青函大橋を作ることは可能か？

俺の生きている間に可能か？

国家プロジェクトとしてやってくれないだろうか・・・

もしくはライブドア・・・。

冬は凍結の為、通行止め


採算が・・・

風が強くていつも通行止めだよ

橋がダメならトンネル掘りやがれ。
成せばなる。

2003年6月23日(月)
■候補者の主張　知事選
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/syutyou/0623.html

（９）大橋・青いバラ

「現実の問題処理だけに行政がとどまっていてはいけない。次世代に対するロマンがなくてはならない」
−木村守男前知事は機会あるごとに口にした。
その「ロマン」を象徴する事業が津軽海峡大橋構想、そして青いバラ開発だった。

だが中国地方と四国を結ぶ三本の橋でさえ、巨額の赤字にあえぐ。
本州四国連絡橋公団が抱える負債は約四兆円に上る。

一方、青いバラは二〇〇〇年度から「青い花開発育成事業」の一環としてスタートし、
これまで一億三千五百万円が投じられた。
しかし開発は技術的に困難とされる上、サントリー社が十五年前から研究を手掛け、大きく先行している。

一月の知事選でも、津軽海峡大橋と青いバラは木村県政の「看板」として大きな争点となった。
構想に否定的な対立候補らと木村氏は、街頭で互いを激しく批判し合った。

だが今回の知事選では、木村県政を肯定的に評価する候補者を含めて四候補全員が、
両者への取り組みを継続しない意向を示した。

高柳博明候補は「津軽海峡大橋、青いバラ開発は直ちに中止する」と強調し
「津軽海峡大橋に調査費として、約二億円の税金が注ぎ込まれていることに批判の声が高まった」と指摘する。
さらに「津軽海峡大橋の予算に自民・非自民が賛成してきた責任は大きい」と、
他候補を支える政治勢力に対しても非を唱える。

三村申吾候補は、津軽海峡大橋について「現段階では否定的にならざるを得ない」と位置付け、
その理由として工学・技術面の不安、年間経費、通年通行量などの不確定要素が多いことを挙げる。
青いバラについては、バイオ技術を活用した産地形成を目指す方向性自体は評価しながらも
「バラに特化するべきではなかった」と総括する。

柏谷弘陽候補は「津軽海峡大橋は、技術的には可能だが現状に合わない」と主張し、
カートレインなど青函トンネルの利用検討が急務と訴える。
青いバラ開発は「情報不足で今後、よく検討したい」と判断を保留するが、
企業が技術開発を進める環境づくりの問題と考えることが肝要−と指摘し、さらに「夢を持つことも大切」と強調する。

横山北斗候補は「津軽海峡大橋は建設、維持に膨大な費用がかかる一方、
活用の具体策に乏しく費用対効果にも問題を抱えている」とみる。
また「花き生産振興は農家所得向上の重要な課題であり、現実的解決への取り組みを優先すべきだ」と説き、
青いバラを「重要な研究開発テーマにしていることが理解できない」と切って捨てる。

県は一九九三年から、津軽海峡大橋を重点施策に据えて国に実現を要望してきたが、
本年度は提案を保留した。既に事業としては死に体に近い。
青いバラ開発の今後も新知事の判断に委ねられるが、現状では「見果てぬ夢」に終わる公算が大きい。

http://www.kudo-gumi.co.jp/kudo_3-1.html

「本州北海道架橋を考える会」(http://www.kh.rim.or.jp/~hhbridge/)等が提唱している
本州大間町と北海道戸井町間の約１９ｋｍの津軽海峡を跨ぐ夢の架け橋「津軽海峡大橋」は、
中央支間が、３、０００〜５，０００ｍの吊橋が何橋か連なったものになるものと思われますが、
このような超々長大橋を実現するためには、明石海峡大橋に用いられたものより軽くて高強度のケーブルの製作、
冬期間に長時間吹く強い北西の季節風に対する対策、
水深２００ｍの地点に設置する橋脚や橋台の工法など色々な新しい技術を開発する必要があります。
このように「津軽海峡大橋」が夢ではなくなるまでにはまだ相当の年月が必要ですが、
長い調査期間を経て工事に掛かるまでには、これらの技術的問題は、全て解決でき、
夢が実現できるものと確信して「本州北海道架橋を考える会」は、地道な活動をしています。

なんでトンネルという案がでないんだろう？
つうか鉄道トンネル作るとき、断面の一部を一緒に作っておけばよかったのに

トンネルができれば、フェリーのバカ高い航送運賃払って、キャンピングカーを
送り込む必要がなくなる上に、旧道路公団が管理してくれれば、不払い通行宣言
で、事実上燃料代のみで渡道できるのだが。

　　　　　　　　ヤタ！朕が>>8げっとだ！！お前等朕にひれ伏せ！クソ共が！
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奥多摩湖にあるみたいなドラム缶の橋で良いじゃん。
船は航行禁止ってことで。

>>8
プリクラ曇助ってあちこちで痛いカキコしてんなぁー
こいつ、自己中だな。
フェリーの仕事してるヤシの事はどうでもいいのか？
ドレージやってるウテシがどれだけいるかわかってんのか？

つうか、フェリー利用客全部橋に集中したら大渋滞？

トンネル作るのいいけど半世紀は掛かるでしょ？

漠然としているスレだな・・・
まずは世界最長の橋と日本最長の橋上げて
青函大橋が完成すると世界第何位くらいになるとか
情報かけや・・・
それからマッタリ語ろう
暇人情報ＵＰ↓

トンネル（今は鉄道）だけど　当初は車を走らせる予定だったが

国会で　鉄道に　なったらしい　

冬を考えれば完全密閉型、自動車道か？
面白そうだが、中継の人口島は置くとして。一直線は、居眠り運転の素。
トンネルが現実的では。

青姦大橋

　
５０キロもトンネル走行するのに精神的に耐えれるのか疑問

>>16
冬の北海道内では、長大トンネル内の路面凍結に伴うスリップ事故（もちろん正面衝突で死亡）が多発しており、社会問題になっています。
大型車の屋根など平らな部分に積もった雪がトンネル内で落ち、路面を凍らせます。

輸送繁忙期にトンネル内の中間付近で火災が起きた場合、莫大な数の死人が出ると思われます。

津軽海峡線の短い区間に乗用車用のカートレインを走らせればそれでいいと思われます。

道内＝本州の、自走によるトラック輸送はもうたくさんです。
これからは高速貨物列車（とフェリー）をどんどん使ってモダールシフトを進めないと、自然環境面でも、虎乗りの労働環境の面でも、話にならんのです。

路面つるつるの厳冬期に、津軽海峡は橋で渡って、埼玉＝旭川をワンマンで二十四時間以内、とかそういう過酷な仕事をやりたがるバカな零細業者が絶対出てくる。

>>1
水深４００ｍの津軽海峡にどうやって橋脚立てる？

氷河期に陸上に露出していた、津軽半島と松前半島を結ぶ天然の橋
”津軽海釜”の周囲だけが水深１８０ｍであって、それ以外は
水深４００ｍ地帯なのよ、その下を青函トンネル彫ったのだが。
特に大間〜汐首の津軽海峡最短部でも潮流はものすごい早いらしい。
無理無理、実現不可能。
函館開建が、青函博のとき、大間〜函館つり橋構想を展示していたが、
仮に橋ができても、野辺地から大間にたどりつくのが大変、
とくにむつ〜大畑が峠だし。

カートレインは、海運業者を潰すからやらないらしい

>>19
最近見かけぬけど、ピギーパックやってんぢゃねぇの？
青森函館間はやってないの？
そういえばラソテックの箱に青函トンネル禁止とか書いてあったがなんでた？

>>20
ピギーはJRFの一部取引業者とかだけじゃないの？
一般人が乗用車を持ち込んで、
いつでも簡単に車を乗せれるというのは
やらないって聞いたことがある。

青函大橋は札幌東京間都市間高速バスを本格導入します。
新幹線飛行機より安くてフェリーよりは少し高く設定します。
北海道中央バス、ジェイ・アール北海道バス、道南バス、JRバス関東、西武バス、小田急バス、国際興業、東武バス、神奈川中央交通、京成バスを使用して排ガスを東京対応車両使用します。

青函大橋は札幌東京間都市間高速バスを本格導入します。
新幹線飛行機より安くてフェリーよりは少し高く設定します。
北海道中央バス、ジェイ・アール北海道バス、道南バス、JRバス関東、西武バス、小田急バス、国際興業、東武バス、神奈川中央交通、京成バスを使用して排ガスを東京対応車両使用します。

>>23　10年以上前　相鉄が横浜発札幌行の帰省臨時バス運行したことあったけね。
フェリー使用したけどね。相鉄がちょうど札幌駅前に着く写真見たことあるな。

冬の津軽海峡の恐ろしさを知らないようですね。

>>23>>24
冬の大時化（しけ）の津軽海峡も知らない
東京中心主義の本州人だろ？

大体、トンネルのポンプ保守費用だけでも赤字なのに
これ以上、本州なんかとつないだって意味なし
北海道は独立して、本州からの脱却を図るべし
北海道人は、生まれてから一度も本州なんて行かない奴多いんだぞ
本州人は知ってるのか？、橋なんて意味なし、無理無理

>>26>>27
心が閉鎖的、田舎モン丸だし。

独立したければ勝手にすればいいんでないかい？
日本人にとって、赤字まみれの北海道は景気向上の足かせ、
お前らが北朝鮮以下の生活水準になっても、後は知らん。

>>28
これだから本州人は困るねぇ
何でも東京中心主義しか頭にない。
東京から北海道を田舎としか見れないのさ
まぁいいんだけんどね
内地人の観光客を大半の道民は、
「本州の変な奴等」としか見てない事をそろそろ知るべきだね

ETCってなんだ？？？
函館は高速道路もねーし、
そったらもん知ってる奴もつけてる奴もいねーぞ
だーれも知らねーから。
変なもん出すんでねえの。

青森−北海道の橋は、前知事が勝手に実現に意欲を燃やしていましたが、
国には全く相手にされず、細々と県単独予算で基礎的調査を行っているだけでした。
知事が変わり、計画は全て葬り去られましたｗ

技術的にも難しそうだが、誰が金払うの？国の借金800兆よ
ムダな公共事業、利用台数ほとんど無し、建設費は償還不可能、維持管理費のみでも年数十億の赤字

てか
船じゃないと寝る時間なくなるからいらね

仮に出来たとしても超バカ高い通行料で
誰も利用しない悪寒

まだ九州〜四国の方が現実的だよなｗ

身長２５０ｋｍの人間形ロボットと長さ２００ｋｍくらいの鋼材、ボルトとナット、それにでっかい振動ドリルとトルクレンチがあれば、地上からリモコン操作で架橋できるね。
コンクリ練るのはどっかの大きな湖でも潰して使えばいい。摩周湖とか。あそこなら水が綺麗だし。
骨材は恐山あたりを握りつぶして目分量で適当に混ぜればいい。

>>36
ちょｗｗｗｗｗｗおまｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

津軽海峡の幅は約２０ｋｍだぞおいｗｗｗ

>>37
お前さんは、そんな小さな橋だけ架けてどうするつもりなんだ。
まさか、峠の区間は曲がりくねった道を造ったり、しょうもないトンネル工事をさせる気なのか？

道路なんて、まっすぐで真っ平らな方がいいに決まってるじゃないか。
海と山の両方をまたぐ、北海道と東北の都市を直接結ぶ長さ２５０ｋｍの一本橋を架けよう。
そしてＲ１２の日本一の直線区間記録を抜こうじゃないか。

３９＝さんきゅう

英語でかけば　Thank you　ようするに「ありがとう」っていみでつね。

漏れに39ゲットさせてくれて「ありがとう」「３９」という風に利用する

　　　　　　　　ヤタ！朕が>>Thank youげっとだ！！お前等朕にひれ伏せ！クソ共が！
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♪かっぜのなっかのす〜ばる〜　すっなのうえっのぎ〜んが〜　

羽田小僧＝フリクラ曇助か？

ズボシのようだぬ

飲酒運転の中学教諭を懲戒免職

　県教委は二十五日、飲酒運転で摘発された青森市内の中学校の男性教諭(45)を懲戒免職
とした。同教諭は事故処理手続きのために警察署へ向かう運転中に飲酒していた。県内での
教職員による飲酒運転は本年度続発しており、今回の処分で懲戒免職者は五人となった。

　今回の処分について、花田隆則県教育長は「教職員全体の信用を著しく損ない、学校教育
に対する県民の信頼を裏切るもので、誠に遺憾」とコメントした。また県教委はこの日、各市
町村教委に対し、教職員の交通ルールの順守と飲酒運転防止のための対策の徹底を求め
る通知を行った。

４４

予後不良

age

青函大橋予想通行料金↑

仮に出来たとしても冬場は使えない、吹雪などででも物流に効果大

青函トンネルなんて出来ないといわれた時代があったのに・・・
青函大橋なんて・・・

あくまでファンシーの世界だね。
現実的じゃないけど、壮大な話だなー。
鳴門海峡大橋なんて強風だけでもたちまち通行止めだから。

ファンシー？



北海道新幹線開通の暁には、カートレインが実現するかもね。
しかし海峡渡っても札幌まで300�`以上あるし、需要があるのか。

幻獣に壊されるだけ

今はフェリーで十分

もっと速度アップすればいいのだが、

そういや小笠原用に新しいフェリーを作って運行予定がない船のニュースがあった

これを使ったらどうだろ？

>>53
TSLっすか。
北海道は貧乏県なので、そんな高級船は使えませんね。
はい次の方。

いいよ 運賃安いし 帰り荷も薄いから ロシアに進呈

あまりこのスレと関係無いかも知れないが、フランスのミヨー橋ってスゴイよな。高さ３４３メートル。渓谷の上に橋がある。

全線スノーシェード付

風避け作ればいいやん

すげーアイデア思い付いた。
風とか雪とか影響受けるんなら、地下に橋作ればいいんじゃね？

それじゃあトンネル掘ったほうがいい希ガス

地上にトンネルだな。

水中に橋を作れ

連絡船でいいよ

連絡船を何隻も繋げて・・

九四大橋は無理？

九死に一生終える。

あげとこう。

もし完成したら是非走りに行きたいが、俺の生きてるうちには無理だろう。
とりあえず紀淡海峡大橋とか豊予海峡大橋が技術的に可能で、かつそれらが完成した暁には、青函連絡道路も視野に入ってくるかもね。

>>68
仮に無理だとしても、なにかしらの方法で現在のフェリーより
速くいける手段を確保してほしい。
つーか、青函トンネルの開通時に予定されてたユーロトンネル
みたいな車を乗せて走れる列車の運行はどうなったんだ。

青函トンネルでもできないと思われて、昭和３大バカと言われたのに･･･

函館から海を隔てて２０ｋｍ先に青森市があるんだったら実現要素もあったんだがな。
アクアラインや北海道新幹線（新青森〜札幌）より高い建設費かけて苦労して海峡渡っても、そこが大間じゃねえ。

>>69
第２青函トンネルが要る？

ユーロは断面がでかいのでトラックも乗る

青函は乗用車くらいしか乗らない

盆暮れGWくらいしかたくさん乗ることがない乗用車だけでは採算にあわない

やっぱり駄目か。

フル規格新幹線の断面をもつ青函トンネルなら専用のトラックを開発すれば
それなりの大きさのものが載る気がするけど…。
やっぱバブル期にできてもう廃止されたピギーバッグ方式みたいに専用トラ
ックじゃ非効率でダメかな…。

>>75
トラックのフレームというのは、その１台だけを支えればいいんだけれど、
貨車のフレーム（コンテナ列車の土台の部分を想像してもらえばいい）ってのは、
たとえば２０両編成だと、１両目は後ろのもう１９両を引っ張ろうとする力がかかって、
ヤワな構造だと引き裂かれてしまうのです。
だからトラックより強固なフレームが必要。
ということでそれなりのフレームを低床にするのはかなり難しく、現状のコンテナ列車の
土台みたいなのが必要。となると、その上に載せるモノは、トラックでいうところの
フレームの上に乗ってるハコ程度の高さにしかならない。トラックのフレームや車輪
などの下回りがついたもの（下回りだけで最低でも高さ1m少々）を、最低限の列車の
下回りの上に積んだら、残る高さはあと2mにも満たない。そんなハコじゃ輸送効率
ものすごく悪すぎで意味なし。
じゃあトラックのハコだけトラックからおろしてコンテナ列車の台車に載せれば
いいじゃないか、ということになったら、それは既存のJRコンテナやピギーバックと
なんにも変わらないということになる。

おまけに、既存のトラックというのは日本全国どうにでも使い回しきくけれど、
仮に青函トンネル専用設計でギリギリの高さでトラックを作ったとしても、
開発費もかかってるわけだから青函トンネル専用に使わないとモトがとれないし、
青函トンネル以外にそのトラックを使おうとしたら非常に使えないトラックなわけで、
そんな使い回しの効かないトラックはどこの業者も購入・所有なんかしたくない。

ということで、全く意味なし。

>>64
因幡の白兎方式かよ！

青函トンネル無理、無駄。

>>1
お前の金で造ってみろ。

仮に橋ができたとしても、それで船が通れなくなったら意味がないわな。
つまり、かなりの高さ（本四連絡道並みの）が必要。それであの長さを作ると
なると…


できても通行料金が高すぎて、一般人には使えない

>>80
いくら実現性の低い構想とはいえども、非現実的な構想は誰もあげてません。
一応出されている構造案は、国際海峡（領海法特定海域）である津軽海峡の
巨大船の航行は当然大前提として考えられていて、中央支間長4000m級、
海面からの主塔高さ400m級で考えられています。
つまり、おっしゃるとおり本四より大がかりなものになりますが、それはそもそも大前提です。

で、建設費も建設主体も運営主体も橋の構造も適用法令も何も決まっていない段階で
「通行料金が高すぎて」というのは推測でしかありません。
まあその推測でいう高すぎるというのがいくらくらいを想像して言っているかにもよりますが、
現在函館〜青森のフェリーの乗用車航走料金が1万6〜9千円、函館〜大間で12,530円で
あることを考えれば、仮に通行料金が10,000円だったとしたら、安いということもできます。

が、いずれにしても現段階ではその通行料というのが
タダなのか5千円なのか1万円なのか3万円なのかは誰にもわからんことですから、
「通行料金が高すぎる」という意見は何ら根拠がありません。

ともあれ、今のところ何をどうやっても最低１兆円は下らない巨額の建設費に見合う
建設意義が見いだせません。

「青函大橋を作ることは可能か？」と問われれば、
技術的には可能性高い、
建設費の捻出が不可能、
完成してもモトをとるのも不可能、
ちゅーことになるでしょう。

＞「通行料金が高すぎて」というのは推測でしかありません。
＞「通行料金が高すぎる」という意見は何ら根拠がありません。
ということを指摘されギクッとしたため、急いで、仮に作ったとして通行料を試算しました。
といっても、これも実現していない以上根拠がないので、また>>80氏に叩かれる気がしますが。

ルート：海域区間が最短ルートとなる、大間崎〜汐首岬（このルートが可能だとして）
基準：途中に島がないということで、明石海峡大橋　垂水〜淡路　※普通車２３００円
※本四連絡橋は、当初の料金から２０％＋１０％、計２８％引きの特別料金→なので当初は３２
００円のはず。
大間崎〜汐首岬は直線距離で約１９ｋｍ→明石海峡（３．９ｋｍ）の約５倍。
しかし、橋の長さと難度の高さ、料金が比例しないのは瀬戸大橋との比較でも分かる。
（その他の要因も大きいとしても、海峡部の距離が２倍以上でも、料金は２倍未満）
支搭高の高さの違いその他による材料費の違いもあり、また人件費もかさむでしょう。特に気候も
瀬戸内海と比べ物にならないほど厳しいとなれば。
ただ技術革新等で安く上がる可能性もあるでしょう。が、長さ、その差はそれをも上回るとし、
また人口減少社会の中で償還していくことを考えると、単純に長さの違いを掛ければよいわけは
ないだろうので、これも根拠はないのですが、ここでは
【明石】×【長さの差（約５倍）の５乗根(≒１．３８)×４．８７（１９÷３．９）】
で計算します。物価変動は考慮しません。すると
(当初)　３２００×１．３８×４．８７≒２１５００(＋最寄インターまでのＪＨ基準料金)
と出ました。これなら「高い」といってもいいですよね…？

>>81補足
普通車の料金です。

そういえば>>80の後思い出したのですが、一つ決定的な思い違いをしていました。
それは…このルートは、きっと生活道路ではないということ。愛媛出身なので、どう
しても「生活道路として」高すぎると批判の多い西瀬戸道をイメージしたのです。
…ただ、観光客にも「高い」と敬遠されていることに変わりはないのですが。

>>82,83で、アンカーが間違ってました。
>>82の「>>80氏に叩かれる」の部分は「>>81氏に叩かれる」の間違い、
>>83での、「>>81補足」は本当は「>>82の補足」の間違いです。
　でも後者は元のままでも通じそうですね。
連投＆長文申し訳ありませんでした。

いや、えーと
主体も枠組みも工費も定まってない中で、本四のケースをもってきて結果から逆算してもムリがないすか。

費用対効果への目が厳しくなった今、本四やアクアラインなどと同じ道を辿るのはほぼ不可能でしょう。
巨額すぎるから道路財源で直轄なんて無理だし、北海道は赤字再建団体転落寸前、青森は知事が代々
建設の検討自体に反対だし、実現可能な道というと、3セクかPFIか純民間で借金でやってほんとに償還
できるだけ使ってもらうか、どこかのやさしいおかねもちがポンと2兆円出してくれるのでもない限りは・・・

この地域特有の可能性としては、下北半島は原子力半島なので、そっち方面でどうにかならないかという
のはあるんだけれど、今の時代、原子力施策は前向きではないからやっぱり無理だろうし。

そういうわけで、前世紀のスキームで公の歳出や財投などは従来通りアテにするのは無理。
となると今後もし架橋の可能性があるなら、民間の力ぐらいしかアテがない。
であれば本四の逆算は全く無意味でしょう。

維持管理も金利も運用益も諸経費も全部無視して乱暴に計算すると、
建設費２兆として、40年償還、日平均通行台数2000台とすると、1台あたり通行料金は6万8500円ほど。
これを出発点に、あとは国や道や県や原発や財界からどれだけ金を引っ張れるか。どれだけ工費を圧縮できるか。どれだけ通行台数を増やせるか。

>>84
ですから、あくまで「試算」ですので。高い安いうんぬん言うのはなんだ、と言われた
みたいなので、無理を承知で仮に作ったとして、本四の料金からただ単純に、どれくら
いの通行料金になるかを勝手に計算してみたまでです。
もっとも自分は、青函大橋は作るだけ無駄だ、という感覚ではいるんですが。

あと、愛媛出身の人に対する補足情報としては、
函館から青森に向かうフェリーはほぼ直線で117kmあります。互いに対岸は見えません。
連絡橋建設予定地（戸井〜大間）は直線で18kmほどですが、青森側の大間に上陸しても、
そこは下北半島の突端、コンビニすらあまりない田舎です。
青森までは陸路（一般道路）でさらに140kmほど走らねばなりません。

函館と青森は全く異なる生活圏です。
但し、大間界隈は青森へ出るより函館へフェリーで渡った方が早く、通勤通学している人もいます。
とはいえ、大間はとにかくとても田舎です。ほとんど離島レベルです。
今の時点で函館圏と青森圏は相互に日々の生活は完結しあっていて、
もし橋ができたところで、日々のパンだとか豆腐だとか雑誌だとかいうレベルでどれだけ
経済的に融通しあうかというと、正直なところ、橋を越えてまでしなければならないことはほとんどないと思われます。

気象的には、それはもう瀬戸内の人には想像できない厳しさです。
津軽海峡は日本海と太平洋につながっており、別名「しょっぱい川」ともいわれるほど、日頃から潮流の速いところです。
ましてや、冬の厳しさとなると想像を絶するでしょう。
雪が降るとか凍結とかいうレベルを超え、着氷によるフライバイ現象など、
橋梁技術にとってはたいへんシビアな現象が予想されます。技術的にまだ何も検証はされていないので、
もし津軽海峡に橋を架けるとなると、試してみなくてはいけないことがたくさんあります。
また、ドライバーにとってもたいへんハイリスクで、事故が起こった場合の長大橋の危機管理といった面では
まだ何も手がついてないに等しい状態です。

津軽海峡は「国際海峡」といわれますが、厳密には国際海洋法条約でいう国際海峡ではなく、
日本の領海を3海里から12海里に広げるときに、国際法との齟齬がいろいろあったため
暫定的に3海里でとどめている、日本国内の領海法で「特定海域」と呼ばれる部分。
だからここは「公海」であり、ロシアの原子力潜水艦だろうが何だろうが平気で通ります。
瀬戸内海は混雑しているため船舶の最大速力が12ノット以下に制限されていますが、
津軽海峡は公海であり、速度制限はありません。30ノット超の高速フェリーも駆け抜けます。

青函トンネルはフランスとイギリスの間のドーバー海峡にあるユーロトンネルより長いのです。
津軽海峡には、動植物の分布の境界である「ブラキストン線」があります。海峡以北と以南で生態系が違うのです。
また、気象分布でも、海峡以北は亜寒帯、以南は亜熱帯に分類されます。
たかが海峡ひとつ越えるだけのことですが、はっきりいって越えた先はもう「海外」なのです。

>>86

まあ、なんだかんだいっても
「そんな橋作っても無駄」という点では
あなたと共通してますかね。

>>89
そうみたいですな。ためになる話をどうもありがとうございました。

ちなみに、リベラに買われた東日本フェリーは、
かつて函館―青森航路で、ジェットフォイルとウォータージェット高速フェリーと、２度にわたって
失敗したんだけど（冬期波浪の運休、燃料食いすぎ、トラック乗れない、客つかめず）、

いまリベラがオーストラリアのINCAT製の40ノット超の高速フェリーの導入を目論んでいるらしい。
ttp://www.incat.com.au/

これがもし本気で函館青森間を高い就航率で通年片道2時間未満でフリークェントできれば
津軽海峡大橋（＋一般道）なんかよりずっと速いわけだけれど。。。。

北海道って５百万以上の人口があるし、食糧自給率では２０％くらいあるので、
なんだかんだいって北海道内と対道外の物流ってのはかなりの量はあるのだけれど、
じゃあその物流は津軽海峡をどれだけ越えてるのかというと、
実はあんまりないんです。釧路とか苫小牧とかから、仙台とか大洗とか東京とか新潟とか敦賀舞鶴とかへの
フェリーやRORO船がかなりの量を請け負ってる。函館を通る貨物はそんなにないんです。

渡島半島の付け根の長万部。読めますか？「おしゃまんべ」と読みます。
ここを縦貫してる国道５号。片側１車線です。北海道と本州を結ぶ動脈と考えていいかもしれません。
しかし、長万部と函館の間はまだ高速道路もできてません。国道５号１本だけです。
台風なんかで土砂崩れがあると寸断されるルートです。迂回路ないんです。

ここの交通量がどれだけかというと、日１万台に満たないんです。
この１万台には札幌と函館の間で終わるものが多分に含まれてます。
１万台のうち、本州へ渡るのがどれだけあるかというと、１０００台以下です。
北海道と本州を結ぶ最終ルート、ここを見ると、海峡を渡るクルマが１０００台ないことがわかる。


津軽海峡架橋の意味を考えるとき、多くの人は、北海道と本州を結ぶのだからそれなりの交通量があると
思うでしょう。現実はそんなにないんです。想像する物流の多くは、フェリーなりRORO船なり飛行機なり
JRなりが担っているのです。

だから、橋ができたところでどれだけの遠距離交通が海峡を通過するかというと、実はそんなにないんです。
「北海道と本州の交流」と考えると、この橋の意義を考えたときに、間違いを犯します。
残る意義は、道南圏と青森県の交流がほとんどなんです。

そう考えると、この橋がいかに無駄で贅沢かと、誰でも感じるとおもいます。

間違えました。
北海道の食糧自給率は２００％くらいでした。

>>91
高速フェリーは速さが売りでこれよりも速い船は無いと言っていたのが
海自のミサイル艇にあっさり抜かれて客から非難轟々で運航を辞めたんじゃないの？

船の話題は船舶板で

このスレも「橋は無駄」という結論は出たし
終了だな

「無駄」っつーか、それ以前に「無理」だね。

そういや30年くらい前の鉄冷えが始まったころに、鉄鋼大手が海上鋼橋で日本列島をぐるりと囲む
（むろん、４つの島の間の海峡もぜんぶつなぐ）というとてつもないプランを打ち出してた
ことがあったっけ。

今考えれば昭和の時代の壮大なバカプランだったなあ。

JRの青函トンネルの横に自動車用青函トンネルを作ればいいじゃん

青函トンネルの総工費は6900億円。但し当時の金額。
道路トンネルなら断面は鉄道トンネルより大きくなるし、換気や安全設備などにも金がかさむし、
函館側と青森側各40kmのアクセス道路整備も必要になるので、
なんだかんだで橋つくるより高くなるでしょう。

ちなみにユーロトンネルの総工費は1兆8千億円。アクアラインは1兆5千億円。

すげー

青森側は東北道をそのまま延伸すればいいけど北海道側は
函館のとこまで高速はきているのかなぁ？　　

ものすごい当たり前のことを書くようだが、需要予測しようにも
20〜30年後の日本動向を予測する自体難しいから、現段階では
結論は出せないのでは？
新幹線だって造られる前は万里の長城、ピラミットとならんで
３大バカ工事と揶揄されてた時代にまさか九州などの土地にまで
新幹線が通るとは夢にも思ってなかっただろうし・・・。

>>101
＞青森側は東北道をそのまま延伸すればいいけど

すればいいけど、って、どういうリクツかなあ。どこから延伸するかはどうでもよくて、
40km分をつくる「金と手間」が問題なんだけど・・・

＞北海道側は 函館のとこまで高速はきているのかなぁ？

きてない。
函館から100kmほど北上したところに北海道内最初のインター（道央道国縫IC）がある。
札幌へ向かうのであればそこから高速に乗ってもいまいち無駄。室蘭苫小牧のほうを
回り道するので、函館から札幌へ行くには国道230号で行っても時間的に同じ。
日本全国の20万人以上の都市で高速道路に縁がないのは函館市ただ一カ所だけだそうな。　　

>>102
おおむねわかってることは、
過去30年は日本の人口も免許取得率も自動車保有率もGDPも物価も全て上がり続けてきたけれど、
今後30年は日本の人口は減少、免許取得率は頭打ち（もうみんな免許持ってる）、経済成長も
良くても微増程度、どちらかというとマイナス成長気味、てな具合で、
昭和の時代のように「将来増える」っていう理論は通用しなくなってるということだけはいえる。

だいぶ前に、どっかのサイトで昭和40年代ごろの新幹線計画みたいなのを見たことがあるけど、それによれば昭和のうちに北海道新幹線が札幌まで開通している予定になってたよｗ
もしかしたらバブル崩壊前の高速道路計画のことも載ってるかと思って、もう一回見てみようとググってみたけど見つからず。
誰か知ってたらサイトを教えてくれませんか？

んー
高速道路の「予定」（計画路線）は国幹法に具体的に書かれてることだから、
それはバブル崩壊後に減ってるってことはないとおもうよ。
整備区間に格上げにならなくなった（または新直轄に移行した）ってだけのことで。

いずれは、
青函道路（トンネル？水中トンネル？橋？）が開通するだろう。
５０年後か１００年後かは知らんが、
そんな工事をサラッとやってしまう時代は確実にくる。

その為には青森と函館がもっと発展しないとダメだと思う

>>103
>日本全国の20万人以上の都市で高速道路に縁がないのは函館市ただ一カ所だけだ
もうすでに函館新道があるが。
函館新道（自動車専用道路）は道央自動車道の一部（になる予定）である。

>>108
函館新道は「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」で「一般国道５号」です。
函館江差自動車道も「一般国道の自動車専用道路」で「一般国道２２８号」です。
国土交通省北海道開発局がつくりました。公団は直接関係していません。

将来有料となった場合NEXCOに管理運営が委託される可能性と、
かつての札樽バイパスなどのようにまるごとNEXCOの移管される可能性はありますが、
まだ決まってもいないことで、予定はありません。

道央自動車道は七飯までは整備中ですが、七飯ICと函館新道の七飯藤城ICの間にはまだ具体的な
計画がないので、函館新道と道央道がつながる予定がありません。

それまでは、高速自動車国道ではなく一般道路ですので、
道交法上の法定速度や速度超過の反則の上限など、ドライバーが守らねばいけないルールは
高速道路のルールは適用されませんからご注意ください。

仮には橋せきたとしても
フェリーとさほど時間的に変わらないのでは
特に岩手以南は！！

時間は断然早くなる。
大間と函館の間は40�`も無いはず？
青森・函館間は、
フェリーだと4時間プラス待ち時間がかかるが、橋を経由すれば、時速100�`で走れば１時間位で行けるだろ？
それに、函館や青森の発展は、この計画には関係ないと思う。
北海道と日本の為、将来的には極東アジア発展の為に必要な橋だと思われ。
サハリン経由でユーラシア大陸に道路が繋がる可能性だって考えられるが、いまの日露情勢では絵空事の範疇だがな。

>>109は無知。
勉強しなおして来い

>>111
大間から青森まで３時間くらいかかりますが

つーか、函館から戸井までと大間から青森までの陸上部分を
全部高規格で整備して全線100km/hで走ったとしても
2時間くらいかかると思うけど