B-737について教えて！

スレに関して構造や今使っているラインなど教えて下さい

おお、建てたかったスレだ。
なんか、就航当初は全然売れなかったらしいな。時代が追いついたって事か

ところで、A320とはいい勝負してるのか？

１の名前がB777なところがグー。

＞B737
俺の後継機として市場を全部譲ってやったんだ、これからも
世界最多機数のシリーズとしてがんばって飛んでくれたまえ、弟よ。
だんだんスタイルもよくなってきて兄貴に似てきたのも嬉しいぞ。

30年前なんかは現在の大手くらいしか航空会社がなかったから
デッカイ飛行機に乗客をまとめて突っ込んで飛ばせてたけど、
現在なんかは雨後の竹の子のように小規模格安の新手が飛行機を
バカスカ飛ばしているから、フライトあたりの乗客数が分散化した。
その結果、737のように100〜150乗りで小回りが利いて手間も掛からない
小型の旅客飛行機が爆発的に人気を博した。

と考えていいのですか？

>>2
>時代が追いついたって事か
なんかＢ３が超先鋭的だった、とでもいいたい様な・・・（藁
要は余っっちゃったＢ２のコンポーネント使って一回り小さい機体を
作ったのがＢ３でしょ。単にボーイング自身の都合で作っただけ。
世の中何が当たるか分かったもんじゃ無い、という見本。

もうちょっとストレッチして、垂直尾翼にアンテナ付けると、
２発の７０７が誕生するわけですか？

Ｂ７３７をベースに超豪華ビズジェットを作ると Boeing Business
Jet になる。まさか、旅客機がビズジェットになるとは…。

http://www.boeing.com/commercial/bbj/

通常、Ｂ７３７は近距離向けの機体で航続距離自体はたいしたことが
ないけれど、コイツは連続１４時間程度飛行し続けることが可能らし
い。ライバルはガルフストリームあたりか。

>>7
あははは！面白い！超受けた！

「飛行機には柔らかい翼と堅い翼がある。突風などのショックを吸収するために翼にサスペンションの働きをさせるのだ。・・・略・・・これで分けると、７３７は堅い方の作りといえる。だからがたがたと揺れやすいのだが、そのかわり翼がしなったりしないので、操縦性はスポーツカーに乗っているような感じだ。」
内田幹樹著「機長からのアナウンス」原書房より。
この本、他の航空機の論評もあっておもしろい。お勧め。
著者によると、ボーイングの成功は７３７にあるという。
ちなみに、「堅い飛行機」の代表例としてＤＣー８がＪＡＬの整備士の間ではよく語られている。

B737の開発記が読みたくなったけど、いい本あるかな
「ボーイング７４７を創った男たち」の原書にはあったらしいんだけど

プロジェクトＸでやってくれないかな

>>10
へえぇ〜〜〜！Ｂ３の翼って「堅い方」なんだ。ボーイングっていうと、
どうしても「柔らかい方」のイメージがあったけど、あれはＢ４やＢ７
みたいな大型機だけなのかな。面白い情報ありがとう！

>>11
プロジェクトＸは「戦後日本におけるプロジェクト」が題材の番組だよ。
故にボーイングは範囲外。

なんで737には主脚カバーがないんですか。

>>13
保守の簡素化のためでは？

>>13
一般的な理由、重量軽減、整備性向上、と考えていいんでないの？。
実際、727なんかはホイルウェルドアの調整が大変でした。737はレグフェアリング
だけなので、ラクです。

>>8:通常、Ｂ７３７は近距離向けの機体で航続距離自体はたいしたことが

それは間違い。最新のB737は航続距離が長い。今やアメリカ大陸横断便ですら、
コンチネンタルがB737を使っている。離島線から長距離線までＯＫの万能機。
航続距離が分かる図↓
http://www.boeing.com/commercial/737-700/rng.html

結局のところＢ７３７はなにをベースにして作ったのですか？
それと今どれだけ稼動しているのか教えてください！
一番保有している会社とか・・・

Ｂ３はＢ２ベースだよ。機種形状や胴体断面も一緒。もちろん
他は新設計だけど。
ただ、Ｂ２の短胴化＋リア２発化だとエンジン効率が悪化する
恐れが有ったので、エンジンは主翼にぶら下げた、というか、
あれは「くっ付けた」って感じに見えるけどね。（藁

なぜリアエンジンだと、エンジン効率が悪化するのでしょうか？
教えて下さい。

国内線の長距離路線（例：沖縄ー札幌、鹿児島ー札幌）便にＢ７３７型が多いのは
なぜ？？

>>20
単に需要と供給の問題だと思われるよ。
スロットに余裕があるならデカい飛行機を一日一便飛ばすより
小さい奴を一日数便飛ばすほうが客にとっては便利だし。

これでもかっつーくらい揺れまくるよね。
暴力的な揺れ方だと思います。
サスなんとかしてほしい。

>>13
＞なんで737には主脚カバーがないんですか。
　もちろん簡易化やコストダウンもあるだろうが、
区間距離が短いので、降りるまでにブレーキを冷却するため
風が当たるようにだ、と当時の航空雑誌に解説があった。

>>21
違うよ。
そんな人の乗りそうにない路線はＪＴＡとかＡＮＫとかＪＥＸなんかの
小さい会社しか手出さないからだよ。
もしドル箱路線になったら大手が持っていくから。

>>18
？？？
俺も知りたい。

＞23
なーるほど。納得。
そういえば747SRとかANAのL-1011とかで
冷却用のファン追加してましたもんね。

>>23
確かに一理あるように思えるけど、
マイナス何十度のところを飛ぶのだから
ギアドアあっても十分冷却されるでしょう。
それより離陸前の方がブレーキ温度は重要。

>>27
おっしゃる通り。
「ドアが無いよりは冷える」かもしれないけど、ドアが有っても充分に冷える。
あれは簡易化＋コストダウンが最大の理由で、ブレーキの冷却云々っていうのは
「おまけ」みたいなもんなんだろうね。
ちなみにメインギア格納時のホイールと胴体の「隙間」は、胴体側のドーナッツ
状の「ゴム風船（？）」を膨らませる事で埋めるんだよね。なんか可愛い。

>>24
バカ？

＞そんな人の乗りそうにない路線は〜
そういうのを需要と供給の関係って言うんだよ。

＞１９＆２５
断言しちゃってごめんなさい。
あれは何かの雑誌（ボーイング特集号みたいな）に書いてあったもので、Ｂ３の
（Ｂ２の）胴体径で２発となるとリアの絞り込みが急な形になり、そこにエンジン
が有る場合エア吸入効率が悪化する恐れが有る、との事。
実はこの点については自分も少し疑問なんだけど、恐らく横風時に影響が出るの
かもしれない。確かにＤＣ−９やＦ２８は胴体が一回り細いけど・・・。

>>27
　おれ23の言った記事ずっと信じてたよ・・・

>>29
日本語知らないのか？
この件は需要と供給じゃねぇだろう！
古代からある利権ってんだよ。
素人が。

24は日本語の素人（藁

安いで、買うたって
1369 ,新規,売,中古, 航空機 ,ジェット機,0805,
売り。ジェット旅客機３機。B-737-247(122 SEATS) 1968年式。
B-737-201(108 SEATS) 1968年式。B-737-201(108 SEATS)
1968年式。価格３億５千万円。
http://www.imi.or.jp/~inets/index.html#1369

パパに頼んで買ってもらおうかしら

>>34
この手の売買、以前米国のサイトで見たことあるような…。
確かB747の旧式も同程度の価格のような気がした。
意外にも同年式の機体だったら、ビズジェットよりも旅客機のほうが
全体的に安かった。
それにしても、こんな物買う人いるのかしら？
何せ1968年式！もう３３年前の機体。修復コストののほうが高そうだ
し、年式からしてエアラインから捨てられて野ざらしになっているよ
うな機体だろう。それならば売りつけようなどと考えずに米国モハー
ベの解体屋さんに置いてくるべきだな。

オリジナルのデリバリー先は201がPiedmont、247がWestern Airlines
だね。3機で3.5億なのかな？747だと68年製はまだ現役の機体もあるだろうが､
737だとどうなんだろうかね。

しかし、このページからいける類似機の写真が近距離なのは笑った。

>>37
この前落ちたDC-3型機は、1942年でそ。68年製？まだまだだね。（藁
しかしJRでさえ60年代はおろか70,80年代、場合によっては90年代
の車両を惜しげなくあぼーんしてるが、飛行機の方が持ちがいいのかな？

>>38
飛行機の種類や使われ方にもよります。
特にジェット機の場合には整備・維持コストや騒音問題、機体の与圧時
の負担から生じる痛みや亀裂などから、特に頻繁に使用されている機体
はあまり長持ちはしないのではないでしょうか？
プロペラ機の場合は一般的にジェット機ほど高空は飛ばないので与圧の
繰り返しによる悪影響は少ないはずだし、エンジンなどの整備コストも
（ピストンエンジンの構造は自動車用とあまり変わらない）ジェット機
と比べると安いはずだし、それに、ダグラスＤＣ−３を含め当時のダグ
ラス製プロペラ機は大量に生産され、しかも丈夫で耐久性が高いために
残存機体数も多いのではないでしょうか。
特に、ＤＣ−３なんかは戦前から製造され、戦闘用にも使用されるとい
うこともあってなのか、なんと累計１１０００機以上と旅客機史上最大
という驚異的な数が製造されたので、残存機体数も半端じゃなかったの
でしょう。現在でも懐古フライトをはじめ、コミューターに近い形でエ
アラインでも使用されているそうです。
ダグラスプロペラ機全盛時代を支え、国際線でも華やかに活躍したＤＣ
−６や７は現在は主に貨物用や山火事消火などに用いられています。

全体的には酷使されがちな旅客機よりも使用頻度の低いビジネス機や個
人機のほうが長持ちする傾向が見られます。

７３７のブレーキの冷却ですがハワイ辺りだと飛行時間３０分でそんなに高空ま昇らないから。
やっぱり早く冷えてくれるのも結構重要だと思います。現認してはおりませんが、７４７をマウイからホノルルまで飛ばすと水を掛けてでも冷やしていたと言ってましたから。

あと航空機は整備さえしていれば何年でも使用出来ると考えられていたのがジェット旅客機などではこれまでの常識が使えなくなったと言われているようです。

-900ってどんな特徴なんでしょう？

-900まで使ってしまったら、今度はB737-1000とかなるのかな？

-900は737ファミリーで最も大きく全長42.1ｍ　（-800より2.7ｍ増）
搭乗旅客数189人（同15人増）
エンジン、主翼は　-600、-700、-800と共通ＣＦＭ56-7Ｂ

９００まで使うとあとは、２０００とかMEとかXPとか

＞４３
いっそライバルのエアバスに対抗して
Ｂ７３６とかＢ７３８っていうのはどうでしょうか？

↑
B737-600,B737-800と紛らわしいです。これらはよく、短縮で、
B736,B738と表記されます。
なお、B737-700は、B737ではB737全機種を指す様なので、
例えばコンチネンタルではB73Gと表記してます。

あ、正しくは、Bなしで、736,73G,738です、それぞれ。

>>43-44
B737も多くの改良型を生み出しているけれど、基本設計が古くなりつづ
けている点は否めない。そろそろ新規開発を考えたほうが良いのでは？
>>43　のＸＰというのが面白そう…。

Boeing XP Professional　（航続距離が長く、国際線対応）
Boeing XP Business Jet　（ＢＢＪの後継機種）
Boeing XP Standard　　　（短・中距離用で国内線向け）
Boeing XP Regional Jet　（ＣＲＪを一回り大きくした近距離用）

全機体ＥＴＯＰＳ２４０分対応

43 です。 色々バリエーション考えていただけてありがとうございますだ。
あっ！！俺Macintoshファンだった。
Boeing OS Xにまかりませんか。

今、737の新型を買うといくらするんだろうか？
なんだかんだいっても、A-320よりかなり安いのでしょうか？
ただ、飛行機のコストとゆうのも、定義がかなり難しいが。

だいぶ判ってきましたありがとうございます。
＜４９
Ｂ−７３７・９００
６１億６０００万円〜７０億４０００万円
７００
４７億８５００万〜５６億６５００万
８００
５８億３０００万〜６６億円
６００
４１億８０００万〜５０億６０００万円
以上です参考になりましたか？

>50
月刊エアラインのデータじゃねえかそれ。

>>50
案外高いですね。
同じモノを中古で買うといくらするのかも
気になります。
アメリカ在住なんですが、こっちに来て、旧式機ばかりで
頑張っている中小航空会社とか結構多いことに驚きました。
ほんとはスカイマークとかエア・ドウでしたっけ？も
安くDC-10あたりを安く買い叩いて運航させたらいいのに？
とか思うのですが、国民性から皆乗らないでしょうね。
話はそれましたが、上の値段でも量産効果でA-320より
かなり安いんですかね？

>>50
米ドル表示だけど、ボーイング社のＨＰに掲載されている全旅客機の
価格。
http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html

>>52
中古機についての経済性だけれど、その機材の多くが大手航空会社で相
当の年数使用された後だから、耐用年数もそう長いわけではなく、整備
コストもかかることから、減価償却という観点から見てもそう美味しい
買い物でもないだろう。特にジェットの旧型機はいずれ国際的な騒音規
制のため営業運行禁止になる日が遠くはないだろうし、それに、大手の
機材は中小にとっては持て余しすぎで不経済ということも多い。
米国の新興航空会社が中古機を購入する時って、まだ満足に運転資金が
集まらないときのための、いわば「つなぎ」的な存在としてじゃないだ
ろうか。結局のところ、中古の７４７を買い集めたものの経営破綻に追
い込まれたり、整備子会社の手抜き（というよりも無知）により中古の
ＤＣ−９を沼地に落としたり…と、新興系は生き残りが大変なことが多
い。
ちなみに、スカイマークやエアドゥの機材はリースされている機材であ
り、自己保有機ではありません。

なぜ現在、世界中の中小航空会社が２０００万ドル以上もするＣＲＪ（
カナデア・リージョナル・ジェット）２００という定員５０前後の双発
コミュータージェットに関心を寄せているのか、っていう理由分かった？

>>53
これは凄い。てゆうか交渉で決めると思っていたので
定価をレンジとはいえ公表しているとは思ってませんでした。

こうして見ると747が案外安いのは量産効果でしょうか？
717は噂通りに安いですね。737の売上に影響しないだろうか？
757-300なんでこうして見ると魅了的ですね。
757スレを立てたのは私なんですが、なんでやたらアメリカで
見かけるのか分かった気がします。

ボーリング社の価格表有り難うございます
このスレを活性するようによろしくお願いします

かつてのB727-200（だったっけ）並じゃん。

>>50
しかし、円が一番目立つところにいるってのが...
ボーイングの表向きの気持ちが伝わってくるよ。

↑
間違い、>>53ね。

B739はJTA福岡・宮古（那覇・東京）便に導入して欲しい。

ＪＴＡのＢ７３７−４００はエアーステア−装備してますか？
知ってる方教えてください。

してるんじゃないかな？＜60

＞６１
正確な情報知りたいです。ＪＴＡ通の方、是非ご教授願います！！

ＹＳで話題になっているヨーイング、B73-200あたりでも
ファイナルのときにありませんか？

＞６３
つまり低速大フラップの時にヨーが出ると・・・？
ＹＳだったらプロペラ後流の垂直尾翼への干渉やら回転モーメントとかありますがジェット何ででしょうね？
タービンの回転モーメントでしょうか？
教えて？

いつもというわけではないんですが、ヨーイングを感じることが
あるんですよ。特に737-200のときに。
私も知りたい。是非お願いします。

>65
個癖とかラインナップでラダー踏んでるとかじゃなくて？

ヨウダンパｰの癖じゃない？

＞Ｂ７３７−２００
ダンパーなっかたんじゃ？

ある

＞６８
間違えた、有った！

＞６５
どんな感じなんですか？リファレンス対して感じる程度？

後ろに乗ってれば体で感じる

＞72
はっきりさせておきたいんだけど、
それはラダーで滑らせてるのとは違うんだよね。

うーん、後ろに乗ったときは勿論、前に乗っていても感じる事が
あるんですよ。
ラダーで滑らせる、というのがよく判らないんですが。

すいません。退散します。

短小包茎みたいでｶﾜｲｲ

73
外乱受けるとピクピク動くのよ。

＞６３
ファイナル付近という事で・・・オートパイロットは使用しておる状況で出ますか？

＞77
それで納得。
737-200は重心と垂尾が近いから、
ヨー方向の安定性が弱いので
ヨーが顕著に現れるってトコかな。

＞７９
−４００、−５００以降でドーサルフィンついたけど、横安定強めたのでしょうか？

＞80
そうですね、ドーサルフィンやベントラルフィンを増設するのは
大抵方向安定性強化のためですからね。
特に昔のジェット戦闘機なんてね。
NG737では垂直尾翼自体も延長してますからね。
F-16みたいに大仰角で機動するワケじゃないですから、
方向安定強化以外にまず理由はないハズですよね。

ドーサルフィンってさ
対MACHストールにも効果有るって知ってる？
縦横比の関係でさ。

172とかのはもろ方向安定強化だろうけど・・

82
81が言うように垂直尾翼自体も延長してるなら、正解かもね。

対MACHストール？

そ　MACHバヘットが起きないように高めておかなきゃなら無い
最後まで効いていなけりゃいけない舵だし。

・

VMOは上がったの？
それか高度か？

ＪＴＡのー４００にはエアーステア−はついてません。
ＳＡＢから買ったのにもついてないはずです。
ちなみに今、就航前改修中のＪＡ８９３２にもついてなかったです。

＞８８
どうもありがと。

＞８７
ＯＰＳＡＬＴは−２００頃に比べれば−４００、−５００は上がってる。
−６００以降は、４万ｆｔまで上がれるのでしょうか？

＞８７
Ｍｍｏは、−２００の頃に比べて変化なし（多分）
ちなみにＭａｃｈ０．８２です。遅い！

９１に加えて・・・。
遅いって言ったのは、ハイスピードクルーズはＭａｃｈ０．７８の設定だから。

VMOに変化が無いんだったら推力UPによる垂直尾翼の大型化だね
全体的に大きくしたんだら、問題ないんだけど、上に伸ばしただけなら縦横比が変わっちゃいますから
調整したんだね。ドーサルフィンで

＞93
ああ、縦横比ってそういうコトだったの。

そうだよ。で、縦横比が大きくなるとMACHストールになりやすくなるの
平たく言うとね。

８１ドノ　　OK？

>>92
VMOは？トランジットALTが知りたい。

＞９７
Ｖｍｏ＝３４０ｋｔ
トランッジトは２６０００ｆｔ。

じゃあFL300くらいまでなら十分早いじゃない。
そんなに高く上がること無いだろうし

＞９９
そう思う。しかし運用限界は高ければ高いほど良い・・・・らしい。
でも本当はそんな高度まで上がりたくない、疲れるから・・・・らしい。
高い高度とびたい・・・・でも２６０００以上はパフォーマンス悪い・・・・らしい。

＞１００に加えて。
ＦＬ３３０以下であれば、性能上ＦＬＴに支障ないでしょう。
しかし各社のレンジにもよるところが本当。

あげ

本当はそんな高度まで上がりたくない、疲れるから・・・・巡航が少ないから？


運用限界は高ければ高いほど良い・・・・CAB　ALTの設定が楽だから？


２６０００以上はパフォーマンス悪い・・・・E/G小さいもんね。

そうか？

＞１０３どの
本当はそんな高度まで上がりたくない、疲れるから・・・・についてですが、これには個人差があるのですが、
ある旅客機を例にすると、巡航中のキャビン高度は、運用限界高度であるＦＬ３７０で８０００ｆｔ（２４００ｍ）になる様にコントロールされ、それ以下の高度では飛行高度の減少に応じて、キャビン高度が減少するスケジュールになっています。
これがＦＬ３１０で比べると、キャビン高度は５０００ｆｔ（１５００ｍ）です。登山などをされれば分かるかもしれませんが（酸素量を抜きにしても）飛行高度により、肉体的負担が変わり疲れやすくなります。また紫外線などを浴びる状況も地上より高くなります。
これは飛行レンジによるのですが、何度も上がり下がりを繰り返していると、疲労感が高いのではないでしょうか？

＞運用限界は高ければ高いほど良い・・・・ですが、
これは高度に限った事はないと思いますが、より高い運用限界をもつ飛行機の方が運用上有利です、例えばより高高度に上がることが可能なら、状況さえ許せば今日のような台風の時でも、その上空を超えて飛行できます。
これについては、多分否定的な方はいないのではないでしょうか？

＞２６０００以上はパフォーマンス悪い・・・・については、私もちょっと言い過ぎたかも？
しかし、先ほど例に出した航空機の性能でみると、最大離陸重量くらいの重量、最大上昇角での進出距離はＦＬ２６０では４５マイルのところ、ＦＬ３７０では１１０マイル以上かかってしまいます。
巡航時間が長い方が、（上昇中にサインを消すにしても）サービスには有利ですし。重量が重ければ、高度が低いだけ気流の擾乱にも有利です。
でも、当然低い高度だと燃費は悪くなりますが・・・。

>>105
なんにしてもE/Gが小さいって言うことがはじめの一歩だね。
上がれなければ与圧大きくしても上がれない。
上がれなければステップアップクライムが要るわけで・・
何度も繰り返し何度も上がり下がりをしなきゃいけない。

もし運用限界は高ければ、今日のような台風の時でも、その上空を超えて飛行できる。
けど重くてはクリアーできなくなる。

だけどもっとも重要なことは、機体強度を上げると重量も増すって事。
余計大きなEGが必要になりますよ。
経済的な飛行機って言う、B737じゃ無くなっちゃうんじゃないすか。

FL370まではいけるんでしょ？
B4でもFL450だから、2STEPしか違わないじゃない。
それにDC9系列もFLで言ったら同じだよね。

Ｂ４がＦＬ４５０まで上がれるとは知りませんでした。
ＦＬ４３０かと思ってた。

今度バンクーバーからサンフランシスコまでB3に乗るのですが･･･Air Canadaの。

>>109

それって、ひょっとしてコードシェアでユナイテッドの機材でないかい？

漏れはB737-200のエンジン形状とエンジン音が好きだな。
全体的なデザインで言うとB737-500(ANKスーパードルフィン）が好き

age

なぜ、
７０７
７４７
７３７
７６７
と対称な番号ばかりになっているのですか？

とにかく揺れすぎ！サスペンション堅すぎだよ。
コマーシャルエアラインで使うんだったらもっと
快適性を重視するべき。あれは飛行機乗る人に
恐怖心を植えつけると思う。

Ｂ７３７−２００って
なんで黒煙すごいんですか？

aloha航空主要機につき
ageha〜

今更だけど２４てﾊﾞｶだね。

何か？

117は5月のこと蒸し返してるのか？
粘着質な野郎だな！

粘着質な野郎は一発やか？
俺もかなりの・・・

B737は今やアメリカ横断線にも投入か。日本との国際線への投入はまだ先かと思われて
たらアシアナがソウル−米子線に飛ばしてるし。

アシアナの国際線向け737って最新モデルかな？

　７０７で当てたから縁起を担いでんでしょ。
でも７２０ってのも有るのよ。

上記>>113宛て

アラスカ航空のＢ737に乗った

コックピットから翼の後縁ぐらいまで貨物室、その後ろが客室
って機体。　それがバスみたいに飛行時間20分とか30分で
ちっちゃい飛行場に降りては貨物を積み下ろししするんだよ。

珍しくて積み下ろしをずーっと眺めてた。

飛行機の構造とかには詳しくないんですが、時々B737に乗って働いています｡
後ろのドア近くのジャンプシートだと、離陸の時にはアナウンスも聞こえないほどうるさいですぅ｡
でもちっちゃいくせに、すっごいパワーを感じさせる離着陸をしてくれるので、個人的にはA320とかより好きです｡

PWRは有ります
上昇率は、TOPクラスでしょう。

>124
へー、そんなんもあるんだ。
でも機体の傷み速そうね、与圧掛かったりしぼんだりで。

>>127
離着陸回数が多いものとして設計されてるよ
アロハみたいな使い方までは考えてなかったけど

先日アメリカに行って、コンチネンタル航空のＢ３、
乗りまくってきました。ほとんどが３０００キロくらいの路線。
（シアトル⇔ヒューストン⇔ボストン）
エコノミーで、少し狭かったけれど、なかなか快適でしたわ。
−７００以降の、天井から降りてくる液晶型のテレビが面白い。
つくづく使い勝手の良い飛行機でしたねぇ。

>121
アシアナの地方空港路線は737-400だったよ。
こじんまりしてて乗客が少ない分関空路線に飛んでいる
747-400よりサービスがきめ細かいので気に入っているよ｡

http://www.asiana.co.jp/fly/fs.html
http://www.asiana.co.jp/profile/airplane.html

129
使い勝手って言葉は、お客さんが使うには、適当なのかな？と思うんですが。

-100から最新の-800（-900？）までって免許は一緒なの？
それとも全部違うの？

ー500までは一緒みたい。
後はまだ決まってないんじゃない？

スカイネットアジアもB3か？

ビジネスジェットで７３７ＢＢＪを入れようと思ってるのですが、
行く先々でトーイングカーが必要になるのは困りものです。
あと、タラップも。
ＹＳ−１１のように中に収容できるタラップにしてほしい。
あと、オペレーションマニュアルもリバースで後退できるように
してくれないかな。
この２点が解決されれば、ガルフストリームの半額だし、
ヘッドアップディスプレイで１名運航できるし、
すごくお買い得なビジネスジェットなんだけど。

＞＞ガルフストリームの半額だし、
＞＞ヘッドアップディスプレイで１名運航できるし、

って本当か？
日本じゃ駄目だろうけど

>>135

７３７の基礎設計には収納タラップがついていましたが最近のには
ついていないのですか？
何せ私の知識が７３７−２００導入プロジェクトのところでとまって
おりまして・・・オン年７３歳故お許しください。

このあいだ那覇空港で、収納タラップを使って降機したぞ。
B737-500＞

まだ付くんじゃない？タラップなら。

ＪＴＡの７３７−４００は無かった。石垣空港にて。。
ちなみに石垣は>>126が体感できるぞ。。

1500ｍしかないもんねRWY

-600以降は、どうでしょうか？

ＡＮＫは−４００　−５００　共についてるぞ。

ＡＮＫは−４００　って持ってたっけ？

>>142
-600以降もオプションでつけることができるらしいぞ＞＞Foward Airstair

>>144
羽田〜八丈島線専用、スペシャルカラーで｢アイランドドルフィン｣って名が付いてる。
１７０席仕様だったかな？？なんか狭そう。。