首都高を考える１１

東京〜横浜間の都市間輸送は恐らく日本一。東名、第三京浜、横羽線、湾岸線、などの高速道路に加え、
幅員の広い一般道（幅員４０ｍ〜５０ｍ）の第一京浜、第二京浜が存在する。
驚く無かれ、湾岸線が大黒まで開通する以前は、特に横羽線がマヒしていたし、かといって第一京浜、第二京浜も混雑。
湾岸線の大黒までの開通によってようやく交通量との均衡が取れたといえる（もちろん第一京浜、第二京浜が順調にもなった）
さらに、それらの放射線を結ぶ保土ヶ谷バイパスという（K3とワンセットだが）強力な環状道路が存在する。
鉄道に関しては東海道線、横須賀線、京浜東北線、京浜急行、東急東横線、
新幹線（これは新横浜だが）と充実している。

首都高3号線と東名沿線以外の放射線沿線の人、埼玉や千葉の人の全交通のうち、東名を利用する比率は非常に多い。
いかに東名にたどり着くか苦労していることだろう。そのルートは大まかにいって3通りある。
C1ブッ込みで3号〜東名コース（最も一般的？）
C2、もしくは湾岸線〜9号OR11号〜C1〜3号〜東名コース（主に6,7号上り線の絞込み＋その先の竹橋まで合流5箇所による酷い渋滞を嫌った車が使うルート。）
C2〜湾岸線もしくは湾岸線〜東海JCTで横羽乗り換え〜K3〜保土ヶ谷バイ。（保土ヶ谷バイパスが東名に直結された今、一番時間が読みやすいルート。しかし若干遠回り。でも人気がある。
それは横浜町田の怒涛の合流を見れば解かる）
何れも混雑することに変わりない。キャパが不足しているのだ。つうかボトルネックがネック。その根本的原因はC1が2車線しかない事に起因する。
となれば、そう、C2新宿線が開通すれば、東名へのルートの多重化がさらに進み、
有利になる。さらにC2品川線開通すれば、C2東側〜湾岸〜保土ヶ谷バイパスコース利用の車が、
C2東側〜湾岸〜C2品川線〜3号〜東名。とシフトする（しかし大橋でC2板橋方面からの車とモロにカチ合うので悲惨だが。
となると横浜環状が頼みの綱だ。横浜環状の価値は横浜市以外にも広域的効果がある。
そう、東名へのルートの多重化が特に横浜環状北西線で成される。

東名への利用がかなりの割合を占めていると書いた。と言う事は3号渋谷線下りを利用する車が凄いことを意味するが、
C2全通の暁には特に大橋下り方面、初台下り方面がヤバイ事になる。首都高オンリーの十字方向に路線が交差するJCTは例を見ないからだ（しかも2車線しか無い上に、合流長が貧弱）
川口JCTは外環との交差だし、都心から距離がある上にJCT自体の設計にゆとりがあるから良い。
新木場JCTにしても、辰巳JCTにしても三叉JCTだ（合流長の長い上に3車線の湾岸線でさえ、あの混み様だ）
すると、特に大橋JCTの下り方向は・・C1谷町から2車線の3号線を本線走行する車と、
C2品川線からの車と、C2新宿線からの車がバッティングするいわゆる通常の2方向合流ではなく首都高初の本線を含めた3方向合流だ。
イヤ、東名への需要が多い事を考慮すれば特にC2新宿線からの車はほぼ8割以上が3号下りへ向かう事になる。
すると実質は・・・本線2車線＋本線2車線＋C2品川線からの凄い1車線合流で大橋パンクだ。
3号渋谷線の2車線では捌けるはずがない（加えて合流長があきらかに湾岸線のそれとは短いと思われる）
。3号下りの大橋JCTから先は幸い流れるから、状況としては11号台場線の浜崎橋のような渋滞通過時間の短いカンジになると、楽観視する者が出てきそうだが、
それは上記をみれば失望的だろう。
となると、その酷い渋滞を嫌って従来のルートにシフトするようになり、収束し、首都高全体としては渋滞緩和するだろうが・・・・

C2品川線が開通すれば、横浜都心から関越に行く車にとって福音か？
3号からの合流、4号からの合流、トドメは熊野町の折込を先頭とした渋滞・・・
C2東側でさえ、新木場JCTから堀切まで途中JTC無しであの混雑である事を考慮すればやばい。
まあルートが多重化されるわけだから全体としては緩和するのだろうがな