★☆★首都高を考える７★☆★

ところで王子線開通から半年以上経つが、かなりの交通需要が定着してきた。
板橋jct手前で王子線右車線が5号下りへ、同じく左車線が5号上り、新宿方面へそれぞれ1車線で左右に分岐する。
何故2車線のまま5号上り、新宿方面へ車線を引かないかというとやはり、5号、C2新宿方面の併走区間が
三車線分の幅員しかないからだ。今は新宿線が開通していないから問題ないが
（案外、大宮方面、内陸方面の需要は多いから、半々の割合で左右にそれぞれ交通が分岐している）
ところが新宿線が開通すれば、今まで小菅〜C2を利用していた車の多くがが板橋jctへ
シフトすることになる。そうなれば王子線の左車線だけがギッシリ詰まって右車線（5号下り方面へ分岐）の車が
分岐直前で合流といった事態にもなりかねない。
状況としては小菅堀切のような向島線方面はガラガラで（駒方あたりで詰まるが）
C2方面が詰まっている状況だが、それと似た状況が5号とC2新宿線の併走区間で再現されるのではないか
と推測される。というのもC2新宿線の線形、勾配はC2東側よりさらに条件が悪い上、
地下区間なので見通しが悪く、交通処理容量がC2東よりも劣る。初台を先頭とした渋滞、その他アップダウンの悪影響で
板橋JCTまで渋滞が伸びてくるのは容易に想像が出来る。それを見越した車が、従来通り5号〜竹橋〜3号ルートを使うパターンも有得る。
とはいえ、現在のC2が片肺状態の為、船堀橋先頭とした渋滞が発生するのであって、その現在のC2東側の交通すべてが
新宿線に向かうわけではないので、それほど悲観する事も無い。新宿線が出来れば、5号そのものの渋滞は激減するはずである。
加えてC1へのJTCが向島線が完全1車線絞込みなのに対し、竹橋JCTは左右に分岐可能で条件は向島線よりも良い。
板橋JCTの併走区間の拡幅は、しばらく様子見といったところか。

>>39
かたじけない、わたしも有識者とはいえ人間だ。時々ジョークを交わしたとしても
何の不思議も無い。

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余談だが、C2新宿線が開通すれば環七、環八、山手の交通量が若干減り渋滞緩和するのも
忘れてはならない。すると従来通り、環七、環八、山手を使用して東名へ行く車にとっても
C2新宿線開通は福音でしょう。+αとして山手拡幅も含まれているし。
にも関わらず、首都高全体にかなりの悪影響を与えている箇所がある。
そう、箱崎だ。悪の根源と言わざるを得ない。箱崎拡幅+9号分岐は見事だったが、
11号台場線が開通している現在、わざわざ箱崎経由で湾岸へ抜ける奇特な車も少ないだろう。
現実問題、箱崎下りの通過車両のうち8割が６、7号線方面（真中の2車線）へ逝く車だ。
つまり、緩やかな4車線〜2車線への車線減に近い特性だ。その合流がめんどくさい、あるいは失敗した車が
救済の9号へ仕方なく向かっている光景も見受けられる。

1号〜5号までは直接C1へ繋がっている。しかし、東北常磐、京葉、東関東からの車が箱崎経由だから
かなり変則的だ。その反省からか、C1東側の各放射線の多重アクセス化に必死だ。
それが11号台場線、10号晴海線だ。これは素晴らしいと思う。
11号台場線は意外と吸い込みは良いほうだな。しかも王子線開通してから、11号台場線上りの渋滞が緩和したカンジだ。
王子線効果は意外な所に表れたな。これは恐らく、C2〜湾岸〜11号〜3号〜東名という需要が
王子線〜5号〜C1．あるいは高松出口〜山手〜246へシフトしたと思われる。
まあそのシフトが1割だとしても、1割交通が減れば、渋滞がかなり緩和するというシュミレーションがあるからな。

余談だが、日本の道路のもったいない点は、信号制御、車線制御の改良で、
かなりの交通容量のアップに繋がるのに、縦割り行政の弊害か、何なのか解らないが
改善しないのはいかがなものか？