★　ＤＣ−３の復活をきぼ〜ん　★　

ここの板の住人ならばご存じかと思うけれど…
第二次世界大戦の時代に合計１１０００機以上が生産され、６０年近く
たった現在でもまだ多数が現役として活躍している旅客機の中の旅客機
ＤＣ−３。しかも懐古フライトだけでなく、未だバリバリの現役として
活躍している機体もあり。
まさに驚異というか奇跡に近いことだけれど、要因として考えられるこ
ととしては、機体の丈夫さと整備性の良さ、操縦のしやすさ、経済性の
高さなど数多く存在するだろう。それに加えてあの優雅なデザインは世
紀を越えた普遍的な美しさだろう。

サイズ的にはコミューター機で、パワーこそいまいちだけれど、短距離
を少人数（３０人前後）で移動する手段としてはＤＣ−３ほど適した機
体はそうないのでは？ターボプロップやジェットといったタービン系の
機関よりも経済的のように思えるのだが…短距離ならば実質的なスピー
ドはそう変わらないはずだし。

ＤＣ−３を製造したダグラス社は現在ボーイング社に吸収されてしまっ
ているが、ボーイングＭＤ−３などというネーミングで構わないからア
ビオニクスなどを除いてほぼそのままの形でＤＣ−３を復刻・再生産し
てくれれば案外世界中の中・小規模エアラインやコミューターエアライ
ンに売れるのでは…？

ならばエレクトラの復活もキボン

ついでにＹＳモナー

>>2
マジでＹＳ１１の後継出てくれないかな〜。
エレクトラは現在ではドキュソ！間違ってもＤＣ−５なんか復刻され
ちゃ困る！ＤＣ−４以降のレシプロ４発機はかえって不経済。
小型でレシプロ双発のコミューターというところに存在価値あり。し
かも後車輪式だからメンテも楽で着陸も楽…というのがＤＣ−３の存
在価値だろう。

以前、ここで日本製大型ジェット機は可能なのか？などというスレがあったけれど、
大型は無理でもこのくらいのサイズならば不可能じゃなさそう。いっそのこと日本で
製造してみたら？戦時中は零式輸送機などという物を作っていたくらいだから…。図
面さえ残っていれば、あとはエンジンさえ調達できれば難しくはなさそう。
問題は、現在あの星形多気筒の航空機用ピストンエンジンを製造（リストアではない
）している会社もしくは製造可能な会社が世界中を探して存在するか、だが。

名称は「零式旅客機」。

治工具代が高いね。図面さえありゃ、物が出来るって
訳じゃないんだよ。
僕たち。もっと、勉強してね。

プロペラついてたら一般人乗らないぞ。
YSですらコンなんで飛ぶの？って言ってるぞ。
こんな小さいのって。
て言うことは商用にならない。誰も買わない。だれも作らない。
マニアのチャータじゃやっていけない。

後尾輪式は横風にめちゃくちゃ弱い。就航率が低くなる。
アブガスを大量に持ってる飛行場が少ない。
地上では坂になってるので、年寄りはキツイ。
貨物が運べない。
おそい。

Rエンジンがどれほど大変か
俺ならPWR　20％落ちてもタービンに乗りたい
E/G　スタート前の儀式考えたら。

俺だって、本当はDC-3好きだよ。アメリカに行ってローカル空港に有った機体の
写真とりまくってきたもん。
趣味で操縦するけど、尾輪式は本当に大変さー
本当にほしけりゃ、一生懸命働いて、お金儲けて、現存する機体を１機買えば良い
耐空証明無くても、外国航空機の扱いでなんとかなるでしょ。
あるいは、アメリカの使用事業会社ごと買ってしまおう。
で、緑に塗って零式仕様にすれば良い。あとは真っ白の海軍大将の格好して
山本五十六でもやれば良い。

もし現代の世の中でＤＣ−３を再製造するのであれば、昔のコピーではなくて、
ティルトローター機にでもすれば少しは存在意義があるのでは？もちろん脚は
前軸式にして。プロペラは大きめの物にして、ただしエンジンは大幅にパワー
アップする必要がありそうだけれど、あくまでレシプロエンジンにこだわって
…。
ＤＣ−３は名機には違いないけれど、残存機体数が多いの理由は機体そのもの
が優れているというよりは製造機体総数が旅客機としては異例の１１０００と
いう多さだから（といっても、その大半は軍用輸送機Ｃ−４７だけれど）、必
然的に残存機体数が多くなるだけの話ではないのだろうか？ターボプロップに
換装するといってもコストがかかる割には意味がないし、あとは惰性で使われ
続けているだけ、といった感じがしそう。

未だ現役のウォーバード（大戦機）。

ＤＣ７の復活はまだか？

>>11
まだ一部が現役で活躍している（主に北米で山火事の消火に、ジェット
じゃ速すぎるらしい）が、整備性が悪い上に大型４発レシプロなので経
済性極悪。復活の必要性なし！
（個人的には好きな機種なのだが）

ＤＣ３生存率が高いのは生産機数もさることながら、与圧式キャビンではないため。
このため、機体構造に老化が起きにくいので現役を続けている。
ちなみに、今の時代与圧無しの高度で飛ぶ旅客機が支持されるとは思いにくい。
でも、大量（軽飛行機の１０倍くらい？）に乗せられるので、遊覧飛行には良いかも？
狭い機体なので、通路側からも外が見られるし。

ＤＣ３って、与圧してないの？
ダグラスはＤＣ３から与圧キャビンを持っていると思っていたのに。
）藁

米海軍のテストパイロットスクールでは今もＤＣ３を使っているが
現代の基準に照らすと耐空証明はとても取れないそうだ

初代新幹線（０系）って、顔つきがダコタ（ＤＣ−３）に似てません？

ＤＣ-３は非与圧だよ。
だから乗客が勝手にドアを開けて飛び降り自殺したりしても無事だった
んだね。
戦後版のＤＣ-４も非与圧ではなかったかな？

）藁 とか書く前によく調べようね。

スカイダイビングにＤＣ３がよく使われているから、非与圧とわかりそうな
もんだけど・・・

要するに
低価格で扱いやすい３５人乗り程度の立派なコミューター機であればあえてダコタ
そのものの復活でなくても良いのでは？
前軸式の格納車輪と与圧されたキャビン、EICAS機能搭載のグラスコックピットな
どなど.....。
例えばコミューター機とくれば、DHC-8や注目のCRJ200あたりが存在するけれど、
例えばCRJなんか３０〜４０億以上と価格的にB717やB737に接近するほどの価格で
小規模エアラインの経営を圧迫しかねない。もし、従来のコミューター旅客機より
もかなり安くしかも高性能で経済的な小型機が存在すれば世界中の小規模エアライ
ンにとっては経営面で大助かりなのでは？
あえてＤＣ３にこだわる必要はないと思うけれど。ただ、デザインだけは復刻する
ほど素晴らしい価値があるとも正直思うのだが。

尾輪式は難しいぜ。
アメリカでちょっと操縦させてもらったけど、まっすぐ
走らん。

無事だったのは、機体の方ね。
飛び降りたおっさんは死にました。
念のため。

>>21
ＤＣ−３の話題ではないけれど、そういえば以前、フィリピンでパラシュートを
背負った強盗が飛行機に乗り込み密室となった客室内から乗客の貴重品を奪い取
りまくった後にドアを開けて飛び降りた男がいたけれど、案の定パラシュートは
開かずに後に死体となって発見されたそうだ。

ＤＣ−３のエンジンは星形１４気筒で出力は１基あたり１２００馬力ということ
だけれど、もし仮に同じ軸出力のエンジンだとしたらレシプロとターボプロップ
とではどちらが燃費が上なのだろうか？

ずいぶん前に台湾のＶＩＰ仕様ＤＣ−３（Ｃ−４７の改造機かも?)の中を
覗かせて貰った。豪華絢爛、ピカピカで今に至るもあれだけ豪華な機内は
見たことないです。真鍮（もしかすると金？）の金具、ソファのような
豪華なシート、ふんだんに使われた本物の木材（よく燃えそう）・・・
でも尾輪式だから床は傾いてる。

ＤＣ−３って、定員数から見てもコンセプト的に見ても現代で言うところのサーブ
３４０ではないだろうか。

21は私17が書きました、ややこしくてごめん

ＤＣ−３
あのアイゼンハワー連合国最高司令官（後の米国大統領）によって絶賛されたこと
で有名。連合国を勝利に導いた陰の立て役者と言えるだろう。

また、２ちゃんねらーにとっては「これぞ航空機」と言える代表的な飛行機。

>>22
燃費、g/hp･hで言えばどちらも200台位であまり違わない、意外に効率良いのねレシプロ。

また軍事板になってる。

>>27
同じ200台って事はコスト考えると　2倍くらいの差になるけど
比重　0.72と0.8　　価格　￥180/Lと￥100/Lだもん。
あっどっちも前がGASね。

>>28
まぁ、この飛行機自体、歴史的に見て旅客機ＤＣ−３→軍用輸送機Ｃ−４７→再
び旅客機ＤＣ−３という運命を辿ってきた歴史があるから。
米国エアライン（ＡＡだったっけ？）の要望で設計された機種だけれど、世界大
戦となりその殆どが軍用機として生産。通常軍用機として生産された機体は終戦
になり旧機種となればその殆どが余剰品扱いとなり解体処分されるけれど、ＤＣ
−３の場合は元が旅客機だっただけに民需としての要望が多かったのか、その大
半が払い下げられて再び旅客機として飛び続けることとなった。

結論から言うと、そのままの状態での復刻は不可能というかあり得ないことだけれ
ど、あのデザインがたまらなく好き！完成度・特にデザインの良いクラシックカー
の名車を彷彿させるほどだ。

もし、復刻させるのであれば
　◎尾輪式から前輪式へ変更。
　◎エンジンは空冷星形レシプロはそのままで（サイズ・排気量とも）小型化し、
　　最新の技術を用いてパワーアップ、そして燃費は従来型の１／５、排ガス対策
　　のために最高レベルの触媒も装備。
　◎最新のグラスコックピットを装備、客室与圧はもちろん装備、横幅を広げて
　　客室を広く取る。航続距離は５０００〜１００００キロ（可変式）。
　◎そして価格は３００〜４００万ドル。
にすればかなり売れるように思うけれど....。

　

>>31
正体がなくなるような案だな。
いかにも厨房が考えそうな仕様。

>>31
それDC3じゃない。
-8よりもいいじゃん。

>>31
ついでに、欲を言えば巡航速度６５０ｋｍ／ｈが欲しい!?
現代で例えるとドルニエＤｏ３２８あたりか。
http://plaza12.mbn.or.jp/~tony/civil/cpt/cptfoto/do328.jpg

南紀白浜のエアショウにＤＣ−３が来るって。

旧ソ連製のリスノフＬｉ−２（ＤＣ−３のソ連製コピー、知る人は殆
どいない珍品）なんていうのはどう？

>>35
現在日本国内に飛行可能なＤＣ−３って存在しているのでしょうか？
以前は全日空や自衛隊、運輸省なとで使われていたそうだけれど。

>>34
追加
どうせなら、エンジンはジェットエンジンに換装してしまいましょう。
ＤＣ−３の残存機体は世界各地に多数あるけれど、いまだかつてジェットは勿論
のことターボプロップに換装されたっという話すら聞いたことがない。

後尾輪式でジェットかよ。オレは操縦したくねえな（ｗ

>>37
尾輪式でジェットだとケツをあげるのが大変じゃないの？

>>37
あるよ、ＤＣ-３のターボプロップ換装。
コンロイだったかな。現に飛んでる。

だからそこまでいじったら、DC-3じゃないってば

>>41
何機かタービンに換装されているみたいだけれど、結果的にはトラブル
続きで失敗といったところだろうか？しかもコストがかかる割には中途
半端な改造を行っているため、不格好だし空力特性なんかも疑問。

従来からのエンジンカバーに入るような小型のタービンって存在しない
のだろうか？

マジで復刻するとしたら…
Ｂ７３７を二周りほど小さくしたような５０人乗りのコミューター双発ジェット機
ではないだろうか？もうダグラス社はボーイング社に吸収されてしまっているのだ
から。
この手のコミューター機は世界中から注目されているし、これをベースにしてビジ
ネスジェット機にするのも好都合。ボーイングのラインアップ最小機種としての存
在価値はあり。名称はもちろんダコタ。

>>43
　いや架台から改造すれば、タービンエンジンの方が小さくて済むんだが。
ＤＣ−３をそこまで改造する経済的な意味が余り無いって事。

>>44
　だからなんでＤＣ−３復刻？経済的な意味無いよ。

>>４５
だよね

何もＤＣ−３にこだわる必要はないと思う。
ＤＣ−３ならばまずは復刻よりも動態保存のほうが重要だと思う。いく
ら残存機数が多いからといったって、どれも老朽化が激しく、しかも毎
年のように故障・破損・墜落などで確実に失われていっているので。

それよりも個人的には空飛ぶマイクロバスのような飛行機（何よりも価
格が安く双発レシプロ機で約３０人乗り）はあってもいいように思う。
客から金を集めて運行するエアラインにとっては遅すぎショボ過ぎに違
いないけれど非営利の小規模の団体やビジネス用途、ＤＣ−３でもおな
じみスカイダイビングなどのレジャー用途には相応しいと思う。特にア
メリカなんか空港の数が多くて一見便利に見えたって、定期便が効率的
に運行されている空港なんてほんの僅かだから、ニッチといえども相当
の需要が期待できそうに思うのだけれど。

ただ、ＤＣ−３の単純な復元では意味がないと思う。（例えばエンジン
なんか２列星形１４気筒などというものを使うのではなく、Ｖ型８〜１
０気筒に高過給のターボチャージャーを装備して、より現実的に低コス
トに航空機を生産・供給するなど）

ＤＣ−３みたいな飛行機、とＤＣ−３の再生産とではまるきり違う。
戦前の飛行機をいまから造るのは意味がない。第一いまの型式証明は取れない。
だからと言って設計を手直しするのではかえって大変。新しく設計した方が簡単。

多数あるよ＞３０席前後の経済的なプロペラ機。
　　ジェットストリームJ41、ボンバルディアQ100/200(Dash-8),
　　エンブレアEMB-120、ドニエル328、サーブ34
多数の機体がアメリカの多数の空港で、定期便で効率的に活躍してるよ。
ちなみに、このサイズでも、レシプロがターボプロップより経済的というのは
思い込み。もし経済的だったら、皆レシプロエンジンにしてる。
なお、これらの機体は速度は重視してない。速度重視なら、ジェット機の
エンブレアERJ-135,ドニエル328JETがある。
ＤＣ−３の復活だけでなく、後継機を今から新たに作る必要性はない。それは、
既に多数の多様なＤＣ−３の後継となる機体があるから、という訳だ。

まあ、まじレスすれば即座に終わるスレだったな（藁

戦争による軍需ということもあり、旅客機（もとは軍用輸送機）として
は異例の生産機数を誇ったが、あまりにも成功しすぎたことでレシプロ
のプロペラ機に固執し過ぎてしまい、それでもプロペラ機全盛時代は良
かったのだが、すぐにジェット機の時代となってしまい、ジェット機の
開発が遅れたことでボーイングに遅れを取り、結果的にボーイングに吸
収される運命となってしまった。

空飛ぶ化石とも、未だ現役のウォーバード（大戦機）とも、連合軍勝利
の立役者ともいわれそうな、歴史の運命に翻弄されてきたこの機種はダ
グラス社にとっては結果的には疫病神となったような気もする。

コミュータークラスや中型の貨物専用機など、使い勝手がよい双発機の新規開発
したい人と回顧趣味で再生産を希望する人が混在してるね。
このままでは、平行線で、収束はしないであろう。
もともと１がその辺をごっちゃにしてる為、当然の帰結か。

１は航空機に限らず「物」の生産、開発経験無いらしい。
この手の話はどこの世界でも存在する。
真空管式のオーディオアンプが高値で取引されている事実もある。

しかし、実用性とノスタルジーは全く別の世界なので、リサーチする際は
はっきり分けないと失敗する。
ノスタルジーな商品なら、徹底してオリジナルこだわるべき。
中国がMig15売ったりロシアでYak-3が再生産されて販売されているので、
その辺を調査する必要有るだろう。

エアライン各社あるいはフレーターに使って貰うなら相当マジに費用対効果の
試算をする必要がある。

再度、断っておくが、DC-3 は大好きだ。

新幹線0系とDC-3は確かに機首が良く似ているね。

しかし、レシプロ機の中でも、デザインのよさは際立つな。
方向性は違うけど、ロッキード049と双璧。
その後のDCシリーズではDC-7Cがそれらに次ぐか？
個人的にはDC-3は「おでこ」の広いところが大好きだ。

名機ＤＣ−３を扱っている日本語サイトを発見！
「日本におけるダグラスDC-3　戦後民間航空史から」
http://www.hicat.ne.jp/home/ksa/index.htm/

生産されてから６０年も経過した老朽機にもかかわらず未だ世界中で現役として
活躍中のＤＣ−３、残念だけど日本には飛行可能な機体はもちろんのこと原型を
留めている機体すらないそうで残念。
航空機関士不要の２人乗務機だったけれど、エンジンの始動は当時のレシプロ機
同様相当大変なことだったらしい。

上記のサイトでは日本で登録されたことのあるＤＣ−３すべてのデータやＤＣ−
３（Ｃ−４７，Ｒ４Ｄ−６含む）に関する詳細な解説があるので、ダコタ好きの
方にはぜひお勧め。

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