青函トンネルは自動車道として開放

できないのか？

鉄道と自動車、どちらが地域交通のためになるか。

>>1
できません。
換気施設をつくるだけで、トンネル掘るのと同じくらいの費用がかかります。

つーか、対面2車線で路側帯とれるかどうかというレベルだと思われ。

ちゃんと道路用に作ったところで、事故→炎上は止めようもないし。
１はスイスの状況を知ってるんだろうか？

自転車、歩行者用の通路も造れ！
一日もあれば、なんとか渡りきれるだろう。

>>3
不可能だ。青函トンネルの横幅は一番膨らんでいる部分でも９．７ｍしかない。
http://www.pref.aomori.jp/newline/sin-08.html

動く歩道もできないの？

ユーロトンネルから見ると、なまらヘボイべやー。

>>6
つまり、無理ってことだね。

一方通行にして１２時間ごとに方向切替
電気自動車以外進入禁止
にすれば実現可能と思われる（笑

>>10
方向切替時に１時間程度の「切替え時間」（両側とも赤）が
必要だな（ｗ

ユーロトンネルのようにカートレイン構想が一番まとも。

が、カーフェリーの低コストに対抗できないと思う。

在来線でも大型トラックを低床貨車に載せて運べているの
になあ．．．

>>12
＞在来線でも大型トラックを低床貨車に載せて運べている

ホント？ 3.8m高の貨物自動車を載せられる貨車があるなんて聞いたことない。
青函地方では雪が降るので、有蓋でないと話にならない。
もちろん自走で乗り降りできることは事業が成り立つための最低条件。
青函トンネルの標準軌の車両限界高4.5m以内に収めることはまず不可能。
それに、ユーロトンネルの場合、バスの輸送も収益に貢献している。
トラックだけではねー。

JRの中型トラックピギーバック
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h980303y.html
「ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京〜名古屋・大阪・東広島の３区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の３社が利用を開始。
当時の１日当たりのトラック輸送台数（往復）は、３区間合計で32台。その後、バブル全盛期の平成４年には、14区間、利用業者16社、
１日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。
現在では縮小の方向。」
http://www.axele.co.jp/seino/h_21.html
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h980303y.html

北海道−関東のトラックを貨車に載せて運ぶのは採算割れで昔あぼーん。
カートレインも青函2時間高速フェリーも数年であぼーんから考えると
難しそう。
青函トンネルは貨物列車が盛況。今までどおりがベストでは？

貨車にトラック載せるんだったらはじめっからコンテナにしたほうがいいということだ。

トラックに鉄道用車輪を一時的につけるとか（w
軍用車であったが。

>>15.16
まったくその通り

>>15
青函2時間高速フェリー、とっくに廃止されてますよ。
冬期は運休だし、欠航やたらと多いし、信頼性が低下して
加速度的に人気をなくして逝った。
あれは乗用車は載せていたようだが、トラックはどうだったっけ？

青森、北海道間の貨物需要ってそんなに無いんじゃない？
対東京や京阪神への物流は大洗のフェリーとか、舞鶴のフェリーでやってるんでないかい？

>>15 北海道−関東のトラックを貨車に載せて運ぶのは採算割れで昔あぼーん。
「昔」っていつのこと? 国鉄時代?
いずれにせよ、北海道−関東なら大型トラックでしょうに。
ピギーバックできる中型トラックの需要多しと考えたとしたら、
マーケティングの取り組みがよほど変だったんじゃないのかな?

>>20
東北〜北海道の大型トラック輸送、仮にカートレイン:フェリー=16:84
になるとすると、1日当り130台になるらしい。

ユーロのル・シャトルだけど、列車に載るのに最大15分、
列車から降りるのに10分だと聞いた。
出港の1時間前には岸壁に待機してないといけないフェリーとは
エライ違いだ。

50キロくらいあるんでしたっけ？青函トンネル

延々トンネルの中を運転するのは気が狂ってしまうのではないでしょうか。

>>22
君に運転手は（職業としては）向かない。

>>17
電車の保線用車両にときどき見かけるよ。

>>21
北海道ー関東における貨物輸送の鉄道のシェアは４５％

え、「ゆにこん」あぼーんだったの(鬱

98年夏に利用したとき、いたく感動したもんだが…
青函航路は3時間40分で渡れってか

鬱だ氏のう

という漏れは、1月に2週間続けて千歳へ�dだ。
えあどうで。

>>25
21の需要予測は俺も見たことあるけど、現在ＪＲ貨物を使ってるものは
カートレインへ移行することはない、が前提になってたよ。

青函でユーロトンネルのル・シャトルをするとどうなるか。

まず、トラック・バス。
ユーロトンネルでは大型トラックを積載するのに充分な車両限界が
設定されているが、青函では新幹線の車両限界に制限される。
有蓋車で3.8m高の車両を収納するには、床高0.4mの極超低床車が必要。
これでは、台車部分がネックになって自走で乗り降りは不可。
有蓋車の屋根と側壁をパカっと開き、徐に専用特殊クレーンを使って
トラックやバスを吊り上げ積み下ろしする。
バスの乗客はこの作業の間当然降りて待機。
もし、この作業が5分で可能だとしても、1編成に16台積むとして、
2台のクレーンを使っても40分はかかることになる。
ル・シャトルやフェリーと比べると、煩わしいことこの上ない。
要員や設備も嵩む。

次に乗用車。
ル・シャトルの場合は、ダブルデッカーである。
利用者の側からすると、ル・シャトルと比べて特に不便なことはなさそう。
事業者側からすると、収容力がル・シャトルのほぼ半分で採算的には
かなり不利である。

>>23

旅客輸送は３�l

連絡線廃止にしなくてもよかったんじゃねえの？

すまん連絡船だった。逝ってくる。

それにしても、
片側一車線の自動車専用道路さえも転用できない、
カートレイン走らせるにも非効率な代物しかダメ、
リニアモーターカーの複線だって恐らく無理なんだろう、
・・・・・
多大な資金と労力、年月を要してとんでもないものを造ったものだ。
英仏からは「日本人は猿」呼ばわりされても仕方ないな。

>>32
官僚にもちゃんとあなたのような人がいるから、本四橋が３ルートも作れる
んです。

>>32
連絡船が止まっても北海道との貨物は止まらなくなったし、
流通は増えている。
宅配便の殆どはＪＲを利用してるよ。

>>19
廃止になって盗難アジアに売られて逝った「ゆにこん」は、
車両甲板の両脇が２段式になっててここは乗用車のみ。
中央部だけ大型車一列分吹き抜けになっていて、数台だけ大型車も積載
できるようになってたけど、載せるのは貸切バスと自家用バスだけで、
大型貨物は基本的にお断りでした。

新幹線規格にしたせいでコストが余計にかかったのに在来線しか使っていない。
無駄の極致。

>>34
そう、物流にとってはインフラを通す輸送機械がなんであれ関係が無
い。新幹線が出来ると前提して作っていたのはイタいが、今の使い方
は結果オーライ。どうせ断面が在来線よりは広いから、フェリーを
喰ってしまっていいなら小型乗用〜中型貨物程度までの車両輸送も出
来れば利用度は上がると。輸送需要として逼迫してるなら、取付線を
強化すれば「津軽海峡大橋」程度の輸送量は得られるしね。前後単線
でスレスレ足りているようだけど。
駄目だったら道路転用できる鉄道トンネルを掘っておくなんて方が
よっぽどトンデモない。同じ量を運ぶのにより大袈裟になる施設を
わざわざ作っておくんだったら、最初から道路として開業しておく
よね（藁）
高度成長記ならなおさら、特定財源は湯水って前提で、採算性を真
面目に考えないだろうし。

物流インフラと割り切ればいいほうじゃないの？＞青函トンネル
旅客列車を削ってまで貨物列車が増えているし。
日常的な流動は、むしろすくない区間だしね。

>>37-38
目から鱗だ。ありがとう。

>>34
大阪→北海道の郵便にもJRを活用して欲しいです・・・
特割（ちょっと遅れてもいいやつ）にすら航空便使ってますから。
有珠山噴火まではJRだったんだけど、今は臨時便のみ・・・。

青函間だけの旅客流動ってーのは本来期待できないものだよね。
距離が離れすぎだから瀬戸大橋みたいに、
高校生の通学みたいな新規需要も発生しない。

だいたい函館があの様じゃ・・。
青函連絡船が町の産業の一つだったから・・・なんか皮肉な話だね。

こんな妄想もある。
本州北海道連絡橋構想
http://www.host.or.jp/user/oma-toi/tsugarukaikyo_bridge/

カネは？

>>41
今は、函館から青森に通勤してる人もいるんだって？
アレー、単身赴任だったかな？
ま、いいや、どっちにしても函館は衰退中ね。

いまさら拡張工事も無理なのか？

拡張工事にかかる費用と、
新たに橋をかける費用、
新たにトンネルを作る費用

どれが費用・工期・危険が
一番少なくて済む？

宅配便は飛行機使ってるんじゃねーの？

書類上国道にしましょう。自動車・軽車両・歩行者通行禁止。
で、津軽海峡線は軌道法特許に変えて道路財源投入。

そーだ、新幹線は路面電車だ！

今青函トンネル作ったら、アクアラインのような規格でできただろうに。

いくら出稼ぎ対策とはいえ、急ぎすぎたかな。

>>48 ｱﾌｫ？

何度も言っている事ですが、私は青函トンネルを水没させる事が趣味ではありません。
問題は、年々厳しくなっていく収支です。赤字はどんどん大きくなっています。
もし、青函トンネルが黒字に転換できるのなら、存続してもよいと思っています。
私は青函トンネルが黒字に転換する見こみがないと思っているから、水没を主張しているのです

JR貨物にもう少し体力があって、まともな線路使用料が
JR北に払えればいくらかましなんだけどなぁ。
青函トンネルって所有者がいて、JR北が使用料払っている
という形で運用されてるのかな？

ＪＲ北が所有者だろ。
分割民営のとき、運輸省はＪＲ東に押し付けようとしたが、
ＪＲ東が頑なに拒否したんだよね。

三島会社の場合、固定資産税免除の特典あったっけ？

JR北が所有者なら、会社全体では経常利益わずかに出てるんだし、
レールネットワークと貨物考えれば不要まではいかないよな。

>>22-23
トンネルの「長さ」というより、
トンネルの「狭さ」と極端に長いストレートが問題になると思われる。

>>36
トンネル前後の単線が追い討ちをかけている。
もっとも、新幹線が出来たとしても、今度は貨物列車が邪魔をする。
将来も(本数で)青函トンネルの主役でありつづけるだろう、悲しき貨物列車。。。

>>54
補修費の50億円／年は、国費負担。

せっかくの青函トンネルが、道路として活用できるならそれもよかろう。
しかし、このスレでがいしゅつの理由で、そのようなことはできない。
やはり、列車を走らせながら、有効に活用するのが筋なのではないか。

>>45
大和「北海道翌日便」など、特別料金の限られたもののみ。

　函館市在住です。出張で、トンネル取り付け部分の上磯・木古内・知内
あたりはよく通ります。
かりに、ユーロトンネルの如きカートレインをやるとすれば、
青函間所要時間は以下のようになるでしょう。
なお、道路は現行のままとします。

　函館＝知内（トンネル出入口）　約１〜1.5時間
　搭載・乗車手続　　　　　　　　約0.5時間
　知内＝中小国（トンネル出入口）約0.8時間
　下車手続　　　　　　　　　　　約0.2時間
　中小国＝青森　　　　　　　　　約１時間

　結局、現行の青函カーフェリーと所要時間はあまり変わらず、
取り付け部分を運転する手間や燃料消費を考慮すればかえって
不利になります。
　乗降ターミナルを函館・青森に設け、高速・高頻度運転を
行い、運賃を適正化しない限りカーフェリーに対し勝ち目は
ありません。

>>59
五稜郭駅と青森操車場間がカートレインでしょう。
五稜郭と国道５号線は目の前だし、青森操車場と東北道青森インターは
車で１５分の距離。
あんな狭いところを大型車が走るのかい？

それから新幹線規格だと、大型車もピギーパックで輸送できるぞ。
車両限界見てみな。ただし、軸重まで計算していないから、誰か宜しく。

ちなみに、俺のところの東京ー札幌定期便だが、２通り方法がある。
ひとつはＪＲコンテナで支店間直行便、もうひとつは盛岡ターミナルを
中継点にして、盛岡−八戸（フェリー）苫小牧−道内各地のトレーラー
便運行。

>60

> 五稜郭駅と青森操車場間がカートレインでしょう。
大型を想定しなければそれでもいいですけど、大型を想定するなら、
やっぱり小改造で通せる知内〜中小国になるかと。
どうとっ散らかっても、現状じゃ江差・津軽両線は限界ヒットだし。

>それから新幹線規格だと、大型車もピギーパックで輸送できるぞ。
>車両限界見てみな。ただし、軸重まで計算していないから、誰か宜しく。

２０ｍ２軸４輪なら５０kgレール以上で大丈夫（多少の過積載を頭に入れたとして）。

はいごめんなさい。

>２０ｍ２軸４輪なら５０kgレール以上で大丈夫（多少の過積載を頭に入れたとして）。

おもくそあたりまえですが、４軸８輪です。ええごめんなさい。はぅ。

>それから新幹線規格だと、大型車もピギーパックで輸送できるぞ。

28を読め。超低床車の開発で車両限界内には収まるが自走では乗れないよ。

旧レスに出てた試作貨車チサ９０００
在来線規格ながら、床面フラットではないものの大型が自走乗込出来てたはずだぞ？
ル・シャトルみたいな側板付の完全有蓋車は無理でもスイスの山岳カートレイン並の装備の貨車は実現できるかも？？
しかし波打ちまくりの床面を何両も越えるのはドライバーが嫌がりそうかな…

レスサンクス

２階建て新幹線の高さが４４８５ｍｍだから、床面高さが６８５ｍｍになれば
いいわけでしょ。６００ｍｍの車輪なら、対応出来るかなと思った。

それから、新幹線は全長２５ｍだから、１２ｍ大型車が２台積めるね。
いま、総重量２５ｔだから、１台車２５ｔ＋シャーシー重量いけるかな？

あとは、専門家が答えてくれることを期待して・・・

>>64
在来の場合、トラックの幅が2.5mだと、側方の空きが最大250mmしか
採れないことになるが、運転手の乗り降りのためのプラットホームが
必要だったのかな。
http://homepage1.nifty.com/yswww/JRF/gizyutu/tisa9000.html
からすると、新幹線規格なら車輪直径は550mmにできるわけだ。

>>65
新幹線の車両限界の高さは４５００ｍｍ、幅は３４００ｍｍ。
ルシャトルの大型車積載有蓋車の高さは約５ｍ、幅は約４ｍ。
64氏が言うように、有蓋にしなければ可能性はあると思う。
ただ、積雪の多い青函地区で無蓋でいけるかどうか。

亀ｽﾏｿ
しかし、改めて見てみたらチサのφ350て車輪径…エゲツないですな(苦笑　
本気で使うなら新幹線並の軸受強制潤滑は必須ですな…

>>67
あのあたりは北国としては雪は比較的少な目ではないか？？想定されるカートレイン運行区間はトンネルの比率が高いのでは？？と考えた余所者的意見です…
自動車取卸駅に屋根付けてたら何とかなるのでは…と考えた次第。事実誤認あれば申し訳なし。
貨車側にも屋根をつけるならば…テントor幌のような簡易なものなら何とか付くかもしれませぬ。かなりみすぼらしい気もしますが…

>>17
2トン車でも1台4000万だぞ
量産されれば安くなるだろうけどさ

>>17 >>69
深い突っ込み無しで、陸軌車の前後に連結器を付けて、貨物列車に併結。

>>68
＞チサのφ350て車輪径…エゲツないですな(苦笑　
纏足女みたい

>>70
その発想にもっとも近い現物がワ100。結局鳴かず飛ばずだな…
スレ趣旨と違うのでsage

>>71
纏足ながらも３軸台車で萌える
軸重低減もさることながら、ポイント異線進入防止の意味合いもあるとか？？

自動車道、鉄道併用の瀬戸大橋を例にとって見よう。
公団はいずれフェリーは廃業するであろうと見込んでいたが、
経営努力により、割引券をコンビニで購入すれば、有料橋の半額。
しかし、旅客は、1時間に2往復と安くて便利の良いJRのﾏﾘﾝﾗｲﾅｰが、
大成功しています。
尚、開通後数年間、JRﾏﾘﾝﾗｲﾅｰと対抗して、高速バスが運行していましたが、
高額な通行料金の為、採算が取れず、廃止されています。
利用する側にとって、料金が安い方に流れるものなのです。
ムネヲにでも頼み、莫大な予算を掛けて、
自動車トンネルにしたら、車より熊の方が沢山わたるぞ！
　　

ＪＲのマリンライナーがもし新幹線だったら誰も乗らず大赤字、
やっぱり道路のほうがマシだという結果が残せたのになー。