NW関空から撤退

らしい。

まじで？USどーやっていくのさ？まさかどきゅんJAL?
ANA路線買え！

今のところ残るのはHNLとDTWだけみたいね。

運休じゃないの

一時は季節限定でMSPも無かったっけな。
DC-10運航、SEAからのTPE便はKHHにスライドで、残りはKULへ。
MNLは一時期KIX〜MNL唯一の運航会社になってたが、休止。
以遠権路線にがめつい（シドニー問題もあったね）NWが何故？

って書いたけど、KIXから上の都市への便は全便あぼ〜ん。。。
LAXは残るよ。

でもUAなんか
SEL、GUM、SPN、HNL、LAX、ORDがキレイにあぼ〜んされて、
本当はSFOもあぼ〜んで全面撤退の予定だったんだよね。
HNL線なんかはUA撤退後
「日系キャリアより米系キャリアの方がコストは安い」
という常識を覆してNHが参入したねぇ。
NH、アジア路線は続々あぼ〜んしてるくせに、儲かるのかな？

しかし、上記の路線って
NRTもKIXも同じくらいコストが高くて
NRT線もKIX線も米本土線以外は格安客が多いという
ほぼ同条件で、なおかつ結構席が埋まっているのに
何故NRTは存続でKIXはあぼ〜んなんだ？
NRT発UA、NW以遠権路線ならまだ言い分は分かるが、NHはどう考えても
アメリカ←→アジアの乗り継ぎ客の少なさが理由ではないだろう。

なぜなんだ〜どうしてくれよ〜仕事がなくなる〜くびだわ

５年前、
ＶＡＳＰブラジル航空サンパウロ行き就航、
南アフリカ航空ヨハネスブルグ行き就航、
ロイヤル・ヨルダン航空、エチオピア国営航空、マレーヴ・ハンガリー航空、
ＬＯＴポーランド航空が乗り入れ実現か、と期待を抱いた頃。

関空沈没、伊丹復活？

さよなら関西空港

関空撃沈　by ちょん

全てがコスト高！
安売りしてるハンドリングの会社も孫受けを使ったりしてるところを見ると、キャリアが直接契約するほうがコストセーブになる。
でも、出来ない所に問題あり。
関西人は、まだバブルのつもりでいるから全て撤退するよ！

>>5

ＤＴＷとＨＮＬだけだぜ。

＞８
ありえない、とも言いきれんな〜

ＢＡは運行再開を考えている模様。でも撤退時は結構エグカッタらしい。

10がつにＤ10がなくなってあとは冬時間になるからまたまた無くなっていくんでしょ
そうじゃないの？ど〜なのさ〜？だれかたすけて〜１０月が怖い

North Westはアンカレッジまでカーゴ便※があったと思うのですが、
それも無くなっちゃうんですか？？

※間違えていたらばごめんなさい。

どうせなら成田からも撤退してくれや。いつも故障して滑走路閉鎖する迷惑
航空会社消えてくれ。

　以後、こちらでお願いします。主要なレスは転載しました。
ノースウェスト航空
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=955198807

ＢＡは、貨物で再開しています。

NWにすら見放されるKIXは情けなさすぎ（ｗ

NWが撤退するというソースは？
いろいろ検索したんだけど見つからない。もし本当なら海外居住関西人にとってあまりに重要すぎる問題だ。
頼むから着陸したときに払う金を下げろ＞関空　この期に及んでなんで武士の商法みたいなことするんだ？

>>21
今ごろ、ソースだなんだと騒いでいるんじゃないよ。
http://book.nwa.com/jp/booking/asp/availabilityQuery.asp?LANGUAGE=JA
でもいって、１２月の関西発の予約を入れてみな。ＤＴＷとＨＮＬ以外は
全便運休だよ。

そうか・・海外に住んでいるとそう言う情報に敏感そうで
実は疎くなる。何か対策を立てないとな。

KIXというか、大阪地区の需要が東京地区に比べるととても小さいからなんですよね。
ある航空会社のマーケティングでは、東京の約１割くらいだとか…。
それなら、成田に経営資源を集約させた方が得策とどのキャリアも考えるのでは…。
でも、KIX辛いですよね。
オープンがずれ込んで約１年分の発着料が入らなかった、ケータリングやハンドリング会社も見込みの６割強の便しか就航しなかったから、仕事も取り合い、当然足元を見られてどんどん契約単価が落ちる、当然スタッフの給料は良くならないし、何よりモラルも低下する…それが開港当初から取りざたされていたのに、これから先一体どうなるのでしょうか?
マーケット自体が小さいのでは、いくら国内線で地方都市から旅客を呼び寄せても、到底成田には太刀打ちできない。
それなのに、伊丹は存続、その上神戸空港もオープン、受難はどこまで続くのか…。
話が逸れて済みません。
それから、確か日本の発着枠は半年間行使しないと取り消しになると聞いた事がありますが、需要がダウンする下半期のみ運休させて様子を見るという事でしょうか、NWは。
いずれにしても、関西地区の人々が迷惑をこうむり、更に赤字は拡大、空港で働くスタッフも減便の都度、馘首にはならないにせよ、お気の毒としか申せません。

ふーむ、関空が目指したのは、アメリカのように田舎にある空港でも
地方からの便をハブ化することによって多くの便を稼ぐ、という
ことだったのにね。
やはり、何でも東京一極集中に慣れてしまった日本人には馴染めない
ものだったのでしょうか。
発着料をロスアンゼルスくらいまで超大幅値下げしたらどうなるの？

>>25
24ですが、発着料や公租公課の減免もきっと避けては通れない問題かもしれませんが、では莫大な建築費をどうするか…利用者にとっては、安い運賃で、利用しやすい時間帯で尚且つ便があればあるほど良い、が第一の選択肢なので、関空の収支を圧迫するだけではないでしょうか?

関空もオープンにこぎつけるまで莫大な工費とずれ込んだ工期、漁業補償の金額も半端ではなく、勿論その後も地場産業育成の為に、できる限りハンドリング会社のスタッフを地元から採用して、利益の還元を目指していたのでしょうに、現実は裏腹になってしまって。
雇用条件も、あるハンドリング会社は、ただでさえ薄給なのに、更に下請けへ外注、金金の問題ではないでしょうけれど、生活に事欠く給料ではスタッフにやる気も、利用客へのサービスや感謝の精神も生まれないでしょう。とうの航空会社にしても、ただでさえややこしい労務条件で頭を痛めているのに、良質の労働力が確保できる空港でないのであれば、どんどんそっぽを向かれる事でしょう。

ところで、こんな状態でも神戸空港はオープンさせるのでしょうか。
非現実的ではあると思いますが、どうしても神戸を開港するなら、本気で伊丹を廃止して、せめて国内線を全て伊丹から関空へ移管させないことには、明日への展望を描きにくいと思えるのですが。

>>24
もっとシビアに見ると、関西線を復活させたいと言ったら、
諸手を上げて関西空港に受け入れられるでしょう。
なんたって、某知事が運航してくれと要請するくらいですから。

年間搭乗率８５％以上のＬＡＸ線廃止だから、満席でも採算が
取れない値段になっているのでしょうね。
このあたり、運賃を上げるか総合経費を成田並に下げるか。
ドケチの関西だから、運賃値上げじゃ乗らないか

うＷの機内食はまずかったからね
普通のどの航空会社でも、機内食は、関空＞＞成田だからな（ｗ

>>27
え？搭乗率８５％って、ものすごい率じゃないの？
何か恨みでもあるのだろうか。

>>29
理由は簡単
空港の諸経費＞＞高。
客単価＞＞＞＞＞安。

28>>
NWに限らず、米国系のエコノミーのメインは米国本国で製造されるフローズンアントレだからと聞いた事があります。私が知る限りでは、デルタがエコノミーでもフレッシュアントレと聞きましたが。
また、関空のケータラーは当初の見込みの６割強しか乗り入れがなかった為、直ちにダンピングが始まり、勿論味も落とす事ができなかったから、あの手この手で航空会社を囲みあっているそうです。
勿論、関空のみならず、成田もそのとばっちりを受けているそうですが。
でも、いずれにしてもしわ寄せは、とうの旅客とケータラーのラインの職員の方達ですよね。

>>27 >>29
搭乗率85%ですが、航空会社は確かイールドと言うものさしが別にあって、利益率を常に細かく観測して、実際にどれだけ儲かるかを見ているそうです。
エコノミーがただ同然になったとしても、ファーストやビジネスが埋まれば、いくらでもエコノミーをダンピングできる、しかし、儲け頭のファーストやビジネスが落ち込んでいるとしたら、やはり成田へ比重を移すのではないでしょうか?
それに、NWの場合、路線構成が米国本土向けは、東海岸も12:00過ぎの出発ですから、伊丹や関空から成田へ旅客に移動を強いてもペイできる(もしこれが成田早朝だと、場合によっては航空会社がホテルの前泊料を持たなくてはならない)
来春から成田の発着枠が増大するにしても、現時点で日系は38%に比べて、米国系は36%前後、したたかな米国系キャリアは関空の分を成田に回す事を念頭においている事でしょう。
成田のスロットも既得権益になっていて、特にNWは太平洋路線とアジア路線を実に良い時間帯に発着できるように、長年スケジュール調整の努力をしてきた空港ですから、そうしたことも含まれているのでは、と個人的に思います。NWのみならずUAなども、来春のスロットの再分配はおそらく米国系のキャリアに有利に展開する事を見越しているでしょう。

>>30
おっしゃるとおり、空港の諸経費もですが、航空会社はとにかく巨大な装置産業で、空港のハンドリングコストもですが、おそらく大阪地区の市内支店の運営費、提携旅行会社との折衝やキックバック…嫌な言い方をすれば、一度すっぱりと乗り入れを停止、当然契約も解除、折をみて、新たなる条件で、再乗り入れを果たすのではないでしょうか?
イールドを上げれば、キックバックも減らせる、とみて。

私としては、サンノゼのように、関空を含む泉南地区が日本の、アジアのシリコンバレーのような発展を願うのみです。
もしくは国や自治体が一丸となって後押ししない限り、早晩大変なことになるでしょう。

勉強になる優良すれですね。皆さん色々教えてください！！

といっても約一人だけ、偉い人がいるだけだが（わ
でも、関空でもそうなのだから、名古屋に空港作っても赤字は必至では？
景気が良くなればまた関空は活性化するのでしょうか？

>>33
とにかく東京というマーケットが巨大化過ぎるから、どう努力をしても、成田や羽田に吸い取られてしまうのでしょうか?
ハブアンドスポークって、ある程度バランスが取れている空港同士を密接に結び付けていることを言うんですよね?
アメリカ式をそのまま日本に持ち込んでもまるで意味がないし、そうかといって、東京圏から旅客も貨物も奪う事もできないし…名古屋の新空港も、あれにお金をかけるよりも他にするべき事があるような…。
今の名古屋空港に東海道新幹線と東海道線、名鉄、近鉄共用の引込み線を設けて、沿線から有機的に旅客を貨物を結び付けた方が、良い結果を生むと思いますが。

>>34
現状で既にパンク寸前の名古屋空港にこれ以上何を期待するんですか。
名鉄はともかく新幹線や近鉄の引き込みってわけわかんないし。

名古屋の景気は関西よりいいし、
空港コストも関空よりははるかに安くなるので上手くやれば赤字にならないのでは？

>>34
関空を作るときも、「大阪はパンク寸前」といっていた。
大阪でも無理なのに名古屋程度の田舎町が国際空港を維持できるとは
思わない。
ただでさえ東京志向の強い名古屋人なのに。

>>36
定期旅客便がほとんどだった伊丹と、
セスナからＦ15まで1本の滑走路でやりくりしてる名古屋を比較するのもどうかと思うが。
しかも名古屋は中部に完全一元化の予定だし。

いくら東京志向が強くても、成田より近くで用がすむならよほどの事がない限りそちらへ行きます。
それに中部の建設費は関空の半額程度。
｢名古屋程度の田舎町｣というが、世界有数の工業地帯であり人口700万以上の巨大都市圏であることをお忘れなく。
世界レベルで見てもじゅうぶん大都市なのだが。

羽田>新千歳>>>成田=名古屋>伊丹>>>>>>関西>>>>>>>神戸

でも、今は関空の半額程度といっておきながら結局その倍以上
かかるんではないの？談合やらいろいろあって大変なんでしょ。

>>39
中部は日本の公共事業史上まれに見る｢予定より安くできる｣可能性があるとのこと。
談合の可能性のあるところはばしばし取り消してやりなおしてる。

大阪ベースCLZ

AGE

38
旅客数は、羽田>>>>>成田>関西>新千歳>伊丹>>>>>名古屋DA、YO!

>>43 空港としての妥当性比較だヨ

あれ？　関空＞成田じゃなかったかな？　国内＋国際の旅客数でしょ？

というか何? 陸の孤島? どういうことよ?
http://www.asahi.com/national/update/0821/035.html
関空職員に頭ついているの?関空が生きているあいだに頭使えヨ!
ランウェイの高さまで全面冠水したわけじゃないんでしょ?
先導車出して、制限エリアの中を通して、展望ビルの横のところまで連れていって出してやれよ?

追加訂正

＞＞＞＞＞神戸＝静岡＞＞＞＞＞常滑沖

何で中部が神戸静岡以下なんじゃｺﾞﾙｧ

>>48
そーだ！
そのとーりだ！
中部空港のほうが上だ！

>>49 談合の巣だからね。

>>50
良いものだからだよ。
静岡や神戸のような、どーでもいいところは無視されている

>>50
日本の公共工事で談合の巣になってないところってどこですか？

あげ

>>50
いや、談合はどこの公共工事でも全部といっていいくらいある。
公共工事自体が談合の巣で、業者はこれによって保護されている。
ただ中部空港は民間出資５０％の民間会社なので談合によるコスト上昇を極端に嫌う。
だから談合情報があれば調査するがなかなか証拠が掴めないため、
入札のやり直しをして予定額に近づける。
こういう体質なのでかつての関空のような汚職はないだろう。
関空は民間会社とはいえ役員１４人の内、７人が国、４人が府庁などの天下り。
中部は今のところ事業予定額を上回ることはなさそう。

>>43
国内線の比較してどうすんの。国際空港の話だよ。