軽飛行機について語るスレッド

セスナ１７２スカイホークに代表され、セスナ・パイパー・ピーチの
御三家が有名な軽飛行機（最大離陸重量5700kg以下で単独操縦が可能
で機種限定のライセンスが不要な航空機）について語るスレッドです。

日本で作れないかな？あと、もっと降りられる所増えないかな。

桃に乗ったことはないな

>>3
桃って言うより海岸。

アビアット社がいい！
じゃなきゃジブコ・・・

>セスナ１７２スカイホークに代表され、セスナ・パイパー・ピーチの

>>4
フォントでかくしてみ

富士重工　FA200の再生産は無いのか？
根性出して見んかい？

根性があっても売れなきゃ（儲からなきゃ）作ってくれんじゃろう。

でも、好きだヨ＞FA200
もしも再生産するんだったら、せめてFLAPは電動にして欲しい。

FA200のあの、太いレバー好き。
SOCATA等の訳わからんインジケータより、手動レバーが確実だよん。
アビオニクス充実させて、IFRのトレーニングできるようにして？
でも、思いっきりシンプルで、曲技専用も良いかな。
いかん、マニアになっとる。
エンジンはバラード社の燃料電池、燃料はメタノール。
これで鉛中毒の怖れが無いので整備士にも人気。

過去スレで、富士重ではＦＡの後継機の製造は
公式に却下されたと言う話があったよ。

>>4
）藁

>>8
別スレ「石油の要らない旅客機は可能？不可能？」
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=983549756
でも話題になっているように、ライカミングやコンチネンタルのような
軽飛行機用ピストンエンジンの代替としては実用的に使えそう。
ただし、メタノールの化学分解だけでなく、水素や飛行場で確保しやす
いアブガス（＝ガソリン）ベースの燃料電池もアリかな？

それにしても軽飛行機って、外見上からして全然進化してないって感じ
がする。特にセスナ社の１７２や１８２なんか、いつの時代からこのデ
ザイン使っているのか？というほどダサさを感じてしまう。特にこの２
機種なんか９０年代半ばに再登場した新機種なんだから、思い切って進
化して欲しかったのに…。

自分はウォリアが一番好きかな。理由はうまく説明できないん
だけど､なんか扱いやすい。一番長い時間乗っててなれてるだけ
とも言えるんだけど。

自分もFLAPは手動レバーの方が好きかな。172からウォリアに
乗り換えてはじめの頃、ゴーアラウンドでまず1ノッチ戻したつもり
だったんだけど引っかからなくてそのまま下までズドン！と音を
立てて戻っちゃった時にはちょっとびびったけど。

>>10
確かにダサいかもしれないけど､あれはあれで枯れていて渋いと思うんだけどな。
新規開発よりも機体価格も抑えられてるでしょうし。低速機では空力もそんなに
目覚しく改善できないと言うことかも知れないし。

新しい機体はそれなりのデザインしてるよ。Katanaとかさ。

172Sに乗ったけど、やっぱり新しい機体はｲｲ！パワーもあって、
高温高地の空港(6000FT、100度F）でも一応の余裕あった。

>>10
アブガスは色々添加剤が入っているので、燃料電池の劣化が早くなりそう。
4エチル鉛なんか、すぐに析出して、燃料電池の中でブリッジ、半透膜を突き破
ってショートって事になりそう。着色剤もいやだな。何使ってるのか分からんが。
いっそ、小型機の燃料を全てメタノールにしてしまったら駄目かな？
デトネーション(ノッキング)は、燃焼室の改良と、電子着火コントロールで
対処出来ると思うんだが。
でも、自動車ガソリンの転用も自由にならないようじゃ難しいかな？

>>12
アブガスって、未だ有鉛ガソリン？

小型機の燃料をメタノール系にするのであれば、プロペラ系は燃料電池
でジェット系はメタノール仕様のターボファン…かな？
軽飛行機の多くって、未だピストンエンジンのプロペラ機でターボプロ
ップは搭載機種が限られ（パイパー・マリブは新型はターボファンにな
るらしいが）、ジェットに至ってはセスナのサイテーション、しかも一
部のシングルパイロット仕様、といったところなので、低価格でかつ低
公害なジェットエンジンが登場すれば軽飛行機の多くがピストンエンジ
ンのプロペラ機にこだわらなくても…と思えてくるのだが。
ターボファン系のエンジンが高価なのはメカニズムの複雑さよりも生産
量が限られてしまうからだろうか。思いっきり大量生産が可能となりピ
ストンエンジン並に大幅にコスト削減できれば軽飛行機の大半が高速で
馬力があり現代的なジェットエンジン機になれるのに…。

>>13

使用事業の現場経験の無い方から見れば驚きかもしれませんが、
恐ろしいことに本当です。
プラグには酸化した鉛が析出するので、定期点検(50h)ごとにサンド
ブラストして清掃しています。(よく飛ぶ時はほとんど毎週って事)

マニホールドなどにもカーボンなどと一緒に堆積し、エンジンの信頼
性を(長期的には)損なっていると思われますね。
さらに、点火タイミングは機械式接点のマグネト式。
気圧変化や湿度に対する調整は自動的に行われません。
はっきり言って、戦後全く進歩していないと言っても過言ではないで
しょう。
自動車のエンジンに比べるとお寒い限りですね。

＞＞１４
まりぶ、とポルシェムーニーはやってなかった？

ポルシェエンジンはオートミクスチャーはやっていたらしいが、
点火時期の調整は不明。

セルシオのエンジンはどうなった？
4600RPMもまわしたら進角いるよね。

セルシオエンジンのSTC取得作業はハミルトン社でやったらしい。
内容は不明。
補機類は案外ライカ、コンチと一緒だったりして。意味無ぇー。
でも、事業化は中断してるみたいだから、どっちでも良いか？

参考まで。
Toyota
The Japanese car manufacturer Toyota developed the FV4000 in
cooperation with Hamilton Standard. The FV4000, a V8 engine
rated at 360 hp that is based on the engine of the Lexus.
The engine is controlled by a FADEC (full authority digital engine
control) developed by Hamilton Standard.
The engine is equipped with two turbochargers and intercoolers
supplying the maximum continuos power up to 18000 feet.
The FAA certified the engine in February of last year and production
certification was granted on December 16.
Both companies will conduct intense market studies before making a
decision about the production.

4000ｃｃで360ｈｐ
よく回さないと無理だ5400RPMくらいかな。

セルシオのエンジンって事は無鉛で良かったのかな？
下手に有鉛入れたら壊れたりして。

日本で飛び回るなら、モーターグライダーが良いよ。
自動車用のガソリン使用、燃費も良い。(自動車以上)
場外申請不要なので、滑空場などに思いついた時すぐに
飛んでいける。(もちろん管理者の許可などは必要）
河川敷の滑走路から、離島や地方空港などにホイホイ飛んでいけるよ。

>>21でも単発だろ？
怖くて

エンジンが突然止まったって話は聞かない。
自動車エンジンベースだから、下手すりゃライカやコンチより
信頼性は上かも。
エンジン止まっても滑空比は最低の機体でも25は有る。
2000ftも取っとけば、8NMは飛べる。
2000 X 0.3 X 25 /(1.852X1000) = 8
(やっぱ、グライダーはメートル法が便利)
速度出して突っ込んで、地面効果使えば2割は伸ばせる。

C172やPA-28で、大島行くよりはるかに安心だよ。
夏は楽しい伊豆七島めぐり。except三宅島

維持費はどれくらいかかるんですか？

>>21
グライダーってどこから飛んでも良いんですか？

グライダー系はどこから飛んでもどこに降りても、航空法上は問題なし。
人の土地に勝手に入っちゃだめってのはほかの法律にあるよね。

広い海岸なんか見るとこっそり降りて、海の家のおばちゃんに「アイス頂戴」
とか言って見たくなる。
北海道の上空を飛んでいた時は、一直線の国道に降りて、ガソリンスタンドで
「ハイオク満タン」って言ってみたかった。

維持費そのものは、自己所有してるわけじゃないので、不明。
ただ、クラブ機のレンタル料はC172の約半額。

C172の半額というと1400万円？そんなにかかるのですか？
ついでに免許を取るのはいくらくらいかかるんですか？

へ？ 1400万円の根拠が良く分からないが、大抵、1時間あたり
2万円台位かな？C-172が4万台位だよね。

免許は60時間位で取れるとしたら、ま、ざっくり200万弱(国内)
かな。
自動車1台分と思えば、高いか安いかは本人の価値観の問題。
俺はボロ中古車と、飛行機の免許の組み合わせを選択した。

200万くらいですか。それならなんとかなりそう。
クラブ関係の費用はどれくらいかかってますか？

age

入会金とか、年会費とか含めて、免許取るまでが200万位かな。
交通費とか、飲食代などは別ね。

安い！

>>27
北海道の国道って、いっぱい矢印が付いてて降りれねージャン（ｗ

>>34
いや、だからさ、「やってみたい」って話。
農道とか車で走ってると、いきなり離陸滑走したくならんかい？
あれといっしょ。^_^。

アメリカで訓練してた時、いきなりパワークローズされて、
プロシ−ジャこなして、道路わきの草地にアプローチしたら、
教官に「なんで道路に下りないんだ？」と言われた。
よく見たら滑走路よりインターステートの方がはるかに広かった。
固定観念は怖い。

それをやっちゃう人がいるんだよね。
Gの人で

Ｇ=じぇね ?
いくらなんでも、中国免許組(元ULP)と一緒にせんでちょ

？

マジで、不時着しちゃった人いる？

グライダーは不時着ってのは無いの
OUT　LANDINGって言うの

G = Gliderか？

あれは不時着陸じゃなくて、場外着陸。

でも、ヘリの人は可哀想。今でも場外申請がいるんでしょ？
ヴァカな話だね。

>>41
そうだよ電話一本で降りれるようになって欲しいよ

ハワイで体験操縦したけど、酔ってしまいました。

最初は酔うよ
がんばると慣れる

エンジンフェイル訓練でダウンウインド・アビーム、
高度９００からのスタートでも降りれるのか微妙な
俺の愛機は「エンジンがないと空飛ぶ石ころ」・・・

FA200か？

pitts

それはきついね

しかもＳ２−ＡかＳ１−Ｓだから
エンジンが掛かってても辛いのよ・・・愚痴愚痴

フラップなくて前見える？

45
それはダウンウインドが広いんじゃない？

セスナ社の組み立て工場の写真があります。
http://www.ne.jp/asahi/gakukent/index/flying2.html

写真はおそらく１７２か１８２だと思われるけど、組み立て工場の様子
は旅客機ほど大げさなものではないが、乗用車のようなベルトコンベア
のラインによる流れ作業は導入されていない様子。
ライン生産にすればかなり機体の価格が安く（１／３〜１／５程度）
なると思えてくるのに…。

軽飛行機の上限って、１人操縦が認められているセスナ・サイテーショ
ンＣＪ２だろうか。
（機種限定と２人以上のパイロットが必要な機体はもはや軽飛行機とは
言えないので）

上限？
N類って事なの？

じゃあプレミア�T何かどう？
逆に一番小さいには？

カブ

カブはいいねー。
飛んでるって実感もてる。
水上機しか乗ったことないけど。

あれってオルタネーター付いてないんだよね？

ストラットに風車つけて無線の電気確保したね？

BD-5萌え

>>52
>>1がそのまま言ってたよ

モーターグライダー、中古はどこらへんで探せばいいの？
全機種主翼は外せるかな？　トレーラー状に梱包できれば置き場が楽そう。
もうログ時間は欲しくないから、モグラが良いと思ってる。
誰か教えて

大利根で聞いて回ったら？

価格レンジくらいはここで知りたい。できれば。よろしく

アメリカの相場なら　http://www.glider.com
コンテナ輸送して、通関、新規耐空検査、航空機局無線免許取って、諸経費１００万円位かな。

国内で探せば、
タイフーンなら初期型の手動ギアタイプで６００万位から。
Ｇ１０９なら７００万位から。
ディモナなら４００万位では。
ファルケは安いですが止めた方がいい。

自家用にしたいなら。元アメリカ籍にしておいた方が良いぞ。
ナイトフライトできるから。

ファルケは何が悪いの？羽布張りが弱いとか？
最近は前輪式がでてるみたいだし、
結構見た目は好きだったんだけどなぁ。N高校時代。

グライダーとして性能が悪すぎる。
モグラならソアリングもしたいと思わん？
クラブ機にはファルケはいいね。
自分たちで直して維持しようってもんだ。
アルミ外装やＦＲＰ機のシリアスなダメージは
ちゃんとした整備さんじゃないと・・・・
モグラ暦が長いと陸単が怖くなる。
滑空比が無さすぎるよ＞陸単

陸単は怖いよ。はっきり言って。風上に向かえば手前に落ちるし、背風でエンジンアウト、風上に向けたら、ドカーンと高度失うし、どうせいっちゅーんじゃ。
叫びたくなる。モグラなら、日頃から練習できそうに思うんだが。
65へ、その後の耐空検査はどうするの？

陸単Pなんですが、モグラのソアリングの後って、エンジンの
かかり具合はどうなんですか？特に冬なんかかかりにくそうな
イメージがあるんですが。フェルケなんかでカウルにガムテ貼
ってるのをよく見ましたが・・・。

>>68
ふつうにやればそのまま　OKだよ。

FAAの検査官が来るの？

クイッキー萌え

>>69
冬冷え切った状態では、Downwind に入る前に空中でウインドミルスタート
をお勧め。
滑空で降りて地上でセルで掛けようとしたら掛からなかった事が有ります。
ストロボとか、NAVは皆止めてVHFCOMだけにしてたけど、意外と消耗するらしい。
ただし、物好きにも冬の最中に３時間近く飛んだ後での話。
体の芯から冷えたけど、スポーツした気分は良かったヨ。

滑空で降りてＲＷＹ上でエンジン始動できないと
場所によっては他の人に迷惑だから、
よく考えて（始動性とか）やった方がいいと思います。

>>69
日本の耐空検査だよ。
アメリカはモグラのカテゴリーがあるかどうか知らないけど
飛行機と同じ物が要求されるの。　それも日本ではモグラなんだけど・・・

>>74
もちろん、RWYからランナップエリアまで惰性で転がして、
クリアしてからの話。
その位先読み出来なきゃ、グライダーには乗れません。
でも、ランナップエリアで手回しでオイル回してからエンジン梶bけた
のは恥ずかしかった。

面白そうですね、モグラ！
ちょっとスレちがいになってきたみたいなので、詳しい方
別スレあげてくれませんか？

日飛のKP-100ですか？
あれ、格好はいいですね。
(性能は別)