硬派に航空力学

前に同様のスレッドがあった気がするので重複なら失礼します。
静安定の話で、力の作用点の定義がいまいちクリアーにならないので・・・
風圧中心、空力中心、を翼と全機の場合でそれぞれ、平易な日本語で定義しつつ、静安定の話をわかりやすく語れる方、よろしくお願いします。
話が発展し、スラストのモーメントも含め、実際のマニューバーでの考察にまで達したら嬉しきなり。

いきなり難問ですな・・・。
こんな場合は？ってな状況で質問した方が皆さん説明しやすいと思いますよ。
説明自体長くなるしね。

平易な日本語で定義・・・無理だ

というか風圧中心とか知ってるって事はそれなりに詳しいって事？
どのへんがクリアーにならないのかがもっとよく知りたい。

板違いです。ここは航空業界＆スッチー板ですよ。

物理板へどうぞ

飛行機ってなんで空を飛べるんですか？２
http://cheese.2ch.net/test/read.cgi?bbs=sci&key=992901156

>>6
あのスレは流体力学だろ。しかも揚力を説明するのに気体の運動量変化
を用いるか翼回りの速度分布を用いるかで議論してて航空力学の入る
余地はない。

とりあえず、
風圧中心：その点周りのモーメントがいかなる迎角でも0
空力中心：その点周りのモーメントがいかなる迎角でも一定
でいいよね？

>>4,8
その記述の日本語が難しいんですよね。
私が所有しているのと同じ書物かもしれませんが、もっと判りやすく定義すると？
かなり昔に学んだときには、教科書の記述が難しくて、両者の定義をきちんとイメージ出来ませんでした。
また、持っていた別の参考書の著者は、両者を混同しているか、または明確に定義出来ていないなという印象を持っていました。
手始めに、縦の静安定の話からはいかがでしょう？
流体力学の微分方程式ではなく、日本語で、かつ普通のパイロットに理解出来る範囲でお願いします。

ふむ・・面白いけど、その知識の目的がはっきりすると
より議論がしやすいように考えます。
なぜその定義をきっちりイメージしたいのか。
たとえば、学生に教えるためだ、とか。

うーん
風圧中心＝力の作用点
空力中心＝モーメントの中立点
と思っている。
＞風圧中心：その点周りのモーメントがいかなる迎角でも0
の「いかなる迎角でも」ってのはどうかな？迎角が変わると風力中心は動くだろう。

>>10
知識の目的
１、趣味（これだから理系は・・・と揶揄される。）
２、遠い将来、教える立場に就いた際にツッコまれて慌てないように。

>>11
私の記憶でも風圧中心は、αとともに移動してたような・・・
そもそもLIFT＋DRAGの合成空気力の作用点が、風圧中心ですよね。
そんで、そこから立ち上がるベクトルも、αによって大きさ＆方向が変化しますね。
（翼の場合）

そしたら、全機での場合は・・・
αに対しての、力の作用点の移動、及び力のベクトルの変化は？
前に持っていた本では、どうもこの辺りをぼかして記述しているんですよね。
いつの間にか、風圧中心から空力中心に言葉がすり替わっていて。

空力中心とは何ぞや？
私の昔からの宿題です。

そう。
風圧中心は迎え角が変わると翼弦上を前後に移動します。

全然、硬派じゃないじゃん。
ホントの硬派なら、

「おまえ何Ｇまでいける？」とか
「何ftで引き起こした」とか、そういう話をせんかい。

ったく・・・・・・

あんた等の頭のいいのは良く分かりましたよ。

>>12
例えば前縁周りのモーメントは常に頭下げで、迎角に比例してほぼ直線的に変化します。
ここまではいいですか？
では前縁から10％では…傾きが減少しますね。
前縁から40％では、小迎角では頭下げ大迎角では頭上げです。
その間で徐々に点を移動すると、モーメントが“ほぼ一定”な点が見つかります。
モーメントアーム（風圧中心）は変化しますが、同時に力（風圧：リフト＋ドラッグ）も
変化しますから。
この点を空力中心と呼びます。

便宜上の仮想点と考えた方がわかりやすいかもしれません。

8です。風圧中心に関する記述がかなりいいかげんでした。申し訳ない。
皆さんの言うとおり風圧中心は迎角によって変化します。

>>15
空力的な重心と考えてよろしいでしょうか？
空気力の変化（通常はαの変化として）によらず、モーメントを生じない（すなわち姿勢が変化しない）、空気力の作用点。これが空力中心でしょうか？
よく、飛んでいる飛行機の絵があって、そこから４つの力が矢印で書いてありますよね。
ＬＩＦＴ、ＴＨＲＡＳＴ、ＤＲＡＧ、ＷＥＩＧＨＴ。
ＷＥＩＧＨＴが重心から伸びるとして、ＬＩＦＴ＋ＤＲＡＧは、空力中心から伸びるのでしょうか？

私のＭＡＸは、過去１度だけＧメーター装備の飛行機に乗ったとき、針が６．５を指していました。
私は軟派なので、腰を痛める結果になりましたが。

>>17

いやいや、6.5Gとか･････そういう話を硬派って言うんだよ！（ｗ

>ＬＩＦＴ＋ＤＲＡＧは、空力中心から伸びるのでしょうか？

重心位置からだよ。

ああ、俺も軟派だ・・・・・・

>>18
LIFT(主翼＋尾翼＋若干の胴体）＋DRAG（全機）が、重心から伸びる・・・
すると、残ったTHRASTも重心から、前方に伸ばさなければ、機体が回転をしますね。
エンジンの推力線は、どう見ても重心より下にある気がします。

無学かつ経験の浅いヒヨッコな私の頭では、LIFT+DRAG+THRASTの合力が、重心から伸びるでは？としか思い付きませんでした。
しかし、THRASTがズレているで、結果、LIFT+DRAGも重心からではなく別の点から立ち上がる事になる。
そしてそのズレから生じるモーメントと、THRASTのモーメントが相殺するのでは？
いかがでしょう？クルクルPのたわごとですが、どなたか添削して下さい。

>>17
>空気力の変化（通常はαの変化として）によらず、モーメントを生じない
>（すなわち姿勢が変化しない）、空気力の作用点。これが空力中心でしょうか？

15さんが書いているように、空力中心でのモーメントは一定であって、
ゼロである必要は無いです。トリム状態ではエレベータ、スラストなど
によるモーメントで相殺されているだけ。ちなみにスラストはThrustね。
空力中心とスラストは関係ないです。Longitudinal stabilityを
考える際Aerodynamic force (L/D/M)を表現するのに
空力中心(aerodynamic center)におけるLift/Dragベクターとモーメント
(Mac)を使うと楽になるから。

>>17
>空気力の変化（通常はαの変化として）によらず、モーメントを生じない（すなわち姿勢が変化しない）、
>空気力の作用点。

そんな点普通ないんじゃない。

そういえば空力中心てc/4翼弦長の所にあるんだよね。
あれって経験則？平板の場合は証明できたはずだが。

ああっ！！またやってしまった。THRUST。いつまでたっても英語は嫌い・・・

だんだん判りかけてきました。
空力中心でのMOMENTとELEVATOR等のMOMENTが相殺されるとありますが、全機の空力中心では、ELEVATORの関与は考慮しないんでしょうか？

やっぱり難しいですね、この話。
空力中心におけるMOMENTとは、LIFT+DRAGが、C.G.より離れた地点（すなわちこのA.C.）から伸びることによって生じるMOMENTと理解してよろしいですか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　LIFT+DRAG
　　　　　　　　　　　　　ARM　　　　　　↑
　　　　　　C.G.−−−−−−−−−−−−A.C.
　　　　　　　↓
　　　　　　WEIGHT

　　　　　　　　　　　　　　　　　

あれれ？上の図で、LIFT+DRAGはA.C.から伸ばしたつもりだったのに。
なんかずれてしまいました。

>>23
ELEVATORの関与を考慮するのは全機空力中心のみです。
というかそもそも翼の空力中心とかは翼自身(つまり尾翼も除く)
しか考えないはず。

でもってモーメントについて勘違いしてませんか？
空力中心周りのモーメントはLiftが空力中心から離れたとこでも
発生していることによって生まれます。
上の図で揚力と抗力を一箇所にまとめちゃってますが、実際には分布し
てますよね。
あくまでも空力中心周りのモーメントであって重心周りではありません。
ちなみに上の図のようにモーメント無しで力をまとめることのできる点
が翼の風圧中心です。

>>23
（全機も翼も）空力中心の位置とC.G.はまったく関係ないYO。空力中心は
空力特性であり形によって決まる。あるairfoilがあったとして、lift、
dragは圧力、skin friction分布のトータル値でしょ、同じようにそのairfoil
に（主に圧力分布から）モーメントが生まれる。静力学の基本だけど
それらの力(lift,drag)とモーメントはいろんなF.B.D.で表現できるじゃない？
圧力中心(center of pressure)からベクター書けばモーメントはゼロになって
一見楽そうだけど、仰角によってその位置が変わるから必ずしもそうではない。
空力中心からL,Dベクターとそこでの空力モーメントってコンビで表現すると
仰角に依存しないから便利なのよ。

空力中心って言うとき、もちろん、主翼のみ、主翼と胴体、主翼と胴体とナセル、
エレベータも全部ひっくるめた全機、などなど色々ある。特に、全機ひっくるめた
空力中心をstick-fixed neutral pointっていう。

縦の静的安定性（？）(static longitudinal stability)を考えるとき、
基本的なケースでは、まずエレベータを除いて、主翼＋ボディ＋ナセル
あわせた空力中心を使って、そこで主要な空力L/D/M_{ac}を表現する。
そして、C.G.からWeightベクターを、テールの空力中心にテールからの力
(Lt,Dt,Mt-ac)を置く。ここではじめて空力とC.G.が関連付けられるの。

主翼の空力中心は大体quarter chordの位置だけど、ボディとかいれると普通、
すこし前方に空力中心がずれるらしい。詳しくは知らないけれど。

>>22
ポテンシャル流れで、翼の厚さ分布が十分に薄い場合、キャンバー上にvortex
を置いて解析するThin Airfoil Theoryが使えるの。それによると空力中心が
quarter chordにあると導かれる。だから平板だけでなくキャンバーが
ついていても十分に薄ければquarter chordになるよ。

>>26
なるほど！

ところで１はどこ行った？
理解できたの？

ここで聞けばいいのかな？
水平尾翼が丸ごと動くやつありますよね。エレベーターがなくて。
あれは航空力学的にどういうメリットがあるんでしょうか。
単にでかくて効きがいいって事？

>29
効きがいいのはそうだが、
あれ（オール・フライング・テール）は
高速でのエレベーター・リバーサルを
回避するために開発されたのじゃ。

>>30
お答えありがとうございます。
エレベーターリバーサルについて検索しましたがHITせずエルロン
リバーサルが。推測するにエルロンリバーサル同様の尾翼自身のねじれ
によるものという理解でいいのでしょうか。

＞31
いいカンしてるよ、キミ！

機力操舵でない小型機では、フライングテールは
引き起こしがめちゃ重だったりしますな。

バランスタブついててもだめらしい。
＃Piperなんかは双発でもそうだったり

>>30
推測が当たってて一安心。どうもありがとうございました。

ところで、水平尾翼で思い出したけど、主翼のピッチダウンモーメントを
相殺するのが目的だよね。
だとすれば、なんでカナードにしないんだ？
そうすりゃ、尾翼でドラッグになってる分が、先翼ではリフトになるんだから
5%や10%は燃費に影響しそうな気がする。
(細かい計算は苦手)
旅客機なんかどうしてカナードにならないの？誰か検証した事ないかい？

実際、燃費への影響はそれで当たりです。でも飛行機の形状が、鳥のスケッチから決まってまだ１００年ですから。
カナードが普及しない理由は、ちょっと考えてみます。

パイロットや整備が保守的なだけじゃないのかな？
あと、乗客から見てどうか？とか？

パイロットはカナードは嫌がったと思うよ。ライト兄弟の頃は別として、飛行機は技師が造ったものを、テストパイロットをなだめるなりして飛んでもらう関係だから、カナードの方が断られる確率高いと思う。
あと、奇妙な自律安定がありそうな気がする。
以下質問、カナードは重心の許容範囲広いの？

BoeingのSonic Cruiserのイメージはカナードになってたね．
本気かどうかはわからんけど．

http://www.boeing.com/news/feature/concept/

36,38ですが、意外に簡単なところに答が見つかりました。
カナード機って、思いっきり仰角をとって失速させた（意図せずになることもあるでしょう）場合、
前翼から失速するかもしれない。こんな飛行機は、小さい単発の練習機から経験を積み上げてゆく体系の中では、機種転換のしようがない。
航空界のすそ野が広い国、ピラミッド構造がきれいに成り立ってる国だったら、受け入れ困難。
少なくとも２０世紀はそうだった。
だから、アメリカが導入する可能性が小さいと思う。フランスならまだわかるし、航空のすそ野が存在しない日本ももしかしたら抵抗は少ないかも。

ただし、訓練課程で失速回復がない飛行機は、何種類かあります。F-104スターファイターは、大仰角でキャノピーが発生する揚力のせいで、失速回復に3000mも高度を失うので、失速に入ったら脱出が決まりでした。

>>40
カナードは先翼から失速するように設計するから、主翼の揚力が失われ
る前に機首下げになる。従って安全って事らしいので、ずっとカナード
育ちなら、それも良いのでは？

>カナードは重心の許容範囲広いの？

俺もそれ聞きたい。機体の重心位置が主翼の翼弦の外に有るってのが
問題かな？

主に揚力を受け持ってる方の翼、つまり後にある主翼の失速は、訓練しないでよいのだろうか？
掾b破りな感じが拭えない。
重心範囲はだれか助けてちょ。

失速って、水平飛行でスピードを落としてから、パワーを切ってわざと頭を上に向ける、訓練そのまんまの失速だけじゃない。
７５度とかの急なバンク角で旋回中に起きる失速、フルパワーがかかった状態の失速、急降下から引き起こすときの失速とかもある。
こうした複雑な失速で、制御翼が先に失速するの許せるだろうか？　僕は今のところ、どうすればよいのか想像がつかない。

こんな逡巡がカナードの普及の妨げじゃないかと。

ご指摘の通り、最初からカナード育ちならどうってことないのかもね。
それからライト兄弟の機体はカナードだった。
パリのTU-144墜落は、こんな状況じゃなかったのだろうか？

>>39
本当だね、意識した事無かったけど。
胴体構造の重量増加は問題無いのかな？

>>42,43
TU-144はよく分からないが、日本の技能証明にもカナードは限定
付けられてるから、やっぱりかなり感覚違うんだろうね。
そろそろ操縦経験ある奴から書き込みが欲しいな。

思い出した。去年　もてぎ　のエアロバティクスで、イカみたいな飛行機でフォーメーション演技やってた。
だけど、下向きから引き起こすとか、激しい演技はなかったな。

結構戦闘機なんかだとカナードのやつ多いけどあれはどういう事なの？
機動性が高いとかかな？

あれはやっぱり、余剰推力とかとことんまで突き詰めてると、水平尾翼の損失が惜しくなったからでは。
ベールアウトも運用規定の内ですから。

文珍師匠の話きぼんぬ。

最近の戦闘機のカナードは、カナードから発生させた過流を主翼上面に
流し込むことによる、大迎角時の性能向上が目的。

>>44
まぁあれは打ち上げ花火を上げてみましたって感も否めないからねぇ．
現時点でどの程度検討が進んでるんだろうか…

ボーイングって、いまもヨークというかホイール式の操縦装置でしょ。
そんな会社が本気で飛行機の基本コンフィギュレーション変えるとは思えない。
その保守性が好きなんだ。
たとえば、フランス人のイノベーションと中国人の出鱈目さの出会いが最悪の結末を招いたとしたら、やっぱり悪いのはそんな飛行機を中国人に売ったことでしょ。

ネットを徘徊中にAD-1なる翼が斜めについた飛行機を見つけたのですが、
これには一体どういう目的があるのでしょうか？
どう見ても不自然なんですが…

＞52
高速飛行時には大きな翼は抵抗になるから邪魔でしょ。
その対策の実験機だね。F-14みたいに両翼を後退できるようにする
方が普通だけど、構造の簡易性等考えると、斜め翼にした方が良い
でしょ。左右で旋回特性がちょっと変わってくる気もするけど、直
線に飛ぶ分には影響ないでしょう。

航空機事故調査委員会の委員長の文章でも参考にして下され。
ttp://www.mos.t.u-tokyo.ac.jp/~taka/utsc/yokuyu/12-1.txt

>>53
ありがとうございます。リンク先も読ませていただきました。
なるほど、構造的なことも考えた上での形状というわけですか。
ところでふと思ったんですが、F-14タイプの可変翼にくらべて主翼の空力中心の
移動が少なくてすみそうな気が(左右で相殺して)。これも一応メリットといえば
メリット？

左右で相殺するのは良いかもしれないが、空力中心と重心位置の距離が左右で全く
違うのは、逆に制御上の問題にならんかい？

斜め翼、スキュード・ウィングで良かったっけ？　これって、胴体もある機体だと、何となく大きなピボットとか、エアシールが必要になりそうだけど、全翼のスキュード・ウィングだったら、ジェットの噴射方向変えるだけで良いんだよね。
あと、パイロットは低速時に前向きが良いのか、巡航時正面見るのが良いかとかの問題もあるだろうけど。
もしかして、大がかりな機構的なデバイスなしでジェット噴流を制御できる時代が来たら、実用化するかもよ。

無重力状態で紙飛行機飛ばしたらどうなりますか。
くるくる宙返りしそうな気もするがそんだけ？

↑　そう思います。慣性モーメントの影響は出ますが、基本的に主翼の揚力と尾翼の反揚力で、そうなるでしょう。
でもまず第一に、現時点でも将来的に、それが実験できるだけの環境はできないと思います。
重力のないところに、空力的に有意な大気環境があるというのが不自然な前提ですから。

>>57
理論的にはそうなります。
しかも、速度を変えても回転半径は同じ。

数年前のシャトルで毛利さんが実験しましたが、機体の調整がドンくさかったので
ちゃんと飛ばず、スパイラルで×××…（苦笑）

うまく調整すればまっすぐ飛ぶけど重力がないとどっかで止まっちゃうよね。

で、止まっちゃったんですけど。

>>35
亀レスですが...。

カナード翼機は、先翼も揚力を負担しますので、その分主翼の面積が少なくて
すみますが、機体の安定性の問題で、なかなか採用されないようです。

例えば、ある水平飛行状態で上向きの外乱（風など）を受けたとします。
１．通常機であれば、主翼は上向きの揚力、尾翼は下向きの揚力を発生しますので
　　元に戻ろうとします。
２．カナード機は、主翼・先翼共に上向きの揚力ですので、元に戻ろうとはしません。
これでは、安定した飛行は難しいですね。

戦闘機は、安定性よりも機動性を重視しており、コンピューター＆FBWなどで、
常にコントロールしていますので問題にはなりにくいです。
しかし、旅客機や小型機は、安定性を機動性よりも重視しますので、
向いていると言えるのではないでしょうか？

古い記憶に頼っていますので間違っていたらゴメン！

> 向いている
「向いていない」の間違い。スマン！

ところで何故に先尾翼機はヨーロッパに多いんだ？

>62
36〜51は読んで理解できた？
出来ればマジメに「ピッチ（方向）の静安定」について調べてから書こうね、
一応は「硬派に航空力学」ってタイトルのスレだから。

水平飛行中に外乱によってノーズが上に持ち上げられたとしよう。
普通の飛行機は尾翼が発生する頭下げのモーメントによって水平飛行にもどろうとする。
先尾翼機の場合は先翼が発生する頭上げモーメントより主翼が発生する頭下げモーメント
が大きいので水平に戻ろうとする。

ピッチ安定に関して、戻ろうとしない＝静安定が無い機体など無いです。
（ごく一部に試験機的な例外はあるかもしれないです）

>>65
というか>>62は単純に先翼→揚力増、主翼→揚力増で重心周りのモーメントが
キャンセルすると勘違いしてる。

>>65
> ピッチ安定に関して、戻ろうとしない＝静安定が無い機体など無いです。

最近の軍用機はそうでもないよん。空力的には。たぶん。

先尾翼機は、重心位置が比較的後方にあると思うので、
ピッチ方向の安定性が通常機より大変なのではないだろうか？

何に対して前方、後方と言ってるんだ？
重心との関係を考えてみな。

62は勘違いとしても、見ている人が割合居るって事が分かって心強い。
カナードは、やっぱり静安定って事で。
だって、紙飛行機でもちゃんと飛ぶもん。

で、空力的な安定性は無視して、コンピューターで制御しようとする
方向性が有るのは確かだが、それによって得られる物って何？

運動性？燃費？速度？、、、単なる格好？

>>65
基本的に飛行機の主翼は、頭下げモーメントを発生し、
尾翼は、頭上げモーメントを発生するのでは？

>>71
　ピッチアップ時、尾翼だと頭上げモーメントが減少するのに対し、
先尾翼だと頭上げモーメントが増大するだろ。

>>70
航空機マニアにとっては格好という要素も無視できないだろう。

>>70
運動性ですね。
安定性が良かったら姿勢を変化させにくいっしょ？

ところで子供のときにチラシなんかで作った尾翼の無い紙飛行機ってきちんと飛ぶけど
これってどうして？

前進翼ってどうなん？
Ｘー２９とか、あとベルクト（ロシアの戦闘機。AC4とかに出てる）
なかなか格好良いんですが、空力的にはどうなんやろね？

なんかの本で、「翼の付け根から失速が発生するので安定性の優れる」
とか書いてあった気が・・・。

>75
あの真中折って、先端を三角に折って、又折るやつね。
アレをうまく飛ばすには、主翼？の端っこを上向きに反らせたでしょ。？
そうしないと、頭から、地面に突っ込んだはずです。
これが、コンコルドのエレボンと同じで、尾翼と同じ働きをしてます。

>76
前進翼は、翼端失速を防ぎます。
低速飛行(迎角が大きい)時に後退角のついたテーパー翼では主翼の上面に
外流れといわれる現象が発生し、翼端側から気流が剥離しやすくなります。
これは、翼端失速と呼ばれ、キリモミを発生させたり、着陸時の事故を発
生させる為、非常に危険です。
逆に後退翼にすると、翼端側から翼根側への流れとなって、気流の剥離は
翼根側から発生する為、自転傾向も無く、失速が始まっても、エルロンの効果は
残り、非常に穏やかな挙動です。

そもそも、主翼に後退角を発生させるのは、超音速時の衝撃波の発生を緩和
させる為なので、逆に前進角でも効果は同じだろうって事で前進角にしてます。
ただ、主翼構造を強く出来ないので、最近の新しい素材が出るまで実用化でき
なかった。

前進角による低速時の効果は戦前から知られており、97式や１式(隼)戦闘機の
操縦性の良さは有名です。
超音速機ばかりでなく、低速のグライダー等でも前進翼を使用した機体は
多いですよ。

>77

翼端をいじらなくてもそれなりに飛ばない？私は、それよりも、
ノーズを折り込んだりする点の方が効果大だと思う。つまり重心が
Aerodynamic Centerとほぼ一致する事によってピッチ方向に
Neutral Stabilityになる。(Cm_{\alpha}=0)

トランプのカードの先端にクリップかなんかつけて、c/4に重心が
来るようにするとそれだけでかなり飛ぶよ。

戦闘機の前進翼は、低速機の翼端失速防止とは
ちょっと意味が違います。
衝撃波が発生する位置に関係あります。

また、紙飛行機は空力的にデルタ翼に近いもので、
許容される重心位置や迎え角の幅が広いので、
ある程度適当に作っても飛びます。

>>70
そうですね。重心位置とACの関係のほうが重要だと思います。
中立安定が理想かはちょっと考えてみないとわからないですが。

% この世界でTeX使いってそれほどいない気がするのでちょっとびくびく。

>>79でした。失礼。

>>80
戦闘機の前進翼って高迎角飛行時の失速を考慮してんじゃないの？

前進翼カコワルイ

>>83
　誘導抵抗の減少による維持機動の向上もメリット。

>>84
はげどう

>>85
どういったメカニズムで誘導抗力が減少するのでしょうか？
要するに吹き下ろしが減るって事ですよね？

コンコルドの鼻下げはデルタ翼特有の離着陸時のすごい迎え角で、
前が見えないため。

>>87
　翼端渦が減るって事だそうです。

>>84>>86
まぁそりゃ人の好みだ。
漏れはF-14大好きだが、Su-37もすすす好きだ。

>>89
なるほど。前進角付けるだけで翼端渦が減るってなんか不思議ですね。

そりゃ減るだろ。
前縁から発生が始まる翼端渦を、
前進翼の後縁が妨げるじゃん。
後縁の前進角が重要なんです。

　私ぁ、後退翼だと前縁渦が翼端渦に発達するからかと思ってました。

同じことだろ。

そうか？

超音速で編隊飛行をしたら、衝撃波で僚機が破壊されることってないんですか？

壊れねーよ。

>>96
接近しすぎてりゃ被害はあるかもね。

なんか、バナーまでマニア板になっちゃったね。
これじゃ、空力の話なんかする奴は集まらないよ。
またスチヲタやラインヲタとバトルするのはしんどい。
削除忍も引退しちゃったから萌え系スレも削除されないみたいだし。

どこか、技術ネタ話せる良い掲示板無いかい？

>99
バナー案のスレは見た？
候補の中に空力ネタは有ったんだよ。
そこに参加して空力ネタに投票すれば良かったんだよ。
参加していなかった人は文句言う資格無し。

だけど、決定じゃないからね。定期的に変えるつもりらしいから、
空力ネタがイイ・・・(･∀･)
ってカキコでもしてみたら？

自分でまったく新しいバナー案を提案するも良し。

でも、こんなことばかりいってたら空力ヲタ視される気もするし・・・
別に今回のバナーはスチヲタやラインヲタ的じゃないと思うけど？
絵もきれいだし。いいじゃん、これで。

>100
投票くらいしたよ。
でも、突き詰めれば、ローカルルールや自治スレの騒ぎと同じに
なるだけさ。
でも、もうここには期待してないからいいや。

バナーそんなに萌えでも無いと思うけどなあ。
とりあえず最初はあれで無難だと思う。

まあこういったことはバナースレで言うべきことだと俺は思う。

とりあえずsage

日本語の教科書が少ない。
でかい本屋に行っても専用のコーナーが用意されてないのが辛い。

簡単な、例えば、CGの位置、Liftの位置と尾翼の関係に
関する話なんかは、Private Pilotの教科書に書いてあるよ。
この間、ステージチェックのオーラルで同じような問題がでたゾ。

日本語だと加藤寛一郎の「航空機力学入門」位かな？
でもこの本安定性とかその辺の話があまり書いてなかったような…

わあびっくりした。自分で建てたのを忘れてた。
>>106
う〜ん、もうちょっと突っ込んだものが欲しいんですよね。
私は某社B6のCo-PIですが、現実のMANEUVERにFEED-BACKさせられるような教科書を求めているんですよ。
もう何年も専門書をいろいろ物色してますが、なかなか満足のいくものが無くて。
結局欲しいのは、「物理学に明るいパイロットが書いた本」なんですよ。
学者の書く運動方程式だらけの本なんていりませんし、ましてや古めかしいGA系のテキストなんか何冊も持っています。
去年くらいだったかな、実は２CHで、飛行力学についての論争スレッドを建てたことがあります。
「WINDSHEARについて」ってタイトルだったっけ、定常風中のMANEUVERについての迷信に対して議論を吹っかけました。
あの手の誤解（迷信）が無く、かつ操縦者の視点で、MANEUVERに帰結させる事が可能な本があれば・・・
何１０年かして出世したら、自分でそんな本を作ってみたいとも思いますが。
初期訓練生のバイブルとなるような本を。

空力中心は理解できたの？
このスレの頭のほうでかなり怪しい解釈してたけど。

>>109
２６番で詳しく解説して頂いたので、A.C.でのモーメントと、C.G.でのWeightの作用をゴッチャにして考えるような僕の珍解釈は解決しましたよ。
でも、現実の翼、つまり後退角があってテーパーで、捻じり下げがあってという、ややこしい３次元翼の場合だと、もう僕の頭ではイメージ不能です。
翼上の場所によってCLも、CLのαに対するキャラクターも、Liftの分布も、なにもかも多様な翼だと、αを変化させていった場合の力やモーメントの変化を想像できません。

僕の操作によって、αを変化させているに過ぎない訳ですが、この時どういった作用が自分の飛行機に加わって、それがMANEUVERになっていくのか興味があるんです。
他にこういうパイロットの人はいないかな〜？参加してくれると嬉しいけど。
例えば、「マイナスGをかけずにLEVEL-OFFを素早く行う操作」なんてのを、僕は仲間と酒かっ喰らいながら、こういう物理的な考察からヒントを得たりしました。

>>110
とりあえず単純化して考えても本質は変わらないんではないでしょうか。

航空力学は添え字がどうにかならないものでしょうか。
添え字の添え字は見づらいし書きづらい。

カナード機ってカタログで見ると、燃費＆L/Dがいい代わりに
失速速度とTakeoff Ranが高め＆長めですよね。
やっぱり操縦難しいんですか？

パワーのわりに重い機体が多いんじゃありませんか？