★☆★首都高を考える【9号　深川線】★☆★

９号深川線は中央環状品川線が開通したら７号小松川線上りと６号向島線上り
の車の流れを湾岸線に流すのに役に立つ路線になる・・・・・だろうな。

>>921
ふむふむって感じでＧＯＯＤ。
資料からすると我々のごみを減らすと渋滞も減るという解釈は正しそう？？？

１号線２期はいつまで点線なんだ？やる気なし。
出来ていれば小菅・堀切付近は少しはマシになってたか・・・箱崎がさらにパンクだ。

>>918
同感、悪寒。
ていうかね、５号は飯田橋先あたりから左車線はＣ１外回り用、右車線はＣ１内回り用にすればいいの。

埼玉県の道路事情が人大杉になっててみれねーじゃん！

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　　　　　　　　／￣　（　・∀・）⌒＼　　とりあえず消えなよ！
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／.// ･ｌ|∵ ヽ＼　　←東京環状

>>925
刺ね

>>925
お前が消えろ。

　　　　　　　　　　　おらおら東京環状はどこに雲隠れしやがったんだよ
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /喧嘩上等/
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　　 　　　　　　　　　　　　　 　/丶２　　　　|ｍ;　　ブゥーン
　 　　　　　　　　　　　　　 　 / //7ゝ〇　ノ＼ 　　　　ブゥーン
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　　　　　　　　　　　　／／　　|/　　///◎)　　　パラリラ
　　　　　　　　　　　　／　／ /　　/／　　　　　　　パラリラ
　　　　　　　　　　　　　／／　Ｖ ノ　　　　　　　　＼

>>928
>>926にいるし（ｗ　（>>917-919とID比較しる）

>>926
影武者よ、ごくろうであった。

うん

>>918とか>>924
それだったら、頭上に分岐標識つけてもらえばいいんじゃね？
右車線=C1霞が関+１〜４号、左車線=C1箱崎+６〜９号、って。
首都高速道路公団にリクエストしてみたら？

......そういえば、こないだ俺も５号からC1入って４号に向かう時に、
車線の選択にすげー悩んだような気がする.....久しぶりだったから。

sage

ここ数日、竹橋車線改良の効果はてき面で、C1内回り、外回り共に、流れが
改善した。特に外回りは絶大で、東名から東北常磐逝く時のルートとしては（5号〜王子線経由）
C2新宿線が出来るまでの暫定ルートとして非常に有効だ。
いや、むしろC2開通後も5号、王子線経由のほうが良い。
何故ならば、熊野町〜板橋間でC2側の車線が不利になる可能性が大だからだ。
しかもC2新宿線からだと、車線変更に苦労する。
ところが5号くだりはそのまま王子線へいける。
今までC1内から5号へ分岐するとき、2車線だったが、１車線になたおかげで
合流渋滞が無くなり、C1内周りの流れが良くなった。箱崎にも好影響を及ぼしている。
ところが、いまだにC1内〜竹橋分岐でワザワザ左車線に入るバカが多いのはどういうことだ？
5号上りからC1内周りへの合流直前は車線が絞られる為、右車線に並ぶのが暗黙の了解だが、
相変わらず、左車線から抜いていって、直前で入るバカがいる。
これは首都高の車線制御に問題がある。3，4号上りのように、そのまま１車線ずつ左右に分岐すれば良いものを
5号上りでは何故か2車線のままだ。だから5号上りの渋滞は酷いのだよ。
（渋滞の酷さの基準は渋滞距離よりも、渋滞通過時間である）

C２新宿線とは？
C２新宿線とは？
C２新宿線とは？
C２新宿線とは？
C２新宿線とは？

路線名称は正しく( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!

環状道路は3車線必要だよね。保土ヶ谷バイパスって3車線だし、なんであんなに高規格で
造ってあるの？16号バイパスにしては高規格。

>>936
だよね？　横浜新道とか第三京浜とかと釣り合いがとれません。だから完全開放なのです。

アクアは刺ね

アクア晒しあげだあげ

>>935
　じゃあ、通称C2王子線て知ってる？

Ｃ１内回り＆５号上りの竹橋周辺についてだが、
まず、Ｃ１の竹橋分岐で、左車線のみをＣ１そのまま、右車線は完全に５号線下り方面へ。
で、しばらくＣ１本線はゼブラ規制で１車線。
５号を上ってきた車が右車線へラクラク合流。
という方式（６号＋７号の両国方式）は無理かいのう？
少なくとも、５号上りの渋滞はマシになる気がするんだが、
Ｃ１竹橋分岐の交通割合（Ｃ１：５号）は、何対何くらいかな？

個人的には、Ｃ１内回り竹橋分岐を通るときは、まず間違いなく５号へ向かうんだよね。
４号や３号へ向かう時は、竹橋通らない。銀座方面へ向かってる気がする。

×４号や３号へ向かう時は、竹橋通らない。銀座方面へ向かってる気がする。
○４号や３号へ向かう時は、竹橋通らない。銀座方面を経由してる気がする。

ん〜、こう書くべきかな。

>>940
問題はね、あのあとすぐに北の丸からの入り口と４号への分岐点が
すぐってコトなんだよね。
　だからあのあたりは車線変更がいろいろ発生しそう。
トンネルの中で車線変更したほうがいいのかな？

>>943
北の丸から入って来て中央道へ向かいたい車のことですよね？
（霞が関から入って中央道へ向かうのよりは遥かに楽だろうと思いますけど。）

まあそれは置いといて、無理やり一気に右へ割り込もうとする車が流れを悪くさせてますね、確かに。
トンネル入ってから、また黄色→白に変わりませんでしたっけ？
あそこまで待てばいいのに、と思っています。

また間違った。
×北の丸から入って来て中央道へ向かいたい車のことですよね？
○代官町

sage

>>946
キミはバカかね？

>>935
正確正確うるさいなぁ‥‥‥んじゃこれでどうだ。
「都道首都高速目黒板橋線」

豆知識をひとつ
１０数年ほど前、首都高で車線変移が実施されたことがある。
場所は、５号上りとＣ１外回りの合流点で、朝の時間帯に限り環状線を
カラーコーンで１車線規制するというもの。
結果は、５号上り、Ｃ１とも渋滞距離が減少したのだったと思う
（どれくらいの長さかは忘れてしまったが）
それまでは、環状線は絞らず、合流する放射線を規制する運用を
行ってきたので、この実験は画期的なものだったと思う。
他の場所を含めて恒久的な施設の導入も検討されたようだ。
カラーコーンの設置だと警察官を派遣する分コストがかかるので、
じゃばらのようなもので自動的に車線規制が行われるなど。
しかし、実現には至らなかった。

>>949
それは大胆なやり方ですね。やはり中核となる環状線側の車線数が少ないと、
運用側も利用者も苦労します。利用者も苦労、というのは、その事例の場合、
現在ではC1外走行車はすぐさま左車線を脳内で仮想的にゼブラゾーンへ変換、
最適な車線をあ、あたかもドライバーの脳内で描いて交通を円滑にしている。
この脳内で仮定した最適車線を読み取れるドライバーが多いのは救い。
C2内回り堀切はご存知、車線区画変更されたが、変更前でも既に脳内車線で現在の車線と同等の車線を描いていた。
余談だが、C2開通当時、外回り小菅入路、内回り四ツ木入路などは、そのまま本線となっていて、
明らかにおかしかった。（失敗というより、沿線及びお偉いさんえの配慮？）
少しでも車線がおかしいと、ドライバーは容赦なく脳内車線、ゼブラを描き、
交通を円滑化しているな

その話は知らなかったけど、最近は現実に区画線変更が立て続けに行われてることだし、
実際効果があったのならぜひ実現させて欲しいね。

ていうか、Ｃ１竹橋規制ならば、該当箇所にコーンと作業用車両だけでも放置しておけば
わざわざ区画線変更の工事やらなくても数日間車線規制テスト、みたいなことは
簡単に出来ると思うのだが、なぜやらんのかね。

C2内回り堀切〜小菅のおりこみ、C2側右車線が一見絞込みされているが、実際には、ドライバー脳内車線で
右車線は絞込みされていない。むしろ左車線の車が気を使って6号側へ合流しているのがわかる。
この場合の脳内車線は、狩場線下りと横横の合流（2+2＝3）と同じ。
つまり平等におりこみしているのだ。

>>951
わたしもそう思った。しかし時と場合によって交通状況が刻々と変化していて、
C1と放射線の分合流の比率が常に5対5であるとは限らない。
時間帯別に自動的に車線制御（自動可変車線。一般道では良く見られるが）
するのは車線の少ない首都高ではヤバイ。ドライバーの裁量に委ねられていると思う

首都高神奈川なんかは、横浜新道、K1、K2、K3で一応環状になっているが、
車線制御は放射線メインのいわば放射線の集合体という方式ですね。
（C1もそうなのだろうが現実にはC1がほぼ本線制御されている）
神奈川は比較的順調。とはいえ交通量のパイが都内の首都高より少ないからできる芸当ですね

実質1車線に近い首都高

俺としては、素直に合流地点から１キロくらいは
１車線増やして欲しいんですが(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

　自然界の河川の考え方から行ったら、なんか合流地点は
増水して氾濫していそうなんだけどねえ。

さげ

メンテナンス

意味のない書き込みをする>>959は死ね

>>960
ｵﾏｴﾓﾅｰ

sage

>>936
東名の、横浜へ伸びる支線と考えれば、べつだんおかしくもないと思うが。
実際問題、大渋滞してるし。

23時ごろ中央線で2分毎に1000人単位で人が運ばれていくのを見るとつくづく日本は鉄道が発達していると思うよ。みんながクルマ通勤したらとんでもないことになる。

さげ

>>964　これだけ鉄が発達してても、それでも道は必要なんだよ。

大丈夫、少子化の影響でこれからは鉄道も道路も年をおうごとに空いてくるから・・・

ついでに首都移転してくれたらなおのこと空くな。移転ネタまだ続いてるんだっけか？

中央線方面は人の量に対して鉄の発展が遅れてるしな。他地方の人間から相応の人口と思われる始末。
道なんて整備率、50％きって30％台だって話じゃん。

地元から個人的感想だけど、実際人減ってくれればちょっと嬉しいな。

>>964
アメリカなんかだと片側4〜5車線の高速道路が都市外郭や都心を走ってるけど、
あれってよく考えてみたらアメリカにはロクな通勤電車網がないからなんだよね。
皆そろってクルマ通勤だから化け物みたいな高速が必要になってくる。

その点、東京や大阪があんな貧弱な都市高速網でやっていけるのは鉄道のおかげ。
もっとも最近じゃアメリカでも渋滞対策が二進も三進も行かなくなって
LRTやモノレール、都市間高速鉄道を本格的に整備しようという流れになってるけど。

二人以上レーンとか、有料レーンとか、すさまじいことになってるよね。
もうやれることは全部試したってかんじ。

しかし、座ってドアツードアの通勤ってのはうらやましいね。
日本の都市に住む人間にとって。