埼京線快速が板橋・十条必ず止まるのなんでだろう。

何か深刻な理由があるにちがいない。

追い越せないからだろう？
高架化とかして追い越し線を十条に作れたら
快速で通過設定出来るかもね

ここは地元商店街とかも絡む政治停車だったと思う。

なんにしても、
一回停車にしたものを通過にするのは民主的にほぼ不可能。
新小岩とか稲毛とかもそうだが、あきらめるしかないだろ。

「民主的に」なら、通過を望む乗客：停車を望む乗客＝９９：１程度では？

＞５
板橋・十条とばしの新快速をちょこっと作ってそのうち増発
最後には普通の快速なし

赤羽〜恵比寿間は新宿以外退避線も無く、朝夕はダイヤ的に無理。
京浜東北線快速のような運用にするしかない。

赤羽線だから。

＞６
そんなことできるなら
高円寺阿佐ヶ谷西荻窪はとっくに快速通過になってると思う。

十条は踏切の関係で通過禁止駅になっていたはず。
たとえ回送列車でも停まるんじゃないか。
今のように地べたを走っている限りは通過できない。
板橋は知らんが、１駅通過しても時短効果は
ほとんどないね。それよりも、池袋駅北側と、
新宿駅北側の配線を手直ししてあの区間のノロノロ
運転を解消した方がいいと思うぞ。池袋は大改良が
決定済みだが、どうなるかな。

＞１０
そうそう、通過禁止駅だったわ。
でも、板橋のほうが客が多いから、どうしようもないな。

通過禁止？そんなのあるのか。

１駅停まるのと通過するのでは、
平均的にいって約１分違いがありますね。

>12
通過禁止駅は現実にあるよ。
たとえば、十条で池袋方面の電車が十条を通過してしまうと、
十条駅そばの踏切が閉まりきらないうちに電車が来てしまう。
それを防止するために電車が十条駅の手前に来ると踏切を
閉めるようにすると、今度は各駅停車のときに踏切の閉鎖
時間が長くなって渋滞が酷くなる。

停車列車と通過列車で踏切を閉める時期を変えれば良さそ
うだが、通過列車であってもスピードが違うことがあるし、
現実には難しいらしい。だから、通過列車でも一旦止めて、
踏切通過のタイミングを停車列車に合わせてあるんだな。

１駅通過で１分短縮という計算は概ね正解だが、それは
全列車が通過したり、列車間隔が十分にとれる場合の
話。密度が詰まって平行ダイヤなら時間短縮はできずに、
停まらない代わりにノロノロ運転になるだけ。
赤羽線の場合は、板橋通過のメリットと列車の種別が
増えるデメリットを天秤にかけた結果じゃないかな。

地方では、駅のそばに踏切があるけど平気で通過されてるところも多い。
技術的にそんなに難しいなんて信じられないゾ。

>14
それは、列車が駅の手前にきたときに
踏切を閉めるようにしているからじゃないかな？
俺の田舎の話なんだけど（ＪＲ北陸線金沢付近）、
高速で通過する特急だと踏切が閉まってから２０秒弱でやってくるが、
各駅でしかもディーゼルカーだったりすると駅に停まって乗り降りがあって
ノロノロ加速してくるから４分くらいかかったなあ。
地方だから何とかなるけど、東京では無理だと思う。

列車選別装置をつけるとか、ＡＴＳ−Ｐ化して車上と地上で情報を
交換するなどの方法で、解決できるんじゃない。

＞列車選別装置
私鉄だとよく使われる、一般的な技術だけど、ＪＲにはこの程度のものもないのかね？

＞１６
我々にはそんなお金はありません（；；）

赤羽線は既に全区間ＣＳ−ＡＴＣだし、貨物列車も
臨時列車も他線からの乗り入れもないから、やろうと
思えばできるだろう。でも、やったところでほとんど
スピードアップにならないし、今以上に乗客を快速、
通勤快速に集中させるのもおかしな話。だからやらない
ってだけのことじゃないかな。

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│　断 　│《~~~~》
│　固 　│ |囚u囚 　　北区民の総意です
│　停 　 │＿ д_/
⊃　車 　 │ |§/ ＼
└───⊂||￣￣ /

東京大都市圏・駅別乗降者数総覧をみると分かるが、
板橋よりも、マイナーな十条のほうが乗降が多い。
もっというと、板橋・十条は戸田公園以上の乗降があるので
通過しろ通過しろというの自体疑問。

＞２１
そのとうり！
それより、赤羽以北のダイヤをどうにかするのが先だろ。
運転間隔が異常すぎる。
日中、必ず１〜２回は２０分あくってのはやばいだろ。
各停、快速のそれぞれ１０分間隔（新宿―赤羽５分間隔）きぼ〜ん

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　　≡　　（　つ＝つ 　　｜　ラッシュ時の本数の少なさは悲惨
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井の頭線の浜田山駅は駅の横に踏み切りもあって似た状況ですけど、
急行も走ってます。