東京国際（羽田）空港再拡張計画

定期航空協会はＣ沖合にＣ並行３，０００ｍ、東京都は同じく３，５００ｍ、国土交通省はＢ並行で空港南東部に２，５００ｍを提示。皆さんはどの案がよろしいと思われますか？

　成田は遠い、早く羽田から国際線飛ばせ！！

　千葉県民＝成田＝羽田国際化反対って思われるの迷惑。羽田の方が近くていい。

>>3
千葉市の方なら成田の方が近そうな気もしますが、その辺どうです？

成田空港は要ってからが大変だからね。やれ旅券出せの免許
見せろの…。あれは呪われた空港だ。

成田は軍事空港だよ。
車で行くと3つくらいゲートを通る。
ブラっと遊びに行って、いいかげんなことをいったら
トランク調べられて、強制的にバスに乗り換えさせられた。

さすがにあのゲートは突破できそうにないな(藁

あと３本ぐらい滑走路と多くの誘導路造りましょう。

首都圏の空−空港渋滞解消のヒント本−鳳文書林出版より２，０００円＋税で発売中。東京都副知事と理事の共著ということで、いかにも（笑）ですが、詳しく、わかりやすく、空港のことを書いているおすすめ本です。　

成田高すぎ、ＮＥＸぼったくり、ＪＲむかつく。京急、空港手前で急に料金上げるな、でも浜から４７０？だったから許す。

>>10
京成乗れば？日暮里まで1000円だよ。
成田そんなに遠いかな？一時間ちょっとじゃん？
多摩地区からは羽田も案外不便だし。たいして変わらない。
12時間のフライトに比べればあっというまだけど。

日暮里って不便、快速止まんないし、トランクもって階段上がるのかったるい。だいたい日暮里１０００円って、急行とかでしょ。スカイライナーだって遠いのにつかれちゃうよ。

横浜南部に住む（成田の対極）おれなんて金と時間のＷパンチだよ。
京急最寄り駅だから２１００系にゆっくり座っていければ言いが
都営が２１００通して君無いし。
羽空グレードアップしてくれ

アメリカのミネタ長官が、羽田空港の定期便就航を求めてくるそうです。またもや外圧で決まりそうですが、国際化はめでたい！！

　３０年たっても成田の赤は居座る・・・ならば自衛隊と米軍に献上し、横田と羽田でよし。

成田の赤は世界の恥さらし　横田奪還　羽田大拡張　フテンマと横田を成田に引越し

成田新高速鉄道 調整本格化
http://www.nhk.or.jp/news/2001/04/10/grri8400000037o6.html

ちょっとスレ違いか．．．

って、よりさー
「羽田国際化」したら前千葉知事が「千葉の上空を通過させない」って
言ってるんでしょ？地方自治体に領空権なんかあるの？やつはアホ？
領空侵犯したら撃墜される？

国益最優先でしょう。でも、自分は総武線だから成田の方が乗り換え無くて
好きだけど、成田は日本の恥。

第三空港は羽田再沖合展開、国際化で決定らしい。

また「沖展」見たいなぁ

マスコミの連中は東京横浜が多いから、成田反対なんだろうけど、
チバラギの連中にとっては成田の方がいいと思う。

羽田の国際化賛成！
千葉は文句ばかりたれていつまでたっても滑走路増やせないし
日本の為にも羽田の国際化は必要だ！
千葉の１部の頭固い年寄りがゴチャゴチャ文句言ってるのかな？
だから最近の日本は世界に遅れつつあるんだよ。

関係ないけど６０才以上の議員は引退しろ

で、B並行のD滑走路ができたらどうやって運用するの？
西と北向きの離陸はできないと考えて・・・

パターン１。西風・南風の場合
A滑走路とC滑走路を離陸用として同時使用。南に向かって離陸。
またB滑走路とD滑走路を着陸用として同時使用。
B滑走路は制限なく常時使用可能。
AとC滑走路はD滑走路の着陸機が誘導路に出て離陸に支障がないことを
目認後、同時離陸。

パターン２。東風・北風の場合
B滑走路とD滑走路を離陸用として使用。東に向かって離陸。
A滑走路とC滑走路を着陸用として使用。
D滑走路はC滑走路に着陸する航空機を見送った後、離陸可。
B滑走路はA滑走路とC滑走路の着陸機が誘導路に出たのを黙認後、離陸するので
この場合の着陸機はできるだけ同時着陸が望ましい？
また特に長距離滑走の必要のある場合（すなわち国際線）、C滑走路を一時的に
離陸用として使用。

こんな感じかな？

羽田国際化するなら、西・北向きで離陸すればいい
うるさいぞ〜

>>24
今の飛行機ってそんなにうるさくないよ。

ターボジェット萌え〜

発着枠を拡大しても地方からの国内線の増便希望を
どう調整するんだろうか
工事のほうも関空２期をこえる難工事になりそう

　超音速旅客機を西向きに飛ばそう！

羽田の拡張は無理です。横田を返してもらいましょう。

成田の滑走路早くつってしまえよ
そんで新宿駅・東京駅まで電車でもモノレールでも直行で片道３０分
以内になれば成田は不便だなって言わないよ多分

ついでに船着場も作れば
成田が逆立ちしても真似できない
「水上アクセス」実現！
渋滞も初電・終電時刻も関係なく
２４時間空港が実現可能

いや逆だ。
羽田を成田にうつすのだ。
現代日本の構造改革には逆転の発想が必要と言われている。
千葉県マンセー。

>>25
飛行機うるさいよ。
成田から2,30km地点に住んでるけど、成田に入る飛行機は
天候悪いときは早めに高度下げるみたいでテレビの音聞こえないときとかあるよ。

成田は内陸にあるんだから、土地収用さえ上手くいけば
現時点で一番ハブ空港になれそうな気がするけど。
沈むことも無いし。

調布空港の拡張は無理？
ＤＨＣ８で伊豆諸島路線等を整備できないか。

イギリス式に
羽田をヒースローにして
成田をガトウィックにすれば？

定期航空協会案がベストと思う。地上滑走、再拡張性も含めよく練られてる。
東京都案と定期航空協会案は似ている分沖合展開が小さい定期航空協会案の方がいい。

国土交通省案は最悪。航路真上を横切るからC並行より影響が大きい。
再拡張の余地も少なく、多摩川河口・川崎港からのフェリー航路も支障する。
Dから西への離着陸経路を増設しないと北風時A,C着陸・B,D離陸、南風時B,D着陸・A,C離陸。
地上滑走距離は長く、北風時離陸は2500ｍ滑走路しか使えない。
Dから西への離着陸経路を増設出来れば北風時A,D着陸・B,C離陸、南風時B,C着陸・A,D離陸。
西ターミナルはA,B、東ターミナルはC,D使用で地上滑走距離は短縮できるが、
川崎港への支障が生じるし、石油タンク真上を飛行する。
離陸滑走路は最大3000mだが北風時C、南風時Aなので長距離出発便の地上誘導も大変。

定期航空協会案はCとDの間隔がサテライト1つ分。747換算48スポットは増設できる。
C南端をD南端まで延長すれば滑走路長を4000ｍ取れ、航路・多摩川河口への影響もない。
国際線はC出発・D到着、東ターミナル・C,D間増設サテライト使用、
国内線はA,B・西ターミナル・旧ターミナル跡地使用とすれば、
地上滑走距離は短く、離陸滑走路は4000ｍ。ターミナル拡張余地大で使い分けも容易。

>>36
そうか？現実的には国土交通省案がベストだと思うんだが。
とりあえず、国土交通省の羽田拡張案比較のHPでも見てみろや。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/index04_2.html

>>37
ここは前から見ています。その上で>>36。
国土交通省のシミュレーションは、C並行案のBの位置付けに疑問があります。
C並行案はBの使用方次第で大差がでます。

B使用が影響するケース
２．処理能力
　南風時C並行案でB・ILS進入とC並行・FMS進入併用なら飛行経路の干渉はありません。
４．定時性の検討
　FMSはILSの代替として考えられているものです。
　直線進入のみのILSに対し、FMSは低視認時・計器着陸で曲線進入の実現を目指すもの。
　南風時C並行案でB・ILS進入とC並行・FMS進入併用なら処理能力は落ちません。

B並行案では新滑走路の位置は港湾・航路・多摩川への影響を考慮し検討中とありますが、
滑走路端からは着陸灯、進入表面が伸びるのでB並行はC並行より航路への影響大。
１．B並行案試案だと進入表面が13号地沖まで達し、第一航路を完全に塞ぎます。
第一航路への影響を避けられる位置まで西へ移すと今度は多摩川河口を完全に塞ぎます。

９．のまとめを見ると、C並行案は東京都案を検討したと思われます。
C並行は運用上3000で十分。3500は建設費高騰、航路への悪影響増大といいことなし。
3500〜4000の滑走路を求めるならC延長が得策です。
C並行案でC延長なら進入表面が並ぶだけ。C並行案以上の問題はありません。
B並行案でC延長だと進入表面は2方。B並行案・C並行案両方の欠点を併せ持ちます。

C並行案は沖合展開工事進行中から再拡張の可能性として挙げられていたもの。
C滑走路完成を機に出版された羽田空港の歴史の本にも、再拡張構想として出ています。
B並行案は国土交通省の急拵えの対抗案という感が強いのが正直な所。

>>38
騒音問題を全く考慮しなければC滑走路平行でもいいだろうけどね。
つまり、すべてILSによる進入ができればね。
基本的には羽田はこれからも国内線中心でいくだろうから遅延が慢性化してもらっては困るわけだ。
そういった面ではB滑走路平行は評価できるよ。

またC滑走路平行は大井に新しく造るコンテナターミナルの障害にも成りうるっていうことで
海運業界は反対している。
海運業界自体は、B滑走路平行だと、羽田沖に新規に造る廃棄物処理場の位置を修正し第一航路をきちんと
確保してくれるように考慮してくれれば一定の理解を得るとしている。

東京都や定期航空協会も「自らの拡張案に固持はしない」としているからB滑走路平行で落ち着きそうな気が。

>>39
FMSはILSの代替技術。GPS管制は港湾では実用化済。航空管制も切り替わる方向です。
FMSはILS以上の機能を持つシステム。FMSが実用化されればILSは不用になります。
新技術に頼るのがC並行案の弱みですが。

B並行案は航路への影響がC並行案とは比較にならないほど大。
国土交通省は影響の無い位置を検討中と書いておりますが、無理です。
滑走路の延長上は着陸誘導灯が設置され、高さ制限もあります。
滑走路端から両側3km伸びる進入表面内は大型船は通れません。
滑走路を浮島沖まで持っていかないと第1航路への影響は避けられませんが、
そうすると多摩川河口・川崎港入口を塞ぎます。

C並行案は滑走路・進入表面を第1航路と並行に取り、
城南島と東京西航路の間に納めることで航路への影響を避けようとしています。
C並行案は航路への影響を考慮した妥協の産物。空域・着陸誘導の無理は否めません。
ILSでは無理だから、新技術のFMSを必要とするのです。

国内航空業界にとっては、空域・着陸誘導の問題解決が容易なこと、
滑走路延長不足で国際線解放圧力を避けられ国内線で羽田を独占できることから、
実現できるならB並行の方が望ましい結果です。
海運業界に遠慮してC並行案を出したら国土交通省がB並行案を言い出したのですから、
こりゃ儲けもの、って所でしょう。

海運業界は国土交通省のお手並み拝見。
無理を承知でB並行案を指向させ、検討の結果不可能として
羽田再拡張案自体を葬り去ることまで考えているでしょうね。

羽田国際線解放を考えなければ新滑走路は2500mで充分。
その場合、B並行で落ち着いていいでしょう。
成田Bを3300ｍまで延長出来れば国際線は成田、羽田は国内専用でいいと思います。
羽田を国際線に解放したら枠の調整が大変です。

羽田でも成田でもいいから早く滑走路を作ってくれ

>>40
なるへそ。よくわかった。国土交通省にはしっかり検討してもらい、最大限の公益が得られるようにしてもらいたいものだ。
羽田は基本的に国内線専用っていうのには賛成。欲を言えば、羽田夜間枠だけ国際線でいいんじゃない？
国際線は昼は成田でまかない、夜は羽田で。これで成田側も納得するでしょ。

個人的には、羽田を廃港して、跡地売却益を元に東京湾のど真ん中に首都圏新空港を造ったほうが
利にかなうと思うのだが･･･。
騒音問題も解決、空路問題も解決、航路問題も解決、再拡張用地も確保。ゼネコン救済も解決･･･(w
羽田跡地売却益だけで1兆5000億程度になるらしいし。大手ゼネコン連合が推しているように、
仮に3500m平行滑走路4本、年間発着70万回を備えた新空港が3兆円かかったとしても、差し引きたった1兆5000億。

まあ、こうした案は運交板で昔現実味がないとして叩かれたからこれ以上は言わないけど。
とにかく、将来性を考えた拡張計画をして欲しいな。羽田の拡張案はどれも将来にわたって問題が尾を引きそうだ。

羽田大拡張　船は横浜へ行け

>>42
その１兆５０００億って、アクアライン建設費と同じだな（わら

>>42
一緒にするな!

>>42
叩かれて当然。そんな簡単に第三空港作れれば、成田でこんな苦労しないっつうの。

早朝深夜の空き時間と、一部日中に国際線を飛ばして拡張の前に(羽田の拡張を否定しているわけじゃないよ)

　成田なんか貨物でよし

　石原知事が国土交通省のＢ並行を痛烈批判。Ｃ並行の東京都案の改良案を出す模様。

「羽田」を再拡張、２０１５年国際化を国交省検討へ




　羽田、成田に次ぐ首都圏３番目の空港の建設候補地を決める「首都圏第３空港調査検討会」（座長・中村英夫・武蔵工大教授）は３１日、羽田空港を再拡張した後、国際定期便が２０１５年ごろに就航できるように検討することを決めた。席上、国土交通省が羽田国際化構想を明らかにした。国交省が、羽田への国際定期便の乗り入れに言及したのは初めて。

　国交省は、「国内線は羽田、国際線は成田」という日本の航空政策の基本的枠組みは維持しながら、羽田を再拡張後、余裕ができる発着枠の一部を国際定期便に振り向けたい方針だ。これにより、今年２月にスタートした深夜・早朝時間帯の国際チャーター便と合わせ、羽田の国際空港「復帰」を軸に議論が進むことになる。

　国交省によると、２０１５年ごろに成田の空港容量が、ほぼ満杯に達する。一方、羽田も、２０１５年ごろには毎日の国内線が夏のお盆のころ並みの混雑状態となる。このため、既存施設を有効に活用できる羽田を再拡張したうえで、新たに首都圏第３空港を建設するとした。

(8月1日00:13)

あくまでも羽田再拡張は２０１５年検討へだからね。
ヤツは２０１５年にはもう隠居か御陀仏さんだろう（ｗ

そう言えば、都営地下鉄浅草線の日本橋駅から東京駅へ線路を引き込んで、東京駅と羽田空港を直結させると言う話を聞いた事がありますが、その後の進展はいかに?
ご存じの方いらしたら教えて下さい。
京成も京急も、それぞれ東京駅という大ターミナルに直接乗り入れることができる事も考えれば、決して無駄な投資とは思えませんし、新幹線ともある意味乗換えがスムーズになれば、有機的に地上交通機関も空港も結び付けることができれば利用者にとっては良い事だと思います。

>>52
東京駅の地下にはもう新たに地下駅が潜り込めるスペースは無さそうですよ。

そもそも空港専用アクセスよりも既存の鉄道路線上に空港駅があった方が便利です。
以前の千歳空港駅はそれに近かった。

>>53
レスありがとうございます。
都営浅草線の東京駅乗り入れ／羽田直結は不可能に近いですか…残念。
扇大臣の提唱していた、東海道新幹線の大井車両基地から羽田空港まで更に新幹線用線路を引き込んで、新幹線を羽田に乗り入れさせる…でもこれは別なスレッドで識者が、超軟弱地盤の羽田を今更掘り下げたら当然滑走路や建築物が沈んでしまう、勿論、建設費と工期に糸目をつけなければ可能でしょうけれど、東京駅／新幹線と羽田を何らかの方法で直結させるのは無理に近い話だったのですね。
モノレールの延伸もどう考えても不可能ですよね。

なんか否定ばっかりであれですけど
東海道新幹線自体が飽和状態で、もう限界まで増発しています。
大井の車庫と東京駅との出入庫も新たに列車が入る余地が無いと言う・・・。
可能性があったとすれば現在建設している東海道品川新駅を羽田の地下にでも
作ればと言う事がありましたが、おっしゃるとおり実現性は乏しかったですね。

モノレール延長やゆりかもめを繋ぐって案もありますが、どちらも速度が比較的遅く、
輸送力が小さめなので、費用に見合った効果があるかどうか･･･。
羽田に乗り入れている京浜急行は、蒲田駅の急カーブがネックですし･･･。

実はわざわざ新幹線の回送線を羽田まで延長せずとも、新橋−大井−川崎を結ぶ東海道貨物線の
地下トンネルが羽田空港の西の端を通っています。昭和40年代に作ったんだと思いますが、これに空港電車を
走らせる構想が加わっていれば･･･。

いずれにしろ開業後かなりの期間苦境だった東京モノレールの客を奪う事になるような計画は、一切
具体化されなかったので、こんな近くて不便な空港になってしまいました。

>>53,55
重ねてのレスありがとうございます。
東京モノレールの存在もありますよね。
東京駅と完全に直結したら、モノレールの集客力に影響が出てしまいますものね。
沖合展開が済み、西旅客ターミナルが開業した時も、600億円以上を投資したモノレールの減価償却の為に、敢えて京急の乗り入れを数年ずらした経緯もありましたし。
でも、日本の空港ってどうしてこんなに運営と展開がお粗末なのでしょう。
随分前にフランス人商社マンが、成田の闘争を見て、もし成田がアエロフロートや中国民航等共産圏からの専用空港だとしたら、左翼と革新政党は反対をしたのだろうか、と随分シニカルな批判を紙上でしていましたが。
アジア随一の取扱量と集客力、果てしないポテンシャルを秘めている稀有な成田と羽田が、真のハブ空港として、日本の国益のみならず世界へ貢献できる日の到来が待たれてなりません。
くどいようですが、日本以外の国でしたら、あれだけ金の卵を産む空港を、無駄だらけ、利権屋の犠牲には決してしないでしょう。

羽田の発着枠のネックのひとつに、空域の制約(成田、下総、横田、百里、立川、調布等の)があると聞きましたが、首都の防空上、どう調整しても、空域の見直しと管制施設の近代化で発着枠の増加を望めないものでしょうか?
いずれ、横田基地の返還も実現性を帯びてくるのでしょうけれど、空域問題の解決も図らないと、建築費をいくら投下しても、真の問題解決にはつながらないのではないかと思います。
長々と駄文失礼致しました。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/00/000622/000622_06.gif

＞東京駅の地下にはもう新たに地下駅が潜り込めるスペースは無さそうですよ。

八重洲地下街の見直しも含めて検討中と聞いた気がします。。。

羽田の拡張、２０１５年国際化検討。首都圏第３空港は別に建設するようだな。
国土交通省のページにも羽田拡張案は首都圏第３空港候補から外されているよ。

ちょっと話しがずれますが、中央防波堤沖の埋立地には何を
造るのですか？
また、そこに新たな滑走路は造れるでしょうか？

>>57
八重洲に持ってくるんですか。
それでも例えば中央線や横須賀線から乗り換えようと思ったら15分とか20分掛るような･･･。浜松町出た方が速かったりして(--;

都営浅草線と、京浜急行を使って直通させようと言う訳でしょうが、今だって都営線内列車と成田行エアポートと京成＝京急直通列車で
複雑ですよね。しかもラッシュ時間帯には空港系の列車が全く入り込める余地が無いです。
羽田ほどの空港には支線ではなく何らかの直通線を作らないと効果が薄い気がします。

>>56
香港の新空港でさえ巨額の建設費を投じて直通地下鉄を作り、駅の数を絞りこんだことで
わずか20分あまりで結んでいます。
香港に出来て日本に出来ないんでしょうか？

中央線東京駅を二階建てにしたり、巨額の費用を投じて常磐・千代田線を付け替えながら常磐新線を作ったりする技術と金があるなら、
東京駅から立体高架で空港鉄道を引くことは不可能ではないと思います。

age

ここのレス、一つ一つが長すぎ。

>62
無理して読まなくて結構．

age

あふぇ

東京モノレールなんか潰してしまえ

中央線を浜松町まで引っ張って、貨物線と結んだらどうなの？

今度ＣＡＢを受けるんですが、過去問題とかUPしてるところってありますか？
あと、試験てむずかしいのでしょうか？

59>>
私も聞いた話なので、不確かな記憶しかないのですが、中央防波堤の埋立地は周知の通りゴミを投下して造成した土地なので、数年先に大緑地公園として公開するそうです。
あれ全てが公園というのは惜しい気がしますが、ゴミを埋め立てている以上、地盤が非常にもろく、ビルなどを建てるには不適格だそうです。
堅固な地盤になるには数百年掛かるとか…。おそらく空港にする事は不可能でしょう。
公園にしか使用できないのは惜しい気もしますが、それ以外の用途はないそうです。

60>>
日本の交通機関て、テリトリーが非常にはっきりとしているような気がしますが、いかがでしょうか。
JRの羽田乗り入れをモノレールと京急が黙って認めるものでしょうか。
それなら難工事を承知で、モノレールを浜松町から東京駅まで地下を掘ってでも延伸したほうがまだ実現性は高いでしょうか。

67>>
羽田西を通っている東海道貨物船ですが、新たに滑走路の下を掘りぬいてターミナルに延伸でしょうか。
それとも京急の標準軌の線路を3線化しての乗り入れでしょうか→でもこれだと京急の理解を求めるのが大変そうですね。

age

>>67
中央線伸ばすと東京駅にホーム作らないで済みますね、
ただ中央線止まると空港線も止まっちゃうから、運行は
別路線の方が良いですね。別路線だと客が急に増えた時の増発とか融通効くし。

>>69
関西空港連絡鉄道の場合、JR西日本と私鉄である南海電鉄が、連絡橋部分を共用
して同じ場所に乗り入れてますが、この場合線路の幅や架線の電圧が同じで、戦前は南海が国鉄に乗り入れしていた経緯もありますから｡
例えば京急とJRが共同で乗り入れるってのは難しいでしょう。
東京モノレールにしても京急にしても途中駅があり、空港アクセス専用では有りませんから、
延伸を考えるなら新規に空港専用鉄道を引いてもいいと思います。
空港乗入鉄道はJRに限らなくてもいいでしょう。各社共同出資の事業者を設立したりとか。新路線は空港アクセス専用と割り切って、
駅を絞り込んだら所要時間も短縮できていいと思います。

>>71
いつも勉強になるご意見ありがとうございます。
東京駅との接続ですが、浅草線を直接引き込む事が不可能でしたら、石川島播磨重工業社のアクセルライナーという超高速タイプの動く歩道(既存の3倍以上のスピードを持つ)で東京駅を含めてその周囲に結び付けるのが精一杯でしょうか?
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/20000725-1.html

ごめんなさい。
>>72の補足です。
都営浅草線日本橋駅と東京駅をアクセルライナーで結んで、少しでも利用者の移動の負担を減らすという事でした。
おかしな文章を書き込んで済みません。

また毎日新聞が…
　国土交通省は１１日、現在、４本目の滑走路建設を検討している羽田空港について、再拡張後に１日１００便（往復）程度の定期国際線枠を設ける考えを明らかにした。再拡張により現在の年間発着能力２７・５万回が４１万回に拡大することを前提に、現在チャーター便しか使用していない早朝・深夜の時間帯の活用などを含め検討を進める。同省は「羽田は国内線、成田は国際線の拠点」とする基本姿勢を堅持するとしているが、現在の成田空港の発着能力が１日１８５便であり、１日１００便の発着枠は事実上の国際化と言える。
　同省による羽田空港の需要予測では、国内線利用者数が９９年度の５２２７万人から１５年度は７９００万人、２０年度には８４００万人に拡大。この場合、必要な発着回数は、航空機の小型化を見込まなければ、年間で１５年度が３７・３万回、２０年度が３９・６万回になる。このため、１５年度ごろをめどに新滑走路（２５００メートル）を建設、発着回数を大幅に増加させ、約４１万回の発着回数を確保。１５年度段階で約３万回（１日４１便程度）、２０年度段階で約１万回（１日１４便程度）の余剰枠が生まれるとし、これを国際線に充てる考えだ。
　ただ、余剰枠だけでは世界各地に発着枠を割り当てるには少ないため、１日１００便程度が「アジア、欧州、米州など各地域に公平に割り当てる最低限のボリューム」（国交省幹部）として、早朝・深夜の時間帯利用などを含め、国際線導入に向けた検討を進める。また２０年度段階ではさらに余剰枠が縮小するが、その場合は国内線を削減する対応もあるとしている。
　一方、来年５月に暫定平行滑走路が供用開始となる成田空港も１５年度ごろには発着能力が限界に達するため、羽田、成田に次ぐ３番目の空港建設が必要としており、学識経験者などで構成する首都圏第３空港調査検討会が現在８候補地の絞り込みを進めている。同省は第３空港が国内・国際共用空港になるとの見通しも示している。　【塩谷英明】

>>74様
ご引用ありがとうございます。
羽田の国際化への前進は嬉しい事ですが、ターミナルはどうなるのでしょうか?
もし、国際線の発着が一日100便分単純にOKとなった場合、国際線ターミナルビルや航空会社の整備格納庫、貨物の上屋等を造るスペースは確保し切れますでしょうか?
機内食の工場等…。とにかく旅客ビルだけは世界一級の施設で、できることなら関空のように同一ターミナルでそれぞれ国内⇔国際が相互に乗り換えできるように、工事を政府は考えてくれるのでしょうか?

>>59
東京都港湾局の将来計画です。
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/PLAN/future.html
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/PLAN/zose.html
第2湾岸が埋立地中央を走り、港湾施設、倉庫施設、下水・清掃・電力施設、緑地公園が出きる計画です。

>>75
西ターミナルから湾岸高速を挟んだ対象位置に、東ターミナル用地として同規模の土地が確保されてます。
旧C跡地も使えます。旧Bと旧Cの交差点から旧整備場にかけても使えそうですね。

旧C跡地はアクセス道路と環八に囲まれ、道路整備はいりません。
モノレール、京浜急行もすぐ近くを走るので駅新設すれば軌道系アクセスも整備できます。

旧Bと旧Cの交差点から旧整備場にかけての地区は、
陸に近いため騒音が問題視される可能性がある点を除けば非常に便利な地区です。
整備場駅、羽田駅が既に存在し、東海道貨物線がモノレールと並行して地下を走ります。
首都高の空港西ランプもありますし、環八の穴守橋もすぐ近く。
京浜島と橋で結び湾岸・357に直接出られるようにすれば道路アクセスは理想的になります。

>>76様
ありがとうございます。

東ターミナルですが、2003年の共用を目指して工事を開始するそうですが、現在の西旅客ターミナルの約三分の一の規模でオープン、スポットは西ターミナル全24に対し、東のそれは15からと聞いた事があり(当初の予定では西をANAが丸々使用、東をJAL,JASだったそうですが、逆転してANAが東に移転)ますが、この東ターミナル、国際線への対応は盛り込まれているのでしょうか?
もしご存じでしたら、お教え下さい。

１．規模は西の7割近くあります。
２．当初はJASの予定でした。
３．国際線には対応してません。

拡張は港湾や空域に問題があり単なるゴリオシ

>>78
成田市民？