの客を「新大阪のぞみ」に誘導するために、わざとそうしている。
＞それじゃ儲からないんだって。「国内航空会社＋KLMなど」とするとどうしてもコストが高くなる。
コストがかかるのなら、コスト相応の値段で商売すればいいだけでは？
それに、地方の空港からでは、どっちみち大きな空港で乗り換えなければならない。
>>546 (=502)
＞日本に来る外国人の大半は首都圏を目指しているのは正解だろう。7割は首都圏に向かうらしいと聞いた。
この７割は成田を利用すればいい。そもそも、残りの３割をどうするかの問題。
それと、日本に来る外国人だけでなく、外国に行く日本人のことも考える必要あり。

＞首都圏空港
>>544 (=502)
＞絶対多数の恩恵を考えるのなら首都圏に作った方がいいと言っている。
＞8本作ればいいだろ。大阪だって関空原案では5本あったんだから。
首都圏ではスケールメリットを押さえることを考えないと、
究極的には世界中の欧米−東京−東南アジア便を一手に引き受けざるを得なくなる。
その覚悟があるのなら同意。
>>580 >>585 他、>>582 (=573) の「作らざるをえない」に対して疑問を持っている方
大きくする計画か否かどうかではなく、結果的に大きくせざるを得ないという話。
対首都圏の需要はそもそも膨大だし、滑走路１〜２本の空港を乱造しても使い物にならない。
>>588
＞富津まで利用者は行かないって。それではカーゴ専用空港か？ということになるけど、
それはそれで構わないと思う。世界最大の貨物を裁いている成田空港からある程度
お裾分けしてもらえば、下手なカーゴ専用空港より多くの貨物が処理でき、
一方成田の発着枠がそれだけ広がるということになる。
それに、>>569 案も、成田では難しいが、富津では可能になる。
>>587 >>593 >>594 (=587)
そういえば、首都からは遠くても、首都圏南部（神奈川・千葉）からは近くなるんですね。

>537にもあったけど、報道のよるとアメリカの新運輸長官Ｎ．ミネタ氏
の議会証言で、羽田のアメリカ機の使用要求と、関空・中部の使用枠の要求を
していくらしい。特に、羽田と中部が魅力のよう。

>>589
>関空経由で羽田へ入る外国人ビジネスマンが存在するのは、
そんなビジネスマンはあまりいない。空席状況を見れば一目瞭然。
いくら成田から東京都心が遠いといっても、遅延が生じた時の乗
り継ぎのことを考えると、そのようなことをする人は少数。

>598

そのようなビジネスマンがいるかどうかは知らないが、
空席状況だけで判断できるのだろうか？
日本の空港でいつも驚くことは、外国人が少ないこと。
外国人ビジネスマンの動向は空席状況には微々たる影響しか
与えていないことは明らかな気がするが。

>596

賛同ありがとう。
富津は恐らく建設費を安くあげられるし、アクセス鉄道の問題も
内房線から分岐させれば対応できる。
将来的には拡張も可能だし、もし滑走路４本以上の本格的な空港にする
時代が来れば、湾岸沿いに高速鉄道を作ることも考えうる（金はかかるが）。

>310＠｀>>595
>需要の多い場所なら、成田−欧州、新千歳−欧州は別立て、そして関空or成田−新千歳−欧州のみならず
>仙台−新千歳−欧州、広島−新千歳−欧州という選択肢もある。

だから、需要では明らかに、成田−欧州、関空−欧州は、毎日飛ばしても良いと思っているＫＬＭやＬＨ、
ＡＦなどあるんだよ、
今年、来年と日本便を増やすＯＳ（ウイーン）なんかも、関空を＋２／週で毎日に、成田を＋１／週で週４
便にするんだよ（本当は成田を増やしたいのだろうけど枠がないからね）

関空がハブとして不十分だから、毎日飛ばしているところが増便しようとするとき、名古屋とかそれ以外に
も飛ばすようになるんだよ。（ＡＦはＪＬとのシェアで２便目もあるが・・・）
ＬＨは名古屋で集客できたから便数を増やしているが、ＫＬＭは集められなかったから札幌にも止っているだけだよ

仮に札幌のハブ空港として整備されたとしても、名古屋−新千歳−欧州以外に、福岡−新千歳−欧州、静岡
−新千歳−欧州が望まれるだろうけど、関空−新千歳−欧州、成田（羽田）−新千歳−欧州は、直行便だけ
で成立つから無理

>601

スレの議論からはそれますが、ＯＳが増便するというのは
本当ですか？
個人的に利用が多いので本当なら非常に嬉しいのですが。
ソースがあったらお願いします。

>602
ＯＳのＨＰの発表、英・独語しかないが
http://www.aua.com/unternehmen/en/press/

都心から富津にアクアラインで行くとすれば、
羽田のすぐそばを通っていくのか。
いやだな。

羽田の国際線への開放は限定的なものでは済まなくなるね。
同時にアメリカは日本に財政再建優先を求め出しているから、新規
の大事業は着手しにくくなるだろう。
東ターミナルの半分は国際線用にするくらいが必要か。
東京から新幹線で乗換えなしで行ける地方（大阪と北九州以西を除
く）との羽田便は全部廃止して、福岡線と札幌線を半減すると、八
戸まで新幹線が開業しているとして、
　札幌線からは 22便
　三沢線からは 4便
　秋田線からは 7便
　山形線からは 1便
　岡山線からは 5便
　広島線からは 14便
　山口線からは 5便
　福岡線からは 20便
で計78便、週間ベースで546便を捻出できる。
いよいよとなれば、大阪線35便にも逝ってもらうと、週245便増や
せる。国内地方〜国際のハブは関空と中部に集約する。国内航空会社
が新幹線列車運行に参入できるようにすべきである。
新極圏ルート欧州線と北米線の羽田発着便は札幌経由を原則とさせ、
残席を活用しての東京札幌間の旅客扱いを認める。札幌での着陸料は
徴収しない。それでも、東京札幌線は供給不足になるが、同線はビジ
ネス需要が半分以下であり、影響は北海道の観光産業に限定される。
それに、仙台や新潟経由で東京まで新幹線というバイパスもある。

>>605
ふざけんな。地方はまだまだ便が欲しいんだよ。それが羽田発着枠の関係で出来ないんだろうが。
それに、新規空港もまだまだできるぞ。能登、神戸、岩国、新北九州、名護…
みんな東京便が欲しいんだよ。だいたい新幹線があるから航空を減便するっていうやり方は
政策上は良くても、民間企業からすると最低だね。

>>596
＞首都圏ではスケールメリットを押さえることを考えないと、
＞究極的には世界中の欧米−東京−東南アジア便を一手に引き受けざるを得なくなる。
なんだこの「究極的」って。そういう議論はしてないだろ。
反論するならば、敢えて東京以外の他都市を経由させる必要がどこにあるのかってことだ。
欧米−東南アジアはもう5年もしたらノンストップ化が可能になる。
途中の中継点には東京、中部、大阪、ソウル、上海、台北、香港の各空港がある。
一手に引き受ける必要がどこにあるのかが疑問だ。

>>606
＞だいたい新幹線があるから航空を減便するっていうやり方は
＞政策上は良くても、民間企業からすると最低だね。
まあ確かに。
ただ、新幹線が作られることで需要がそっちに向き、
結果として利用者が減って減便、というのは仕方ないだろうな。

まあ、絶対ありえない話だが、
羽田からの国際便は、国内のどこか他の空港に（余力の薄い空港は除く）
（関空、新千歳なんかだが、青森や佐賀なんかのドローカル空港でも可）
一旦降りて乗客の扱いをするのを前提に許可したらどうよ。
これなら利用率の高くないローカル線も役に立つとは思うのだが。

羽田増強で浮く分をこれに充当すれば国内線の増強も可能にはなるだろうし。

やっぱり入管の問題もあるから無理か（汗

そうそう、

＞東京札幌線は供給不足になるが、同線はビジ
＞ネス需要が半分以下であり、影響は北海道の観光産業に限定される。

あんたそれ北海道に死ねって言ってるようなもんだよ。

>>605

羽田国際枠なんておいそれと作れるのか？
現状では無理な話を前提にしてると思うが。

いくら外圧と言っても無理なモノは無理。
だからこそ第三空港の話が出てくるんだが。

>>608
私が期待したいのは新幹線等の開通により減便や廃止になっても、容易に地方経済界が
新規航空会社を作って東京便を飛ばせること。
以下妄想。
ANA6921　オホーツク紋別空港行き　＊紋別流氷航空による運航
てな感じだ。
CRJを地元で1機買うだけで東京便3往復確保できるしな。
マーケティング、整備、グランドハンドリングは大手航空会社に委託するかわりに
大手航空会社はその航空便に自社の便名をつける。もちろん時刻表なんかにも載せる。
あとはその地元の航空会社に路線展開や運賃設定なんかも好きにやらせればいい。
地方にとっても大手航空会社に増便の請願をする必要はなくなる。
大手も、扱い上は自社フライトだし赤字便を切り捨てられるから喜んで引き受けるだろう。
アメリカのUnited Expressなんかのシステムに似てるかな。

ただこれも東京の空港改善がないと飛ぶところがない…

>>608
結局、２４時間営業の関空、需要がある名古屋、福岡になる。
名古屋は東京便が成田しかないので却下。
関空か福岡.

>603

ありがとうございました！！
しかし、記事を読むと
ＯＳの成田便は２００２年夏に２便増えて倍の週４便、と書いてあります。
現在は週にＯＳが２便、ＮＨが１便の計３便ですから
ＮＨが廃止しないかぎり実質的に週５便になりますね
（コードシェアしているので）。
これでも成田からはチューリヒやコペンハーゲンより少ないですが
だいぶん便利になります。ありがとうございました。

>>613
つまりこれも暫定滑走路の完成のあかつきに､ってことか。
ウィーンまで暫定滑走路からの離陸では無理だから
その分他の航空会社が暫定滑走路にまわるってことだな。
まだまだ東京には乗り入れ希望がある。東京の状況はどうにかしようぜ。

>605

羽田の国際化はすべきではないと思います。
国内便の行き場がないですから。
もしアメリカが無理に圧力をかけてくるなら
横田の共用化とセットに要求すべきです。
国内便の一部を横田に移せば良いのです。

＞＞６１５
おお、それは名案だ。

といっても、そんな簡単には行かないだろうが。

>>615＠｀616
自作自演っぽいなー、なんかこれ。
無理に決まってんだろ。敗戦国の日本はアメリカに従うしかないんだよ。

>>617
６１６だが、自作自演ではない。
６１５と６１６は別だ。

別に本気で受け取るなよ。
誰も本当に実現するとは思っていないよ。

>>618
そうか、疑って悪かった。
しかし首都圏の航空改善にはやっぱり首都圏第3空港建設しかないのかなー。

あと、調布の状況ってどうなのさ？
滑走路は1000mしかないがDHC8やBAe146ぐらいなら飛べるだろうから
ある程度は便利になると思うのだが。

>>619
了解した。

例えば、調布〜ソウルなんて無理か？
ちょっと滑走路が短すぎるか。

まあソウルは冗談にしても、
調布はもっと活用されてもいいような気がするが。
今のところアクセスはよくないようだが、
都心への距離はあまりないからな。

>>620
BAe146(100人乗り前後のジェット機)はフルキャパシティで離陸距離1000mあればいい。
短距離路線が多いロンドン･シティ空港からはBAe146は燃料が少ない分600mで飛ぶ。
航続距離は1200Kmだからソウルはもちろん無理だが、
大阪/八尾や広島西、佐渡なんかには飛べるぞ。
ただ輸送力と、果たしてこの航空機を使う航空会社があるかどうかが問題だ。

>>621
たしかに小さすぎるかもな。

>>622
しかし需要のあるのは間違いなかろう。
実現するなら当面はビジネス路線に特化すべきだろうな。
でないと、ここでもすぐに発着枠の限界が来てしまう。
個人的にはBAe146だらけの空港も見てみたい気もする…
もう一回「飛鳥プロジェクト」よみがえらないかナ…

>617

>無理に決まってんだろ。敗戦国の日本はアメリカに従うしかないんだよ。

おいおい敗戦から何年たってるんだ。
そのぐらいのことが主張できなくてどうする。
現に貿易問題では日本だってはいはいと
全部折れてきたわけじゃないだろう。

お互いが主張しあって、そこに
「落としどころ」が生まれるんだろう。

>>624
いや、交渉チャネルが変だからこういう風に揶揄しただけ。
別にアメリカにとっては東京に乗り入れなくても利益が出ないだけで、
会社や国が倒れたりするわけではないからね。
アメリカの航空便を乗り入れさせたいなら横田を開放しろだぁー？
それはさらに日米問題をこじらせるだけだぞ。

>625

>いや、交渉チャネルが変だからこういう風に揶揄しただけ。

もうちょっと別の言い方もできるだろうに。

交渉チャネル云々は国防省の管轄だということか？
ちなみに横田を共用化しても会社や国が倒れたりしないぞ。
全面返還しろと言っているわけでもない。

ベルリンでやっていることを日本でもやろうとしているだけ。
どうせ米軍の駐留経費は日本が負担しているんだ。
その位お願いしてもばちはあたらないよ。
まあ森にそんな事が出来るかどうかは疑問だが。

「北海道新幹線…」スレで空港アクセスを見つめ直してみたんですが、
この点を改善することも大事だと思うんです。

もう少し、羽田＆成田へのアクセスを何とかして欲しいですね。
成田は遠いと言っても上野駅からの場合、下手すると成田の方が早く空港に着ける
のでは無いでしょうか？？
東京駅ならまだ羽田の方が早いですけどね。

>>621
とりあえず、調布から能代とかに飛ばして実験するってのはどうよ。

>>612
逆の発想なんですよ。うまく伝わらずスマソ。
田舎と海外間の輸送など期待してません。
（羽田を使って結果的に）海外便を増便するのなら、
ドル箱路線を除けば、輸送力にあるていどの余力はあるはず。
その輸送力の余力を、需要があまり多くない１日３便以下の所に使おうという発想です。

田舎としては、便数が増えれば便利になりますよね？
特に新幹線代用の期待できないところなんかは。

自治体補助出してまで１便／１日の路線を維持しようとしたりするよりは
ずっと健全だと思うんですが。

空港のアクセス問題についてはかなり議論されて来たけれど、
なかなか難しいようです。
とりあえず今はとにかく飽和状態をなんとかするのが先決
ですね。

色々な案が出ていますが、読んだところ、

１．関空拡張で良し

２．首都圏空港の国際化の整備
｜２Ａ羽田
｜２Ｂ浦安沖等東京湾内
｜２Ｃ成田拡張

３．千歳空港（又は苫小牧）拡張、ハブ化

こんなところですか。
他に有れば追加してください

１、結構良い気もするんですが、予算、沈下、効果が小さそう？
で問題が有りそうです。
．首都圏需要を関空利用させるためには羽田関空便を増便しなくてはならない
＝伊丹廃港？？，伊丹便を関空に割り振るだけで良い？
．二次拡張だけでは足りない？

が有りそうですね。

２．首都圏案
Ａ羽田はちょっと無理がありそう。
Ｂ浦安沖は工事費用、進入路等問題が有りそうですね。
Ｃ私はこれが理想なのですが、ロケット弾、放火が問題ですね(^-^;)。
（それに屈せざるを得ない現状も大問題ですが）
成田２次完全拡張に加えて３次拡張は無理な話なのでしょうか？

３．最初は何言ってるんだ？と思っていましたが、結構良いと思えてきました。
全日空の計画が上手く行っていれば良かったんですが…。後悔先に立たず。

問題は
．冬季安定性の問題
．結局、国内線を集める必要が生じる＞首都圏需要を集めるには羽田圏から
飛ばさなければならない
＝羽田の負担増？現状の千歳便のみで対応可能なのでしょうか？

一番の問題は、首都圏の国際線利用者が羽田まで移動＞千歳で乗り換え
に納得出来るか？だと思います。
昔の様にアンカレジ経由が当然の時代ならば、説得力も有るのですが、
航続距離が伸びてしまった現在では…。

関空案でもそうですけど、それこそ浦安に空港を一つ作って、
ハブ化させるべき空港との間をシャトル便運行「のみ」させる案
は無謀でしょうか？

これなら、第三空港の規模もさほど大きくなくて済みますし、
羽田に負担が掛からない。
千歳なら工事費用も安いので、シャトル専用空港と合わせても費用は
一番安いような…。あとは「乗り換えに納得」さえすれば良いんですけどね。
（後はシャトル便の採算ですかか(^-^;)）

あ〜、成田が計画通りに出来ていれば…。
結局、全てはここに行き着く気がします。

無茶苦茶な見解も多いと思うので遠慮無く突っ込んでください．

>>630
２Ａと２Ｃ両方実施が理想だな。＋羽田、成田のアクセス改善。
日本の公共事業は成田で一気におかしくなった。
成田を使って過激派の残存勢力を引きずり出し撲滅するくらいしなきゃ。

成田は最初の説得の仕方が悪かった面はあるけど、個人のわがままが国民全体に損失を与え続けているのは問題。
あとＳ民党とＫ産党、責任取れ。お前らが無責任に反対して過激派焚きつけたせいでこんなにこじれたんだ。

>>626
うーん、それもおかしいと思うぞ。
例えばあなたの家の食糧が尽きた。
困った挙句に、隣の家にまだまだ食糧があることに気がついた。
あなたは、隣人に「食糧を分けてくれ、代わりに私の家に遊びに来ていいから」と言う。
隣人にしてみれば、そこまでしてやることもないわけでしょう。
別にあなたが飢えたって知ったことではない。
というより、まず自分で自給自足したり食糧を買いに行くのが普通でしょう？
（あなたの家＝羽田･成田、隣の家＝横田、食糧＝首都圏発着枠）

首都圏第3空港建設予定地に民間、自治体から15案が出たらしいな。
その中にはこのスレッドで話し合ったのも生かされているのかも。
特に、東京湾奥（浦安沖？）を国土交通省に提案した者、ご苦労であった。
以下、その15案。羽田案がかなりダブついているなー
１．木更津沖
２．西多摩地区
３．千葉県木更津沖
４．羽田空港（東京国際空港)
５．富津岬南
６．富津岬北
７．横須賀金田湾
８．羽田空港機能拡充案
９．湾央木更津沖案（海ほたる空港案）
10．扇島地区（京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島）
11．羽田空港（東京国際空港)
12．東京湾内の川崎･横浜沖
13．中ノ瀬
14．東京湾奥
15．川崎臨海部沖首都圏新空港

扇島地区と川崎臨海部沖首都圏新空港は違うのか？

>>637
よくわからん。所詮は企業間の利権争いだからな。
案が出た分、重複したところも含めて全て列記した、って感じだろう。
しかしやはり東京湾内ばっかりだな。

>>638
確かにこれを見ても具体的なイメージが湧かないな。
ただ羅列したという感じ。

>635


例えばあなたの家の食糧が尽きた。
ところが友人が家にに食事をごちそうになりに来たいと言ってきた。
あなたの奥さんの料理の腕が良いからだ。
困った挙句に、隣の家にまだまだ食糧があることに気がついた。
あなたは、隣人に「食材を分けてくれ、代わりに私の家に遊びに来ていいから」と言う。

（あなたの家＝羽田･成田、隣の家＝横田、食糧＝首都圏発着枠）


要は、もしあちらが本当に羽田に乗り入れることで大きなメリットが
あるのなら、こちらにも協力してくれてもよいだろうということ。
ま、あの運輸長官は、単に日本に強く出ているスタンスを取って
受けようとしているだけかも。国土交通省ではそういう見方をしてるようだ。
それならそれで、一種の外圧として利用すればいいのかもしれない。
いずれにしても、滑走路一本の横田は根本的な解決にはならないから、首都圏第３空港建設を
急ぐべき。完成が相当先になるだろうことを考えるとつなぎとしての意義は大だが。

中の瀬ってどこでしょ。
聞いたことないけど。
無知でスマン。

>>640
その食料って、我が家から無理矢理分捕ったものなんだが

>>641
ぐぐるで検索したら、こんなページが見つかりました。
ttp://homepage1.nifty.com/shintam/colums/tkyb_oil.htm

>642

うむ。それは635に言ってくれ。

>>641
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/wankou/images/q2_5.gif

>643＠｀645
ありがとう。
富津と本牧の中間が中の瀬。

>>640
隣家にしてみればそんなことは知ったことではないでしょうなぁ。
アメリカはジャイアン。
「お前のものはオレのもの、オレのものはオレのもの」

ま、とにかく第3空港建設をさっさと進めるべきだと思うね。

>>610
でもさー、東京との足、飛行機じゃ満足できないから新幹線とかミニ新幹線敷いたんだろ。
そういう地方は、東京が空港容量で困ってる時に協力して当然じゃないか。
新幹線来て満足したなら羽田明け渡せって正論だと思うがなぁ。

>>648
以下、606からの引用、一部加筆。
＞だいたい新幹線があるから航空を減便するっていうやり方は
＞政策上は良くても、運営する民間企業からすると最低だね。

これって当然のことだろ。新幹線があるから高速バスや飛行機がいらないのか？
そうではないだろう。

しかし、全体の枠が足りなくなって来ている時に、単なる早いもの勝ちで
昔からある所だけは安泰。
新幹線もあり、飛行機もあり、というのはなんか妙だけど。
それこそ航空会社が枠を買って自由に行き先を設定できるようにでも
した方が合理的だと思うけど。

>647
どこも自分の事しか考えていないのは当たり前。
だから交換条件で取り引きしろって言っているわけ。
ギブアンドテークです。

>>651
だからさー、交渉チャネルが不利なんだって。
日本にとっては航空便が入らないことは国家的損失になるが、
アメリカにとっては東京に乗り入れられないことで利潤が稼げないだけ。

普天間の問題も考えてみなよ。米軍基地に関わる問題は一筋縄ではいかないんだって。

>>650
＞それこそ航空会社が枠を買って自由に行き先を設定できるようにでも
＞した方が合理的だと思うけど。

それでは今までJRが独占してきた市場を奪うことになるよね。
JRの賛成は得られないだろうね、運営することでJRに幾分は利潤が出ても、
今まで100％全て自社の利益になっていたんだもんね。

さらにそれを認めると、JRにも航空便を認めろ！という動きにならないかな。
少なくともJR九州･四国･北海道は興味がありそうだ。
結局は首都圏の発着枠増加は必至なんだよ。

というか、「新幹線のあるところ」と「新幹線のないところ」の
対立というより、「儲かる路線」と「儲からない路線」の対立なんだよね。
いくら新幹線があるからといって、大阪や広島便を減らして、
中標津や石見便を増やすわけにはいかないよな。

日本の交通がすべてひとつの会社によって運営されているならともかく、
日本全体のためだといって、広島便を廃止に追い込むことは
航空会社にとっては飲み込めないことだろう。

>653

どうしてＪＲが出てくるのだ？
ＪＲが賛成するかどうかなんて関係ないだろ。
じゃあ航空会社が反対すれば新幹線作れないのか？

>652

>日本にとっては航空便が入らないことは国家的損失になるが、
>アメリカにとっては東京に乗り入れられないことで利潤が稼げないだけ。

だから、アメリカにとっても得になるようにしてやれば良いわけ
でしょう。例えば着陸料の一部を米軍に払うという形にすれば
米軍にとっても得になる。
アメリカにとって横田を共用化するとどうしてもマズい、
という軍事的な理由があれば話は別ですが、お互い損得の話であれば
お互いが得するソリューションがあるはず。
普天間の場合は米軍が移転を渋ったというより受け入れ先
の選定の問題でもめたんでしょう。
結局、ネゴシエーションを行える人がいないか、あるいは
軍事的にどうしてもまずい理由があるか、どちらかでしょう。
軍事的な理由でなければ、政府が本気になれば実現出来る
可能性はあるんだろうけどね。
まあ、千葉県も反対するだろうし、面倒なことが多いから
あえてやらないんでしょう。

＞というか、「新幹線のあるところ」と「新幹線のないところ」の
＞対立というより、「儲かる路線」と「儲からない路線」の対立なんだよね。
＞いくら新幹線があるからといって、大阪や広島便を減らして、
＞中標津や石見便を増やすわけにはいかないよな。

核心をついてますね。交通インフラとしての航空機が抱える問題点の一つだと思います。
新幹線についてはＪＲ≒国の交通機関といった意味合いが強いので、さほど問題には
ならないのですが…。
（この捉え方の相違が新幹線問題での論者間のすれ違いを生みやすい気がします）

>>654 >>657
ですね。
需要があるから飛ぶのであって、
新幹線がある・ないってのは関係ないんですよね。

鉄道側のインフラ整備で、結果として鉄道に客がシフトして
飛行機利用客が減ったから減便、てのは納得がいきますけどね。

利用状況が変わらないのに新幹線が”ある”から減便って言われたんじゃあ
減らされるほうはたまったものではないでしょう。

とりあえず、２年後の三沢と青森便の減便に注目。
そしてそれが何処にふられるか、も。

国際線
成田＋羽田５８％２６８８万人
関空２４％１１３０万人
その他１８％８１５万人

内訳
名古屋３５８万人（８％）
福岡２４９万人（５％）
他２０６万人４％

ふむふむ、結構成田・羽田以外も頑張っているんだね。

関空拡張＋羽田拡張（＋中部国際＋九州新空港？）で捌ききれるのかな？
後は成田がきちんとしてくれれば…

ただ、考えようによっては首都圏が限界であるために羽田・成田以外で
何とかしている現状、とも捉えることも出来るわけで…。

>>660
それ平成９年ですよね。
もっと新しい統計ないかな？

今後１０年で・・
成田４０％
羽田８％
関空３５％
中部１０％
福岡５％
その他２％
とする。

国際線旅客
　　　1999年　　　　　　　2000年
成田　２５１９　　　　　　２７３９
関西　１１８３　　　　　　****
名古屋　３９１　　　　　　　４１８
福岡　　２４１　　　　　　****
その他　３２６　　　　　　****　　

1999年日本人出国者数
北海道・東北　　92万
関東　　　　　 724万
中部　　　　　 247万
近畿　　　　　 305万
中四国　　　　 92万
九州沖縄 122万

>>630

２のＡ，Ｂ，Ｃの内どれか１つでも実施できれば良いけど、議論百出で進まない
から、１案が現実的ですね（現に進行している）

３は、現実に需要があるのだろうか？ＫＬＭも千歳よるのは、名古屋空港は滑走
路が短く満タンで離陸できないため、燃料積むためという話もあるし

福岡って国際線利用者増えてないんだな。なんでだろ。

実は石原の横田共用化計画はすでに進行している。
情報操作により三宅島は危険と思わせ、無人島化を進めているのだ。
その後三宅島に米軍移転先を確保し、横田は民間開放を行う。
あと少しだ。しばし待て。

>668
素晴らしい！！！

>665

これを見ると、関東の出国者のシェアは成田のシェアほど多くない。
他地域について関空その他で賄うように誘導できれば、なんとか
なる気がする。

>>656
ふむ、なるほど、アナタの論理はじゅうぶん分かった。
ただ実現は難しいだろうね。

実現可能として疑問に思うのは、いざ有事っていうときに、あふれた民間便はどうやって処理するのかな？

>671

その問題は他の軍民共用空港にもついてまわる問題だと思う。
ま、有事の時は仕方ない、、。
新空港建設に反対しているわけじゃない。
むしろ大賛成。
でも新空港は今からちんたら場所を議論している位なので、
実際に完成するのはいつになることやら。
関空と中空の次になるだろうし。
金も限られてるからね。
横田はターミナルの増設と八高線の延伸くらいで比較的簡単にできるから
米軍と合意出来さえすればその方がずっと早いでしょう。

>>672
沖縄返還にかかった時間や沖縄の基地が未だにほとんど返還されていないこと
を考えると難しい。
現在Ｂ７６７クラスが中心の羽田ー関空線をＢ７４７化すれば随分余裕ができる。
特に羽田ー関空を２４時間運行すればかなり余裕ができる。

それでも足りない部分は福島空港を活用。

しかし、米軍と交渉するなんて成田の住民とのそれよりよほど大変だと思うのだが。

私の頭の中は、「新たな首都圏空港を作るべき」ということ以外考えられない…
蛇足だが、関空二期工事は土砂は中国のを使うらしいと聞いた。
現地では土砂１立法メートル15〜20円で手に入るとなんかの本で読んだが本当か？
中間業者が足元を見て関空一期並みの土砂代（1立方メートル2000円）に吊り上げ
莫大な利益を得ようとしているとも読んだのだが。
これが事実だとすれば、関空一期の土地造成はわずか100億円でできたと言っても過言ではないのでは？
もちろん、土砂の質も重要なんだろうけど、新工法なんかもできてきているからあまり問題ではないだろう。
これからの海上空港は関空をピークに、どんどん低コストでできていくんだろうな。
いかん、蛇足の方が長くなってしまった。。。

でも、沖縄の嘉手納空域はもともと米軍が管制してたが、
交渉して日本が取り戻したという例もあるし。

中部国際空港を国際ハブにするような計画が必要。
関空は地盤沈下と大阪京都からの距離がありすぎてダメ。
リニアの開通も踏まえ、中部を日本のハブに！

>>675
え？沖縄だって現在も米軍の管轄する空域でしょ？
1年ぐらい前に嘉手納の管制がダウンして那覇から一日中飛行機が飛べないという事件があったような。
今でも妙な離陸してるし。離陸後しばらく低空飛行して嘉手納空域を抜けたら急上昇。

>>676
論外。中部だって大阪京都から離れてるじゃん。さらにリニアは京都は通らないよ。
中部国際空港にリニアなんてまた現実性のない話を。
その前に国際ハブって本当に必要なのか？
日本は地元の需要を吸収する空港を作るのが最も先にすべきことだと思うのだが。

変に思うかもしれないが企業の東京一極集中緩和にも東京に空港が必要だと思うぞ。
豊富な労働力、天然資源を求めて地方に工場などを建てるのはいいが、
いざ、っていう時にすぐさま東京などの商業中心区へ向かえることが必須だろう。
例えば急な会議にも即座に対応できるような交通網が欲しい。
それができないから、企業は地方展開に躊躇しているのではないか？
臨機応変にビジネスチャンスに対応できない地方へは投資もしづらいだろう。
だから、地方でも比較的多くの東京への航空便がある都市、福岡や札幌にしか
投資が集まらない。結果、地方の中でも都会にしか地方分散は進んでいないような気がする。
航空会社が採算割れしない程度に、地方ローカル便も増やすべきなんだろう。
地方分散のためには東京に空港を作って、地方とのパイプを強靭にしないと。

>>677
論外はおまえだ。このままでは日本にハブは1世紀以上生まれないぞ。
関東、関西圏から2時間以内でアクセス可能、国内線と完全一体化（つまり日本各地から国内線を通じて乗り継ぎが容易い）
実際、関空ができる前京都から名古屋空港利用していた人はかなりいたぞ！（今でもいますが）

神戸空港、静岡空港など不要なものに金を使わず中部のような有用なプロジェクトに資金を集中させるべき。
日本の公共事業はメリハリがないために、資金が有効活用されないのだ。

>>679
じゃあ中部国際空港にリニアは通るのか？それはないだろう。
一体何を前提にリニアに期待しているのか。未開拓の技術に期待するのはいいが、期待しすぎるのは禁物だぞ。
経済的に運用できるかの問題もあるしな。
東京や関西に空港があるのに、大枚はたいて中部まで出向くのか？

＞実際、関空ができる前京都から名古屋空港利用していた人はかなりいたぞ！
これこそ支離滅裂。これから言えるのは現在、京都府民は関空を使ってるということ。
関西圏は関空でカバーしてるんだろ。別に中部に誘導する必要もない。

そもそも私はハブというものが本当に必要なのかを疑問に思う。
小型機による直行便化が可能になりつつある今、
乗り継いでまで目的地に行こうと思う奴がいるかどうか。
アメリカもハブ戦略をやめ直行便へと主流が移りつつある。
ハブ戦略よりも、地元需要を吸収する空港を作るほうが国家100年の計にかなうと思うのだが。
ハブ空港って、20世紀の遺物のような気がしないでもない。

679、詰めが甘すぎるよ。もっと現実を見なさい。中部が有用プロジェクト？ふん、笑っちゃうね。
神戸だって必要であろうし、静岡だって有意義に使えば資産価値は高いのだよ。

>>659
どうして？ 八戸まで新幹線できたって青森便には関係ないっしょ。

>>666
ＫＬＭの名古屋札幌アムスは名古屋アムスを直行で飛ばせるMD11に機材が変更される。
その後も札幌経由を続けるかどうかで答えが出るね。

日本経済の発展に大きく関与する国際ハブ空港とは・・・
1 4000m滑走路を含めて3本以上が必要
2 24時間運用可能
3 国際線、国内線への乗り継ぎが容易
4 将来の需要増大に対して拡張も可能
5 大都市近辺に建設可能

この5つが挙げられます。

備考:国の「第7次空港整備7ヵ年計画」でこの条件を満たす事のできる計画は
現在2期事業を進めている関西国際空港しかありません。

>>679
名古屋はそこまで有用な空港じゃないぞ。
ほとんどの路線が独占運行だからな

中部ができて使う馬鹿は中部３県民のみ。
いまの名古屋だって満杯じゃないのにさあ

神戸や静岡より無駄だ。
羽田拡張と関空拡張にまわすなら分かるが

結局現在は首都圏のみその需要をまかなう空港がない。
また地方客も関空移行が進んでいるとはいえ
東北を中心に成田利用が多い。

そこで
�@羽田拡張
�A関空２期工事
によってまかなうべき。

中部国際空港不要Ａｇｅ

>>600 (=587)
選択肢の一つとしてキープです。

>>601 (=555)
それはそれで経営判断です。そういう選択肢も用意しておけ、という話であって、
そうしろという話ではありません。ちなみに、成田（羽田）−新千歳−欧州で
想定しているのは、１週間に片道１便とか２便とかそういうモノです。

>>607 (=544 =502)
＞途中の中継点には東京、中部、大阪、ソウル、上海、台北、香港の各空港がある。
ノンストップ化が可能であればそれでよし。
もし中継するのであれば、上記の中で一番利用者の多く経済力もある東京で中継したいと
考えられます。これを無原則に認めると、東京に集中して収拾がつかなくなる可能性もある。
そこまで考えていますか？　ってこと（杞憂だったらそれでいいんですがね）。

>>678
東京に空港が必要かどうかは判断に迷いますが、少なくとも東京・大阪・名古屋などの
商業中心区へのアクセスを充実させること、そしてそれがいつでも利用できるということと
等価であることは必要であると思います。

>>681
＞八戸まで新幹線できたって青森便には関係ないっしょ。
場所によっては「八戸まで新幹線」の方が「青森まで飛行機」より便利になる地域もあるってこと。

>>680
ハブ空港は整然とした航空網を作るのに必要です。あなたの考えはこういっては何ですがおらがまちにも鉄道をというのに近い。
たとえば海外からの利用者にとって神戸＠｀静岡直行便は有用か？？アメリカに住んでいたら日本の空港なんてどこで降りても同じだと思うね。
そうすると、どこかにひとつハブを作っておけばとても便利なわけ。神戸や静岡からハワイに直行便が飛んでも、せいぜい地元民がハワイに行くだけだろ？
もっとグローバルに考えてほしいね。
>>683
あんたは名古屋空港の現実をしらなすぎる。たとえば貨物扱いが少ないのはなぜか知ってる？
東海地方はトヨタをはじめ日本を支えている。産業の集積地だよ。名古屋空港で十分貨物扱いができないためどれだけの輸送費が無駄になって、それだけのトラックの排ガスが撒き散らされていることか・・・。

まあ、ただ単に名古屋に反感を持つドキュソなのかなあ。

あと知ってると思うけど、関空は地盤が脆弱なので50-100年後にはとんでもないことになっているでしょう（藁

名古屋空港の利用者は関空ができても増える一方ですので、新空港は必要です。
アクセスも名古屋駅から30分なのでかなり良好ですし、着陸料も安く設定されそうなので乗り入れ便も増えるみたいです。

外圧でそのうちデルタとかのハブになったりして。中部空港。

中部国際空港に関してですが拡張する計画はありません。
3500m滑走路1本を持つ中部地方のローカル空港として整備いたします
もちろん国際線の需要増大の補完としての機能も期待しますが
国際ハブ空港として整備するつもりは今のところございません。

>>689
その通り。
６８８は名古屋ドキュソ
デルタは成田の拡張を狙っているだけ。
元々伊丹乗り入れができず名古屋に乗り入れたわけだし
着陸料は関空並みらしい。
たしかに建設費は安いが需要も少ないので高料金に

運輸省ですでに中部国際空港はローカル空港と決定しています。
国際線は極力関空に集め、東京からのアクセスも充実させます。

>673
>沖縄返還にかかった時間や沖縄の基地が未だにほとんど返還されていないこと
>を考えると難しい。

いや、代替地が必要な返還でなく、ただの共用化です。

>現在Ｂ７６７クラスが中心の羽田ー関空線をＢ７４７化すれば随分余裕ができる。
>特に羽田ー関空を２４時間運行すればかなり余裕ができる。
>それでも足りない部分は福島空港を活用。

この案は大賛成です。
ところで現在、福島＝大阪便って伊丹ですか？

>>692
共用さえ難しいだろう
地方空港（三沢等）なら便数が少ないが東京だと殺到するからねえ

福島ー大阪は伊丹便が１日２〜３便。
福島空港活用って国内線ではなく国際線。
わざわざ福島から関空行って国際線じゃ無駄だから、
福島から国際線を飛ばす。新千歳よりは現実的だ。

>>687
首都圏の現状、関空のアクセスの不便さ、地方路線が伊丹中心になってる事を
考えると中部空港の意義は大きい。名古屋空港の設備、敷地の狭さ、ヘリや軍用機など
の有視界機が飛び交ってる中での定期便の運航は極めて危険なので、定期便の中部移転は
早急に行われるべき。
　ただ、私見だけど、もうハブ空港の概念は過去のものになりつつあり、多くの都市へ、
多くの便を飛ばすことが重要になると思う。東京・関西・中部の３地点（将来４〜５地点）
でそれぞれ国内、海外のゲートウェイとしての機能を持つべきかと。

>>694
地理的バランスから中部より九州を優先させるべき。

ハブ＆スポーク形式の運行形態の出来た理由ってご存知？。
アジア線は、すでにハブの概念が取り去られつつあるけれど、到着地を
見たらやっぱりハブ概念で運行されているよね。
前にも書いたけど、アメリカ大陸を横断する飛行機が大型機しかなくて、
小型機の直行便を設定できなかったから、ハブ形式が発達したの。
その後、Ｂ７３７ＮＧが登場して、このクラスでも２０００マイル以上
飛べるようになったから、直行便方式に転換したの。

これを日本の国際線に当てはめるのには無理がある。
アジア方面は別にして、欧米線は５０００マイル以上の長丁場だから、
大型機に頼るしかない。一世代前は、アメリカとアジア地域でさえ、
直行便の航続距離が足りなかったから、成田を給油・中継点として活用
していたの。

結論としては、ダイレクト便方式の大前提は、小型機の運用が大前提。
小型機に機上交代要員入れたら、採算合わないでしょう。
ちなみに６８７、ゲートウェイとハブは、こと日本に関する限り、同義語
だぜ。結局その先乗り継がなきゃ行けないんだから。

再三書いているが、関西でさえ現在の欧米線の便数が増える気配はない。
一部参入はあるけど、ウズベキスタンなんかは、一年内外で撤退しない
か心配。結局、『空港問題＝東京発着便数飽和状態』では、なかろうか。

>>310
このスレ読んでて疲れちゃったのが本音なんだけど、あなたはどう？。
官では出てこない発想を期待していたんだけど、駄目だったね。
あとはＲＯＭに徹するね。

そりゃ当然、東京のそばに国内・国際線のハブである巨大空港があってさばききれば、
それに越したことは無い。
ただ、それが現実に可能なのか？となると疑問符もつく。
（作らなきゃいけないんだ！って思う人もいるだろうけどね。）

＞『空港問題＝東京発着便数飽和状態』

その通りだと思う。

>>697
結局現在では、成田はそう簡単に拡張できない。２期ができてもすぐ飽和状態で国内線乗り入れはそれほど増やせないし、増やすとしても大阪、名古屋、札幌そして仙台くらい。
羽田拡張も可能だが、これもすぐはできない。
第３空港となると、北海道新幹線より難しいだろう。
福島か静岡を活用するという半分妄想的な案しかない。

そこで元々中程度の国の需要があり、航空会社等には認知されている関西空港を活用。
羽田からも１日１０便以上設定。
だから国土交通省も今後関空利用を促進するだろう。
赤字分は結局国がかぶらざるを得ないからね。

中部以降についてはそれほど必要視されていないため、勝手にやってくれというのが本音。
東京から利用できないからというのも大きい

>>698
中部から羽田までＮＡＬが飛べば
東京からも中部が使える。

>>566からのコピペ

　　「関空は国が責任持ちたい」
　扇国土交通省が来阪。
扇千景国土交通相は十八日、大阪市内のホテルで太田房江・大阪府知事
磯村隆文・大阪市長、秋山喜久・関経連会長ら関西政財界トップと懇談し、
関西国際空港事業の今後の展開などについて意見交換した。その後の
記者会見では関空について
「ナショナルプロジェクトである以上、国が責任を持って一括したい。」
との考えを強調した。
　　　　　　　　　　　　　　　　産経新聞　一月十八日　夕刊


関西空港の二期工事(545ha)は一期工事(511ha)より更に規模が大きくなり
全体構想に至っては、ロンドンのヒースロー(1.141ha)
香港のチェク・ラップ・コック(1.248ha)
を上回る1.300haの規模にするそうだ。

もちろん総事業費３兆円を軽く超える空港は世界でも関空しかない・・・
日本一の規模の関空
世界一建設費のかかる関空
世界一借金の多い関空

伊丹よりマシじゃあ「

>>700
借金返済のめどすらたたないアクアラインの惨状に比べれば
関空の借金はかわいいものです。

政治板の成田空港スレッドに面白い意見が有ったので貼っておきます。

＞現実には羽田を無条件に国際化するにはキャパの限度があるよね。
＞
＞２４時間化が羽田でしか可能にならないなら、羽田を夜間（深夜〜朝）は
＞国際空港とするのはどうだろうか？国内線は相手先の空港が夜間飛べないんだから。

確かに国際線ハブならば国内線は関係無いですし、東京でのビジネスチャンスを有効に生かせそうです。
朝一や夜遅くまでの東京での会議に参加も出来ます。
１０時〜６時で８時間分有りますから、実質３割とまでは行かなくても
２割弱程度は東京での国際線需要をカバー出来そうです。

ただ、実際には騒音問題でかなりもめそうですね(^-^;)。