自動車エンジンの航空機転用

スバル、ＶＷ，にはじまりマツダ１３Ｂやポルシェのボクサーが
Aviation Conversionとして使用されてますが、
実際に転用改造の経験または知識ある諸兄、
ちょいとお智恵を拝借ねがえませんでしょーか。

先ず、駆動系の変更はどーするんでしょ。
クランクシャフトはプロペラを取り付けられるように
取り替えるのでしょうか、それともConversion Kit なんて
もんがあるんでしょうか。

ＫＩＴはない。
自作して。
なんかあったら命で払って。
（アメリカ限定の話）

イギリス製の飛行機はロールスロイスのエンジンを
使っていると聞いたが車のエンジンと同じなんだろうか？

Ｋｉｔ（といえるかどうかわからないけど結構ありますね。
旋盤等での加工はいらずポン付けです＞プロペラ
たしか木製のMcCauleyがくっついてた。
ちなみにそれはＶＷだとおもいましたよ。
ピッチコントロールはできませんでしたね。（当然か）

でも詳しくは知らないっす。 いくら２ｃｈでも
ちょいマニアック過ぎる質問っす、たぶん．．．

　ロールズロイスは、由緒正しい航空エンジンメーカーです。
ジェットライナー用タービンエンジンでは、世界の三指に入ります。
ちなみに車のメーカーとは別会社となっています。

少なくともあのＶ１２レシプロの航空機転用は
聞いたこと無いっすな。 昔は当然航空レシプロはあったけど。

４殿、ご報告ありがとうございます。
その無加工ポン付け部品については他の板でも
ちょい聞いてみます。

もう１０年位前の話だがトヨタがハミルトンを買収してセルシオのエンジンを
ベースに航空機用エンジンを開発し、FAAの型式証明を取ったという記事が日経
新聞に載ってましたね。
量産されてるという話は聞かないが、参考にはなるかも？
自動車用エンジンは一般に最大トルク時の回転数領域が全般にプロペラの回転数
よりかなり高いので、減速するのが必要かとおもわれますね。
Rotaxなどのエンジンも減速機構付きだし。
あとは、低回転でトルクが出るVWかポルシェあたりを使うのも候補ですね。

プロペラの取り付けは、直結するなら、シャフトとプロペラの間に入れる
フランジ状のアタッチメントが必要でしょうが、そもそも自動車のエンジン
を使うあたりで、耐空証明は考えないとすると、単に両者の寸法だけ測って
図面を引いて、町の鉄工所あたりで旋盤で作ってもらえば良いのでは？

コンバージョンキットも有るかも知れないが、たいした物じゃ無いと思うけど

盛り上がらないスレ立ててすんまそん、
そんなスレにレスいただきまして、お有難うござんす＞８殿

ＬｅｘｕｓがＧＡに進出するというハナシがあったとき、
既存のＧＡ機製造元は「どーせだめだろ、実績がないんだから」
てなことをのたまっておりました。 それを聞いて
欧米のメーカーは日本の技術力にびびってるぜぃ、なぞと
能天気な勘違いをしたもんですわ。 だめでしたなぁ （泣

セルシオのエンジンだったら静かだったんだろなぁ．．．。

出力分布の件ですが、自動車用エンジンは、その５０％も
使わない、街乗りじゃせいぜい２０％回す程度。
２８０馬力を謳っても、あほうのようにぶん
回して、それもほんの短時間ですからね。
ただ、いい自動車エンジンとされるのは、「下から上まで
どの領域でも扱いやすい」てな表現があるとおり、
トルクの出具合はゆるやかな曲線でないといけないと。

飛行機の場合だと、常時８、９０％で回すわけで
熱的、機械的負担もデカイ。 しかしトルクのピークは
ごく狭い領域であっても構わないわけで。

ここらへんの調律をどーやってるんだろ、と思いまして。
点火栓（スパークプラグか）２丁掛けにする、こんなのは
そんなに難しいことではないと思うけど。

飛行機も、100%で回すのは離陸の時くらいで、巡航で70%位です。
ただ、自動車の発進時みたいに、出力側の角速度が0の時に最大
出力を必要とするって事は無いですね。
プロペラは角速度0の時には抵抗が0ですから。
ただ、プロペラが固定ピッチだと、
離陸上昇は2000rpm位で最大トルクを出し、巡航は3000rpm位で
回す必要があるので、必要回転域が狭いと言うわけではないですね。
可変ピッチや恒速プロペラを使えば別ですが。

尚、航空機用エンジンではスパークプラグを2重にするだけでなく、
点火系統を電装系から完全に独立させる必要が有ります。
機内火災や、異常電流によってマスタースイッチを切っても
飛行機は飛び続ける必要が有るからです。
ですから、点火系統は大まかに書くと
バッテリー→ハイテンションコイル→ディストリビュータ→プラグ
では無く
ダイナモ→ディストリビュータ→プラグ
となり、又完全に独立して同じ物が2系統必要になります。
(個人的には疑問が有りますが)
その他、高度が変わると気圧が変わるので、混合比を調整
するミクスチャー(ポルシェの航空機用は自動でした)
や、キャブレターの凍結を防ぐための吸気系統へのヒーター
(直噴エンジンでは不要)が必要。
細かいところでは、スロットルリンケージのリターンばねが
飛行機と自動車では逆です。
飛行機では飛行中にリンケージワイヤーが切れると、
スロットル最大になります。
それで、飛行場近くまで飛んで、点火系統のスイッチを
切断して着陸するのです。
自動車みたいにリンケージが切れる＝エンジンアイドル
になると、直ちに滑空着陸しなけりゃなりません。
都市や海の上では即、死が待っています。

以上のように、色々な点で手をいれる必要が有るとは思われますが、
とりあえず、飛行場の周りで試験飛行をするだけでしたら、
プロペラの取り付け部分の改造だけで飛べるとは思います。
事実、ULPなどは、草刈機用の2サイクルエンジンで飛んでいます。
ただ、リスクはご自分の範囲でやってくださいね。
航空技術協会の発行する整備士用のテキストで、
新航空工学講座6
航空用ピストンエンジン
のご一読をお勧めします。(分からないところは飛ばしてください)
http://www.jaea.or.jp/homepage/index.html

間違った
ダイナモ　Ｘ
マグネト　○

１０殿、詳細な御回答有難うございます。
＞スロットルリンケージのリターンばねが飛行機と
＞自動車では逆です。

これには気付かなかったけど、言われてみればそうですね。
Mixuture Controlに関しては、スバルの水平は当然キャブでは
なくてＥＦＩで、これにはレース用の電子制御のControlerが
あったから、それが使えないかな、などと思っていたんですわ。
自動ではなくて手動でダイアルを回すんですが、これでＭａｐを変更
できるんですな。 ただ、Mix Ratioをどれくらいの幅で
変更できるか、どれくらいLeanにできるか、なんです、問題は。

といっても、せいぜい３０００ftあたりで遊ぶってなシナリオ
しかないんで、ずっとRichでも行けないこたぁないか、と
してるんです。 因みにおいらはアメ国の高温多湿な某所に
住んでるんすわ．．．夏の朝、定石通りRichにして
離陸しようとしたときにエンジン停止なんてことも
やっちまいましたんで、ちと心配。

ご紹介頂いた上記のＵＲＬ、これは有り難いっす、また
お時間あれば面白いＨＰ教えてくださいまし。

>リスクはご自分の範囲でやってくださいね
はい、胆に銘じる次第でやんす。

>>8
ちと脱線するんですが、以前トヨタが自社所有のプロペラ機の
燃料系統を無届けでいぢって(流量計つけてデータ取ろうとしたらしい)、
しかもそれが原因で不時着>乗員殉職って事件ありましたけど、
これが原因で航空局からホサれてるとか、って話となんか関係あるんでしょうか?

取り留めない質問でスマソ

>1は最近ネットの各地で見かけるペンギン氏？

>13 は、実際セルシオのエンジンで飛んでたという噂が・・・。
事故調の報告書にも、一切エンジンまわりの写真も無かったし。
局がらみで隠してる？

>>14
>ペンギン氏？

ちがうんですけど、このペンギン氏も盛り上がらない地味なスレを
立てちまう御仁なんでしょうか （泣藁

>>13
そのハナシどこかで読みましたぜ。 過去ログに埋もれていますよ。
「自家用飛行機が云々」とかＧＡ関係スレですよ、
少なくともデススレぢゃなかったです（これだけで６割ほど
探す手間が省けるでしょ）

>>15
興味深すぎます(藁
うまくいけばセスナの積み替え用とかでいー感じかな、と思ってみてたんですが。
# 少なくとも燃料消費率ではかなりいい線いきそうですし
殉職者出なければまだよかったんですけど、ねぇ。

>>16
サンクスでし。
1UZ-FEの航空機転用に興味ありありくんでした。
探してみます。

セルシオのエンジンで売り物にはならなかったから、再開発するなんて記事を読んだ気がするけど、誰か知らない？

確か、「トヨタは航空機業界の覇者になるか?」だったと思います。
どなたか、過去スレ発掘してください。
でも、参考になるかは(？)です。

自動車用エンジンを航空機用に転用するなら、三菱、富士重工、
川崎（車作ってないけど）の方が技術ありそうだな。
昔とはいえ、作ってた実績があるからな。
愛知航空機は今何やってる会社に変わったのかな？

>>19
過去スレログの倉庫の中に埋もれていました。
「トヨタは航空業界の覇者になる？」
http://mentai.2ch.net/space/kako/978/978946288.html

それにしても、今時はあまり進歩を見なかった航空機用のレシプロ（ピストン）エ
ンジンよりも、日々短期間で改良されている自動車用エンジンのほうが高性能じゃ
ないでしょうか？航空機用は未だに有鉛ガソリン仕様で、短期間のメンテナンスが
必要だったような？

でも、今から小型機用のエンジンを開発するのであれば、レシプロのエンジンでは
なく、自動車エンジンサイズのターポプロップエンジンを開発した方が良いのでは
ないかと思う。今の小型機用のエンジンなんて、その昔旅客機が戦闘機以上に強力
なレシプロエンジンを４発搭載し、巨大なプロペラを回しながら海を越えていた時
代の頃のものとそうたいして変わりはなく、新規開発といえば、ターボプロップの
ほうが量産コストが得られれば安くなるし、効率もよく経済性に優れているのでは
ないかと思う。

おいらは逆にターボプロップ、つかターボシャフトを
クルマ、バイク、ボートに積んで遊びたいぜ、なんて
思ってるけど クルマ、バイクなら公道では効率悪すぎますな。

ところで
>自動車エンジンサイズのターポプロップエンジンを
タービンエンジンなら小型でも高出力でいいですな。
一番出回っているモノなら例えばAllison２５０系、
ジェットヘリに使われているターボシャフトですな、
これなんか単車に積めるくらい小さい、そのくせ４００ｓｈｐ
以上軽く捻りだす．．．。 タービンはいいですなぁ。

レシプロ機をタービンに交換なんてのはたまに見ます。
この前、カブみたいな小型機、ＷＷII時の偵察機に
タービン積んでいる代物を見ました。 ポキッといきそだた．．．

量産すれば安くなりますな、鬼高のタービンエンジンも。
メインテナンスに金がかかるのは変わらないと思うけど。
経済性は．．．使い方でしょうね。 それなりの距離を飛べば
座席辺りの単価も安くなりますね。 速いし。

Allison２５０系
ターボメカのほうが良いと思われ。
エンジンの定期洗浄不要。

そういえば以前リノのエアレースに日産のVG30DETTを２基積んだ
飛行機が出てた。ルタン（？）の設計のやつ。

>>23
Arrielなら今は１００時間ごとにあるよ。Recommendedだったかもしれんが。
いずれにせよ15day/15hrsのAllisonよりはましか。

しかし地上で運用するなら、排気騒音をどうするかが問題になる。

やっぱり地上はFuel cellでしょうね。
ピストンエンジンの小型機も、そのうち、、、

>エアレースに日産のVG30DETTを２基積んだ

これ、またやろうってなハナシはないんですかねぇ。
ルタンの設計もあったけど、あの由良拓也氏も意匠を
やっていたんですな。 下絵は見たことあります

整備要目表作りましょう！！

>>28
久しぶりだけど、さ、結局どれにする？
タービン？
自動車エンジン？
燃料電池？

>>1 はまだ見てるのかな？

13Bエンジンを積んで�dでみたい。

>>30
最大トルクの回転数はどの位なの？

>>31 タービンが高速モードになった後は壊れるまでほぼフラット＞トルク

その最低の値ってどのあたり？

RX-7に搭載された状態では6000rpmあたりが一番おいしいといっている
4000rpm-7500rpm位でフラットだったかな？
航空用に積むとなると，タービンを変更することになるから，
もう少し融通が利くかもしれない。

>>34
エキセントリックシャフトを工夫したら，
減速装置なしで2000rpm-3000rpmで常用できるエンジンになるかも。（まじか？）

どっちにしろ、プロペラ回すには早すぎるな。
減速せにゃなるまい。コグベルトで1/3位か？
ギアボックス作ると目茶高そうだし、重いし？

>>35

マジで？じゃバッチリじゃん。没有問題
あ、36は34に向けて書いたのだよ。かぶってゴメソ

>>35 おいおいローター回転：シャフト回転は１：３でないと，
現行のロータリーエンジンは回らないぞ。吹き飛ぶぞ！（笑）

小型軽量の13Bを飛行機に載せれたら…というのは夢の有る話しではあるがな。

トヨタのV８ガソリンエンジン（セルシオ　クラウン）を搭載した飛行機、
　室蘭沖海上に墜落した。エンジンの中身はヤマハ発動機製

>>39 あれは墜落とは言わない。不時着水。
無事に着水して無事脱出したのに，…厳冬の噴火湾で救助を待てるだけの装備がなく，
速攻で凍死してしまったのです。

　　　　　　　　　 　 /ww・━━ヽ、
　　　　　　　　　　 ｆvwwノｲﾉﾉ））))
　　　　 　 　 　 　 |:::i::i(6ﾘ イ （:"
　　　　 　 　 　 　 |i:!:!:ノﾊ､~ ､ﾉi http://www.hitoriasobi.com/netidol/idolhappy/maki/
　　　　 　 　 　 　 ||:f´:/　(＾´:l::j
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　　　 　 　 　 　 f｀ー´ヽ　ヽ　　　＼ ヽ､__

まだあったのか．．．（泣
他の技術系板ばかりで航空船舶に久しぶりに寄ったもんで、の
スレ立て人の１です。

３８氏、
>小型軽量の13Bを飛行機に載せれたら…というのは夢の
>有る話しではあるがな。

ジェネアヴィではたまに見掛けますよ。 あっしも操縦したこと
あります。 １８０ｈｐだからムーニーあたりと同じ、
しかし、期待が単車より軽い（と思えるほどの）小型機だったので
離陸も出力５０％で出来てしまう、そしてやはり振動が少ない。
ちなみに対向レシプロよりもやや高回転型でした。

飛行機の場合は陸での仕様とちがって回転を一定に保てるから、
恐ろしく燃費が悪いってなもんでもないですからね。
ちなみに給油の際は「２ｓｔオイル」を添加しました。
だからクロカンにはちと困りますな。 ２ｓｔオイルなんて
空港には置いてないし。 ハンガーに芝刈り機があれば
べつですけど。

まだあったのか．．．（泣
他の技術系板ばかりで航空船舶に久しぶりに寄ったもんで、の
スレ立て人の１です。

３８氏、
>小型軽量の13Bを飛行機に載せれたら…というのは夢の
>有る話しではあるがな。

ジェネアヴィではたまに見掛けますよ。 あっしも操縦したこと
あります。 １８０ｈｐだからムーニーあたりと同じ、
しかし、期待が単車より軽い（と思えるほどの）小型機だったので
離陸も出力５０％で出来てしまう、そしてやはり振動が少ない。
ちなみに対向レシプロよりもやや高回転型でした。

飛行機の場合は陸での仕様とちがって回転を一定に保てるから、
恐ろしく燃費が悪いってなもんでもないですからね。
ちなみに給油の際は「２ｓｔオイル」を添加しました。
だからクロカンにはちと困りますな。 ２ｓｔオイルなんて
空港には置いてないし。 ハンガーに芝刈り機があれば
べつですけど。

>>39
ネタ、デマ？それとも本当？
ソースきぼんぬ？

ネタじゃねえか？
あれはエンジンを勝手に改造していただけってことだったと思うが。
それとも極秘のニュースソースがあるのか？

あれって単にマニホールドに穴あけて、センサーつっこんでただけじゃねーか？

>>39
うそ書くなよ
せるしーは１００％トヨタだぞ

やっぱデマだったのね。

３９さんのいう事は本当だよ。嘘だと思うんならエンジンよく見てみて。
　　トヨタＶ８ってなっているけどベルトカバー付近とか陰をよく見ると
　　ＹＡＭＡＨＡになってるよ。

北海道鹿部町にある航空会社はトヨタ系列で墜落事故でなくなったのも
トヨタ社員。トヨタＶ８エンジンの耐久テストしていて墜落したのは
有名でしょ。

ベルトカバー＝タイミングベルトカバー

１Ｇエンジンもトヨタ製造とヤマハ製造がある。

>>51 製造はいいとして，主たる設計はどっちがしたのかが問題。
たぶんヤマハでしょう。

この前、新橋の航空図書館に行って来ましたが、そこで昭和１８年１１月発行の
「航空用発動機」という本を発見しました。ライカミング、コンチネンタルの緒元
から取り扱い要領、特殊工具まで懇切丁寧に解説してありました。太平洋戦争この時期に
敵国製のエンジンを研究したエンジニア魂に感激すると同時に、全くエンジンが６０年前
から進歩してないのもショックを受けました。やはり優秀な日本製自動車エンジンより
航空転用をすべきだと思いました。ところで自衛隊にライカミング航空エンジンで作った
発電器が有ったと記憶しております。米軍供与品かな。
またコンチネンタル航空用エンジンの自動車も有ったぞ。何かの雑誌で見た記憶がある。
そんなに航空用、自動車用と分類するのもナンセンスです。
思いました。

私も、以前整備士の勉強をしていてショックを受けた一人です。
一応資格はとりましたが。

エンジンはエンジン、航空、自動車、船舶、基本は同じ。
でも、主に補器類が違う。
過去レス読んで貰うと分るが、スロットルのリターンばねが逆向きと
か、ミクスチャ、点火系統とか、使用環境の違いによる違いがほとんど。
船舶では、冷却や、防錆の違いか？。

発電機用のライカのエンジンは米空軍で多数使用され、その後放出
され、一時期アメリカでホームビルト用によく使用されたようです。

逆に、VWやポルシェの自動車用エンジンが航空機(モーターグライダー)
に多用された例も有ります。

今からやるなら、自動車エンジンの転用も良いですが、
ピストン、シリンダー、クランク軸などのコアはライカやコンチ
の物をそのまま利用し、補機類、マグネトとか、キャブレターとか、
を自動車の技術を利用して手を加え、点火時機とか、混合比の制御を
最適化し、燃費、出力、信頼性の向上をはかり、ガソリンの無鉛化を
狙ったほうが有益な気がします。

もっとも、すぐに燃料電池の時代になってしまうかも知れませんが。

しかし、車のエンジンって航空機に使えるのかね？何の冗長性も無いような気もするが
シュワイザー３００のエンジン見せてもらったけど、古くさい外見の割には、バルブが
ナトリウム封入だったり・・・・

そこんとこはどーなんでしょ？

>>50
ソースは？
んな事してりゃ事故調が報告書に書かないはずがない。
んでもってマスコミに流れないはずがない。
ト○タの圧力で消されたってか？

ナトリウム封入バルブ自体は戦前からあるし、自動車用エンジンでも使っている場合もある。
というのは的外れ？

ある系の信頼性が低いときに冗長性に頼った解決をしようとすると、
かえって故障が頻発し、稼働率が落ちます。
小型飛行機やピストンエンジンのヘリはその極端な例。
例えば、デトネーションが発生するからと、ガソリンを有鉛にする。
シリンダーやプラグに酸化鉛が堆積する。
失火の原因になるので、点火系統をダブルにする。
ガソリン代やエンジンが高くついて、整備士は毎週掃除、
環境まで汚染。

本来なら、無鉛ガソリンで最適な爆発をするようにシリンダー、
ピストンの形状設計を見直したり、点火時期や混合比の最適化が
行われるように、電子制御するべきです。
自動車用エンジンは、プラグの清掃や、点火タイミングの調整なんて
ほとんど必要無くなりました。

信頼性が低い時は、その原因を調べ、材質、加工工程、等全てにわたっ
て改善する事が本質的な解決につながり、いい製品が出来ます。

ナトリウム封入などしなくても良い材質を使い、良い設計を行えば問題
有りません。

ライカミングもコンチネンタルも基本構造は昔と変わらないような感じ
もするけれど、物によっては乗用車エンジンと同じような電子制御の燃
料噴射装置を搭載しているエンジンもあるみたいだけど、何せ制御の仕
方が古すぎる。
確かターボやスーパーチャージャーといった過給のための補機構はもと
もとは第二次世界大戦時に大気の薄い高空を高速で戦闘機を飛ばす為に
開発され、自動車へ転用されたものだけれど、航空機用エンジン自体戦
後はタービン系のものが主流となり、開発も改良もタービン系ばかりに
力を入れた結果、レシプロ系航空機エンジンは逆に戦後開発の進んだ乗
用車用エンジンに遅れを取ることとなった。

現在の最先端技術で三菱「火星」「金星」や中島の「誉」といった発動
機を製造、改良したとすれば性能（出力）は倍増、燃費は半減するのだ
ろうか？

根本から違う設計になるでしょう。
あのレベルの出力なら、ターボプロップになると思われます。

自作航空機には、「パブリカ」という車のエンジンが
良いと聞いたことがあるんですが、どんなエンジン？
やっぱり水平対抗の空冷なのかな？

最初の形は空冷800ccだったと思いますが、途中からカローラと同じ
水冷になりました。
今なら、昔のフォルクスワーゲンあたりを使った方が良いでしょう。
アメリカあたりのVWショップで、オーバーホールNEWが購入可能です。

>>61
空冷水平対向２気筒エンジン。トヨタスポーツ800にも使われていたのと一緒？

よたっぱちはパブリカのエンジンのボアアップ番・・・ってすれ違いｽﾏｿ。
よくパブリカのエンジンは自作機に使われてたらしいね。

>>61
それから、草刈機のメーカーで、オーストリアのロータックス社から
各種サイズの航空用エンジン(モーターグライダーやULP用)が出てい
ます。

日本の田中製作所もパラグライダー用エンジン作ってるよ

>>66
ホームビルト用にはちょっと出力小さいんじゃ？
でも、別のタイプもあるのかな？

色々あります。田中製作所は日本のロータックスを目指しています。

>>58
航空機用レシプロエンジンが未だ有鉛ガソリンを使用している理由として推測で
きることは…
自動車用のエンジンが有鉛から無鉛仕様へと変更されたのは随分前のことだけど、
理由としては、自動車の場合大気汚染対策の為に触媒を搭載する必要が生じたが、
有鉛ガソリンは触媒に悪影響を与えてしまうこと、ガソリンそのものに含まれて
いる鉛が環境と人体に悪影響を与えること、航空機よりも寿命が短いので有鉛仕
様から無鉛仕様への移行が行いやすかったことが考えられる。
それに比べて航空機の場合、触媒そのものが存在しないこと、鉛が与える悪影響
も絶対的な台数が少ない分影響が少ないこと（それよりも大型航空機がタービン
エンジンを搭載するようになってから航空用燃料の主流が有鉛ガソリン＝アブガ
スからジェット燃料＝ケロシン＝灯油へと移行していった）、自動車よりも寿命
が長く無鉛化を押し進めた場合多くの航空機が飛行不能に陥ってしまうことが考
えられる。

>>69
ハァ？自動車エンジンの方が寿命長いんですけど。
運転時間を計算してみ？
そこらで飛んでる古い機体はけっこうエンジン乗せ代えてるよ。
>>飛行不能
自動車でも、有鉛、無鉛混在期間があった。経過期間を作れば問題
ないと思われる。
つーか、市場が小さすぎて誰もピストンエンジンなんかに本気になっ
てないだけ。
ポルシェのエンジンも高くて売れなかったし。

>>68
Webがあったら、教えて？
田中製作所&エンジンで検索したが、見つからなかったので。

HKSのAE700は水平対向2気筒。

>>71
それも有ったね

>56 マスコミって、新聞でもうとっくに報道されてるよ。
　　北海道新聞にはそのように報道されていたよ。

　　もうずいぶん前の話だから北海道新聞のＷＥＢには残ってないだろうけど。

　国会図書館にでもいって調べたら？

あげ

>>73
うーん、有りそうな話だ。
大手新聞は皆、トヨタが押さえた。
ローカル新聞だけが漏れた。
でも、ローカル新聞の記者がエンジンを見間違ったり、自称事情通の情報を
間に受けて、裏付け無しに書いてしまったという事も考えられる。
引き上げた機体の写真は無いかな？

>>75
事故調の報告書持ってるけど、引き揚げた時の写真はあるが、
エンジン周りの写真は無い。手書きの絵だけ。
いまさらだけど、ジェネアビではよく聞いた話。

>>76
ところでこの事故でエアフラとトヨタの関係者が送検されたとか聞いた？
お咎めなしだったでしょ。トヨタにもガサ入れ無いし、さすがトヨタ
旧運輸省、警察庁、マスコミを完璧に押さえた。

ハイブリット・エンジンの飛行機はどうでしょうか（エスティマ出たよね）
エンジンの信頼が多少低くてもエンストしても電動状態で最寄りの飛行場まで行けるので安全。
可能性有りそうだけど、燃費も最高だし。

あのハイブリットって発進のちょいを電気でやるだけでしょう？
飛行機では無意味なんじゃないのか？（劇藁

うん、(DC)モーターは回転数が低いほどトルクが大きいし、変換効率はほぼフラ
ットだから、自動車のように、発進、停止を繰り返すような使い方には有効だと
思う。
でも、飛行機にはハイブリッドのメリットは無いんじゃない？
目指すなら、太陽電池と電気２重層のキャパシターで、ソーラープレーンを
目指した方が良くない？

>エンジンの信頼が多少低くても
まぁ寄って立つ発想があまり健全ではないですが、
悪い案ではないですよね。 セスナ１７２クラスに
パラシュートを付けるという案が真剣に議論されているくらい
だから、それよりは現実的だとおもいます。 ちなみにパラシュート
の重量の試算では大人一人分の重量増になるそうで。
ハイブリッドのほうが軽くできるでしょうね。 例えば、
短時間に使用を限るのであれば、スターターモーターとの兼用も
考えられます（コイルの巻きを直列並列切り替え式なんてのも
ありか）。 まぁ突っ込んだハナシは後にして。

飛行機では発進／停止による無駄を補う必要はないから、
あくまで緊急用ということでいいんでしょうな。 クルマに
比べて飛行機はエンジン回転数もほぼ一定ですかんね。

そーいえば電気式モーターグライダーがあったなぁ。

>>73
現物見たぞ。
ライカの360だった。だからそれ誤報だよ。
ただマニホールドに何かつけてたけど。

ゼノアの人から現物見たとの情報有り。

ハイブリットは発進の時だけモーター使うというのはハイブリットに乗ったことのない
人の言うことです。感覚としては電気自動車プラス発電機の車に乗ってる感じ。
勾配のない高速道路を巡航中にも時々エンジン停止します。
回生ができないからメリット少なしと言う意見は違うようですよ。

まあ､とにかく飛行中にENG止まって再始動せんことを考えるとを考えると乗りたくない

　

78バッテリーの重さは誰も言わないの？

重きゃ論外
その分燃料積みたい事がきっとある

>>78
プリウスでもインサイトでもいいけど、
モーターとバッテリー下ろして走ってみてください。

（渋滞に嵌らない限りは）燃費が劇的に良くなります。
ただし加速は最悪になります。

>>89
うん、中途半端な事はいい結果を生まない点については同意。

でも、心情的には78のトライアル精神を評価したい。

例えば、巡航状態での必要馬力+α位のエンジンを積んで、
離陸、上昇の時にはバッテリーと電動モーターを併用すれば、
意味有る改造にならんかな？
離陸の時に必要なパワーなんて、長時間必要な訳じゃないしね。

まあ、とにかく自動車のENGは飛行機に使えるんですかね？

許可とればね

いや、技術的に

技術的には問題無いだろうが、商業的に成功するのは難しいだろう。

気持ちは分かるが、今のトヨタ、ホンダのレヴェルではどうかな？

ホンダやトヨタはライカやコンチより水準上でしょ。
開発環境も良いし金も有るし。

ハイブリッドはエネルギー回生があってこそ
飛行機では降下中＝着陸前しか発電できないから、いただけません。
自動車で可能になったのは、信号や渋滞の多い日本の
劣悪な道路事情にマッチしたからです。
それぐらいなら、飛行場で充電してもらって離陸時だけ使うのはどうか？

人間一人が飛ぶのに自動車エンジンとはおおげさな
バイクエンジンで十分だ。

>>97
確かにその通りでしょうね、アメリカでもハイブリッドを売り出して
ますけど、渋滞の酷い都市部を除いてはあまり意味がないので
どれ程売れるか疑問視されてるそうです。
状態としては渋滞無しで走れる環境に近い航空エンジンには
ハイブリッドはどれ程効果があるのでしょうか。却って重量が
かさむだけだったりして・・・

100ゲットウー

>>98
バイクのエンジンじゃまだ重い。
ハングやパラは草刈機用 E/G

でも、２サイクルエンジンは回転数が高いのが悩み。
1/3に減速してるのも有るが、パワーロス、重さと信頼性が？

昔のバイクはエンジンとミッションが分離できたから軽くて空冷で良かった。
でも今のエンジンもミッションを減速機として要らないものをけずれば
パワーあるし、いけそう。
信頼性ないけど。

重大な事実は１００サンの言うとうり、草刈機用エンジンでも
飛ぶこたあ飛べる、言うことです。
問題はそのための社会インフラの問題ですな。
法律、管制、規制。
個人、小規模事業用のエミッションを政治か行政が定めれば、
大企業もベンチャーも動けるってもんだ。
役所が今のままじゃ、メーカーは動かん！！
つうことですなあ。

↑確かに日本の場合、技術力よりそっちの方が大問題ですね。

>>104
100を超えてようやくマトモな意見が１つだけ出たな。
他は、全部、幼稚な知識をひけらかしたゴミレスばかり。。。

そうするとモグラみたいなので飛び上がって、
極力上昇風帯をとぶのが吉ってことかねぇ。

ほんとに日本は法律、規制、政府の干渉多すぎもっと自由にやらせろよ。

CAB、あぼーん。

ＣＡＢは自由にやらせると馬鹿が増えると思っている。
で、実際に少数だけど馬鹿がいるからいつまでたっても変わらないってこと。

自由にやらせるとゆうより、飛んでる人、飛びたい人たちや、
行政、政治の方たちが、どうしたら安全に飛行機を利用できるかを
もっと話し合って、法律、管制、規制などを、もっと現実に合うように
改良すべきだといいたいのです。
メーカーと行政だけでやってるのが現状なのでは？

なんでそうひねた言い方するかね？わたしゃ結構楽しめたぞこのスレ。

こういうスレにこそ、がんばってほしいものだ

ハングやパラは別に規制受けてないよ。
自作ユニットで飛んでる人もいる。航空局の解釈では座席と着陸装置が無いから
規制はしないって事らしい。
だからといって、航空法や管制の知識無しで飛ぶのは危ないので、
ちゃんと勉強はしてるよ。管制圏は避けて飛んでるし。
たまに常識外れな連中が市街地上空を飛び回って顰蹙買っているが、
基本的には割と真面目だよ。

自動車エンジンの転用は非常に面白いテーマだが、規制のせいにしないで、
試験飛行の許可申請でも何でも紙っぺら出して、やる事やれば良いと思う。

ただ、中には飛んだ事も無い、修理や整備の経験も無い、少し質問すると
知識の無いのがバレバレな人が勢いで作ったような化け物を飛ばそうとする
ケースが割と有るらしい。

こういうのは職権で飛ばさないってのは良いんじゃないかな？
俺だって人の家の上で無謀な実験はしないで欲しいよ。

本論に戻ると、１は勉強してて、知識も有る様だし、経験者に意見を求めて
るんだから、最終的には「気をつけて頑張ってね」って言えば良いと思う。
(見に来てるかな？)
残念な事に、昔スバルやパブリカのエンジン積んで自作機で試験飛行した人達
はすでに高齢になって、こんな所覗きにはこない事。
仮に来たとしてもスッチー、エアライン派が跋扈する現状を見れば通り過ぎる
だけでしょうけどね。

ttp://member.nifty.ne.jp/omino/

こんな人に昔話を聞けば、良い話が聞けるかも知れませんね。

もてぎで飛んでたクリクリって自作機かな？

113>>
私は１ではありませんが、その化け物を造ろうと画策している者です。
暖かいお言葉に、わたしゃ涙著著偽連ばかり、１も同様でしょう。
目的は、造って、動かして、ＶＴＯＬできるか試験して、
ＶＴＯＬが実証できたら、どっかの会社に売り込む事です。
よって試験も、地面に縄でくくりつけても、１ｍと浮かさない
所存。
みなさんのご趣味を邪魔立てするなど滅相もございません。
どうぞよしなによしなに。
実用化の暁には、皆さんもご満足いただけるよう、精進します。
では、あしからず

>>115
無理だからやめておけ。地面に縄くくりつけてどうやってＶＴＯＬ？
その程度の知能では無理だからやめておけ。

みんなそういいますね。
＞＞地面に縄くくりつけてどうやってＶＴＯＬ？
５０センチは浮くようにたるませれば良いではないか。
簡単なことだ。

>>117

VTOLというのは既に公知の技術だから、後は何処まで洗練して効率化するかの問題
ですね。
今後金儲けしようと思ったら余程技術的に突き詰めた物である必要が有ります。
狙い目は浮かぶ技術より制御技術辺りですか。
なので、初期のヘリみたいに地面から鎖張って揚力の試験するレベルでは企業が
買ってくれる商品(技術)を作るのはちょっと厳しいですね。
まず、大学の航空学科に行くとか、整備の専門学校に行くなりして、思い付きを
現実化するための知識や技術を身につけられる事をお勧めします。
きっと、今試行錯誤で６ヶ月位掛かる事が半日で解決したりするでしょう。
ZKFさんなら、恐らく勉強が楽しいですよ。急がば回れといいますね。

ありがとうございます。
＜既に公知の技術＞であれば、学校で教わるのが近道ですね。
しかし、私は、高３で理系大学入試挫折した身です。
しかも、＜既に公知の技術＞でないものは、
誰にも教わることはできません。
私は孤独ですが、研究は楽しいものです。
まずは、ラジコンメーカーにでも売り込んでみようかと
考えてますがいかがでしょうか。
スレ違いなレスで申し訳ない。

スカイスポーツ誌１０月号によれば、後方推進式のキットプレーン「ウルフ」
には、「ホンダのVTECエンジン」が載せられるとのこと。
http://www.hensleyaircraft.com/wolf.htm

>>119
私も、有名大学の航空学科出身ではない。それに、アメリカ政府の援助で飛行機
を開発したラングレー教授は失敗して、街の自転車屋さんのライト兄弟は成功した。
ってのも事実だが、技術を甘く見ちゃいけないよ。
どんな良い発想でも、モノにするには従来技術の集積が必要です。
ライト兄弟も多くの先人の技術を研究して自分の物にしています。
リベット１本打つのだって、先人の技術の蓄積が詰まっているのだよ。
航空技術協会から出てる一連の技術シリーズ(特に航空力学)とか、整備士の
実習本、「航空機整備の基本技術」読んで見たら？
大学とか、受験とか、関係なくこの辺の本を読んでも楽しいならきっと
あなたは成功するでしょう。

ライト兄弟の場合は、エンジンだけでは？＞従来技術
確かに、技術を甘く見ちゃいけないですが。
でも、従来技術を盲目的に崇拝するのは学歴偏重主義に
つながりますよ。
そして、
もし私が、航空学科入ってたら発明などしていません。
でも、いい本ならナンボでも読みます。
サンきゅ>>121

ライト兄弟は、リリエンタールやケイレー卿といった先人の理論を
全て検証し、一部自分達でも実験しています。
ライトフライヤーはそれらの先人の技術の集大成といって良いで
しょう。
もちろん、盲目的に崇拝する事はいけません。
でも、真面目に従来技術に当たれば必ずそこに欠陥や改善策。
或いはアイデアが見つかると思います。
今も、商品化したいアイデアが両手に余る位有ります。
でも、日常業務が忙しくて、なかなかモノに出来ません。

欲しいですね時間。
まーやるだけやってみます。
お互いがんばりましょ。
出願済んだらＨＰでも開設します。

自動車用エンジンの航空機転用についてはどうやら話が出尽くした感があるが、
自動車用燃料を航空機エンジンに使用したらどうなのだろう。
アメリカでは燃料不足で緊急着陸したパイロットが自動車用燃料を補給して
飛び上がったという話は結構聞くし、今の自動車用燃料の品質ならエンジンも
微調整で使えそうな気がするのだが、詳細をご存じの方いますか？

>>125あんまりいないと思うけど、添加剤入れれば？

FAAでは条件付きでOKになったという話を10年位前に聞いた覚えが有る。
低高度に限るだったかな？
鉛入ってないから点火系には良いと思うが、デトネーション起こしたらヤバイ。
あと、不純物含有率の規格が自動車用と飛行機用では違うという話を聞いた事
有る。

伝聞ばかりでウラ取ってない、スマソ