★☆★首都高を考える５★☆★

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地震のせいで入口閉鎖しまくり

もう戻ったようだ

>>951
拡幅したんだからスペースは十分だし、工事中の迂回路も簡単に確保できるしね。
高架だとあの辺の住民が反対するだろうから、アンダーパスがベストだろうけど、
地下には余裕ある？

副都心近辺の民度は低い。

5号下りの例のC2との併走区間を走行してきた。全て４車線分の幅員を確保しており
C2新宿方面からの交通を１車線に絞る事は避けられそうだ。
逆に上りは３車線分しかないが、最上層の為、拡幅は容易だと思われる。
双方向共に、片側4車線になりそうな四缶。うれしい事だ。

上りは当面、現在の車線取を維持と言ったところか。

千葉市内のR14の立体化（アンダーパス）が今年度から着手されたので、湾岸線計画はあぼーんされたとみるべきか。

C2王子線内回りは左車線は5号上りへ、右車線は5号下りへ、分岐する構造になってる
が、5号上りとの併走区間が3車線の幅員しかないので仕方ないが、新宿線が開通したら、
王子線内回りの左車線が大渋滞の四缶。
先ほど述べたが、支柱に囲まれてる5号下り（下層部）が4車線の幅員を確保しているのは
救いだ（今は一番右1車線分ゼブラゾーンになってる）。
上りは上層部だから、支柱が邪魔しない為、拡幅可能だ。
C2内回りの堀切、小菅間は、小菅出口まで1時的に4車線になるが、小菅出口が終わると、
3車線分の幅員の上、下層部の為、拡幅不可能。しかし、四つ木入路手前の6号上り方面の
分岐車線が無駄に広い（2車線分の幅）が、それは東北道方面（C2）へのｼｮｰﾄｶｯﾄ立体の
準備工事箇所と見て取れるから、諸君も動揺しない様に。

多分、公団も、バカではない。C2内の、四つ木入路車線がなぜ合流側ではなく、
本線扱いなのか？推測するに、一見、合流側にすれば、かなり楽になりそうだが、
そうした場合、小菅出口手前しか合流箇所が無くなる為、さらに渋滞悪化する。
今は暗黙の了解で、右車線の車は四つ木入路へ寄るが、全員、暗黙の了解を守ったら、
合流が小菅出口手前に集中してしまう。要はそうなる。
だが確率的に暗黙の了解を守る車と、そうでない車の割合が半々になるだろうから、
現状の車線引きで正解な訳だ。
それもこれも、3車線ポッキリなのが原因だ。かと思えば、
東北、常磐方面の分岐手前ではしっかり4車線分の幅員になる（実際真ん中車線から、
東北道方面へ行く車もいるほどだ）

現状の対策として、向島線からの車は、三郷方面へ行きたい場合でも、左車線をキープして、
C2側を少しでも救済すべし。で合流後、しばらく併走して後半に右に寄ればいい。
実質、現状は向島線が1.7車線、C2が1.3車線といった具合か。

外環千葉区間に期待しよう。同じ条件を持つ道路が2系統化すれば渋滞解消するのは
承知の事実。特に、単純な放射線である横羽線と湾岸線の箇所は顕著だ。

C2新木場〜江北の高架区間は、下からよく見ると、片側３車線化できる余裕がある。
上野線延長後の千住新橋〜江北の併走区間も含めた配慮であろう。
上野線延長すれば、川口線分岐まで、片側３車線で併走するだろうから、
実質、東北道がC1江戸橋まで直結した事になる。
ただ、上野線上り、江戸橋JCTはC1内へ分岐できないので1車線絞り込みが痛い。
だから、上野線は現状維持でいいだろう。そもそも延長は無理だと思われる。

本来、JCT構造さえしっかりしていれば、C2は酷い渋滞しないはずなんだけどな。
C1より、線形がよく、滑らかなカーブ＆直線で構成されているから、
交通処理容量はある。

>>959
マジでつか？！　免許を取得してン十年、ようやく．．．（涙）

しかも無料というのがいいね！　無料！！！

スレ違いだが。
>>966
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/ir/04/08.htm

>>955
中野坂上は地下はC2と大江戸線があってもう無理だと思う。

醜斗香

中野坂上あたは、大江戸線と一緒に工事できなかったのか？

中野坂上あたは→中野坂上あたりは　スマソ

大江戸線との重複区間は、駅部は開削なので一緒にＣ２も完成済み。
改札からホームへの長いエスカレーターは、Ｃ２の中央分離帯を通っている。

駅間部は大江戸線、Ｃ２ともにシールドなので、大江戸線のみ完成。Ｃ２
は駅を発進・到達縦坑として掘削する。

中野坂上は丸の内線もあるので、やるとすればオーバーパス。
大規模構造物は難しいが、軽量構造を使い、普通車専用の片側１車線とか
ならできるかもしれない。どうせ山手通りの、それもＣ２開通後の交通量
の相当分は普通車だから効果はある。もっとも、渋滞はさほど予測されて
いないようだし、開通後に様子を見てからでも遅くはない。最新の軽量立
体化工法は工期１年もあればできる。

軽量立体化工法てどんなやつ？
使われている場所ってある？
首都高と直接関係ないけど道路構造物特集ということで勘弁してちょ。

首都高とちょっとずれるのでsageときます。

>>973
最近、土木・重工業界で盛んに発表されています。都市再生ブームで立体交
差に予算がつきやすくなったのがきっかけです。

コンクリートの擁壁をやめて全面的に鋼鉄製の高架構造にしたり、工場製作
のプレハブを活用したり、大型重機を使ったりして、車線規制のスペースも
期間も最小にして施工します。重量も軽いです。重機を使って小細工すると
ころに各社の特徴があり、いろんな提案が出ています。

取り付けスロープに発泡スチロールを使うこともできます。土より当然軽い
ですし、側壁も簡易構造で早い・安い・軽い。もちろん発泡スチロールは土
より高価ですが、工期が短いので全体では安いこともありますし、何より
工事渋滞が短期間で済みます。

また国土交通省が大型車通行禁止の高架橋や、本線が片側２車線なのに立体
交差は片側１車線とか、そういう簡易構造を認めてくれたのも大きいです。
大型車は平面交差点を直進するので交差交通のメリットは半減します（赤信
号があまり短くならない）が、普通車だけでも立体を越えてくれれば渋滞は
解消できることもあります（交通量や大型車比率による）。もちろん大型車
が通らないので、構造を簡略化でき、やはり早い・安い・軽い。山手通りは
もともと乗用車が多いので、結構効果ありそうな気がします。
（続く）

軽いと、基礎構造も楽です。Ｃ２トンネル上に重い高架橋を載せるのは難し
いですが、軽い高架橋や発泡スチロールなら大丈夫です。土をどけて発泡ス
チロールを載せれば差し引きゼロだから。基礎は意外と金と時間を食うもの
です。特に、地下に物がある場所ではなおさら。

まだ新しい考え方なので施工例は少ないですが、都内では調布の京王線立体
交差がこれです。京王線地下化までの暫定なので、早く安く作る必要があり
ました。土やコンクリートを減らして鉄を多くし、軽いので杭基礎をやめて
ベタ基礎（つまり、置いただけ）にしています。道路の幅がないので、片側
１車線だけ立体化し、外側１車線ずつは踏み切りのままですが、それでも渋
滞は激減したようです。ただ、大型車も通れます。

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ﾄﾝﾈﾙ道路だと、排気ｶﾞｽなんかはどこかの排気ﾀﾞｸﾄから地上に放出する
んだろうけど、集中ｴﾝﾄﾂ放出されるとその周辺の空気環境が悪化しそう
でつね。谷川岳登ったら、ﾁﾞｰｾﾞﾙ排気の臭いがするﾗｽｨけど、同じ事が
起こりそう‥‥　ﾄﾝﾈﾙ火災も怖いのぉ。

>>974
>>975
詳しい解説サンクス。この方法は認められてから、まだ間もないのね。

そろそろだれか次スレよろ。
おいらたてらんないので。

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http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1052987286/

はい、建てますた。

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