正直、トロリーバスはなぜ出来たの？

現在ほとんど見なくなったトロリーバスですが
正直なところ他の交通機関に比べてどのような
メリットがあるのかわかりません。

すみません、どなたか教えて下さい。

　　　　　　△yー~~
　　　　 ＜●
　 　　　 　□
　　　　 　 ‖

ヲタ受けする。

>>1
あなた、このスレッド立てるとき、いくつレスがつくと思った？
１００以上つくと思ったね？そうでしょ？ん？どうなんだ？へっくしょん！あ、失礼。
で、何が言いたいかというとだ。へっくしょん！またまた失礼。
いちいちスレッド立てるな！と言うことだ。
昨日の騒ぎを知ってるのか？サーバーのディスクが容量オーバーになって数時間止まった騒ぎを。
こういうクソスレを立てること自体、ディスク容量を圧迫していることになるのだよ！
ぶーーーーーーーーっ（おなら）
わかったぁ？わかったならとっとと芋食って屁こいて寝ろってことだ！
あー、きぶんわりー・・・・、ぶごぇう゛ぁ！びちょびちょびちょ（げろった）

戦後の開業ブームのときは、｢路面電車より建設費が安く、バスより輸送力が大きい｣
というのがあった。

50〜60年代のバスは現在の中小型車並みの輸送力しかなかったが、トロバスはそれより
輸送力が大きかった。

また、当時は石油燃料事情が余りよくなかったが、電力事情はまだましだったというの
もあったらしい。

こち亀にそんな話があったはず。両さんが詳しく説明してたぜ。

逆に日本でほとんどが廃止された理由は、車両・施設の更新時期になった頃には
既にバスがトロバス並に大きくなっていたので、コストの掛かるトロバスの更新
より、バスに代替したほうがいいという判断が働いたため

この理由で横浜市は黒字だったのに廃止になった

ヨーロッパとかではまだまだ現役で走ってるよねえ。
2 両連結（？）のやつとかも。

日本でも走ってますよ。関西電力の。

吐露リーバスは鉄道に分類されてなかったっけ

>>10
いいえ。

>>10-11

｢無軌条電車｣という立派な｢鉄道｣です。

>>10
いやいや、日本みたいなあんな純粋な観光用じゃなくて、
立派に都市交通の一翼として活躍してるんだよ。

>>10 じゃなくて >>9 だった。

都市交通としてのトロリーバスに乗りたいなぁ。

13>
あれは観光用というよりもルートのほとんどがトンネル内で
排ガス対策というほうが正解ではないかな

偶然だけど、図書館で｢日本のトロリーバス｣って本読んできたところ

それによると、関電トロリーは黒部ダムの観光ルートとして整備するときに、ダムの
環境などからマイカー等は排除｡
バスは排気ガスの問題、そして鉄道は急勾配があるということでトロバスになった。

立山トンネルバスも排気ガス対策でトロバスに転換｡

>>16
おそらく>>13は場所的に観光目的と言ったと思われ。

室堂にもVVVF制御の8000系ﾄﾛﾊﾞｽは走っている。
日本では2箇所のみ。

>>17
｢日本のトロリーバス｣、吉川文夫著、電気車研究会発行、平成6年、定価本体1340円（当時）。

急ハンドルで障害物を避けたりして、架線から離れてしまったらどうなるのだろう。
非常用にバッテリとか積んでいるのか？

関電・立山トロリーはバッテリーを積んでいる｡

路線の性格上、20分程度走行可能で、普段でも入替や車庫の出入などに使っている｡

東京都営では、踏切ではトロバスの架線を架けなかったところがあったので、その部分
を走行するためにディーゼルエンジンを積んでいた｡

ヨーロッパでは、架線のないところでも本格走行できるディーゼルエンジンを積んだ
｢デュオバス｣があって、機動性を高めている｡

>>22
産玖珠

すんません、仕事でこの板に来られませんでした。
レスありがとうございます＞ALL

なるほど、昔のバスは輸送力が低かったんですね、気がつかなかった。
でも今ならバッテリー駆動のバスも（一応曲がりなりにも）あるし、
現在でも残っている所（特にヨーロッパ）ではどんな点が評価されて
いるのでしょうか？
教えて君で申し訳ありません。

>>24
おそらく環境面じゃないかな？

ふーん、一種のハイブリット車か。

http://www.o-sharyo.co.jp/eigyo.htm

>>25
いやいや、確かに環境面でのメリットはあるにしても
なんでわざわざトロリーポールなんていうどう見ても効率悪そうな集電方法
をとっているのかなと．．．。

バッテリーバスはトロリーバスに比べてもメリット少ない？

バッテリーが重いので、バッテリーバスは性能が落ちるし、充電に時間がかかる。
また、バッテリーは鉛公害があり、環境によいとはいえない。なぜ、トロリーポールが効率悪いというのか理由がわからない。
電車と違って、一方にしか走らないから、左右方向への自由度が高いポールは合理的だと思うが。

トロリーバスの長所は音が静かなこと。上海などで気がつかないうちに、すぐ後ろにトロリーバスが来ていてびっくりする。「自転車に乗るときには後ろから忍び寄るトロリーバスに注意」と英文のガイドブックにあった。

なるほど。
確かにレールがないから静かっていうのは都市交通においては重要ですね。

トロリーポールが効率悪いって言うのは、プラスとマイナスの二本の架線を使う点と
高速性能が悪い点。でも今存在しているトロバスの位置付けにおいては高速化は
あまり眼中ないのかもしれないですね。

あ、そうそう。
あと不思議に思っていたのは「なぜ一方にしか走らないのか？」という事。
LRTのゴムタイヤバージョンみたいなのならもっと使い勝手よさそうなのに。

どうも詳しい皆さんにいちゃもんつけてるような気になってきました。
からむつもりはないのです、すんません。

>>30

トロバスは基本的に、トロリーポールのついた電気バスという事ができる｡
両運転台にしない最大の理由はこれに集約できると思う｡
（両運転台のバスはきわめて珍しい存在）

実際、京都ではトロバス廃止後にトロバスを改造して電気バスにした｡

>>LRTのゴムタイヤバージョンみたいなのならもっと使い勝手よさそうなのに。
　それって、新交通システムになってしまうのですけど・・・

トロバスは鉄軌道車両とバスの両方の利点そして欠点を併せ持つ｡
鉄軌道車両より高い機動性と登坂性能。　バスより優れた低公害と静粛性。
一方で、鉄軌道車両より悪いエネルギー効率。バスより低い機動性。

日本では、マイナス面ばかりを見て短期間のあだ花になってしまったが、ヨーロッパ
などではプラス面を重視して現在まで存続しつづけたと思われ。

なお、輸送力に関しては連接車もあるので問題ない｡

>>31
日本でも、黒部の２路線はプラス面を取ったみたいだね。

東京で走っていた吐露バスも踏切通過時はバッテリーモーターを使用していた

欧米のLRTは片運転台で終点がループになっているものが多い。その昔のPPCカーもそうだった。
静かなのはレールでないということのほか、ディーゼルエンジンではないということがある。
トロリーポールを使っていても、時速130kmだしていたノースショアー鉄道の例もあるから、一概にポールだから駄目とはいえない。
電車でポールが使われなくなったのは、折り返しの時のポールの上げ下げのせいと分岐点での問題だと思う。上げ下げは片運転台のLRTやトロバスではこれは問題ない。
分岐では架線側にもレール同様の転轍機が必要だった。
ネパールのカトマンズは大気汚染で有名だが、中国の援助でトロバスが作られている。
日本の黒部やアメリカのシアトルは地下なので排気をださないトロバスにした例。
http://sunseagull.com/main_POTD.htm　に写真あり。
バンクーバーのものは
http://www2.csc.ne.jp/~hamakaiji03/picrail2/vancbus50.htm

LRTでも、軌道部分に低騒音舗装すればかなり静かじゃないのかなあ。路面
電車がうるさいのは駆動装置の音が大きい。新型車ではそうでもない。
電車の場合、分岐点の問題が大きく、また擦り板の方が安定しているという
ことのよう。LRTでもポール式というのはないでしょう。トロバスにポール
を使うのは、車線変更のためが主では。

日本でも、シリーズハイブリッドバスにポールを装備すればいいのに、と
思う。

>>35
トロバスにポールを使うのは、プラスとマイナスの架線があるためだと思う。

・・・ってことはだ、台地と車体を電気的に短絡すると、
バスの車体に電気が流れるってこと？

ハイブリットバスにポールつけたら、デュオバスじゃない。

昔は、電蝕の問題があるということで、路面電車ではレールを帰線として使えず、トロリーバス同様のダブルポールだった。
プラス線とマイナス線両方を架線とする場合、パンタグラフは使えない。路面電車がダブルポールでなくなったのは電蝕の問題がなくなった戦後のこと。
ポールの問題としては、集電容量が小さいということがある。ポール時代の電気機関車では、ポールを前後に装備して集電量を倍増させたものなどあった。
ポール集電のLRTもトロントだったかにあったようだが例外だと思う。車庫だか工場だかを在来線と共用にしたので限界の問題があったのではと想像。

>>36
＞台地と車体を電気的に短絡すると、
＞バスの車体に電気が流れるってこと？
何故にそういう発想を？

ヨーロッパじゃフライホイールを積んだりして、短い距離なら
架線から離れても無音に近い状況で走れるようになってるらしいね。

上海のトロバスは撤去が続いているらしいけど、室内に照明の類が無い
ね。それで24時間運行。これ最強。深夜に満員で真っ暗なトロバス
が交差点でスパーク飛ばしながら横切っていく・・・・怖すぎる（Ｗ

>>33
都営はエンジン。めちゃめちゃ小排気量で爆音、のろのろで踏切渡ったらしい。

バッテリーは充電、蓄電中に電気が漏れる．．．エネルギーロス。
バッテリー重量で車体が重い．．．走行に要すエネルギーがより必要。

ちなみに、「デュオバス」は、架線のあるところでは、モーター駆動走行。
無いところでも、エンジン回転で発電、その電気でモーター駆動走行。
こうしなきゃ駆動系が大変なことになっちまう。

ちなみに、「デュオバス」の後者の部分、エンジン回転で発電、その電気でモーター駆動走行。
だけを採って作られたのがメルセデスの中型バス、Citoであり、ふそうが現在開発中のHEV。
一見、エネルギー効率が悪そうだが、エンジンは発電用と割り切ってるため、そのエンジンに
最適な回転数で動かせる。また、回生ブレーキによる電気充電が可能なので、クリーンになる。

世界でトロリーバス天国の都市って
中国の各都市、ロシアの各都市、バンクーバー、トロント、ザルツブルク
あとどこ

>>42
旧ソ連の各都市、東欧のチェコ、スロバキア、ハンガリー、ルーマニアなど。
西欧ではスイス（チューリッヒ、ベルン、ルツェルンなど）、イタリアのミラノ、ギリシャのアテネなど。
アメリカでは、サンフランシスコ、シアトル、ボストン。後２者は地下専用道路がある。
アメリカやカナダでは、観光用の路面電車型車体のバスを「トロリー」と呼ぶので、誤解している人が多い。
ハワイやロスのはここで言う「電気で走るトロリーバス」ではない。

http://www.cu-grand-nancy.fr/fr/h2006_actu.htm
フランスはナンシーのタイヤトラム。
ボンバルディアのTVRというシステムだそうだ。

>>44
中央ガイドレール式のLRTだよね。
どこかのメーカーが地下集電式のトロリーバスを開発したはずだが、実用例はないのだろうか。架線がないので景観的に有利だが、車線変更が不可能？

>>45
げげっ！路面から集電ですか？
そいつに轢かれたやつはたまらんねこりゃ。
どっちみち轢かれたらたまらんけどさ・・・。
挽き肉になるだけじゃ済まねぇで、ついでに電気で焼き肉にされちまうんじゃ
ないかと思ってね。

>>46

集電装置が磁石になっていて、車両が通過したときだけ路面上のプレートが帯電するようになっているから
感電の心配はない｡

>>46
そんな器用なこと、現実にできるのかい？
車両の下側はさぞかし砂鉄や鉄屑くっつきまくりなんだろうなぁ・・・・。

じわじわとレスが付いていてありがたく思います。＞all

>>29

＞路面電車がダブルポールでなくなったのは電蝕の問題がなくなった戦後のこと。

これはどうして回避できるようになったのですか？
素朴過ぎる疑問ですみません。

>>47

電磁石だから．．．．
大丈夫、っすよ．．．．ね？？？

>>49
何が、大丈夫だって言いたいの？

>>49
最初は一本ポールだったのが、アメリカで地下配管の電蝕がみつかり、ダブルポールになった。
帰線を完全に繋げることや、配管のアースをとることで電蝕が防げることがわかって、また架線が一本になった。
ダブルポールからシングルポールに戻ったのは、戦前でした。東京市電の場合、新規開通した線はシングルポールにしたのですが、ダブルポールは戦後まで一部の路線でのこっていました。

>>46,47
http://www.areev.org/notice/toramu.htm から引用。
「ストリーム（架線レス地中集電システム）
　イタリアの車両メーカであるアンサルド社が開発した、大変ユニークな地中集電システムである。
地中の蓋付きの溝の中に、電力を供給する柔らかな導電線を引いておき、これを磁石で吸い上げることにより車両に給電しようというものである。
磁石付きの集電機が通過したときのみ地中の架線は吸い上げられるので、車両がいないときは、歩行者などが感電する恐れはない。
また、昔、ブダペスト市電などで用いられたような、集電子を溝に差し込むような構造ではないので防水も十分できると思われる. 」
http://www.ntsel.go.jp/ronbun/ronbun/zisedai.pdf に図あり。
架線レスのトロリーバスのイメージで、イタリアのトリエステ市では市街地で一部試験的に運行を開始している。

とりあえず、>>41　のようなバスを使って名古屋ＧＷＢをトロバスにすると
面白そうだが・・・

トリエステのstream システムの試乗記
http://www.issr-kyoto.or.jp/pub/shioji/kyosyo/trieste/trieste.htm#sijou
まだ、試験中で営業はしてないらしい。

>>50
＞車両の下側はさぞかし砂鉄や鉄屑くっつきまくりなんだろうなぁ・・・・。

そんなことないだろ、と言うことです。

>>51,29さん

わかりました。ありがとうございます。

>>54
サイトを見て納得しました。全くの無接点と言うわけではないのですね。
日本で導入しても面白そう？？？

野暮な質問ですが、
黒部の関西電力のトロリーバスって、地元の中部電力の電気使っているんですか？
それとも、自分の所の電気使っているんですか？

>>41
三菱ＨＥＶやトヨタのＨＵ燃料電池バス（トヨタといっても、バス本体は日野製）
にトロリーポールつければよさそう。

>>56
中部電力。地域の電力会社（独占）から買う。

>57
ｻﾝｸｽ!

>>54
架線が目立たなくていいな

地中トロリー線か、自分の電気自動車かハイブリッドカー持ってたらｺｿｰﾘ電気
頂いて走れるな〜。

>>56
北陸は北陸電力なんですが・・・

アルペンルート周辺はややこしいね。
黒部ダム側は北陸電力、扇沢側は中部電力。
黒部ダムには関西電力の発電所があり、大町近くには
東京電力の発電所がある。

保守

上高地にでも走らせたいところだけど、トンネルがネックだろうな。

トロリーバスは分岐方法が謎。
架線をよく見るとポイントみたいなものがあるが、
あれをどうやって切り替えているんだろう？
中国で運転席の横に立ってじっと観察していたが、結局わからんかった。

>>65
ハンドルを切る。

>>65

架線にポイントがついている、ただし現存する大町と立山はスプリングポイント

昔は、たぶん路面電車同様ポイントマンがいたと思われる｡

参考
ttp://www.mars.sphere.ne.jp/autumn/y_toro5.html

路面電車のポイント同様、トロリー・コンダクターで運転士が切りかえる。
スイッチ（http://www.saitoke.net/torokon.htm）の部分をポールが通過するときのマスコンのオン・オフや、２個のトロリー・コンダクター間の通過時間で動作する。
最近では、路面電車やトロバスから認識電波を出して制御する方法もある。

>>68
コンダクターでなくてコンタクターだｺﾞﾙｧ
そこのHPの管理人氏も間違えてるが

http://www.google.com/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%83g%83%8D%83%8A%81%5B%83R%83%93%83%5E%83N%83%5E%81%5B+&lr=
http://www.google.com/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%83g%83%8D%83%8A%81%5B%83R%83%93%83_%83N%83%5E%81%5B+&lr=

13件と7件・・・
札幌市の文献はｺﾝﾀﾞｸﾀｰになってるな。役所が何やってんだか