東京外環（外かん）・圏央道　その９

圏央道の半径では通過交通を担うのは困難だ。位置からして完全に地方〜地方専用だぜ。
需要の大半は都市から発生する。だとしたら、厚木〜大宮へ行くのに
わざわざ圏央道で久喜〜東北道を上る、しかも高い。そんな馬鹿げた事、
資本主義では有り得ない。民間企業なら、上司に叱られる。
やっぱり外環ができないと話にならんぞ。
まあ、今のC1の交通量からして、C2新宿線ができれば、渋滞の分散化が進んで
機体できる。C1自体の問題というよりは、箱崎〜竹橋が最大のネック。
部分的にも3車線化は容易で、公団も検討しているという話もある。

首都高既存箇所の改善を根本的に直さないとだめだ。
C2とか外環は必須だが、それらが完成して、間接的にC1周辺が
若干渋滞緩和されても、やはり、改良は必要だ

>949
「１日25,000台も」かね。27,000台しかだと思うけど。入間〜青梅は14,000台だし。
無論渋滞することもあるだろうが。
ただ、あの造り方では安くできないというか安すぎて赤字だと思う。

>>948
それはきついな。前々スレあたりから常駐してるし、１st〜３rdあたりは
読んだけど、結論がでたとも思えないし。
>>949
申し訳ないけど、１日６万台通るようになったら、下道がどの位すくのか
教えて欲しい。
>>945
使って欲しい人が高いと思うなら、適正もなにもないんじゃない？オレも
想定ユーザーに入ってないと思うけど、一応考えて欲しい例を挙げておき
ます。
１．建築関係や清掃業等でこれぐらい移動する事は少なくないと思うけど、
今どき往復５８００円出しても平気な会社があるだろうか。
２．普通車２９００円だとおそらく大型４７００円です。関東近県の峠越
え、新潟方面なら関越ガラガラ／三国峠行列、山梨方面なら大垂水だけ中
央道、箱根ならこの板で個別スレが有るような大手は東名、あとは２４６

　>>ていうか、東京厚木でも千円以上するのに、
　久喜厚木が「千円以下じゃないと」というのは…？？？？
東京〜厚木にあたるような区間を安くしては、と言うようなことを>>939
で書いてます。別に料金体系が２重３重になっても問題ないと思うんです
が。他区間と比較される方多いようですけど、都内の渋滞はそんなことい
ってる場合じゃない水準ですよ。　

>>950,952
外環道周辺からみれば遙か遠くを走る圏央道ですが、北関東から見れば
Ｒ１６やＲ１２９などの代替路を十二分に果たせる期待の道路なんです。
環八の通過交通を担うのは外環の役目ですが、環八には圏央道があれば
都心に入らずに済む車も沢山走っております。

関西は山陽と中国。関東は東名と中央。と二重化している。
東北方面もはやく二重化したい。（常磐の仙台開通

実際、圏央道の効果がどれほどのものなのか、中央道に接続してみないと
判らないね。中央まで繋がれば、需要が多い、関西の大都市、大阪から
川越、前橋、高崎へ行く交通にとってメリット大。
大阪から東名使っていた交通が中央道に移転して、圏央道でいけて便利。
かなりの時短にもなる。もちろん、環八が空いている時は環八利用で
お金節約だ。

>>954
まだ中央や東名と繋がっていない現時点で25000台も通っているのは
十分多いと思う。

>>955
そんな事まで分からないけど、減るのは確実だろう。

>>949
　そうか。何割減を予測して計画建てたとか、知っててカキコしてるのかと
思った。
　ともかく２つの道路に分散されるだけで目的は果たしたと言えると思う。
安くて一時的に圏央道に流入しすぎる事があるとしても、渋滞すれば上がる
必要のない車は下道を通るようになるだろう。通過交通車にとっては信号の
ない代替路さえあれば良い。現在の東京周辺の交通量では高速道路として十
分に走りやすい状況を求めるのは無理だと思う。むしろ使われなければ財政
状況は一層悪くなるし、３環状をとおした上で下道を改良する金なんてどこ
にも無いだろう。

入間〜川越の１６号線の改善振りを考えると
R16の拝島の渋滞解消の可能性は大だが

>>955

久喜ー厚木が2000圓くらいなら圏央道内側相互の利用でも
利用価値が出てくるから
たとえば調布―川越など

>>950
まあ圏央道の外側相互間の長距離交通も現在は結構環八を通過しているので
それらは圏央道に回るだろう

>>931

Ｃ２じゃダメ？

なんか、「迂回交通を起きるような価格設定でなければいけない」というような議論に
なっているが、東名−東北なんてほとんどODがないよ。

ちょっと古い非公開データで恐縮だが、首都高の東名−川口のOD交通量なんて
１０００台／日くらいしかないぞ。

データはちょっと失念したが、前回のセンサス直後の将来予測調査では
圏央道完成時でも想定OD交通量は、
全交通量の内、外外交通量は２０％以下だったような気がする。

圏央道が東京バイパスだというのは、
うたい文句ではあるけれど、現実的な話ではない。

というか、みんな本当に外外交通がそんなに多いと思っているの？

>>964

だから私は内内交通も利用価値のある料金設定と主張しているのだ

>>964
では何が多いのだ？
東名から３号線流入交通(１０万台/日）のうち３号線内で降りるのは
1.5万台くらいで8万5千台がＣ１に流入しているのだが

>965

圏央道は基本的に内外交通がメインになるのではないか？
たぶん料金設定に関わらず、そうなると思うが、どうだろうか？

まあ、内々交通を対象にするならば、
「やすい方が利用者が多い」という単純な図式でいいので、
あまり議論の価値がないような気がする。

>964

ちょっと手元にデータがないので不正確だが、
C１の外外交通量率は５０％程度だった気がします。

この数字はバイパス半径が大きいほど低下するので、
Ｃ２、Ｃ３と低下していき、圏央道だったら２０％もないと思います。

あくまでも予測交通量ですが。

−−−ちょっとオタクな意見−−−
この予測値はWordrop均衡を仮定するか、ランダム効用を仮定するかによって
大きく変わるはず。内々交通は多分、Wordrop均衡による推計値＞ランダム効用推計値　になりそう。
昔はWordrop均衡で需要予測していたが、最近はランダム効用も併用されるようになった。
ただ圏央道は予測が古いのでWordrop均衡で予測している可能性が高く、
２０％でも過大推計かもしれない。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

圏央道の交通はおそらく

沿道―沿道　１６％
沿道―内側　２５％（これが一番かも）
沿道―外側　１０％（物流拠点の集積が進めばもっと）
＝＝＝＝通過交通＝＝＝＝＝　
内側―内側　１２％
内側―外側　２１％
外側―外側　１７％

>>967

Ｃ１は外側―外側が６０％、沿道―外側が３５％くらいだったような

age

現状でいいから、どっかに各高速道路の交通量を
まとめたところは無いの？

JHか道路公団民営化委員会のページにいけばある

>>972,973
路線ごとに各ＩＣから出た台数を合計した数字ならＪＨのページにあるね。

>>964
その１０００台というのは、東名?ﾋＣ１?ﾋＣ２or外環?ﾋ東北道というふうに
一度も下道を使わなかった車をＮシステムで捕捉した数値ですか？もしそう
なら、さいたま栗橋線?ﾋＲ１６?ﾋＲ１７ＢＰ?ﾋ環八?ﾋＲ２４６および左記ル
ートから別れてＲ１６?ﾋＲ１２９?ﾋＲ２４６という経路を使う車を足さなく
ては説得力有る数字とは言えないのでは？

平成13年度各高速道路区間別交通量
　http://www.jhnet.go.jp/about/act/intro/pdf/nenpou.pdf

平成12年度営業中高速道路の路線別収支状況
　http://www2.osipp.osaka-u.ac.jp/~yamauchi/gakubu_hp/douro.pdf

東京都関連交通量（全車種・平日・時間帯別）
　http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/roadpricing/hokokusyo/s4.htm

首都高速起終点調査
　http://www.mlit.go.jp/road/yuryo/arikata/shiryou-2.pdf

首都高速交通流図（24時間）
　http://www.mex.go.jp/profile/nenpo/chapter5.pdf

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一般的に交通量推計は、パーソントリップ調査を元に、コンピューターで
あらゆるトリップを時間最適化（ドライバーは最も時間がかからないルート
を選択すると仮定する）して行われます。Ｎシステムは使わないです。

２ちゃんねるで陥りがちなパターンにはまっていると思うのですが...
誰かが特定の状況を採り上げて議論を始めると、みんなでそれを検証しはじ
めてしまい、その状況だけで論じる必要があるかは忘れられてしまう。

圏央道を議論するのに、東名〜東北のトリップって重要ですか？

神奈川〜中央・関越、埼玉県西部〜東名・中央・東北といった圏央道沿道と
各高速道路を連絡する需要が中心なのは明らかなのに。

ただ、もし東名〜東北が都心経由と同じ料金だったら、私なら単純に早い方
で行きますけどね。コンピューターシミュレーションと同じに。

>977
その仮定なら、Wordrop均衡（等時間配分）に一致するけど、
今でもそのような配分で行われているのかなあ？？？

経済学的に言えば、合理的期待形成仮説が成立していると同じことだけど、
近年、合理的期待形成はどこでも評判悪い。

常識的には、ランダム効用理論（多項logit）で配分計算しそうだけど…。
マックファーデンがこの理論でノーベル賞取ったことだし…。

ちなみにWordrop均衡では特定のＯＤの選択経路比率は
不定解になるので、求められません。
ＯＤ実データについてはNシスではないでしょうか？

その他の意見については、全く同意です。

どうも、道路公団か国土交通省の関係者が誘導しているような気がしてきた。
「最も時間がかからないルート」は決まっているわけではないし、ドライバーには知る由もないことが起こる。
東名〜東北間が完成する時期の交通量なんてわからない。たぶん今より少ないと思う。
圏央道の造り方では沿線の同意は得られず、完成するか否かわからない。
八王子JCT付近は最後まで完成しないかもしれない。
圏央道によって川越付近のR16が改善されたとは思えない。
狭山拡幅と川越大宮間の拡幅により川越環状の渋滞は酷くなったように思う。
高速道路より高い通行料金が利用者にとって適切とは思えない。

>>975
先駆す！

外外交通以外で圏央道を使うバカがいるものか。極少数だろう。なぜ外外交通の話になるか。
それは圏央道の性格そのものだからだ。

それと、外環よりもC2のほうが重要だ

立てときました。


東京外環（外かん）・圏央道　その10
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1051369722/l50

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>979
>「最も時間がかからないルート」は決まっているわけではないし、ドライバーには知る由もないことが起こる。

そのとおりです。
だから、978で言ったように、Ｗｏｒｄｏｐ均衡で需要予測するのでなく、
ランダム効用理論で、配分交通量を予測する方が合理的なのです〜。

圏央道が迂回交通を発生させて、バイパス効果があるというのは、
ちょっと政治的な宣伝文句という気がします。

とうとう妄想までとびだしたか(w

妄想さげ

さげ

９８９

990
　　　　　　　　　

991

992

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　┃わ〜い993 !┃
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　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）⊃
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　┃わ〜い994 !┃
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>>994は早すぎたな！
>>995をゲットしたみな鉄さまはもはやネ申！
>>996は残念だったな！
>>997は極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！
・・・以下全員極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！

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>>999は残念だったな！
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・・・以下全員極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！

リーチ！

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