【バス】路線の系譜と営業エリアの展開【歴史】

路線バスの系統や営業エリアのルーツを辿ったり、
バス事業者の集合離散などを語りましょう。
地域・事業者は限定しません。

新宿駅発着郊外方面系統の場合、営業エリアの元を辿ると
　小滝橋方面………関東乗合［関東バス］
　青梅街道方面……青バス（堀之内）［都営（杉並）］
　甲州街道方面……甲州街道乗合［京王バス］

青梅街道を走る西武バスは、宿62（新江62）の都営との乗り入れ
甲州街道の小田急は、京王・都営との乗り入れだったというのが
新宿乗り入れの根拠（らしい）。

都バス新宿車庫の出入り系統も、元を辿れば下高井戸〜新橋の京王との
乗り入れが路線運行の根拠なのか。

東京・神奈川のバス

1)戦前からの公営
東京都、横浜市

2)旧大東急系
東急、京王、京急、神奈中
関東バス、国際興業、箱根登山

3)旧浅野系私鉄のなれの果て
西東京(旧青梅鉄道系の奥多摩振興に五王・高尾が合併)、
川崎鶴見臨港(もとは京浜・鶴臨の合弁)、立川、川崎市の一部

4)事業者編入
小田急(旧・武蔵野乗合)

5)戦後開始
相鉄、川崎市、江ノ電(神奈中から返還)

6)いずれにも属さない
西武、富士急

千葉のバス
1)戦時体制でできたバス運行会社。
京成電鉄、東武鉄道、成田鉄道(→千葉交通 京成系)
小湊鉄道、日東交通

1)-1 戦時体制にもかかわらず統合から外れたところ
千葉郊外バス(→東洋交通→千葉中央バス 昭和40年代に京成系列に)
九十九里鉄道

2)戦後の早い段階で営業開始した各社
都自動車、東洋バス、阪東自動車
新京成電鉄

3)1970年代に、諸般の事情で誕生した京成系列各社
千葉内陸バス、千葉海浜交通、成田空港交通
オリエンタルランド交通(→東京ベイシティ交通)

4)特定輸送
大成運輸(団地の特定輸送、営業譲渡の上 船橋バス)
原木ターミナルサービス(ＴＡＣＴの特定輸送)

5)タクシー会社の業態変化型
平和交通、団地交通

※近年の分社は省略

>>4
千葉は最近の分社ブームになる以前からなんでこんなに京成系のバス会社が
乱立したのかね？　結局のところ千葉駅周辺で見られる主要なバスは全部
京成系ってことだと思うけど・・・会社によって京成の出資比率は違うのか？

最近の分社も相まって千葉のバス会社はさっぱりわからんよ。

>>5
バス会社が増えたのは3)が原因。
ニュータウンのバス路線事業者などを別会社を設立して担当させたから。

それを除くと、まあ、南北に長い県土ということを考えれば
割合、妥当な数かもしれない。

で、東北のバス

1)戦時体制がほぼそのまま現在に引き継がれている県
山形県(山形交通・庄内交通)、
秋田県(羽後交通、秋田中央交通、秋北バス、秋田市)

2)戦時体制がほぼそのままだが、終戦直後に小規模な再編があった県
青森県(青森市、弘南バス、下北バス、十和田観光電鉄、南部鉄道、八戸市)
・津軽鉄道はバス部門を弘南バスに売却
・青森市が民間の青森バスを買収
・南部鉄道から路線の返還を受けて八戸市が再開

3)1960年代以降に、大きな再編を受けた県
・福島県 (福島電鉄が福島県南交通を合併して福島交通に)
・宮城県（民間事業者が統合され宮城交通に）
・岩手県（中央部〜南部の各社が統合され岩手県交通に)

ニコニコバス

茨城のバス

1)戦時体制で県内の大手になったのが
常総筑波鉄道、鹿島参宮鉄道、茨城交通、日立電鉄
常総筑波が戦時統合型。鹿島参宮が周辺事業者買収型。茨交が同一資本統合型。
茨城交通と日立電鉄は当初構想では同一になる予定だったが久慈川を境に分かれた。
これは竹内家(茨交)と日製(電鉄)による分割だったと考えられる。

2)昭和20年代に小規模な事業者が多数出来たのが茨城の特徴。
取手バス、内山自動車、茨城観光、三ツ屋観光、日本観光、笠間市、それに帝産オートの水戸地区。

取手バスは常総筑波の一部路線が独立したもので、これが今の大利根交通自動車
他にも常総筑波と鹿島参宮から他に事業者が分裂している。

内山は下妻のバス会社。後に観光と路線が分裂し、
路線の方は東武傘下に入り、現在の茨城急行自動車。

三ツ屋観光は路線は関東鉄道へ譲渡し、貸切専門に。
笠間市営は路線は関東鉄道へ、貸切は東武に譲渡し営業終了。

帝産オートは分社され、茨城オートに。今は茨城交通系列。
日本観光は関東鉄道傘下に

3)時代が前後するが
常総筑波と鹿島参宮は共に京成電鉄の資本が強まり、
昭和40年に合併。関東鉄道になる。

>>9
日本水郷観光自動車（→関鉄観光バス）は？

3)に補足。
戦後、常総筑波から一部路線が東武鉄道へ再譲渡。

栃木のバス
戦前からの統合で、関東自動車・東武鉄道・東野鉄道の3社に集約された。
基本的には、この体制のまま現在に至るが、東武が大幅に路線撤退をしている。

ちなみに、昔は関東と東武は仲が悪かった。
野州自動車の合併をめぐる話はあまりに有名？なのか？

戦時体制の崩壊した会社といえば大東急があまりに有名で
近鉄や阪急もこれを経験している。

地方においては
信南交通の3社分裂(信南、伊那、おんたけ)や、帯広乗合の解体(道東、十勝、拓殖)、
道北乗合からの分割(宗谷、沿岸、名士、旭川電軌バス部門)
といったあたりが目立つところ

都バスの場合
１）市営プロパーの路線
震災後市電の代替としてスタート。
現在の新宿・渋谷・大塚・目黒・小滝橋・千住などのルーツ。

２）統制で買収した路線
２-１）青バス
市バスよりも先に市内の乗合バスを始めた東京乗合→東京地下鉄のバス事業。
現在の杉並・江東・品川営業所などのルーツ。
２-２）東京環状乗合
東京高速鉄道傘下のバス会社で、現在の練馬営業所などのルーツ。
２-３）城東乗合
現在の深川営業所のルーツ
２-４）王子電軌
現在の北営業所などのルーツ
２-５）葛飾乗合
上記青バスの傘下。現在の江戸川営業所のルーツ。一部は京成へ。
２-６）京王電軌
新宿〜青山（廃止された東72の一部）や千駄ヶ谷〜原宿（早81の一部）、
新宿〜牛込柳町〜音羽（白61の一部）のルーツ。
山手線外側地域の路線は、京王→東急→京王と変遷。
２-７）東横乗合
渋谷−田町−品川−五反田を囲む内側の路線（現在の渋谷・目黒の路線の一部）
のルーツ。
山手線外側地域の路線は、東横（→東急）

東京の交通統制についてバス事業に限れば、
中央部は市営（都営）に一元化、
西北部は関東乗合・東都乗合・西武
西南部は東急、
東北部は東武・東都乗合・京成（一部）
東南部は京成
の分割占拠することになった。

が、西北部（中央線以北）にも東急バス（現在の京王バス）が走ってたし、
西南部の中央線〜京王線の間には、東急の他に、青バスの堀之内営業所を吸収した
都バスが走ることになって、複数の事業者が交錯している。
青バス堀之内など、趣旨通りにいけば東急に譲渡されてもよかったように思えるのだが、
その辺は一筋縄ではいかないようで‥‥。

なんで京王バスが練馬まで来ているのかどなたかご教示おながいします・・・

>>15
戦前に大正乗合というバス会社を合併したからで
現在の規模の関東バスが成立する以前の話。
ちなみに戦前は東横乗合。今の京王中野付近は大東急分割前は東横だった。

岡山県：両備バスを巡るいろいろ。
両備バスは下津井鉄道(電鉄)と西大寺鉄道の合弁企業として誕生した。
しかし、戦後、下津井は資本関係を解消し、自らバス事業を開始。
一方の西大寺は両備に合併した。

その後、両備は後に岡山電軌を傘下に収めている。
その両備自体は川崎製鉄と資本関係がある。

東武バスの全盛って北関東まで広がってたんですね。
その繁栄と衰退の歴史を是非。

>>18
一部福島県まで乗り入れていたハズ。

>>18
新潟県苗場へも乗り入れていた。これは90年代まであった。

>>18-19
会津乗合との相互乗り入れで、鬼怒川〜田島の路線を運行してましたね。
その後、田島線から東武は撤退。会津乗合の単独運行になり、
会津鬼怒川線の開通で廃止されました。

>>15-16
大正から東横に引き継がれた路線は中野坂上〜練馬。
今の渋64のルーツでもあるのかな？
幡ヶ谷→代々木→東横と引き継がれた現在の京王中野営業所の路線は
中野〜幡ヶ谷〜東北沢〜渋谷。渋63の原型のような路線だけど、
幡ヶ谷以南が現在の渋55のルートになっていた。
初台〜渋谷のルートも元々は代々木→東横の路線で、戦前の京王は
渋谷へは乗り入れていなかった。
戦前の京王のメインルートは甲州街道。中野車庫から新宿へ乗り入れる
系統が出来たのは戦後になってから。
旧東横中野営業所が京王に再編成されたたまものでしょう。

都区分で戦前からの京王プロパー路線となると、甲州街道路線が廃止されたため
極端に少なくなる。
確認できるのは、宿30・40の新宿循環のうちオペラシティ南〜新宿駅
宿51の新宿駅〜十二社池ノ上〜西参道〜参宮橋か。
新宿循環はオペラシティ南以東の甲州街道の免許維持路線と思われ、
宿51は、戦後S26に参宮橋〜代々木深町（富ヶ谷）間を小田急と相互乗り入れで延長
新宿追分〜渋谷駅間の運行となったとある。（S38年時点では京王単独運行になっていたようだ）。

長野篇もよろしく。

>>24
長野篇ねえ・・・・

長野市周辺では戦時統合がほぼ行われていない。
その時、既に長電と川中島への2社集約が完了していた。
この時に長電と川中島の統合が何故行われなかったのは謎。

熊本県の例：鉄バス分離統合型の典型

熊本市周辺には九州産業交通・熊本市営・熊本電鉄・熊本バスの4社がある。
これは県内全体のバス会社(＋トラック会社)統合が行われたが、
公営と鉄道会社(熊本電鉄と熊延鉄道→熊本バス)はこの枠組みから外されたため。

鉄バス分離型統合が行われたのは他に、宮城県、群馬県など。
しかし今に至るまで顕著に残っているのは熊本程度。

山梨県は水系別だそうな。
相模川水系→富士急行
富士川水系→山梨交通
多摩川水系→西東京バス

>>18,19,21
もっとも、会津バスは事実上東武傘下なんだな。
（筆頭株主が、東武オーナーの根津一族）

東急バス都内営業所別ルーツ

淡島／玉電バス淡島（営）に代々木乗合→東横代々木（営）が合流
弦巻・瀬田／玉電バス世田谷（営）
目黒／目黒自動車運輸にヱビス乗合→東横ヱビス（営）→不動前（営）が合流
　　　不動前（営）は大橋を経て目黒に合流した系統あり
荏原／目蒲電鉄神明町（営）と池上電鉄中延（営）が合流
池上／池上電鉄池上（営）

和歌山県以外に戦時統合が行われなかったところってあるの？

>>22
渋５５と渋６３が一緒だったなんてすごいな。
そうすると中野通りの行き止まりを左折して幡が谷折返所まで行ってたのだろうか？
道路が大きく変わっていて経路の想像がつかない。

埼玉も紆余曲折があったようだな。

>>30
沖縄がそうじゃないの？

>>31
戦後まで中野〜幡ヶ谷方面は中野通りを経由せず、川島通り〜六号通りを経由して
幡ヶ谷に出ていた。
中野区史にある停留所を見ると、六号橋（現六号通り）、甲州街道入口、幡ヶ谷、
原町（現在の幡ヶ谷原町とは違うと思われる）、タイプライター工場前、笹塚入口、
大山園前、地蔵前、東北沢駅前、、、となっている。

これは資料からの推測だけど、
渋63が中野通り〜甲州街道経由になったのはS26年。戦災休止路線の復活の時。
既に幡ヶ谷以南の渋55ルートは東急と分断されており、幡代経由に改められ（甲州街道は
戦前からの京王路線、また当時は初台を経由せず）あわせて栄町二丁目（現南中野地域センター）
〜幡ヶ谷原町経由に改められた。
川島〜六号通り経由は新宿行き（宿41の原型）となり、幡ヶ谷から甲州街道を経由して新宿へ
向かった。のちに水道通りの部分開通により六号通り〜水道通り〜山手通り〜甲州街道経由となり
S40年代に入って、狭隘道路の交通規制により（？）中野通り経由に変更、さらに新宿新都心の完成に
よって現在の新都心経由に改められた。

>>32
埼玉県は、陸上交通事業調整法に基づく統合地域（八高線・川越線・東武野田線ライン以南）と
そうでない政府当局の勧奨に基づいて行われた地域の統合の二種類ある

政府勧奨地域は、東武自動車（戦後東武鉄道に合併）が統合、近年縮小・関係会社譲渡となっているわけだが、
なぜか秩父地域だけは武蔵野鉄道が掌握。これが西武バスに引き継がれ、現在の西武秩父バスとなっている。
この他に秩父鉄道の路線があるが（行田市忍・長瀞・秩父湖と点在）詳細は不明。

そして調整地域だが、本来は東北線を境に二分するはずだがそうもいかず、
結局、東武本線沿線→東武自動車　
　　　　それ以外→東都乗合自動車（東急系・戦後国際興業へ譲渡）
となり、しかも武蔵野鉄道沿線の同社系路線は統合されず、そのまま存置。
（武蔵野鉄道直営や傍系会社の経営、現在のコクド直営など様々だったようだ）
さらに不可解なのは、西武バスの母体がこれら武蔵野鉄道沿線の同社系路線ではなく、
統合を免れた東浦自動車（浦和駅東口界隈で小規模路線を営業）であることだ。

>>34-35
ありがとうございます

>>36

×→なぜか秩父地域だけは武蔵野鉄道が掌握。これが西武バスに引き継がれ、現在の西武秩父バスとなっている。

●→なぜか秩父地域だけは武蔵野鉄道が掌握。これが西武バスに引き継がれ、その後西武秩父バスと移管されて、
　　さらに再度、西武観光バスへもう一度移管を行い、現在に至る。

愛知県の事情が知りたいです

関西地区もきぼん。

特に、大都市でもない高槻・尼崎・伊丹・明石で公営バスが成立した経緯とか。
この４市は市電があったわけでもないし、普通に考えれば高槻・伊丹は阪急、尼崎
は阪神、明石は神姫のエリアになっていてもおかしくないと思うんだが。

>>40
戦後、公営交通ブームがあってそれで誕生した。

うち、高槻は民間の日乃出バスを阪急が買収の上、高槻市に譲渡するという
ややこしい展開をしている。このことは阪急の社史にも詳しく載っている。

>>36
しかも大宮・飯能・熊谷で既存事業者の吸収があったし。
公営交通の資料は鉄道ピクトリアル1997-4〜5の連載に詳しい。

このスレッド奥が深いな　age

ミスった涙 age

>>40
京阪間の淀川右岸はやや複雑

淀川右岸の私鉄は阪急京都線だけど元は京阪系の新京阪線｡　戦時統合で阪神急行(阪急)と京阪が統合され
て、阪急になり京阪を再分離するときに新京阪は阪急に残った｡

高槻市は日乃出バスを阪急を介して高槻市営になったけど、高槻を境に京都よりは京阪自動車(現在の京阪
バス)が路線を展開していたが、戦後になって阪急バスに譲渡｡

ちなみに茨木市・摂津市周辺は近鉄バスも一定エリアを持っているが、京都市内とあわせて事実上離れ小島
エリア｡

>>44
茨木は茨木バスという会社を合併した結果だね。
京都は奈良電でいいんだっけ？

なぜ大阪南部は南海・近鉄2社のほぼ独占なのだろうか？
堺あたり市営があってもおかしくないと思うが。

>>46
金剛自動車もありますが何か？

続き

水間鉄道も路線バス出てますが何か？

>>46
あのぐらいは普通でしょ？
神奈川県の神奈中もそうだし。
千葉の京成沿線も会社は多いけど、その多くが京成系列だしね。

あ、こんな対比関係かも

東武-近鉄
京成-南海
東洋-金剛
平和-日本城

>>44-45
近鉄、京都地区の離れ小島っぷりは凄いね。昔は京都−奈良とかもあったけど、
今はほとんど向島駅発着の団地路線くらいだし。

あとほとんど全県１社の奈良交通が京都府南部に食い込んでるけど（京田辺市あたりまで
奈良交通エリア）これも奈良電からの移管？

離れ小島と言えば、

現西武高原バスの西武バス軽井沢営業所もなかなか。
ルーツはコクドの持っていた路線を西武バスに統合したもののようだけど。

>>50 そうです。
昭和38年に奈良電鉄から近鉄になった時に奈良電鉄バス？の路線を京都近鉄観光バスが引き継ぎその後近鉄に移管。

そして近鉄自動車局（当時）が不採算を理由に田辺町（当時　現在京田辺市）・井手町・山城町などの路線を奈良交通に路線を譲渡したそうな。

詳しくはこのＨＰを参照にするとよろし。→h丁丁p://kinbus.cool.ne.jp/rosen3/kyo丁o.h丁ml

>>51

東急と西武は地方のあちこちに系列会社持っているよね。
群馬バスとかそうじゃなかったっけ？

>>53
東急は信越と北海道に持っているが、西武は近江と伊豆箱根以外は持っていない。
東急以外で地方に系列が多いのは名鉄。

しかも東急は、
北紋バスの資本を従業員等に譲渡して関係解消
群馬バスを(新)群馬バスに譲渡して関係解消
美鉄バスを解散
と地方の整理を進めている。

>>54
伊豆下田バスもそうじゃなかったっけ

国際興業の飯能はどうよ？

>>56
　川越〜飯能の資料しか手元にないが、昭和１６年に川越飯能バス商会が
川越久保町駅前から飯能までの路線を持っているとあります。いつから
走りはじめたかは不明。ちなみにこの当時１４往復で４５銭、２３キロ。
その後いつの間に２往復となっています。

　で、昭和２３年３月６日に帝産オートに移り、６往復で運行。

　その後昭和３５年４月２０日から、国際興業が川越駅〜名栗森河原で６往復運行。
距離が９４キロになってるが、おそらく誤植(w

>>55
たしかにそう。
ただ、株式的には伊豆箱根を介した間接支配みたい。

もっとも西武(コクド)の株式支配の実態は、どうなっているのかようわからんが。

>>57
なんでまた飯能なのかね〜
ＫＫＫは一応埼玉エリアだけど飯能は西武でしょ
あの離れ小島はわからない

さわらび号age

>>59
　少し前まで国際興業は川越に路線を持っていて、高麗川あたりで
飯能とつながっていたから、一応昔は離れ小島ではなかったっぽい。
ま、国際興業の性格上おそらく飯能にあった会社を買収したのではないのかと。
あくまで勘だけど。

>>60
飯能の路線は、もともと飯能交通という会社を買収したもの。

東都乗合→国際興業の路線は浦和が北限だったのを
買収で、大宮、川越、飯能と拡張したわけだ。

たびたび失礼。

>>61
やはりそうでしたか。ありがとうございます。
ちなみに、国際に統合された東都乗合、中仙道乗合は元々西武が
統合するはずだったらしい。もしそうなっていたら、池袋あたりと
埼玉南部のバス会社勢力図は相当違ったものになっていただろうなあ。

>>62
西武？
東都は京王・大東急系だからそれはなかったと思われ。
むしろ、営業エリア的に近接している、同じ京王・大東急系の
関東バスとの統合が何故行われなかったのかが疑問。

>>60
バス路線が１本でもつながっていれば、営業エリアがつながっていると
みなされるため、１日１本のバスを走らせている路線もありましたね。
（自由化以降減少傾向にあるが）
また、鉄道直営のばあいは鉄道路線でエリアがつながっていると
みなしていたケースもあったようですね。

>>62-63
現在の「小田急バス」の前身である「武蔵野乗合自動車」が国際興業
系列だったが、戦後小田急傘下に入ったという話もありましたね。
もし国際興業系列のままならば、今頃は世田谷を緑色のバスが走り回る
ことになっていた鴨？

なるほどね情報サンクスです。
KKKは川越にもあったのですね。っていっても、今後の若い人たち
には、東武も川越にあったんだ！ってことになりそうですね。子会
社移管が急速に進んでますからね。
ところで、若干すれ違いかも知れないんですが、常磐高速バスの
水戸といわき線に関しての当時の東武鉄道の事情を詳しくご存じ
の方いらっしゃいますか？
当時エリアのあった水戸に参入できず、いわきに参入しようとした
が運輸省が認可せず綾瀬経由になったという話の詳しいところが知
りたいのです。

福岡県

昭和（福岡西部のごく一部）北九州市営（若松区内）jrバス意外は西鉄支配

>>65
>常磐高速バスの
>水戸といわき線に関しての当時の東武鉄道の事情を詳しくご存じ
>の方いらっしゃいますか？
>当時エリアのあった水戸に参入できず、いわきに参入しようとした
>が運輸省が認可せず綾瀬経由になったという話の詳しいところが知
>りたいのです。

水戸に関しては
・東武は当時、既に笠間・水戸地区からの撤退を考えていた。
・もしJR・関鉄・茨交・東武の四社共同運行にでもなろうものなら、
　運賃収入を分配する時に、各社の取り分が少なくなる。
　特に京成系列の関鉄にしてみれば面白くない話。
いわきに関しては
・東武と常交は昔から結構仲が良く、松島近くだったかのホテル
　経営権を常交→東武に譲り渡した過去があったとか。
これらの理由が考えられます。

>>63
　ちなみに鉄道ピクトリアル臨時増刊、西武鉄道特集からの情報。
よってガゼではないと思われるが･･･

>>64
　東武東上線沿線がちょうどその例にあたるかな。
川越〜上福岡(土休日一往復)、上福岡〜鶴瀬(１日８往復)、鶴瀬→新座営業所(平日片道一本のみ)
で、何とか繋がっています。ま、１日で乗り通すのは絶対にできないが。

>>65
　綾瀬経由になったのは高速バスに参入するには沿線にエリアを持ってないと
いけないと言うことで、無理矢理?綾瀬経由にしたと、｢高速バス大百科｣と言う本に
書いてあった記憶がかすかにあります。

>>68
無理矢理綾瀬経由は聞いたことがある。
でも今のいわき号の発展は綾瀬まではほぼ定時運行だから
時間が読めるので利用が多いからね
でも、そうすると京成のかしま号が分からない。
ていうか、京成の浜松町発もなぜ京成が？と思うのは俺だけかな？
都内に営業所があると言うのなら東武も足立と葛飾がある。

>>68
確か当時は、停車地にエリアを持つ事業者のみが参入できるという不文律があったと思う
(中央高速バスのような例外もあるが)

西武バスの株式はプリンスホテルが持っている罠

>>68
西武って、いわゆる堤王国ではなくて戦前の（旧）西武ね。
そのころだと京王と同じ穴水熊雄の資本下にあったから、
京王系（若しくは京王化以前の）の中野乗合(今の関東バス阿佐谷営業所)や
東都、中仙道を（旧）西武が合併しようという構想があったとしても不思議ではない罠。

もし、これが実現していたら関東バスと国際興業のバス部門は存在していなかった
可能性が高い。
いや、国際興業が武蔵野を乗っ取れば小田急バスが存在していなかったかもしれない。
更に、中野乗合、また東都を東急系列に残し国際に譲渡するという歴史がなくなると、
大東急解体時の京王電鉄への帝都線／東横中野営業所譲渡にも影響が出てくるかも。

まあ、歴史にイフは禁句だが、
会社関係の力学が、非常に複雑なので、影響範囲がかなり大きくなりそうやな。

>>72
　そうです。言葉が足りなくてｽﾏｿ。旧西武です。

　と言うか、この本によると、
｢旧西武鉄道は西武バス、中野乗合自動車、東都乗合自動車、中仙道乗合自動車の
各社のバス事業を統合する予定であったが、後二者は国際興業に統合された。･･･｣
とあります。結局構想だけで終わってしまったようですね。

>>72-73
（旧）西武は、東武の根津嘉一郎（初代）も絡んでいたのでさらに複雑。

横浜・川崎市内の陸調法関連も複雑そうだなぁ。
解説キボーン。

>>75
横浜・川崎はそう複雑でもないでし。
オルガナイザー大東急の力が存分に発揮されているから。

公営の1)横浜市電気局
東急系の2)東急、3)神奈中の3者に集約されて、
浅野系の4)川崎鶴見臨港と 5)南武鉄道はそのまま残った。

戦後、大東急分裂で6)京急が独立し、後に臨港を傘下に戻し、
7)川崎市は路面電車以外に、トロバスと路線バスの運行を開始、
この際に南武鉄道(当時は子会社の立川バスが経営)の路線を譲渡

さらに8)相鉄が単独で営業開始、東急の調停で神奈中から
9)江ノ電に一部路線が返還

神奈川県だと、むしろ戦後の路線拡張期に面白い逸話が多そう。

>>76
>神奈川県だと、むしろ戦後の路線拡張期に面白い逸話が多そう。

このあたりぜひ詳しくきぼん。

横浜・川崎の両市営は、他の大都市公営（東京・名古屋・京都・大阪・神戸）に比べて
都市内での主導権を握れていないというか、かなり民営に浸食されているから、
路線拡張期の経緯とか面白そう。

横浜市内の神奈中は、メインのエリアもあるが、結構あちこちに脈略無く首突っ
込んでるな、という印象が強い。

>>76
神奈中と横浜市営の路線が重複してたりするのが謎です。
神奈中の前身の相武自動車の路線と戦前からの市営バス路線も被ってそうだし
東京みたくきっちりエリア分割はされなかったって感じでしょうか。

>>66
堀川バス・・・。

>>77
横浜の市バスの場合、戦時統合の統合主ではなく、
統合から外された・・という方が正しいから。
かの大東急も、公営の横浜市には手を出せなかった・・ということなのかもしれない。

で、横浜市は民間事業者の吸収を殆ど行っておらず、
それは最終的に東急か神奈中のどちらかに統合されたわけだ。

神奈川および東京の中央線以南の事業者統合っていうのは、純粋な戦時統合というより、
大東急の会社乗っ取りによる同一資本事業者吸収と考えた方がわかり易い。

昭和12年以降、周辺の鉄道・バス会社を次々と乗っ取った結果、
昭和19年・・つまり京王の合併を完了した時点で、
この地域は、東急系の、
東急電鉄(経営委託の相鉄と江ノ電を含む)、神奈川中央、箱根登山の3社に集約され、
さらに、隣接エリアに関東乗合と東都乗合があった。

それ以外の事業者は、
公営の横浜市、浅野系の南武鉄道と川崎鶴見臨港※、国土系の駿豆鉄道、他県事業者の富士山麓電鉄、
そして何故か独立したままだった武蔵野乗合に限られるわけ。

※川崎鶴見臨港は、浅野系の鶴見臨港鉄道と京浜電鉄の合弁企業だったから、
京浜の持分は東急に行っているハズ。細かいことは調べてないので知らない。

で、川崎の市バスは戦後(たしか昭和26年)の発足だから。
当然、事業者毎の営業エリア分けの基になっている戦時統合とも関係なし。
それでいて、あの規模なのはなかなかのものだと思う。
　川崎の場合、発足時期や当時の人口規模、都市の立地を考えると
旧六大都市と比較するよりも尼崎・伊丹の市営バスあたりと比較した方が妥当。

戦後の話は、保土谷方面を中心に神奈中・相鉄・横浜市の路線免許競争が激しかったと聞く。
あと昭和50年頃に京王と神奈中で路線交換(ってこれは町田・八王子か)やった話とか。
まあ、神奈川じゃなんといっても箱根山戦争だけどね。

>>76
戦前に小田原急行鉄道が、少ないながら座間あたりで直営していた路線も
あったと聞いたことがあります。

>>80
>南武鉄道

そのバス路線が戦後>>81であげた川崎市に譲渡され、現在の川崎市内陸部
の市バス路線のもとになっているのですね。

>>81
>相鉄

戦中にバス部門を神奈中へ統合され、戦後再びバス事業を立ち上げた
ものの、いい路線は既に神奈中＆横浜市に押さえられてしまっていた
ことが、神奈中＆横浜市に較べて地味な印象の相鉄バスとして現在も
緒をひいているのですね。

>>64
>>80
　国際興業がバス事業に乗り出したのは戦後のこと。武蔵野乗合は昭和24年に買収したが1年で小田急に譲渡。
なお武蔵野乗合は軍需輸送担当のため買収を免れたか（鈴木文彦説）、
経営状態が悪く戦時下でストライキが起きた
（飯食えるなら投獄されたほうがマシ？？）ほどで手をだせなかったか、
武蔵野乗合の経営者が五島運輸逓信大臣と懇意でつぶせなかったか、
諸説はあれど真偽は不明。
　進運、昭和自動車商会、府中乗合も結局統合はされたものの、
かなりもめたらしい。

>>82
　相武台前駅付近で軍関係を細々とやっていたようですね。現在は神奈中。
　進駐軍→在日米軍関連の輸送に食い込んで地位を確保したのが相鉄のバスですね。

>>44-45
近鉄の茨木バス買収ってのは、万博輸送狙いだったのか？

>>46
戦後すぐに堺市営バス構想があったけど、南海の激しい抵抗で実現できず、
その折衷で堺市のバス協議会（南海と堺市がバス運行について協議する）ができた、
というのが定説。

>>78
国道1号と八王子街道が市バスと重複しているのは相互乗り入れの影響

国道1号
市営）戸塚駅まで乗り入れさせろｺﾞﾙｧ
神奈中）なら権太坂を通せｺﾞﾙｧ

国道16号
これは戦前から神奈中(神奈中の母体)が鶴間?厚木?から16号を経由して和田町
まで走らせていた。しかし、戦後すぐは諸事情により休止。その穴埋めを横浜
市が行ったのがはじまり。その後神奈中が復帰した際に、横浜市営が｢やらせろ｣
と主張、その結果神奈中は和田町が横浜駅西口まで延び、市営は鶴ヶ峰あたり
(この辺はあまり分からない)から亀甲山まで延びたとさ。

井土ヶ谷・弘明寺・大岡のあたりはもともと神奈中のエリア。
全てにいえるのは、民営が都心に上るのと交換で市営が郊外に下ったということ。

戦後に市営バスの構想があったところは、
大抵地元のバス会社と揉めて沙汰止みなったところが多いね。
金沢市とか龍ヶ崎市とか常磐4市(今のいわき市)とか。

かつて名鉄が静岡県に乗り入れ（新居町線）していましたがこれはどのような根拠で
運行されてたものでしょうか？国鉄バス新居町線への乗り入れですか？

上

>>88
県境ではどちらかの県のバスが乗り入れてこないと路線がつながりませんな。

>>83
武蔵野乗合自動車がどうして戦前・戦中を独立してやってこれたのかは永遠の謎
オーナーは児玉衛一という人で、東京ルノー販売という会社を経営していた人物
東急の五島慶太と同郷で、懇意にしていて、かつ乗合自動車業への進出を促されたようで
中野の大正自動車とともにこの武蔵野乗合自動車を経営したらしい
（実際の経営は運送業に実績のある河合鑛という人物が当たった）
もっとも、大正自動車は後に五島の要請に従い東横乗合に併合されたが
武蔵野乗合はずっと独立を守ったまま
もっとも、武蔵野乗合自動車は東急傘下に入るのが嫌で独立を守ったのでは無さそうで、
実際戦時中の武蔵野乗合自動車は資金難・人材難に加え車両燃料全てに窮した所謂ボロ会社
結局東急としても買収の旨味が無かった為買収に踏み切らなかったものと思われる
戦後すぐ国際興業に身売りをした事、また経営に乗り出した国際興業も一年で放り出した事からも、余程酷い内容だったのだろう
（それでも、戦後すぐ東京駅への乗り入れ路線の開設や、電気バスの導入など積極的な面もあったが）

しかしながらエリア確保の意味で東急本体もしくは関東乗合自動車への買収は有っても良かったと思うが

>>90
ただ、県境を境に見事に切れている例もそんなに多くないと思う｡

俺が知っているのは、長崎県と佐賀県の境。ＪＲ長崎線沿いのルートだけど長崎県営と祐徳バスが県境で
それぞれ折り返し｡　県営バスの終点はそのものずばり｢県界｣

昔は、諫早〜鹿島の直行特急バスがあったけどとっくの昔にあぼーん済み｡

祐徳側は大浦県界で長崎兼営側は小長井県界ですな。
５年前の長崎兼営の時刻表に諫早〜祐徳稲荷の特急バスの
停車地が載っていて正月三が日間のみ運行と書いてあったが
今でも運行してているのですかな。

>>92
県境でスパッと切れているのだと神奈中／富士急の月夜野(両国橋)。
って、神奈中もう月夜野まで行かなくなってしまったか。

今は県境の路線そのものがなくなってしまった例が多いね(涙)。

>>79
なんで堀川バスは半端に残ったんだろう？

>>93
あの諫早〜鹿島の特急バスは、諫早市選出の県議会議員が公約で開設させたいわゆる｢我田引バス｣系統

開設当初から空気運んでいた　そりゃ並行して｢かもめ｣があるというのに・・・・

このスレ凄いッス。ところで、どなたか教えてください。少なくとも１０年前まで
新宿西口にただ１系統だけオタＱハズが乗り入れてました。（吉祥寺駅行きね）
１時間に１本以下で、まず誰も乗っていないんですが、まだありますか？
そしてこんな路線がある理由は？（やはり新宿駅への乗り入れ権益みたいなもん
があるんでしょうか？）

>>97
それは多分
宿44系統　新宿駅西口〜永福町〜吉祥寺駅南口〜下連雀〜武蔵境駅南口
だと思うが
現在の運行回数はこんなもん
http://www.odakyubus.co.jp/kitizyozi/syuku44.htm

＞そしてこんな路線がある理由は？（やはり新宿駅への乗り入れ権益みたいなもん
＞があるんでしょうか？）

この路線、かつては小田急の他に都営・関東バスとの共同運行で
しかも東京駅まで行っていた
その後都営と関東が撤退した跡も新宿始発で小田急のみが担当するようになった

>>98
関東バスじゃなくて京王バスね。

>>97-98
追加
運輸開始がS24/12/25で、協定乗り入れ廃止がS45/3/21

小田急の新宿乗り入れ系統としては他に三軒茶屋〜新宿（京王と協定）
代田二丁目（現新代田駅）〜新宿（京王と協定）などがあり、
宿51（渋谷〜新宿）も開通当初は小田急と京王の協定乗り入れだった。

あと、小田急の知られざる新宿乗り入れ路線として、数年前に試験運行された
新宿駅西口〜よみうりランド線があります。

>>100
　知られざると言うか、今も季節運行で走ってますよ。
上期　３月１６日〜６月１５日
下期　９月１６日〜１１月１５日
の日曜、祝日のみ。新宿駅西口１０時発と１５時１０分発

　ま、乗りたければ来年までお待ちください(w

は、走ってたんだ。
来年乗ってみます。

>>100-102
情報あつめてみました。全線210円かよ！
ttp://www.inv.co.jp/~fumo/trip03.html
ttp://www2s.biglobe.ne.jp/~takakyo/special_tour/yomiland/
ttp://members.tripod.co.jp/markun_tetsu1ka/oe-yl01.html
ttp://tkomzsk.tripod.co.jp/tttc/sanpo/bus/bus4.html

ついでに宿44系統の乗り入れ時代の歴史
http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/119.html

皆さん有り難うございます。　そう言えば武蔵境行きでした。　私が利用（乗るか、
普通？）するときが吉祥寺までだったもんですから。
あと、よみうりランド行きは深夜バスかなんかですか？それとも日中便？もちろん
「高速系」とすれば、箱根行きやら何やらありますよね。よみうりランド行きは
「乗り合い・路線仕様」のバスなんでせうか？

>>97
　駅の乗り入れの権利みたいなのはおそらくあると思う。西武バスが
新宿駅西口に入っているのもそんな感じじゃないか。
　あと、荻窪駅北口のロータリーには関東バスのみが入っていて、
青梅街道上に西武バスのバス停が並んでいるのもそれ関係か？

>>104
>>101参照。ちなみに普通の路線仕様のバス。均一料金だから得。

>>105さん、ありがとうございます。　>>103さんのリンク見てみました。
見事に路線・乗り合い仕様ですね。ビクーリです。乗る人いるんですかね。

>>105
届出制に移行した現在でも権利（既得権）ってあるの？
駅前ターミナルなんかが鉄道会社の私有地とかだったら、
その所有者が他社の乗り入れを排除する権利はあるけどね。

こういった類の権利のほかに、事業者同士の紳士協定なんかもあるよ。

>>105
荻窪駅北口ロータリーの関東バスのみが何故入ってるか？
詳しい事は？だけど
あそこは関東バスが年間うん百万でロータリーを借りてるんだよ。
いや、買い取ったんだっけな？

>>107
その顕著な例

水戸駅北口の広場はＪＲが所有しているために
そこに発着しているバスは、それに応じて使用料を払っている。
で、現在の新宿〜水戸の高速バスを開設しようとした時、
JRが高額な使用料を提示したため、水戸市所有の南口広場発着となりました。

ちなみに厚木バスセンターは厚木市所有。
神奈中しか発着していないことを、特定事業者への利益供与と
ヤリダマにあげた人もいましたな。

>>109
厚木市内って、神奈中以外の路線バスがあったっけ？

>>110
高速バスの類を除くとない。
昔は相鉄があったけど。

>>110
以前は相鉄が乗り入れてた。
（二俣川〜本厚木、海老名〜本厚木）

>>104
>箱根行き

「小田急バス」ではなく「小田急箱根高速バス」（旧：小田急電鉄高速自動車部）
が運行しています。

>>113 そうでした。すんまそ。

>>100
三軒茶屋〜新宿（京王と協定）
代田二丁目（現新代田駅）〜新宿（京王と協定）
詳しい経路の説明ｷﾎﾞｰﾝ

あぼーん

>>115 環七・甲州街道経由。
その名残で環七外回り大原交差点の右折禁止の標識に
最近(確か去年)まで『路線バスを除く』と書いてあった。
ところで三茶はどうやって折り返したのだろうか?謎。

>>115
三茶行きは、
新宿追分〜甲州街道〜幡ヶ谷〜現・東急バス幡ヶ谷折返場〜大山町
〜（茶沢通り）〜現・北沢タウンホール〜三軒茶屋

駒場駅行き（山手通り・東大裏経由）は京王単独だったんだね、これは意外。

>>115
新宿〜三茶線・昭和35年当時の停留所は以下の通りであります。

新宿駅西口〜角筈一丁目（都電終点）〜伊勢丹前（新宿丸物）〜新宿追分〜新宿駅南口〜新町
〜西参道〜角筈三丁目〜初台〜幡代〜幡ヶ谷〜グランド前〜大山町〜北沢五丁目〜北沢四丁目
〜オデオン座〜下北沢〜北沢一丁目〜代沢小学校〜北沢十字路〜太子堂〜三軒茶屋

元資料は京王のもの、括弧内は小田急の停留所名だと思うが、メモが曖昧なので不明。
なお、住居表示前につき、「北沢」の範囲・○丁目の位置が異なると思われます。

>>34-35
「当時は初台を経由せず」とは…？

環七は代田だけだったのね。
三茶は茶沢経由だったのね。
憶測で物書いて須磨祖。

>>119
＞初台を経由せず
甲州街道幡ヶ谷方から、幡代で右折、代々木中学校停留所を経由して、初台坂下に抜ける
ショートカットだった筈。
渋63系統はその後もしばらく昭和50年代初めまでこの代々木中学経由が残っていた模様。

>>121
なるほど。
大東急以前の地図を見てみたら、すでに幡ヶ谷本町（幡代）〜代々木中学〜代々木本町までは
京王系の支線が延びている。これの名残ということかな。

都営は何で区内から遠く離れた青梅市内にもバス路線を持っているんだろう？

>>123
撤退した西武バスの代替として引き継いだ

山梨交通は何で静岡県富士市近辺に路線を持っているんだろう？

>>117
実は>>113にある新宿−よみうりランド線を若林営業所が持っていた頃、その出入庫系統として
若林営業所−新宿西口が営業所前の営業案内の看板に書かれていたのでそれ用だったのでは？
113のﾍﾟｰｼﾞを見ると最近の復活時に吉祥寺に移管と書いてあるのでその際に出入庫系統があぼーんされたと。

しかし10数年前から若林営業所の看板に載っているのに車庫で幕を掲げているのすら見なかったのは
最期まで運休中だったからなのね。(;_;)

>>124
梅70も？元西武？

>>127
西武から引き継いだのは上成木のほうだけだったような気がするが…
自信がないのでsage

115です。
皆様詳しい解説ｻﾝｸｽ！
幡が谷折返所付近の細い道にいろいろなバスが走っていたと考えると
実に萌えまふ。

>>118の駒場行きってのは、駒場公園の西と東、どちらを走ってたんでせうか？

>>125
富士川自動車を合併したため。
ttp://www.h5.dion.ne.jp/~busiko/fujikawa.htm

>>130
停留所を見ると、

二ツ橋−東大裏┘
　｜
駒場駅

となっているなぁ。

幡ヶ谷〜渋谷線の停留所は
航空研究所−駒場橋（現代々木上原）−二ツ橋−
で、駒場公園（当時は前田邸か？）の位置関係を見ると
西をまわるなら、新宿〜駒場駅線は
駒場橋−二ツ橋−東大裏┘
　｜
駒場駅
と、なるんじゃないか。よって東まわりじゃないかと推測される。

>>124,>>127
梅70（旧301系統）はS24年8月開通の都営独自路線。
この系統を足掛かりに堀之内（現杉並）営業所の青梅支所を設置。
ほぼ同時期に、新宿〜八王子線を足掛かりに新宿営業所八王子支所も設置されている。
青梅に関しては、「東京都交通局60年史」にもあまり記述がないのだが、
青梅〜成木の梅74（旧302系統）もS26年からの歴史がある。
西武の代替はS50年に引き継いだ現梅76系統のみと思われ。

つーか駒場公園の脇の道ってどっちも一通なんだが・・・昔は違ったの？

>>131
なるほど、よくわかりました。
しかし、あそこを代々木上原に改称するセンスってどーなんだか。
>>133
古い路線なんで、路線があった頃は一通じゃなかったのではないかと。
一通化と廃止に何らかの因果関係があるのかも。

昭和40年頃に交通規制が見直され都内の狭隘路の多くで一方通行化や大型車の通行禁止が
行われたそ〜です。そのときに多くの路線バスでも経由地の変更や廃止など統廃合が行われました。

代々木上原については、以前、井の頭通りを経由して永福町〜渋谷〜新橋を結んでいた系統に
代々木上原駅（正確には下だかなんだかがついてたようだが）という停留所があったから
それが廃止されて代々木上原に改称したのかね〜。町名的には確かに上原なのだが、
知らない人が見たら間違うって。ま、1時間に1〜2本のバスじゃ地元民しか乗らないからいいのか。

>>135
その当時のバス路線が、今のコミュニティバスや小型車限定新規開業路線の
ネタだったりするわけだ。

>>136
すぎ丸とかね〜

良スレ保全

なぜ奈良市交通局とかはできなかったのだろうか？

>>139
原因>>87

　しかし、市営バスで上手く統一されないと、いろいろな会社が
クモの巣のように路線を張り巡らし、訳わかんなくなるね･･･
埼玉の大宮、与野、浦和あたりとか。国際興業、西武バス、東武バスが
絡み合っているし。

>>141
地域にもよるだろう

奈良市なんか奈良県全域が奈良交通の縄張りだし

>>141
こと、横浜に至っては既にぐちゃぐちゃ。
市営、KQ、TO-Q、神奈中、相鉄が微妙に絡んで（ｗ

>>143 エロ電を無視しないで。(俵

都自動車って何で茂原なんかで細々乗合やってんだろうね。

>>141
市営で1社統合されているところの方が少ないと思うが。
まあ、東京・大阪・名古屋は別とすれば青森くらい。

地方都市で戦前から公営交通があったところは
市営と民営の統合が実施された所は殆どない(富山と八戸、但し八戸は戦後に南部鉄道から路線返還・事業再開)
ので、結局今に至るまで両者が入り乱れるということになっている。
青森の場合は戦後に民間事業者の青森バスを統合したため、ここに統一された。

民間で複数の事業者が入り乱れているところは、
戦時統合時に方面別に事業者が解れてしまった場合(水戸、大分など)
戦時統合がバス事業者と鉄道事業者で解れてしまった場合(熊本など)
終戦直後、新規事業者が新たに発足／事業者が分裂した場合(広島、旭川など)
戦前に事業者統合が進み、事実上戦時統合がなかった所(長野など)

横浜に関しては既出なので割愛。

札幌はどんな経緯があったんでしょう？
ここ数年、市営から民営・JRバスへの移管が進んで市営は影が薄くなってきている
ようだけど、それより前の歴史は？

よそモノから見て不思議なのは、市内の中央バスメインエリアが主に市南東部（豊平
・清田・厚別方面）と市北部（北区→石狩市方面）に分かれているように見えること。
なんで中央バスはこんなエリアになったんでしょう？
市営と民営が共存する都市で、こういう形態は意外と珍しい気がするけど。

三島沼津なんかも数事業者が入り乱れの4Pですなあ。

・富士急行系
　主に東海道線以北と沼津市西部〜富士市方面
・箱根登山系
　沼津から函南・箱根方面を中心に、なぜか千本浜・清水町南部方面も
・東海自動車系
　伊豆方面
・伊豆箱根系
　駿豆線沿線と沼津港周辺〜三津〜長岡、および沼津駅北部・下土狩駅周辺の一部。

いずれも戦前からの路線（伊豆箱根は廃止後、戦後復活）。
箱根登山と東海バスは全く別の経緯でいずれも小田急グループになり、
東海自動車の分社化、箱根登山の沼津撤退を経て、沼津登山東海バスに統合。

>>147
よくわからないけど、
石狩地区の民営事業者が中央バスに統合されたが
中心部は札幌市が残ってしまったため、このような結果になったのではないかと。

札幌の場合、高度成長期以降に市域が拡大し、都市圏の膨張も急速だったので
先ずこれを割り引くことが必要だし、
その後も地下鉄東豊線開業により市営から中央バスに路線移管が発生していることも
考慮する必要がある。

あと、札幌だと定山渓鉄道(現：じょうてつ)→札幌市への路線移管が
地下鉄南北線開通時に行われている。結構重要。

>>147
>>149
>>150

端的に言えば、交通局ホワイトカラー（亡国立大卒）が能なしだっただけ（藁

>>132
誰も指摘してないが、梅77も西武Ｂの代替だす。
今となっては、西東京Ｂの代替区間もあるが…。

>>151
意味不明。戦後混乱期と高度成長期の話なのに

>>153
確かに舌足らずだったな。前のは
>ここ数年、市営から民営・JRバスへの移管が進んで市営は影が薄くなってきている
へのレスだ。

エリアが偏っているのは、それがもともと札幌市ではなかっただけだ（藁
豊平町や札幌村などの名前くらいは聞いたことがあるだろう？
まあ、地元民にしかわからないな（藁

ちょっと調べてみたぞ（藁

昭和25年　白石村合併（→白石区・厚別区）
昭和30年　琴似町・篠路村・札幌村合併（→西区・北区・東区の一部）
昭和36年　豊平町合併（→豊平区・清田区）

あとは札幌市のホームページを見るように（藁
もちろん例外的に市バスが走っていた場所もあったぞ。

運営会社がぐちゃぐちゃでも、バス停なんかが一本化されていればいいんだけどね。

箱根はなんか伊豆箱根と箱根登山でしっかり別れていたような？？

逆の例で金沢は、北陸鉄道のほぼ独裁体制だったような気がするような。

>>156
東京近郊は１本のポールを何社かで共同して使ってる例が多いね。
もちろん、例外もあるけど。

>>156
全く。
割引きっぷ・カードが使えなかったり
同じ行先のバスなのに待ってるバス停じゃない方から出て乗れなかったり
競争がない以上不便しかないので利用する側にとっては迷惑極まりない。

>>158
>カードが使えなかったり

千葉市内の小湊・平和もバス＜共通＞カード利用者にとってはウザい存在。

>>156
バス停が交互に設置されたりしているのは仲が悪い象徴だね･･･

>>157
　共管路線の場合は統一されている場合が多いね。例えば西武と国際興業だと、
道路の片方は西武タイプのバス停で、逆サイドは国際興業タイプだったり。
　逆に西武と関東とかだと、共管路線でも同じ時刻表が載っているバス停を
二社別々で立てていたりするが･･･

　あと、共管ではなくても同じバス停名でいろんな会社が同じ場所に
立てていることがあるね。漏れが見た最高は三本だけど、
それ以上同じ場所にバス停が乱立しているところってあるのかなあ。

>>159
まあ、平和は安いから許してあげて。
小湊は競合路線だけでもなんとかしる！

>>161
小湊は経営危機のためカード導入は当分無理らしい

>>149-151,>>153-155
札幌の状況解説サンクス。
なるほど、市域の拡大や地下鉄開業時の移管なんかが色々絡み合ってるんですね。

他都市と札幌の違いで興味深いのが、この「地下鉄開通とバス事業者の移管がセット
で行われている」ということ。近年の例では地下鉄延伸エリアの市営バス路線を、民
営に譲渡しているケースが多いようだが、>>150みたいに逆のケースもあったようで
（これは何故？）。
こういった地下鉄開通関連の営業譲渡は他都市ではあんまり聞かない気がする。

>>154-155
（最近の営業譲渡前の段階で）中央バスがメインのエリア＝比較的後になって札幌市
に編入された地域、ということですか。
でも名古屋市なんかは>>155と同時代に合併した地域（現　名東区・守山区・天白区・
緑区など）も今はほとんど市営エリアになってるんで、これも都市によりけりですねぇ。

どこかは忘れたが、中には合併の条件として「市バスを走らせろ」なんていう要求が
周辺の町村からあって市バスを運行したという都市もあるらしいけど、札幌はそうい
った「市バス信仰」みたいなのはあまり無かったんですかね？

>>160
練馬区役所前(西行)。
西武、西武高速、関東、KKK、京王、都営の6本。
実際には2本ずつの組でバス半台分ずつずれて建っているが。

スレの趣旨とちょっとずれるのでsage

>>163
札幌市交の地下鉄開業に伴う民間事業者との路線のやり取りは2例
それで南北線の時は、じょうてつの不採算路線の市営への譲渡で、
逆に、東豊線の時は、中央バスへ市営の採算路線を譲渡することで
バス事業者の収支均衡を保つのが狙いだった。

これに対して、2000年以降の路線委譲は
事実上の交通局バス事業の廃止。

名古屋はよくわからないんだけど、仙台と同じで
昔から越境路線が多かっただけなのかもしれない。

>>165
東西線宮の沢延伸時にも、地下鉄延伸による路線譲渡（市営→JR）が無かったっけ？
あれはまだ交通局バス事業切り売り開始前だったような。

>>163
京都市が地下鉄延伸に伴って市バス路線の民間移管を行っている｡

烏丸線の国際会館延伸時に、岩倉・大原方面路線を一部を除き京都バスに一本化｡

また東西線開通時に、山科・醍醐地区から撤退し京阪バスに一本化している｡
(このときは市バス営業所を一つ潰した)

岩倉・大原地区の京都バスと山科・醍醐地区の京阪バスはこのため敬老乗車証(本来は地下鉄・市バス専用)
が使用可能｡

>>163

>逆のケースもあったようで（これは何故？）。

真実は闇に包まれているぞ（藁
まあ、この会社は昔はバス本業で不動産屋は片手間だったが、今は不動産が主でバスは
副業かも知れないな（藁
しかし問題は不動産をやっていなかった時代に遡るだろうな（藁

>中央バスがメインのエリア＝比較的後になって札幌市
>に編入された地域、ということですか。

その通り。定鉄もJRも然り。

一個書き忘れたぞ（藁

>札幌はそういった「市バス信仰」みたいなのはあまり無かったんですかね？

札幌にもあったぞ（藁　
だが今はほとんど存在しない。

なぜなら、交通局ホワイトカラー（亡国立大卒）が能なしだったから（藁

>>126
今日、新宿駅西口のポールを見たら、
よみうりランド行きの問い合わせ先は小田急シティバス（世田谷営業所）と
なっていたよ。

かたや、熱海から箱根峠、元箱根−湖尻−小涌谷と専用道路をもって切り込んできた駿豆鉄道こと
伊豆箱根鉄道（バス）
かたや、小田原から宮の下、仙石・箱根町、三島と東西方向に国道１号を押さえる
箱根登山鉄道（バス）

路線とエリアといったらやっぱり「箱根山戦争」ですね。

東京城西北地区のバス各社の関係はかなり興味深い
歴史的に辿れば、幾つかの交通経営者の複雑な関係に行き当たる

とりわけ、五島慶太（言わずと知れた大東急の形成者）と
彼のライバルとして、井上篤太郎（京王電軌グループの総帥）の対立
これに、京王電軌・旧西武鉄道の大口出資者だった穴水熊雄・大日本電力社長
五島の友人、児玉衛一・東京ルノー販売社長
そして先代根津嘉一郎（根津財閥創始者）と早川徳次・東京地下鉄社長
が関与し、複雑に絡み合っている
（つづく）

まず、五島が乗合自動車業に目を付け、東横乗合を興し事業拡大
一方京王電軌も甲州街道乗合を通じて乗合自動車業を拡充
東横は中仙道乗合、池袋乗合、関東乗合等を傘下におさめ、児玉の経営する大正自動車も併合
京王も中野乗合、昭和乗合、東都乗合、鳩ヶ谷自動車とその勢力を拡げた
ここで、五島の東横・関東と井上の甲州街道・中野、五島の池袋・中仙道対井上の東都・鳩ヶ谷が
激しく対立する様になった
井上は大口出資者を同じくする旧西武沿線から、どういう訳か本来根津系と言われた鳩ヶ谷まで勢力に加えたのは
ひとえにアンチ五島で動いてきたからだとも推察される
とりわけ、渋谷開発を発端に玉電（＝井上経営）の東横による乗っ取りがあり、関係が悪化した模様
また、その渋谷開発の延長線上に実質五島系の東京高速鉄道（＝銀座線の西半分）が誕生
その東京高速が紆余曲折の末、東京地下鉄道（＝銀座線の東半分）を乗っ取った訳だが
この間東京地下鉄は「青バス」と言われた東京乗合を併合し、青梅街道に基盤を設けたのに対し、
一方の東京高速も「黄バス」と言われた東京環状乗合を設立し、明治・目白・千川通りに基盤を設けている
地下鉄両社の路線は戦時中の東京都に買収され、現在の都バス路線網の一部となったが、
後の路線は結局陸上交通事業調整法の名の下に、東横改め東急の京王併呑の形で一元化
東急・関東乗合・東都乗合の三社に落ち着いた（この時、なぜか児玉の武蔵野乗合は残る）
戦後、東急の資金手当のため東都乗合を国際興業へ譲渡
東急自体も京王・小田急・京急を分離し、
京王（直営）バスが東横中野（旧大正）と京王電軌（旧甲州街道）を母体に発足
関東乗合も柏村毅・同社社長と京王に分割譲渡された
（ただし、柏村は73年まで東急の重役を努めており、現在の東急バスの担当だった）
唯一残った武蔵野乗合も国際興業を経て新生小田急の子会社・小田急バスとなって
大東急系の再編成は一段落したものの、
その後は戦後発展した西武バスと新たな競合関係を生むこととなった

松山市はいよてつの1社独占だろ
（奥道後バスという零細もあるようだが）
なぜ市営バスを作らない？

>>174
伊予鉄が市内交通を完全に押さえ込んだ状況では市営交通を作る意味があるか？

　浜松のように、市営が撤退して遠鉄の一社独占になったが、
そのお陰で便利になったケースもある。一社独占も一概に悪いとは言えない。

　その逆で、同じ市内に数社が入り乱れて、その上その各社の仲が悪く、
バス停の位置から名前まで全く整合性がない場合はもう最悪。

>>173
東京環状って東京高速鉄道系列だったんだ。
ダット自動車等を買収したのかな？

それだと東京市に買収されたのは納得。
今の練馬支所その他だね

>>176
同意。例外もあるだろうが、全国的に見ると１社独占の地域の方が利用しやすい
気がする。
特に地方都市で数社が入り乱れているところは乗りにくい。１社独占の街ではよく
「独占だからサービスが悪い」とか言われるが、客観的に見るとレベルが高いこと
が多いと思う。

>>178
>地方都市で数社が入り乱れているところ

関東なら千葉や昔の前橋・高崎があてはまる。

>>179
前橋高崎は寧ろ今の方がそうだろw

>>180
前橋
昔：東武 群バス 群中 上信 上毛
今：関越 日中 群バス 群中 永井

高崎は東武が関越に変わっただけかな？

>>171
箱根登山が小田原からの「表参道」を征していたのに対して、
伊豆箱根は熱海から切り込んできたという格好。
熱海峠−箱根峠−箱根町−湖尻−大涌谷−小涌園という線が
伊豆箱根の固有の領土であって、
国鉄熱海線開業に伴う熱海口の発展もあり、「表参道」の箱根登山に対抗した。
両者の関係が一気に険悪化したのはやはり伊豆箱根が自分の領土を離れて
箱根登山の「本土」に切り込んだからであろう。

良スレage　経緯みると勉強になる。

阿佐ヶ谷は4つ（関東、西武、京王、都営）乗り入れていて面白いね。
西武、都営は少ないが。。。

>>183
西武バスの経緯はちょっとわからないが、
関東バスは、京王電軌系列の中野乗合だった路線。
都営バスは、青梅街道に路線を持っていた東京地下鉄バス（青バス）だった路線
京王バスは、青梅街道に進出したかった京王が都と協定を結んで乗り入れた渋66。
すぎ丸は、杉並高校まではもともとかつての京王路線だが、阿佐ヶ谷乗入れは近年の復活時から。

阿佐ヶ谷の南口って、昔はパールロードをバスが往復してたんだろうか？

>>185
中杉通りの阿佐ヶ谷駅南口〜青梅街道の開通が昭和27年だからね・・。
戦前には阿佐ヶ谷駅に乗り入れている路線はなかったようなので
ちょっと微妙なところかも。

そういえば、なんで関東自動車は原町田乗合なんぞを合併したんですかねえ・・。

>>186
ｽﾏｿ 、関東自動車→関東乗合

しかしなぜ関東バスは独立しているのだろう？
経緯からいって京王バス化していてもおかしくないと思うのだが。

>>186
なるほど。渋66の阿佐ヶ谷駅乗り入れが昭和28年から（都バスのみ、京王は32年）だから、
南口側にバスが入るようになったのは中杉通りの開通後かもしれないな。

西武の阿佐ヶ谷乗り入れは上井草･今川付近から区役所への交通手段として
特例的に認められたようにも思えるが…。

>>188
関東が京王グループに正式に入っていないのは、
京王とほぼ同率で柏村元社長が株主であるからと考えられる。

つまり京王と東急系の柏村の共同統治＝関東バスなのではないかな？
前の関東バススレでも、京王系に属するが、
昭和30年代に伊豆に進出した展開は東急グループとしての展開に合致した部分があると
書かれていた。

>>190
レスｻﾝｸｽ。緩衝地域みたいなものなのかな？

>>191
ガイシュツだけど
もともと関東が東急系、中野・昭和が京王系だったからね。

age

渋谷から世田谷通りを経由して狛江、調布に至る路線は、玉電バスを起源とする
東急系路線だったが、小田急がうまいこと潜り込んで共管路線に、
さらに東急の撤退で小田急エリアになってしまった。

渋谷から山手通りを経由して大崎広小路‥‥という路線は
古くから東急バスが走っていたと思うが、ほぼ全く並行する
都営のトロバス（渋谷〜品川）が免許されたのはなぜだらう。

トロバスの山手通り運行は営業エリア内の東急からはやはり反発があったらしい
そのため、トロバスの渋谷〜品川間の運行本数を日中は毎時4本(15分おき）にすること、
都電の渋谷のターミナルを東口に集約すること等、都と東急で調整を行ったとのこと。

兵庫の神姫バスも明石・神戸・姫路の３市営と営業エリアの件でもめていた（詳細は知らん）

トロバスは品川〜今井なんていう運行はあったのだろうか

>>196
のちの宿97になる129系統（世田谷野沢〜新宿駅東口）が開通して、東急が新宿駅に乗り入れを
果たしたのが昭和31年、トロバスの品川開通と同じ年だなぁと気付いた。
これも調整の見返りかしら、と言ってみるテスト。

>>190〜192
だから、関東ハズのエリアには東急ストアが大量出店しているのか。
三鷹駅北口の次は、東急ストア前てハズ停が駅発のみあるし。
西武ハズも関東と共同運行の保谷逝きだけはそこに停まる。
ついでに200ＧＥＴ！

>>196>>199
現在渋谷駅〜大井町駅間を走っている東急バスは、トロバスの代替路線の
ようなものでしょうか？
しかし、もしトロバスの一部を東急が担当し、東京都と相互乗り入れなんて
ことになっていたら…などと想像したことがあるが、実際に民間事業者に
よる都市部でのトロバスは東武鉄道などが構想していたと聞いた事があり、
もし実現したら、その後のトロバスとバス事業者の関係も大きく変わって
いたかも知れない。

あぼーん

>>198
それはないと思う。池袋では両系統のトロリーはつながってなかったんじゃないかな？

>>201
196にも書いてあるように、トロリーが後日参入したもので、代替ってことはない。
大橋以南は昭和の初期から東横のエリアで、戦中までには渋谷〜大井町間がつながっている。
たしか、東急もトロリーバスの免許申請をしていたような…。

>>201
東急社史をひも解いてみると、
昭和4年、東京横浜電鉄、大橋〜大鳥神社間（中目黒線）の乗合バス免許
同年、子会社のヱビス乗合に譲渡
昭和17年、中延営業所不動前支所の管轄路線に大橋〜大崎広小路、
　神明営業所の管轄路線に大崎広小路〜大井町駅前が見える。

>>203
交通局60年史によると、
明治通り〜山手通りに並行して免許申請していたのは、大和自動車。
他に日暮里〜錦糸町で京成、新宿〜荻窪で西武が免許申請をしていた。
池袋で分断の件は、鉄道架線との平面交差問題で池袋〜亀戸間は補助エンジンを
装置した車両以外は使用できなかったため、車両運用上の問題で独立系統と
なったらしい。ただし、池袋に折り返しスペースがなかったので、暫定措置として
承認されたことだったようだ（結局、駅前広場の改修で折り返しに対処したらしい）。
ちなみに、都営トロバスの開通・廃止状況は以下の通り。
昭和27年5月、今井〜上野公園開通
昭和31年9月、品川駅前〜池袋駅前開通
昭和32年1月、池袋駅前〜亀戸４丁目開通
昭和33年4月、渋谷駅西口〜東口開通
昭和33年9月、三輪町〜浅草雷門開通
昭和42年12月、品川〜池袋廃止
昭和43年3月、渋谷〜池袋〜亀戸廃止
昭和43年9月、上野〜今井廃止（全廃）

上26・草64・池86がトロバスの代替バスである。

良スレage

>>201>>203-204
関東では東武の池袋？〜北浦和や、千葉市などのトロバスも構想されて
いたようです。

>>200
なるほど！

>203-4
もっと有効な資料は、鉄道ピクトリアル・No.221-222(1969/3-4)に掲載の
「都営無軌条電車の16年」。
池袋、澁谷、浅草、亀戸、今井車庫前の配線が掲載されている。
特に、池袋と澁谷の路線改廃が実に興味深い。
なお、池袋では、定期系統は存在しなかったものの、車輌の相互流通が可能
な配線にはなっていた。
車庫は、戸山、今井、昭和町(派出)の３箇所。

また、運行された系統は、下記の通り。
101：上野公園〜今井
102：池袋駅〜品川駅
103：池袋駅〜亀戸駅
104：池袋駅〜浅草雷門

戸山車庫はのちの早稲田自動車営業所の前身ですな。
今井、昭和町もそれぞれ都バスの江東営業所今井支所、滝野川営業所昭和町分車庫
になってる。

101→601（今井−上野公園）→上26・亀26
102→602（渋谷−池袋）→池86（ただし渋谷以南は東急エリアのため代替バスはなし）
103→603（池袋−亀戸）→昭和46年廃止
104→604（池袋−浅草）→草64

>>204
大和自動車って
終戦直後、川崎鶴見臨港バスの株主だったタクシー会社のことかな？

そういえば、京都のヤサカ観光が路線バス復活ですね。

都バス志村営業所の歴史を誰か書き込んで！

>>209
江東（営）今井支所→江戸川（営）今井支所→統廃合で臨海（営）
滝野川（営）昭和町分車庫→滝野川と統合、移転し北（営）
渋谷（営）戸山支所→早稲田（営）

>>211
この区域は国際興業のエリアだから気になるところですな

S26時点での付近の都営バス路線
　東京駅−上板橋（大塚）＊国際と乗入れ
　東京駅−浦和駅（大塚）＊国際と乗入れ
　志村橋−浅草（大塚）＊国際と乗入れ
なんだ、国際と乗入ればっかりかよ。

S36.1.1　大塚営業所志村支所設置
S41.5.21　営業所に昇格
S46年時点の所管系統一覧
　64　王子駅−常盤台教会
　104　常盤台教会−東京駅北口（国際と乗入れ）
　105　志村車庫−東京駅北口（国際と乗入れ）
　116　川口駅−上野広小路（国際と乗入れ）
　117　上板橋駅−東京駅北口（国際と乗入れ）
　127　志村車庫−浅草寿町
　140　志村車庫−日暮里駅（国際と乗入れ）
これも乗入れが多いなあ。
しかも東急や京王などとの相互乗り入れと違うのが、志村車庫自体が
国際エリアのなかにある点だよな。

息抜きに返事。

>>211

志村営業所（Ｙ）は……
S34. 5.27に大塚車庫の分車庫として開設されました。開所当時の担当系統は
42：王子駅〜王子保健所〜赤羽駅東口
105：浦和駅〜蕨駅〜志村橋〜志村車庫〜大和町〜巣鴨駅〜東京駅北口、蕨(操)/駅前通〜志村橋〜東京駅北口〜築地５
127：蕨駅前通〜志村橋〜志村車庫〜大和町〜池袋駅東口〜大塚車庫〜御徒町駅〜浅草寿町

です。下２つが国際興業と共同運行。

支所格上げ、営業所格上げは213氏のおっしゃるとおりです。

昭和37年度に116：川口駅〜荒川大橋〜王子駅〜駒込駅〜上野広小路〜新橋駅（国際興業と共同運行）と42：
常盤台教会〜大和町〜北区神谷町〜王子駅が移管され、計５路線体制となります。

しばらくはこのままで安定していましたが、昭和40年代に入り都電代替が進む中、長距離路線の見直しが進みます。
105系統は昭和41年に築地支線が廃止され、浦和駅〜蕨操車所も短縮。これは志村付近を通る都電が
地下鉄工事で先行廃止されてしまい、志村車庫〜巣鴨駅などの代替路線を大量に運行する必要が生じ、
不採算区間を切り捨てる必要があったからでしょう。

結局この短縮傾向は続き、昭和44年には蕨〜志村車庫も短縮され、埼玉県から撤退します。
同時に127系統も蕨〜志村車庫が短縮されました。それと前後するように、
42系統は志村車庫〜浮間橋〜赤羽駅東口が延長され、国際と共同運行のうえ140系統と名乗りましたが
こういう路線が流行る時代はもう過ぎ去ろうとしていました。
昭和45年には127系統も新橋駅〜上野広小路が短縮され、短距離系統へとシフトしていきます。

なお、S43.12.27に三田線の高島平〜巣鴨が、またS47. 6.30に巣鴨〜日比谷が開業しています。
没落の歴史はこの辺りから加速していきます。

続き。

昭和46年の都電代替再編で、117系統：上板橋〜板橋駅〜大塚駅〜東大農学部〜東京駅北口と
104系統：常盤台教会〜池袋駅東口〜江戸川橋〜九段下〜東京駅北口をを大塚から移管しました。
同時に140系統も王子駅〜池袋駅東口が延長されます。
さらにS47. 7. 2に66系統：新宿駅西口〜王子駅を杉並から移管し、最大の８路線体制となります。
しかしそのような状態もすぐに終わりを迎えます。

S47.11.12に最後の都電代替再編が行われ、現在の系統番号の付与が行われました。64は
王54、104は東50、105は東55、117は東52、140は王53と名乗ります。しかし116と127は新番号が
もらえるはずのその日に、あえなく廃止となりました。王57（赤羽駅東口〜豊島５団地）が
都電代替され、大量に車が必要となるためでしょう。これで７路線に戻りました。

この頃の都営交通は大赤字となっており、再建のためには不採算路線を大量に切り捨てる
必要がありました。そして北側の国際興業との乗り入れ路線は不採算路線が多かったようで、
早い時期から廃止候補の槍玉に挙がっています。

まずS50. 9. 3に東50が全線廃止され、東52が常盤台教会止まりに短縮。
S52.12.16の改編で東52も廃止、さらにS53.11. 1の２次改編で王53・東55も廃止されました。
これでは王57・78の２路線だけになってしまうため、滝野川営業所（→後の北）から王41・45を持ってきて
４路線とします。しかしこの時点で志村車庫の前を走る営業路線は消滅、路線は寄せ集めで
全て回送での出入庫となってしまいました。

このような状態が長く続くはずもなく、S55. 4. 4に北営業所が開設されてから約２年後
の
S57. 3.29に営業所は消滅、王41・45・57は北に、78は杉並に引き取られました。
末期は王57の大黒字路線だけでもっていたような営業所、だと言われていたようです。

志村の担当路線が次々に廃止されてしまったため
ガン研究所、西巣鴨？板橋付近がバス空白地域になってしまったけど
あのあたりの人って不便に感じないのかな？
エリア境界地域だから都営・国際単独での路線設定は難しいだろうけど
まぁ明治通りに出れば掃いて捨てるほど走ってるが･･･

そういえば放置自転車の処理に手を焼いた豊島区が「放置自転車税」を鉄道会社に課そうとしてるけど
そんなことよりバス路線の新設・増強を働きかけた方が放置自転車を減らす効果があると思ってみるテスト

>>216
バスは割高感があるからねぇ。ワンコインのコミュニティバス導入とかなら
なんとかなるかも。
坂多いところでもないと自転車利用は低下しないという罠。

名古屋市バス鳴尾営業所の歴史を誰か教えて

名古屋市バスの営業所は面白いよな。
営業所だけで操車はしてない、ていうトコロが多いから。
>218の鳴尾なんかも、車庫止めはホントの入庫だけで、通常は
その前後にある要町で操車してたり。
かつての市電の大久手営業所と安田車庫もこんな関係だったけど。

>>216
癌研って、池袋や大塚から有償の小型バス出ていなかったか？
共通カードは使えなかったはず。
このバス足にしている住民結構いるようなんだが。

ttp://www.jfcr.or.jp/access/access_bus.html
これか
運賃書いてないけど

age

>>220
「日本観光興業」が運行。でも同社のHPではその件は全く触れていない。
ttp://www.nihonkanko.com/NewPage/catalog.htm
右下の「ロイヤルサルーン」って香具師使ってるね。

>>179
水戸もすごい。

昔：茨交、電鉄、関鉄、国鉄、オート、東武
（この内、茨交と電鉄の１路線に限り共通扱い）

今：茨交、関鉄、ＪＲ、オート
（共通扱いは水戸駅〜大工町のみ！）

>>218-219
昭和5年に市営バスがスタートして
昭和10年から数年かけて市内の乗合バスを買収して
市内交通の一元化を達成
時期的には強制統合以前の話になる。
再び市内中心部に市営以外のバスが乗り入れてくるのは戦後。
名鉄の乗入れ申請が認められ、昭和24年に市街地からの直通バスが乗り入れる。
その後三重交通なども相次いで乗り入れるようになった。
守山区や緑区は衆知のように昭和30年代末に名古屋市に編入された地域なので
それ以前から名鉄バスが走っていた。
あれ？緑区はどうだったっけか？

鳴尾営業所（南区）は笠寺村の名古屋市編入が大正10年なので市バス以前からの市域となる。
が、戦後すぐの路線概略図を見ても大江駅大同町付近にポツンと路線があるのみで
鳴尾営業所の記載もなかった。
鳴尾営業所をかこむ今の基幹１のような路線と鳴尾車庫の記述を見つけられたのは
伊勢湾台風被害の運休状況図が最初でした。
（以上、資料は「市交通局史」）

良スレ保全

町田は都内なのにどうしてカナ厨ばかり走ってるんだろう？

>>210
ヤサカが路線バス？やっぱり京都で？

>>227
ヤサカは京都 車輛はいすゞ

町田は、もともと原町田乗合という事業者があった。
これを合併したのは、なんと関東乗合自動車。
しかし、東京西南ブロック統合の関係で藤沢自動車に譲渡した。
藤沢は東海道乗合や伊勢原乗合と合併して神奈中になったため、
そのまま神奈中ということに。

もし世が世なら、関東バス(東京)が町田を走っていたかもしれない。

ソース残っていたので張っておきます
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002nov/29/W20021129MWA2K1H0000125.html

直リン不能みたいなので、アドレスをコピペしてくらさい。

>>228
敢闘ハズ町田営業所か。
最凶のＦとかになってたかも（ｗ

>>228 >>231
そして敢闘ハズ一の稼ぎ頭。かつ、町田にもトロピカル旋風(w

>>228
仮名厨も昭和時代はトロピカル多かったのはそう言う訳ね。(俵

age

レスさんくす！>>228
そうか町田は元々竿灯ハズエリアだったのか。
今もそうだったら、中野にはびこる冴えない（失礼）赤バスが
津久井や相模湖まで逝っていたかも知れないね。
あるいは全路線都県境で分断か（ｗ

ところでトロピカルって何ですか？
運転手が全員アロハシャツ着てるとか（それはＭ交・・・藁）

>>235
脱帽（・パンチパーマ）・開襟シャツ・シャツの裾だし
という、乗務員の制服の着こなし。

すんません、サングラスも。

>>235
冴えないなんて言ってはいけません（ｗ
236の言うようなトロピカルックスにいつでも不機嫌な独自の接客
更にどんな狭い道でも３扉車で突っ走る実力の持ち主が揃っている。

>>235
もし、この時に関東乗合原町田営業所の藤沢乗合への譲渡が実現しなかった場合、
どうなったかね・・。

中野乗合や昭和乗合との合併が行われず、新宿と町田に営業所を持つ
飛地事業者になって、大東急分割時に小田急へ譲渡されたかも。
あるいは、中野・昭和等との合併は実現しても、結局、町田は分割されて
やっぱり小田急傘下に入れられたか・・。

変数が多すぎで想像もできん。

関東乗合が町田の路線を譲渡したのは東横系の東海道乗合じゃない？
関東乗合と、東海道乗合の前身の相武鶴屋自動車はS13年に東横に買収されているから姉妹会社。
系列内での営業エリアの整理統合でしょう。
中野乗合、藤沢自動車はともに当時は京王系列。
いずれも戦時統合の過程で東急系に集約された末に再編されたのだから、
必然だったと言えるでしょう。

良スレage

TBSでバスマニアの特集

>>242
でもバスヲタって車輌ヲタ（それも見たまま）が多いからな。
路線ヲタは少数、さらに路系歴史ヲタとなると天然記念物級になる。
だからこのスレは貴重だ。

age

良スレage

いまさらエリア再編は出来ないのかな・・・昔は戦争のどさくさで
一気に統合が進んだが、それでも城西地区など、滅茶苦茶になって
わけわからない地区がある。
例としては、経営難の関東バスを分割して、中央線以北を西武、以南を
京王にやらせるとか。でもトロピカルがいなくなっちゃうからダメか・・・

>>245
京王が西武の軍門に下ることがない限りそれはありえんだろう。

あぼーん

>>245
戦争のどさくさ、というのは激しく誤りだよ。
東京の乗合バスの統合再編はほとんど昭和12〜13年頃にはケリがついている。

帝産バスというのはどんなのでしょうか。
滋賀県にあったり、函館にもあったしますけど、
「帝産」とはどんな会社なのでしょうか？

>>248
しかし、関東乗合の統合は戦中だから、激しく誤りということもないと思われ。

>>248
昭和１３年に戦争がらみで出来た陸上交通事業調整法によって
各社の東京市内の路線を東京市に譲渡させられたりしたのだから、
大きな間違いではないと思うが・・・そのへんどうなの？
戦争と言っても日中戦争もあるし。

>249
全て系列会社で、滋賀県の帝産湖南交通以外は、バスは貸し切り専業。
それ以上の詳細は知らないので、後続を待つ。

>>250-251
248ではないけど、戦時統合＝戦争のドサクサと翻訳するとおかしくなる。
個々の事情はそんな単純なものではない(だからこのスレが存在するんだが)

東京西南部の場合、ことバスに関すれば、
東横(目蒲)と京王・玉電の国取り合戦であり、
その枠組みは戦時統合があろうがなかろうが進んでいた。

戦時統合の枠組みに関係するとすれば、京王の大東急への統合だが、
これとて五島の資本拡大に飲み込まれただけという見かたもできる。

そういえば、神奈中、関東バス、国際興業はもとを辿ると
東急系と京王系の会社になるんだよなあ・・。

>>249
旧・帝産オート。進駐軍関係の輸送をになっていたらしい。
路線だと滋賀の湖南バスは有名だが、
現在茨城交通系列の茨城オートももとは帝産の一部(バスの車体色は当時のままらしい)
また今は亡き国際興業の川越車庫も帝産の一部だった。
詳しいことは公式ＨＰにあったと思う。

>>252
函館 空港路線
水戸→茨城オート
川越→譲渡
東京→箱根行路線

戦争(末期)のドサクサっちゅーか、まとまるものがまとまらなかった例としては
小湊鐵道-千葉郊外バス(千葉中央バス)
とか
土佐交通(土佐電気鉄道)-高知県交通
なんてものもあるが。

　埼玉県川越の帝産オートは、昭和２３年から２６年にかけて
川越飯能バス商会などの路線を運行開始。しかし、昭和３５年に
国際興業、及び東武バスに移管。
　東武バスの路線は既に無いが、国際興業の路線はその後、
西武バスに移管され、縮小されて現在に至る。

@

>>255
千葉は何であんなぐちゃぐちゃな状態のまんまなんだろうな。
親会社の京成がグループ内のバス会社の統合とかしないものかねぇ。

>>258
もうちょっと勉強してきなさい。

>>254
>東京→箱根行路線

これは現在の「小田急箱根高速バス」の前身に当たるものですか？

（＾＾）

>>249

>「帝産」とはどんな会社なのでしょうか？

親会社は帝国産金（だったかな？）とかいう会社で、伊豆山中に金山を持って
いると聞いた事があります。
数年前に破綻した第二地銀の中部銀行も同系列だったはず。

>>254

>進駐軍関係の輸送をになっていたらしい。

これが事業発展のきっかけになったのは、国際興業も同様ですね。

帝産オートだが、東京圏では昭和25年4月から東京駅〜朝霞キャンプ間で営業を開始している。
これも進駐軍関係かな。

>>256
>国際興業、及び東武バスに移管。

車庫が両社とも神明町だったのは元々同じ会社だったからなのか・・・

公式ページの帝産の歴史
http://www.teisan-bus.co.jp/outline/kaishaannai.html

>>258
当スレの一桁台レス参照

>>264
　いや、東武は帝産進出以前にもうバス事業をやっているから、
たまたまじゃないかな？確かではないが。

　神明町は川越の目抜き通り沿いだから車庫を置くにはもってこいの所だし。

新潟県でも、結構エグイ話があったと聞くなぁ。
何でも五島、角栄絡みの話しだったと思うんだが。
知ってる人がいたら、詳細キボン。

>>267越後交通？

>>268
それしかないじゃん(藁

長岡鉄道・・角栄が社長
(今でも長鉄工業という田中ファミリー企業がある)

中越自動車・・戦時統合企業、
戦後、東急系列に。これは西武の進出への対抗措置といわれる。

長鉄、中越、そして栃尾鉄道が合併して越後交通が誕生したのが1960年。
その裏・・つまり五島と角栄の仲介として小佐野が絡んでいるらしい。
この数年内に東急は資本を引き上げ、越後交通は田中ファミリー企業として今に至る・・と。

越後交通のバスの色が東急カラーなのは、こんなことが理由なわけです。はい。

それにしてもバス会社って政治家や政商と呼ばれる人間が名を挙げるな。

国際興業･･･小佐野賢治
山梨交通･･･小佐野、相談役に金丸信（日本バス協会会長）
越後交通･･･田中角栄
福島交通･･･小針暦二

地元議員にしか影響力がなかったが、一応入れとくか。
山形交通･･･服部敬雄

>>270
山交山新グループの服部天皇はメディア独占等から
そっち方面で研究対象になることがある。

日東交通・・・中村正三郎

法務大臣にまでなったが、問題を起こしまくって辞任。
社長職も譲ったが、力はまだ保持していると思われる。

羽田孔が小田急バスにいた時は、一般社員だったのかね？

茨城交通・・・雅山

>>273
車掌だったと聞いている。

>>275
羽田は企画担当。勿論実習で車掌もやっているが。

鹿児島は意外と複雑だね。
基本的には
鹿児島交通＠南薩 大隈半島
南国交通＠北薩 鹿児島本線沿い
林田バス＠霧島周辺
なんだろうけど市内なんかは市バスも加わって結構入り乱れてるし

age

age

（＾＾）

>>270
バスは許認可で利権が絡むからかな。
このスレは政治的な問題を避けて通れないかもね。

メンテ

そう言えば、かつて羽後交通が山形の湯の田温泉（象潟から）や
宮城の鳴子温泉（湯沢から）までの路線があったと聞いているが・・・

>>269
蒲原鉄道なんか新潟交通に統合されてそうなんだけど
独立を保ったのは零細だったから？

>>284
戦時統合されなかった零細は鉱山などの資源輸送がらみが多い。
例えば尾小屋鉄道（現・小松バス）や三岐鉄道とか。
蒲原鉄道は詳しくは知らんが天然ガスか何か？

>>284
鉄道事業者とバス事業者を分離する傾向があったのかもしれない。
新潟は半々だからなあ・・。

滋賀･京都における西武系VS京阪系の勢力争いは凄まじかったらしい。

特にバス黄金期･昭和30年代の近江鉄道バス路線の大津･京都市内進出と
それに対抗するための京阪自動車(京阪バス)の湖東進出の頃がドロドロ。
結局、堤康次郎の政治力にモノを言わせて近江鉄道の京都進出は成功。
(最近まで市バスとの関係で京都市内クローズドドア制だった。現在解除)
この頃の路線防衛などの後遺症で京阪バスは昭和40年代に経営危機に陥る。
そのあたりの苦しみは京阪バスの50年史にも詳述されている。

参考(近江鉄道の関連会社)
http://www24.big.or.jp/~applecab/tekken/ibuki3_07.html
後に近江バスが独立したが再び鉄道に吸収。現在は湖国バスが分社されている。
http://www.ohmitetudo.co.jp/main/annai/enkaku.html

>287
結局、その後遺症がたたったのかな？
グループ内貸し切り専業会社の京阪国際観光バスが潰れたのは。

>>288
京阪国際観光自動車の解散は、時差があるので直接の関係は無いと思われ。
ただし、昭和40年代の京阪自動車の経営危機によって貸切営業所を廃止した際、
その減車した分を京阪国際に一本化したという歴史はある。

age

阪神間は各市営エリアは別として、なぜ浜手＝阪神バス、山手＝阪急バスという
鉄道に準じたエリア分けにならなかったんだろう？

西宮市内は甲山などかなり山手の方まで阪神バスが走ってるし（阪急も走ってるが
双方はお互い無関係に路線を引いてる感じ）、逆に芦屋市内は芦屋浜など浜手も
含めて阪急がほぼ独占してる。

このあたりは昔の阪急・阪神対決の名残なんだろうけど、どういう経緯でこういう
エリア分けになったのだろう？

>>291
戦時統合がなかったから＝昔の競合状態のままだから。

尼崎〜宝塚は阪神・阪急の争いになった尼崎宝塚電鉄の名残だし、
西宮〜甲山の系統も、阪神と阪急の免許争いで誕生(阪急は甲陽線を作った)

阪急の海岸側乗り入れもそのような経緯の中で誕生したものと思われ。

>>260
まったくの別物。
帝産は確か、進駐軍→外人観光客向けの路線で藤田観光や箱根登山あたりと競合していたはず。

age

>>285-286

蒲原鉄道も確か鉄鉱だか炭鉱絡みだったと思われ。
結局採掘には至らなかったようだが…

保全age

age

>>286
どちらも当時鉄道事業者じゃん。

あぼーん

>>298
新潟はバラバラなんだよ、対応が

一緒になったのが頸城と新潟交通
バスだけだったのが中越自動車
鉄道だけだったのが蒲原、栃鉄、長鉄

age

良スレ

鳥取が本社の日本交通は、
大阪に進出して貸切バスや送迎バスの営業をしているのですけれど、
いずれは大阪市内の路線バスに進出したいと考えているらしい。
大阪市交通局はどう思うかしれないけれど。

保全

age

さて。一つの県にバス会社が一社で独占している県はどこでしょう？

宮城交通

奈良交通

宮城は仙台市交があるし・・・やっぱり独占率が最も高いのは奈良か？

宮崎交通は？
宮崎はし尺ハズも壊滅状態山車。

>>306

石川、三重、奈良、宮崎、福岡は独占率90％以上

二社独占はどこでしょうか？

二社だったら寡占といってくだされ

>>312

二者で90％以上は

岩手、宮城、山形、山梨、福井、鳥取、徳島、高知

独占や寡占している県のバス会社は、すべて吸収合併なのでしょうか？

>>206

東急や東武や千葉市のトロバス構想の詳細きぼーん！

age

あぼーん

>>316
東武が申請したのは、池袋〜川越と渋谷〜越谷？あたりだったと思う。

渋谷〜越谷ってすごいな。都心縦断？

あぼーん

都バスの杉並分駐所←堀之内営業所のルーツを辿ると青バス（地下鉄バス）になるわけだけど、
西武軌道線も東京地下鉄道へ委託を経て都へ委託→都が買収→廃止。営団丸ノ内線に替わるという
歴史を経ていて、旧東京市域外の都バスエリアにして東京地下鉄道→営団色の濃い異色の
エリアだったんよね。東中野〜新宿という路線が過去にあったとはいえ青梅街道の奥深く
杉並エリアに市営以来のプロパー新宿支所の車がやってくるという光景は、ちょっと感慨深いものもあり。

age

誰か、関西の話題も出して。

（＾＾）

>>324
何故 和歌山県には小さなバス会社が多いのか・・・

あぼーん

○東京都交通局専用バスターミナルの名称及び位置
昭和三五年一一月二九日交通局告示第六号
東京都交通局専用バスターミナルの名称及び位置を次のように定める。
東京都交通局専用バスターミナルの名称及び位置
名称
東京都交通局代田橋専用バスターミナル
位置
世田谷区代田六丁目三十番六号
改正文(昭和五四年交局告示第一五号)抄
昭和五十四年十二月十七日から実施する。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

奈良電鉄ハズ大河原車庫あげ。

>>329

>>331
おめ、うざい。

あぼーん

http://jbbs.shitaraba.com/travel/bbs/read.cgi?BBS=1213&KEY=1037804194&LAST=100

>>326
千葉県のバスは個人事業者（乗合馬車の頃から）の歴史を
引きずった結果バス会社乱立で現在に至ったと聞いたが
和歌山も同じような歴史をたどったのかな？

大阪で大十のオレンジトラック見かけて驚いたのでage

>>335
>千葉県のバスは個人事業者（乗合馬車の頃から）の歴史を
>引きずった結果バス会社乱立で現在に至ったと

千葉は戦時統合で7社までに減ったんだけどね

終戦の頃のバス運行会社
・京成電鉄
・東武鉄道
・成田バス(←成田鉄道、→千葉交通)
・千葉郊外バス(→千葉中央バス)
・小湊鉄道
・日東交通
・九十九里鉄道

千葉郊外は小湊に合併するはずだったものの独立したまま時間切れ
九十九里は統合対照から外される。

あぼーん

和歌山はどうなのかな？
弱小ﾊｽﾞ会社が多いが、統合の動きはあったのか
それとも乗合馬車のころを引き継いでるのか

沖縄本島　　・・・よくわからない。
しっていること

1)沖縄バスは占領時代の県営バス職員が中心に創立された事業者
2)琉球バスは昭和産業と沖縄青バスが1964年に合併して成立
3)那覇交通は1951年創業、1974年に首里バスを吸収

参考
http://museum.mm.pref.okinawa.jp/city-2002/road/history/history.html
http://ha6.seikyou.ne.jp/home/Hajime.Kochi/ryubus1.htm


>>338
和歌山バスの営業エリアを考えれば、
和歌山市周辺は和歌山電気軌道による統合があったと考えられるが
これにしても和歌山鉄道(昭和32年和歌山電軌に合併・現在の南海貴志川線)と
野上電鉄は独立したままだったわけだし。

ちなみに龍神自動車(田辺)が1927年創業
明光バス(白浜)が1930年だけど

熊野交通(新宮)は1943年だから
ここだけは統合が行われたみたいだね

有田の中紀はよくわからん
御坊南海はもとの白浜急行の一部だから
南海による地元事業者の買収があったんだろうな。

あぼーん

>>340
白浜の明光バス設立は近鉄ＶＳ南海（ＶＳ東急）の第一次南紀戦争の発端だった。

新宮の熊野交通は第二次南紀戦争に負けない為に南海が作った。
吸収合併は無かったはず。
あったのは奈良交通南紀支社。

国鉄バスは無視されとったけど。

中紀は昔からあんな感じだったらしい。

そーいえば白急って南海の子会社じゃなかったか？

>>25
長電と川中島が戦時統合されなかったのは確かに謎ですね。
長電バスの前身長野温泉自動車設立には川バス前オーナー宇都宮一族が大きく関与しており
宇都宮氏個人経営の須坂･中野方面の路線を譲渡した上副社長に就任するような間柄でした。
隣の東信地区では上田電鉄の自動車部や丸子鉄道傘下の丸子自動車も千曲自動車に統合
されているゆえ(上田丸子電鉄のバス事業は戦後51年の再開)
こちらも鉄道･自動車でそれぞれ一つになってもおかしくはなかったんですが。

白急は当初は和歌山市駅〜白浜湯崎のバスを運行。（後に大阪内本町ＢＴ発着便も運行）
のちに御坊市周辺の路線バスを運行していた南海バス（御坊営）を吸収合併。
「南海白浜急行バス」に。
後、（大阪〜）和歌山〜白浜の路線は廃止。路線部門を「御坊南海バス」に譲渡。
観光部門を南海バスの和歌山地区観光部門に譲渡、「和歌山南海観光バス」に。
御坊南海バスは元々御坊周辺の中小乗合事業者を南海が買収。のちに
南海白浜急行の路線部門と共に独立させた（Ｓ５９）

和歌山バスも元々は南海バス。
南海バス時代の最盛期は和歌山市・海南市・橋本市・那賀郡・伊都郡・
海草郡（野上町・下津町のみ）を営業範囲としていた。

あぼーん

>>339さん
沖縄県のバスはどうよ？
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1012562384/l50
の方にレス依頼させときました

>>346
でしゃばり

http://www.nahakotu.co.jp/naha_co2.htm

こんなもんはあるがね

>>348
詳しいなあ・・。
しかし、公式ページに他社の系譜まで載っているというのは面白い。

これを見ると、沖縄バスが規模的にでかかった以外は、
今の東陽バスクラスの規模の事業者がゴロゴロしていたってことですね。

>>314
今更だけど、
富山は？
逆に徳島は、徳島、鳴門、小松島の市営はどうなんの？

>>179、>>224
岡山（昔）岡電、両備、下電、中鉄、宇野、備北、ＪＲ、井笠
　　　（今）岡電、両備、下電、中鉄、宇野、備北

倉敷（昔）倉敷市、両備、下電、中鉄、ＪＲ、井笠
　　　（今）両備、下電、中鉄、井笠

広島は詳しくは知らんが、
広電、広島、広交、芸陽、ＪＲ、呉市（最近？）に
備北交通、防長、石見辺りが入り込んでたんでしょ？

すっげー遅レスなんでsageときます。

>>348
[東陽交通]→2002倒産（更正中）なーんて。

「青バス」という社名も凄い。那覇交通が「銀バス」と通称されていたからか？
琉球バスの変遷も複雑。

あぼーん

ところで、陸調法っていつまで有効だったの？
戦後になっても、陸調法でもってエリアが保護されてたようだけど。

>>353
>戦後になっても、陸調法でもってエリアが保護されてたようだけど

それはないでしょう。

>>354
郊外〜都心の直通“無免許”協定バス（現存するのは東98だけ）は
陸調法で保護されたエリアを相互に犯さないために、
免許申請をせずに協定乗り入れという形になったと読んだことがあるが。

>>355
ただ実際の所戦時中に於いても法令通りにエリアが分
かれた訳ではないので、既得権を侵さないといった意味
合いでしかないのではないでしょうか。

>>123-124
>>127
>>132

都営の青梅系統は、生粋の都営の生え抜き路線として
梅01、梅70、梅74、梅77、梅78がある。
このうち梅01は梅76の派生系統だし、梅78は事実上スクールバス路線だから実質３路線とすることができる。
梅77系統は75年開設で最近西東京バスから引き継いだ河辺駅南口発着の路線も加わっている。
梅70、梅74はいずれも昭和20年代開設（梅70が49年、梅74が51年）の古い系統。

このほか都営には梅76系統があるが、これだけが75年に西武バスから引き継いだ路線。

http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/u70.html
http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/u74.html
http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/u76.html
http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/u77.html
http://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/u78.html

>>357訂正。
梅77も西武バスの引継だった。スマソ。

あぼーん

age

鞆バスは生き残ってる？

あぼーん

>>357-358
そろそろ系統番号を整理しる！といいたくなる＞青梅地域の都バス

>>363
でもなぁ〜、青梅はよそと違って民営とのカラミもあるし。
一応70番台としてるのは都営はもともと70番台を「都心より新宿を主とした中野・杉並方面」としてるんで、
これを拡大解釈してるのかもしれない。

あげ

>>364
たとえば単純に、
青梅駅〜吉野を青梅駅〜吉野〜玉堂美術館と同様に「梅01」
青梅駅〜駒木町循環を「梅02」
青梅駅〜長渕七丁目〜東青梅駅を「梅02折返」
青梅駅〜河辺駅南口を「梅03」
とするだけでスッキリするんだけどね。

>>319
東武−東急つながりかな。もともと東武デパートのあった
敷地には東横デパートがあったからなあ。そのよしみで渋
谷延伸なんて考えたのであろうか。西武の場合は西武デ
パートの敷地にはもともと京急系のデパートががあったん
だよねえ。だから品川−所沢なんて実は考えていたり。そんなことないか。ｗ

>>367
菊屋デパート＝京浜電気軌道の経営

その縁かどうかはしらんが
京浜急行の株主に西武建設がいる

高輪プリンスホテルも京急つながりでたてたのかな？

>>368
だから三浦半島に西武系の住宅分譲地が多いのか。

ここ面白かった。公式版北海道のバス事業者史
http://www.hokkaido-bus-kyokai.jp/rekishi.html

>>277
鹿児島は意外と複雑だね。
>基本的には
>鹿児島交通＠南薩 大隈半島
>南国交通＠北薩 鹿児島本線沿い
>林田バス＠霧島周辺
>なんだろうけど市内なんかは市バスも加わって結構入り乱れてるし
基本的にそうだが、川内〜宮之城とか川内〜鹿児島に林田が。
あと、鹿児島〜薩摩郡山〜宮之城だとJRの最後の牙城。
国道3号というくくり方だと、水俣〜隈之城が南国バス、上川内〜鹿児島が林田バス。
鹿児島市内に入って、JRや市営、鹿児島交通などが入ってくる感じ。

あぼーん

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

あーげ

以前、京王が運行していた下田橋〜中野駅〜大久保駅〜国立医療センター前について誰か教えて下さい。

>>376
都営と共官で、橋73で下田橋〜新橋まで運転していたよね。

あぼーん

>>377
63

［下田橋〜中野駅〜大久保通り］は大正乗合〜東横電鉄〜東急を経て京王になったエリアです。
のちに橋63となる路線は、昭和25年に新橋線（都側では120系統）として中野駅〜大久保駅〜霞ヶ関〜新橋駅の
協定乗り入れ（互いの免許権を侵さず乗り入れする）で開通しました。都側の担当は小滝橋、
京王側は最終的に中野の担当でしたが、練馬が担当していた時期があったと思われます。
その後、昭和40年代初めに下田橋まで延び、昭和47年に橋63の系統番号が付せられました。
京王の新橋乗り入れは昭和54年まで。京王としては最後の都心乗り入れ系統でした。
54年以降は、分割された西側の中63系統（下田橋〜中野駅〜大久保駅〜国立病院医療センター）が
を京王（中野）と都（練馬）の乗り入れで継続されましたが、63年に廃止され、
これで、山手線の内側まで走る京王バスがなくなることになりました。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

よっこいしょ

三河交通（名鉄蒲郡自動車営業所・三河観光バス）
名鉄東部観光（岡崎観光自動車・豊田観光）に営業譲渡・解散age

>>380
大久保通りにある京王のバス停ポールに黄色い紙で「都営バス」を隠している跡があるのは、
中63の名残だったのか。

あぼーん

>>344
カメレスっすが。
御坊市の南海バス（合併以前）はいわゆるはぐるま一派の「南海」とは
全く別の会社の名称だったらしいでつ。

もし国際興業が世田谷地区、関東が町田地区で落ち着いていたら、板橋、練馬、中野、杉並などの
城北・城西地区のバスの系譜はどうなっていたかな。

>>387
したら京王、東武の練馬営業所もｱﾎﾞｰﾝしないで、
西武、京王、東武で陣（エリア）取り合戦してたろうな・・・

逆に世田谷、町田はどうなってた？

>>388
東武は過去に練馬営業所があったそうですね。消滅したのはなぜ？

成増以東の川越街道から撤退したため。

>>387
あまりに変数が多すぎて難しいのだが
1)関東乗合は小滝橋と原町田の2拠点体制
中野乗合などとの統合は行われず
2)中野・昭和・進運の3社合併の事業者が成立。
　大東急解体後は京王系列・・仮に中野バスとする。
3)東都乗合は東急系列のまま残る。柏村氏の行き先？
4)関東乗合は大東急解体時に小田急系列に組み込まれる
　新宿と原町田の双方から小田急沿線に路線網を拡張する
5)大宮の太平バスと帝産オートの川越は独立したままとなるが
　東武あたりに吸収されるか？
　飯能交通は・・・小佐野が山梨に近づくためという説に従えば買収したか？
6)その過程で考えられるのが、小田急が関東バスによる路線網拡張に注力したため
　立川運輸自動車の買収まで手が回らず、国際興業の手に落ちる。あるいは京王か・・。

従って
1) 関東バス(小田急系　町田以北の小田急沿線と新宿区落合地区)
2) 中野バス(京王系　史実の関東バスの宿02・08以外)
3) 東都バス(東急(柏村)系　史実の国際興業の大宮・岩槻地区と飯能を除く)
4) 国際興業バス(史実の小田急バスの都内地区・・但し、若林はなかった)
5) 東武バスの大宮地区はもう少し規模が大きかった。
6) 立川バスが小田急系列になかった。
こんなところではないかと。

>>388
城北地区の北と板橋は都営バスが主流になっていたかもしれない。
そうなっていたら滝野川（営）と志村（営）は一番規模が大きく
なっていただろう。志村の新７Ｅノンステ、西工ＪＰ、滝野川のエルガＡ、Ｂ
が今の国際興業エリアにごろごろ走っていたかも。あと王７８はＹとＤ
の共管かな。

>>393
それはないだろう。
北区も板橋区も東都乗合の路線があったんだから。

横浜地区の江ノ電バスについて
上大岡とか洋光台とか戸塚とか走ってる由来とか
横浜市営でも神奈中でも良さそうなのに

>>394
東都乗合の場合は富士＋いすゞが主流だったかな？
中野バスは日野＋日野、富士＋日野

>>392
もし、武蔵野乗合→国際興業になっていて、更に西のバス会社にも食指を
伸ばしていたと成ると、
立川バスだけではなく、五王・奥多摩を含めた争奪戦が展開されたかも・・。

まあ、現実には小田急と京王の争奪戦があったようだけど。

それもないな。
そもそも国際興業（小佐野）は、米軍に接収された状態で買い取ったホテルにやってくる米軍の輸送を自前でやるためにバス会社が必要だっただけ。
東都乗合を引き取ってからは、米軍施設のない拠点には興味はなかった。
だから、狛江カントリーの輸送程度しか考えられない武蔵野乗合（小田急バス）は高値で売り飛ばしたと言われているし。
特定免許という区分ができてから、横田基地を抱える立川バスにも用がなくなった。

昭和２０年代後半から３０年代の国際興業は乗合バスの会社というより特定バス会社（しかも米軍専門）なんだよな。

>>398
ただ、その割りには飯能交通やら太平バスを買収している。
このあたりをどう捉えるかの問題だと思う。

というか、それを言い出すと、
国際が東都を譲りうけず武蔵野を確保したままだった・・という
この妄想そのものが成り立たなくなってしまうんだが。

飯能交通・太平バスの共通点〜どちらもタクシー兼業（国際興業もタクシー兼業、東京にも営業所があった）
帝産〜特定バス会社（国際興業と同じく米軍バス事業をしていた）
あたりがヒントだろうな。

路線バスだけ見ていては何も見えない。
都バスを語るには都電を抜きに語れないのと同じだよ。

>>400
つまり、バスはあくまでついでだったといのが見解？

そうなると、タクシー会社としてどこを買収したかというのを考えたら
また面白いかもしれんが、生憎そっち関係は知識乏しいからな・・。

もし武蔵野乗合を手にして安住してしまった場合、
状況によっては路線バスを手放して、国際興業は特定と観光バスだけの
会社・・・今の東都観光みたいな状態になっていかもしれないのかな？

まあ、それだと秋北や山梨交通の調停に乗り出すって実話も
違った展開になっていたかも。

>>398-402
もともと国際興業とは、昭和15年に自動車部品販売から始まり、進駐軍関連を
含めたバス・タクシー事業へと積極的に手を出したのは戦後。

>>403
何を今更。「米軍に接収されたホテル云々」という話を書いているではないか。
戦前に米軍に接収されたホテルなどないだろ(ﾜﾗ

>>402
ほとんど語られないけど、国際興業はタクシー会社も４〜５社合併していて、しかも全部ダメにしている。
太平交通（大宮のタクシー会社、現存）からはバス事業だけ引き取っているが、飯能交通のタクシー部門は現在の西武自動車飯能営業所。
世田谷桜新町のグリーンキャブあたりも、もと国際興業で合併前は深川のタクシー会社。
タクシー会社の場合は離合集散が激しすぎて、系譜を追うのは実に難しい。

そういえば、国際興業といえば、昔は
浅草寿町や京成関屋にのり入れていたそうですが、
このあたりのこと、解る方いらっしゃいますか？

>>405
浅草寿町〜三筋三〜大塚車庫〜東池袋四〜池袋駅東口〜金井窪〜都営志村車庫
　志村・都営志村共管　昭和47年廃止　最盛期は蕨操車場まで

京成関屋駅〜千住中組〜西新井橋〜江北橋〜入谷町〜鳩ヶ谷
　関01　鳩ヶ谷所管　廃止時期不明

>>406
ありがとうございます。

都営と共管だったんですか・・しかし志村から池袋・春日通り経由で浅草と
いうことは、浅草はあくまでおまけだったとようですね。
しかし、上野広小路を国際興業が走っていたとは想像しがたい。

関屋行きは当時から営業エリア外への路線だったようで。
鳩ヶ谷からというのは、ちょっと発想すらできない路線です。

>407

ttp://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/127.html
だな。
浅草に来ていた系統と言うと、旧118系統も該当する。
ttp://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/118.html

あとは都心に来ていた国際興業というと、104・105・116系統があるね。
写すのがめんどくさいので、上のサイトの該当のところでも見てちょ。

>>404
>何を今更。「米軍に接収されたホテル云々」という話を書いているではないか。
>戦前に米軍に接収されたホテルなどないだろ(ﾜﾗ

>>403は、自動車部品販売業に始まった会社である国際興業が、後にバス・タクシー
にも手を広げたと言いたかっただけなのですが。

>>409
進駐軍相手のバス・タクシー事業に参入した事業者である帝産オート、
その母体は伊豆などに金山を持つ帝国産金という会社であると聞いたことがある。

国際興業と帝産はグループ企業に銀行があったな。

国際興業系列　国民銀行
帝産系列　中部銀行

でも、どちらもｱﾎﾞｰﾝしますたけどね。
第二地銀だったのも共通。

>>407
関01はもともと千住中組発着で、鳩ヶ谷を越えて蓮田まで行っていたこともあった。
関屋へ伸びたのは後のことで、昭和30年代末〜昭和40年代前半らしい。

>>406
しかし何故関屋なんだろう？
北千住駅は東武他の縄張りで折り返せなかったのかな？

>>413
北千住駅前は狭いから、その可能性は充分にあるだろうな。
それと、当時だと、都電と接続する千手中組でも良かったかもしれない。

しかし蓮田〜千住か・・・意味あるのかな。

>>413
そんな気がする。
せめて東武線にも乗りかえられる京成関屋にしておこうって感じかな。

戦前、関屋のほうに行っていたのは、東武・北01の前身の京水モーターだったらしいけど、
これはあんまり関係ないか。

>>415
京成関屋でどうやって折り返したんだろう？
もっともその当時と今とでは道路の作りも違うだろうけど。

落ちすぎ。

ピクの京王特集に、藤沢や伊勢原・東都・中野のことが載っているよ。

あぼーん

>>416
京成関屋と牛田の間の道に突っ込んでＵターン。

age

あぼーん

>>128
>>132
青梅駅〜吉野　は西武から引き継いだ。
吉野〜青梅駅〜入間市駅と言う路線（便）もあった。

成木の方は昔から都営だと思う。

トンネル経由・上成木はもともと西武だね。

>>423
それは知らなかった。 m(__)m
元西武の路線は、吉野とトンネル回り上成木だけと言う事で良い？

30年以上前には、西武で青梅駅〜万年橋という便があり、万年橋の袂には木造の車庫があった。
しかも１台しか入らない車庫。どう言う経緯で、あんな所に車庫があるんだろ？建物からすると
以前は消防車か山車の車庫として使われていた様な雰囲気の建物だった。

>>424
じゃあ青梅は操車場みたいな感じだったの？

>>425
万年橋にあった車庫は、１台分しかない謎の車庫。大抵中は空だった。中型車がやっと入る
位の大木さ。推測だけど、万年橋止まりの便が折り返す為の車庫だったのかも。
そもそも、あそこでバスがどうやって引き返していたかも謎。当方当時小学生。

当時の営業所は、日向和田にあったんだと思う。
でも、青梅駅発入間市方面の最終は今井分校（今の今井会館）止まりで、その後
飯能に回送してたみたいなんだけど・・・・。

青梅関係だと、入出庫だけど、西東京団地〜（御岳）ケーブル下　というのもあった。

>>424
>>152氏が指摘してるように梅77の吹上辺りも西武の代替です。
ただ、西武時代は小作へ行っていたようだけど。

資料で見ただけですが、昭和40年代半ば頃までは、
一旦青梅駅より東へ行く便の大半（上成木・小作・立川・飯能など）が万年橋を起終点としていたようです。
で、日向和田車庫発着の便が一斉に登場したのがどうやら昭和42年らしい。

となると（全くの推測ですが）、日向和田に営業所ができる以前は
万年橋に営業所、あるいは車庫機能があったのかもしれません。
その木造の車庫たる物件を見ていないので何ともいえませんが、
古いものであれば昔の車庫がそのまま残っていたのかも…。

調布駅の北側に「調布」という謎のバス停があります
また北口に乗り入れている系統のなかには最近まで
「調布駅北口」ではなく「調布駅」という中途半端な行き先を出しているものがありました
何があったんでしょうか

>>422-427
今じゃ、青梅駅前なんか１時間おきに多摩バスが来る
以外は、完全に都営バスの天下。
青梅駅〜吉野も、毎時3本という頻発ぶり。

亀で、しかも答えになっていないだろうけど…。
>>395
弘明寺〜鎌倉って路線が確か戦前からあって、戦時統合で神奈中になり、戦後江ノ電に戻ったんだよ。
それが昭和24年の事なんだけど、同時に現・大仏線や戸塚線、栗木線などの免許も取得。
だから、戸塚も上大岡も、江ノ電の進出時期はかなり早いんだよ。
昭和25年横浜駅乗り入れ。その後は昭和35年に磯子、42年氷取沢、43年飯島団地､
44年舞岡台、46年洋光台、47年戸塚ダイエー(以降略)と発展。
まず鎌倉からの路線で地盤を固め、そして周辺へ路線を発展させていった、と言えばいいのかな？

>>428
昔の北口にはバスが乗り入れることが出来なかったため
路上の「調布」を起終点にしていた路線があるから。
あとは駅の西側の踏切を渡って南口に行く路線もあった罠。

>>430さん
こちらも亀レス　サンクス

>>427
おれが見た万年橋行きは、青梅駅始発じゃなかったんだ・・・・。
万年橋の車庫は、営業所と呼べるシロモノじゃなかったよ。あえて例えると・・・・。
消防団の車庫って、駐車スペースとかなくて、ポツンと建っている物が多いでしょ？
あんな感じのバスの車庫だったんだ。運転手詰所くらいは、あったんだろうけど、
バス１台が入るのが、やっとの車庫だったと思った。バス２台は入らないと思った。
跡地はどうなっているのかな？
昭和の終わり頃までは、青梅街道沿いの日向和田の車庫は、立入禁止の更地だった。

>>390
京王も練馬営業所が閉鎖になっているよね。
閉鎖の理由はなんだったんだろ？

あぼーん

>>494
路線数の減少。
中野〜練馬方面の1路線2系統と橋63だけじゃねぇ・・

>436
未来の書き込みへのレスかよ！と不粋なツッコミをしてみる。

今から20年前、当時清瀬駅前にあった西武バス清瀬営業所でボヤがあったんだよ。
ピットから出火した。結果的にはボヤで済んだけど、消防車がいっぱい来た。

維持

福島の東都は？

>>440
あれはホテルが先にあったんでしょ。
このノリで成田で路線やったら面白い。

都営の品川営業所芝浦分車庫と志村営業所ってどこにあったんですか？
知ってる方いたら教えてください。

>>438
確かそのころってＭＲやブルドック（三菱、呉羽、３Ｅもあったっけ）がいっぱいいたんだよなあ・・・・。
それがいつのまにかＵＤオンリーなったからすごく寂しかったよ。まあ巷では評判の悪いＵＤも好きなんだけどね。

>>440-441
創業者？が福島出身だとか

>>444
東都のM氏は半（ｒｙ　出身では？

でも、裏磐梯のホテルの他にも郡山近郊に系列ゴルフ場があるしね。
乗っ取りの歴史を繰り返すふくすま交通でも乗っ取りたいという
乗っ取り屋東都M氏願望の表れか（藁

西武が軽井沢地区に路線を持っているけど、あれも地元の事業者を買収したの？

吾妻観光の中之条〜四万温泉は、昔は東武が持っていたと思うけど、伊香保温泉〜八木原は
吾妻観光が独自に申請したんでしょ？
同じ吾妻観光で、権田車庫〜薬師温泉は、元群馬バスなの？

>>446
西武高原バスの「高原」という名前が、元々西武バスに買収される前の
バス会社の名前だったとかいう話を聞いたことがあるのだが、真偽の程は・・・。

>>446-447
国土計画（現：コクド）直営だった時代もあったらしい

>>442
都営の志村営業所は国際興業の三軒家停留所付近にあった。

あぼーん

　__∧＿∧_
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　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

爆撃対策

保全

保守

（＾＾）

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　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
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最近、ロクな書き込みがないな。

丸一ヶ月、保守だけか。

このスレ好きだから何かネタ振りを・・・と言っても質問になってしまうのだが。

大都市郊外のニュータウンって、元々市営の強いエリアじゃなさそうなエリアでも
市営バスが走ることが多いような気がするんだけど、これはやっぱり公団・県・市
が開発した地区ってことで市営バスに運行の優先権？みたいなものがあるんだろうか？
それとも開発当初は人口が少なくて、民間事業者はあまりやりたがらないから市営が
仕方なく運行という感じなのか？

例えば
横浜市・港北ニュータウン（東急バスがもっと強くても良さそう）
京都市・洛西ニュータウン（京都交通、阪急バスが　以下略）
神戸市・西神ニュータウン、北神ニュータウン、神戸北町（神姫バス・神鉄バスが　以下略）

など

団地路線がおいしくないって話はよく聞くけどな。
ラッシュ時に客が集中しすぎて配車が面倒だとか、その割には定期券利用者が多くて単価が低いとか。

港北NTに関して、横浜市バスの路線進出は以下の通り(抜けもあります)
(昭和23年　3系統)
昭和39年　73系統
昭和41年　88･旧89系統
昭和43年　95系統
昭和58年　旧300･301系統（ここからNTの入居開始)

一方東急の場合は昭和58年現在で現存するのは
綱島駅〜新横浜(小机)･江田(川和高校･市ヶ尾駅)･中山･勝田折返場ぐらい
この5年ぐらい前なら横浜駅西口〜二子多摩川園駅もあった。
(大熊･東山田で客扱い)

結論は出ませんｗスマソ

旧301ってのは東急と共同でしょ。
山田とか北のほうは東急のほうが強いし、港北NTの場合は必ずしも市営優位ではないような…。

名古屋ネタでスマソ。
どっかのＨＰに、Ｓ４６当時の名鉄バス路線図があったが、
Ｒ１５３経由で長野県の飯田まで逝ってたんですね。

>460
概ね、そんな理由でないかな？

京都市の場合、東側の山科・醍醐地区の開発に乗り遅れて京阪バスと
パイの取り合いになってイニシアチブを獲得できなかった失敗が前例と
してあって。
で、その時の反省で、入居開始当初から市バス路線を設定した、と。

路線変遷も要るかな？

>>464
その成れの果てが、豊田足助線だったんだっけ？
その前は、豊田稲武線でしたっけ？

あぼーん

ほしゅ

age

ＳＨＯＷＡと西鉄の博多駅＝唐津の昔と今。

西鉄からすりゃボリュームからして看過か？

>>449
中山道にある三軒家バス停のすぐ近くに都営坂下３丁目第３住宅というのがあるけど、
あれが志村営業所の跡地なのかな？

>>471
「みんなの広場」が跡地。

>>470
何言ってんの？馬鹿

保守

>>472
へぇ、じゃあ意外と敷地は広かったんだね。さんくす。

あぼーん

保守

ほしゅ

　

補習

あげ

保守

川07っていつからあるの？

川口駅〜サンテピア
川崎駅〜かわさきファズ
どっちなのかはっきりしろヴォケ！

>>487
kkkのほうでつ。
なにもそんなに語気を荒げなくても…。

>>488
↓によると、赤井折返場より先サンテピアまで延長されたのは97年らしい。
ttp://time-pd.hp.infoseek.co.jp/keitou/keihin1.htm

>>489
レスサンクス。
10年くらい前から地元民だから延長のことは覚えてるＹＯ。

赤江折返場行きができたのは昭和58年1月です。

>>491
マジサンクス。

川07、16日からさいたま国際に移管されちまった…･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡ ｳﾜｧｧｧｧﾝ

あげ

緊急上げ

あぼーん

あげ

名阪国道の上野市から東を走っていた路線について解説できる方、
おられますか？
単身赴任で伊賀上野に来て毎日通勤で名阪国道を走ってるので、
バス停跡の存在とか天理から来る奈良交通バスとか見ていて、
どういう変遷を経て現状に至ったのかが気になってきました。

解説などしませんが、毎日、上野（惨）の前で、両方のバスを３年見ていた私が知っている限りのことなら。

三重交通は、60番系統という名で津の三重会館−上野（惨）−天理駅をかつて運行していました。
ただし、専用道路は、上柘植−亀山−津ICで、上野（惨）−と上柘植の間は、新道経由柘植線の急行運転だったはず。
臨時運転では、上野（産）−桑名競輪、津ボートがあったはず。
確か、昔は、上野−長島温泉とかも季節運転があったと思う。（この線だけは、名阪上野東IC利用）

その後、上野（惨）−名鉄BCの間に高速バスが走り出し、利用者の少なかった上野から東側は、名古屋逝きに取って代わった。

一方の奈良交通は、一般道経由で、63系統（だったと思う）山田川（近鉄京都線）−上野市（同じバス停なのに奈良交通は停名が違う）の路線があった。
毎日夕方16時過ぎに１本あったと思う。
この系統も東側区間が短縮されて、今は乗入れていない。
よく考えたら、この系統の車って、京都ナンバーだったのね。意識してみたことなかったけど。

一方の名阪経由は、１４系統天理駅−上野市で、確か昔は半分くらいを持っていたのでは。
その時代に奈交は、天理発上野逝き最終と上野発天理逝き始発便を持っていたので、当時、鍵屋の辻にあった三重交通の上野（営）で泊まっていたのでは。
今は、一般路線車が１往復しているらしいけど、昔は、観光落ちのトップドア車も走っていたけどね。

よく考えたら、学校の前には国鉄バスも停まっていたんだな…
懐かしいね。

>498
ありがとうございまつ。
友野や伊賀一ノ宮のバス停跡は、その60系統の残滓と考えて良いようですね。

>499

友野と一之宮は、長島温泉逝きの残骸と思われ。
上柘植と上野東の間にあるでそ？

銀座通り−名阪上野東のルートを走ったのは、長島温泉だけたったと思う。
（ボートや自転車はやらんのでタダバスには乗ったことはないからこれらは知らない）
確実にバス停の時刻表で見たのは、長島だけだな。

今も天理逝きの三交は60番のままではないかと思うけど。
違ってたらスマソ。

>>500
>上野（惨）−と上柘植の間は、新道経由
て、名阪国道の事じゃないんですか？
25号・旧道経由で上柘植まで、と解釈してよろしんでしょうか？

あぼーん

>上野（惨）−と上柘植の間は、新道経由
て、名阪国道の事じゃないんですか？
25号・旧道経由で上柘植まで、と解釈してよろしんでしょうか？

書き方が悪くてスマソ。
路線バス29番のルートではわからんかったか。

新道ではなく新堂経由。
下道のこと。

上野（惨）左折−踏切渡る−直進−１６３号−25号（名阪ではない）−上柘植−名阪

ちなみに名阪のことは「新道」とはいわない。紛らわしいから。
名阪はあくまでも「名阪」。

>>503
はー、なるほど。判りました。
仕事帰りに買い物するのに、たまに通るルートですわ。（ｗ

しかし、そのルートも路線バス壊滅状態ですな。
３月には槇山行きがあぼーんなるとかで、現行の何とか
１時間ヘッドが確保されてる状態が瓦解するので。

あげ

横浜市営の４１系統ってものすごく複雑な路線なんですけど、
あれって何か理由があるのですかね？

利用者としてみれば中山〜新横浜、新横浜〜鶴見駅西口と
大雑把に２系統に分離する方がわかりやすいのですが。

>>506
横浜市営41系統は俺も気になる。
恐らく大元の系統は鶴見駅西口〜川向町・中山駅で、新横浜関連は派生系統。
その派生系統設定の際に系統指定の定期券の絡みで41を名乗ったのだと思うけど・・。
詳しい変遷わかる方よろしく。

現段階で単純に系統分割しにくいのも定期券の絡みが大きそう。

４１系統についてはちょっと説明がつかない事情があるようだね

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？

小田急バスの新百合ヶ丘周辺の路線展開を語ってくれる方いますか？

あげ

BJ西武バス発売あげ。
そうか東浦自動車だけに、浦和〜鳩ヶ谷なんかが
西武バスのルーツとは・・

あげ