DCシリーズについて熱く語ろう

ボーイングよりも､エアバスよりも､ダグラスが好きで好きでたまらない人｡
その思いを思う存分語り合いましょう｡

とりあえず､幻のDC-5について詳細をきぼーん｡

DC-5
DCシリーズ唯一の高翼機で前輪式｡乗客数は20名前後｡
しかし､DC-3と使用目的が被ったことと､WW�Uが始まった影響により､たった12機の製造で終わる。
ダグラスとしては本機を失敗作の1つと見なしている｡
しかしながら､1号機が当時のボーイングの社長の自家用機として使われていたという､
現在の状況を暗示させるようなエピソードもある｡

私が知ってるのはこのくらい｡他に詳細知ってる人いるかな？

幻と言うなら､ＤＣ−４Ｅに1票｡
密かに日本海軍が購入し､深山開発の参考にしたいわくつきの機体｡
まあ､結局ものにはならなかったが･･･

　使い物にならないのが分かって、日本に売りつけたんだろ（藁

DC-1
DC-2
DC-3
DC-4
DC-5
DC-6
DC-7
DC-8
DC-9
DC-10
MD-11
アボーン

ボーイングに吸収された一因はやっぱりMD-11の失敗ですかね｡
かつての名門が何でこんなに落ちちゃったんでしょう？

DC５ってビートルズと同じ頃の、イギリス系のバンドでしょう？
「ビコーズ」好きですよ。
あ、あれは「デイブ・クラーク・ファイブ」か。

ボーイングよりダグラスが好きでたまらない人＝巨人より
阪神が好きな人。

>>8
そうかもね｡少なくとも私はダグラスが好きで巨人が嫌いだからね｡

俺は別に阪神より巨人が好きだけど、ダグラス好きだよ。
ボーイングに比べると、ダグラスの機体の方がスマートな
感じがしていいよね。特にＤＣ−９系が最も好み。

DC-9, MD-80/90系の計器盤とかヨークが好き。
デザインがばっちグー。ボーイングよりいけてる。
エアバスなんかどれもこれもプー。

なんで皆書かない？
デルタ航空のロサンゼルスー東京便がアラスカの小さい村に緊急着陸して、
人口六十数人の村に二百数十人のほとんど日本人の乗客を、村の人達が
自家製の鮭缶と村中の炊飯器を持ちよってもてなしたそうだ。

緊急着陸の原因はベンチレータがショートして煙が出たためだそうだが、
MD-11だったぞ。

>>12
そのアラスカの話の詳細希望
いつのこと？
ニュースソースない？

アラスカの小さい村って…
どっかの空軍基地にでも着陸したんですか？

B717....

消える前に読もう
http://www.peninsulaclarion.com/stories/032501/ala_032501alaska0110001.shtml

Village turns out for unscheduled landing of Delta flight
By DAN JOLING
Associated Press Writer

ANCHORAGE -- The community of Cold Bay nearly quadrupled Friday night when a Delta Airlines jet was forced to make an unscheduled landing in the Alaska Peninsula community 40 miles from the start of the Aleutian Islands.

Delta Flight 79, flying from Los Angeles to Tokyo, carried 220 passengers and an unknown number of crew members when it was forced to land at Cold Bay, a wind-swept, treeless community on tundra 625 miles southwest of Anchorage.

Nearly all of the 65 residents pitched in to find passengers transportation and sleeping accommodations while their aircraft was repaired. Residents opened up their school, collected mattresses, blankets and sleeping bags from around town, and rolled out wrestling mats as makeshift beds for passengers who could not find room at the community's two tiny hotels or at U.S. Fish and Wildlife Service housing.

''We rounded up all the spare bedding and mattresses that were in the community,'' said electric utility owner Gary Ferguson. ''It was an experience.''

Community members provided rice, canned salmon, biscuits and bacon for breakfast Saturday morning before passengers departed.

Delta spokeswoman Tracey Bowen said crew members made the unscheduled landing after they smelled smoke in the cabin.

Delta flew in mechanics Friday night and repaired a shorted-out ventilation motor, Ferguson said.

Emergency medical technician Eric Skansgaard said Cold Bay authorities received word of the incoming aircraft at about 4:45 p.m. Friday and were on the tarmac waiting when the MD-11 jet landed about an hour later.

Cold Bay was built up as a key World War II staging area and once had a military population of 30,000. The state continues to maintain its 10,000-foot runway, Alaska's third largest.

Cold Bay's population was recorded at 102 in December but a downturn in fishing and the departure of an airline serving the community has dropped the population about 40 percent, Skansgaard said.

Ferguson said Cold Bay's runway is an alternative landing site for the space shuttle and it gets at least one emergency aircraft landing a year, usually a cargo jet.

''We all were aware because of our location and the size of our airfield that this could happen,'' Ferguson said of the passenger jet landing. ''This is the first time we've had one that was loaded with people.''

Skansgaard said the jet stayed parked for nearly three hours before passengers disembarked into temperatures in the teens and winds of 30-35 mph.

''We have very possibly the worst weather environment on the planet,'' Skansgaard said. ''We say, 'Even the mud puddles have whitecaps if they don't up and blow away.'''

A caravan of public and private vehicles ferried passengers to two hotels, Cold Bay Lodge and the Weathered Inn. Each normally holds up to 20 guests but took 40 Friday night. Another group stayed in Fish and Wildlife Service housing. The rest of the mostly Japanese passengers spent the night at Cold Bay School.

Skansgaard said passengers stayed up as late as 2:30 a.m. using the school's phone and Internet lines to send messages.

On Saturday morning, Cold Bay Lodge baked about 500 biscuits plus bacon and sausage for passengers. The school has no cooking facilities so community members improvised for the rest of the breakfast.

''All the women in the community brought their rice cookers,'' Skansgaard said, and people pitched in with home-canned salmon.

Passengers reboarded the jet at about 9:30 a.m., he said, and the plane departed for Anchorage an hour later. The jet left Saturday afternoon for Tokyo.

>>16
ありがとうございます。
でも、このニュース新しいですよね。
日本では報道されていますか？

どうだろうね。俺はロサンゼルスタイムスで同じ記事を読んで、
アラスカの新聞のサイトに載ってたのにリンク張っただけだから。

APの配信だから、そっちの方から調べてみれば？

>>12
＞自家製の鮭缶と村中の炊飯器を持ちよってもてなしたそうだ。
　自家製の鮭缶って…じぶんちで缶詰め作るやついるのか？
Community members provided rice, canned salmon, biscuits and bacon for breakfast Saturday morning before passengers departed.

原文にだって自家製なんて書いてねえだろ（藁）。ついでに炊飯器も出典きぼーん。

>>19
ちゃんと最後まで読めや、ｺﾞﾙｧ
''All the women in the community brought their rice cookers,'' Skansgaard said, and people pitched in with home-canned salmon.

>>19
ネタか？煽るときはちゃんと読んでからの方がいいよ。
僻地に住むアメリカ人はかなりのことを自分でやるぞ。
自家製の缶詰くらいで驚くなよ。

アメリカ人は知らんがアラスカ人は自家製の缶詰ぐらいは朝飯前よ。
飛行機が飛ぶまでは冬はぜんぶ自分でまかなっていたから、
まあ日本人は７‐１１で全部済ませる人多いから。
それに、炊飯器も本気で米食べる人はたいてい持ってるから。

>>22
アラスカ人はアメリカ人だろ

ＤＣ−９系のコクピット窓のデザインに萌え萌え

やっぱＤＣ-９。
ＴＤＡののレッドグリーン。
銀色エンジンにあの色使い超イカス。
あとＭＤ８０/９０の上昇。
Ｇが一番感じれるんじゃないか？
うわーやっぱ飛行機すんげーって思える。

>>25
おおお！！ここに同士が！！（涙
そうそう！ＴＤＡ時代のレッド＆グリーン塗装！！
ＤＣ−９−４１にすんげえ似合ってたよねえ！！

ホント！とってもよく似合ってたね。
TDAの田舎臭さに・・・

＞TDAの田舎臭さに・・・
あの頃はＪＡＬもＡＮＡも田舎臭い塗装だったかも（ﾜﾗ

いろんな飛行機があるけれど、やっぱりDC-8-61が好きだなあ。
細長い胴体と控えめな垂直尾翼が、理屈抜きで格好いいと思う。

ＤＣ５って、確か戦争中に、ジャワで日本軍が捕獲してたよ。
ＤＣ４Ｅも手に入れたし、日本ってダグラスフェチだよね。

>25
俺もＴＤＡレッド＆グリーン崇拝者だ！
当時、バングラディシュのビーマン航空のＤＣ−１０を見て
「うをぉ！尾翼もＴＤＡカラーに塗っちゃいてぇー！」との
願望を抱いていたものよ。
結局、エアバスカラーになってしまってからだったね。ＤＣ−１０
が来たのは。

むらま○さんっていうJALのコパイさんはカッコイイです。
堤真一も顔負け。

>>31
ダグラス・コマーシャルだろう？

ＤＣ−９の座席の狭さはどうにかならんもんかね。
着陸時の突っ込み角度や速さも、見てるとなんか不安になるが、
実際、どうなんだろう。

>>33
DCは「ダグラス･キャリアー」の略だと書いてある資料もありますね｡
どっちが正しいのでしょうか？

＞３４
「ダグラス・コマーシャル」が正解。

＞３３
＞ＤＣ−９の座席の狭さはどうにかならんもんかね。
？？？Ｂ３よりも座席は広いはずだが・・・
＞着陸時の突っ込み角度や速さも、見てるとなんか不安になるが、
別に問題無いよ。
つうか、俺は見てても不安にならんが。

＞ＤＣ−９の座席の狭さはどうにかならんもんかね。

国内線しか飛んでないのにわがままだな、普通の椅子じゃん
ちっとは我慢できないの？

ひさびさ上げ。

アメリカン航空だとスーパー８０っていうネーミングになってる・・。
かっこわる・・・。

>>38
昔、ＴＤＡにもありました。Superのあの字体に萌えた厨房の頃・・・。

＞３８
ＤＣ−９の８０系って、ＭＤ社が名前を２回変えたんだよね。
「ＤＣ−９スーパー８Ｘ」→ただの「スーパー８Ｘ」→「ＭＤ−８Ｘ」

エアバスの操縦席のフロントウインドウの部分ってDC-3に似てない?

>41
確かに・・・ＤＣ−３のフロントウインドウの傾きを大きくすると、
エアバスっぽくなるね。

空の貴婦人にまた乗りてー

空中逆噴射は嫌だが(wara

ちょっと質問｡国内でDC（MD不可）に乗れる路線って､伊丹−成田のDC‐10以外にある？

羽田−札幌 06:40-08:10 JAL 501便 DC10
札幌ー羽田 09:00-10:30 JAL 502便 DC10
4/5月版にあり

関空−福岡のMD-11、ときどきDC-10になることがあるが。。。。。

しかしいい加減、機首のデザイン変えてください。
２１世紀になってもまだ使ってる、あの犬みたいな・・。

＞４７
それ言ったら、Ｂ４やＢ３、Ａ３もデビュー当時のままじゃん。
派生型でいちいち機種を設変しないよ。

＞４８
　　しかし商品イメージとしてＤＣ８の顔と同じじゃ古すぎるし、第一この混雑時代に視界が悪すぎる。
　　空中ではＴＣＡＳもあるけれど、地上のランプやタクシーウェイも混んでいる。
　　コクピットの窓が変えられないならせめて垂直尾翼にロゴライトつけて欲しい。夜は目立たなくて危なくてしょうがない。

そのとおり。夜の羽田で見つけにくくて困る。

＞４９
商品イメージって・・・あの顔がいいんじゃん（あなたにはイヤかもしれ
ないけどね）。
色々理屈はつけてはいるけど、形の好き嫌いを言い出したらキリが無いよ。
こればっかりは人それぞれだからね。

>51
個人の好みだと思うが、昔の映画＜大空港＞も＜ハイジャック＞もみんな７０７でかっこよかった。
　やっぱり顔はボーイング・・・しまった。ここはダグラスの人たちのスレか(自殺行為）。

＞５２
「大空港」ってボーイングのコマーシャル映画って側面があるんだよね。
もう、Ｂ７０７のことを誉めまくりだし。その辺がボーイングの商売の
うまさで、ダグラスはそういった努力（企業・商品イメージアップ）を
怠って来た面があるよね。だからアボーンになっちゃったんだけどね。

俺は個人的には「顔はダグラス」。昔のボーイングはカッコイイけど、
逆に品が無い様に感じられて・・・・最近の機種（Ｂ６やＢ７）の顔は
好きだけどね。

>53 707で一番かっこよかったのは、＜ハイジャック＞で悪天候のアンカレッジへＧＣＡで降りていくのを真横から撮っているシーン。
　　ああいう撮り方って、あれしか見たことがない。
　　ところでアメリカの航空映画に出てくる会社って、何でみんなグローバル航空なんだ。
　　世界一パニックに巻き込まれる確率が高いぞ（エル・アルよりやばい)。

すんません、ベタやけど貴婦人好きっす･･･
引退記念の冊子（「DC-8Forever」だっけ？）、
めちゃめちゃ読みたすぎ。「イヤイライケン　ピリカ　DC-8」

あ、それ買ったよ。＞DC-8　Forever
JALが出してるから当然半分くらいは「JALの宣伝」って感じだったけど、
むちゃくちゃ面白かった。

DC-10の引退の時には、ぜひとも「DC-10　Forever」を出して欲しい。（藁

ＤＣ−１０のＬＡＶは、なんであんなにくさいのですか？

DC-9系のフラップって無段階みたいだけど、ノッチってあるの？
使用するフラップ角度ってどういう決まりになってるの？

8の機首脇のインテイクってなんかコワイよ。
全体的なスタイルもどうかな。707の方が見た目いいよね。
後退角つけられなかったから内翼逆キャンバで凌いだというのも
ナサケナイ。ダグラスの失敗はDC-10を作った事だな。
707と8を比べて自社にない部分を徹底研究すべきだった。
設計からして707の方が優れているのは明らか。
8はただ脚が長かったのでストレッチできたのが唯一のアドバンテージ。結果論だが大量輸送時代の到来を読めなかったのが失敗だった。

最後のチャンスとしては総2階建のMD-12があった。
当時の関係者はA380のローンチを苦々しく思ってる事だろう。

>>58
無段階になったのは−80系になってからじゃないかな。−50まではノッチが
有ったはず。違ってたらゴメン。詳しい人からの情報きぼーん。

>>59
見た目の好みは人それぞれだから置いとくとして・・・
後退角をつけられなかったから、じゃなくて、当時のダグラスの設計思想が
大きな（B707レベルの）後退角をつけるべきじゃない、というものだったのでは？
B707はその大きな後退角の影響で、着陸時の操縦性にシビアな場面が有った
らしいし、ダグラスはその辺を嫌ったんじゃないかな。
脚が長かった、んじゃなくて、あれは元々ストレッチを前提として長くした
んだよ。その後の大量輸送時代に（３年程だが）遅れをとったのも、なまじ
DC-8のストレッチバージョンが有った為なのはご指摘の通りだと思うけど。
DC-10については作ったのが失敗なのではなくて、開発過程に問題が有った
という方が正確だと思うな。いくらL10という競合が有ったとはいえ、例の
貨物室ドアの問題は言い訳の出来ない欠陥隠し。オイルショックが無かった
としても、あの問題でDC-10ビジネスは失敗に終わったと思う。

DCorMDが開発すべきだった・開発しようとした機種を、全て他社が作って、
それが全て売れているという感じます。
（１）DC-9(5アブレスト)とDC-10(9アブレスト)の中間サイズの中型双発機→B767(7アブレスト)
（２）小手先の誤魔化しのMD-11でなく、DC-10の真の後継機：同一サイズでの双発機→B777
（３）DC-10の上位機の総２階機：MD-12→A380
結局、DCorMDにはそこまでの開発力・資金が無かったということだったのでしょう
が、基本設計の古いDC-9とDC-10の改良機しかないラインナップでは、魅力が低い
のは確かですね。残念だなー。

B717のショートとロングストレッチバージョンを出して（MD97,MD95,MD90のライ
ンナップ！）売れば、そこそこ良いセールスが出来ると思うけど、ロングの方は
ボーイングの実子の737があるから、無理だろうなー。B717は運航費が安く好評
の様だから、養子だと苦労多いだろうけど頑張って欲しいなー。

DC-8のあの機首脇のインテークってなんのためについてるの？

＞62
アビオの冷却

>>63氏、サンクス
真空管でも冷やしてたんだろうか（ｗ

>>60
競合機のＬ１０１１も失敗してるから、結局３発ワイドボディって企画自体に
無理があったのではないかな

>>63
空調用だったと思うが。

>>60：結局３発ワイドボディって企画自体に無理があったのではないかな

多数の３発ワイドボディ機ヲタが怒りそうな危険な発言ですなー(^^;。
確かにMD-11は時代遅れで問題のある機体だったけど、DC-10とL1011の
開発の頃だと、それなりに妥当な企画だとおもうんだが。
L1011はＲＲエンジンの問題で売れなかった訳だし、DC-10はそこそこ売れたし。
B747じゃ大き過ぎる場合も少なくなかったので、航続距離がもっと
長かったならば、もっと売れてたとおもうんだけどなー。
ただ、エアバス(A300)が切り開いて、ボーイング(B767)が美味しく儲けた大型
双発機に主力がどんどん流れていったのは確かで、B777が大活躍している今や
３発ワイドボディが不要な形式だというのは認めざる得ませんが・・・。

>>65
　カーク委員会がまとめた次世代大量輸送機の提案（所謂カーク・マシーン）は、もともと双発だった。
ＤＣ−１０・Ｌー１０１１は、エンジン出力や洋上飛行規制からこれを３発としたわけだが、
逆に域内輸送に絞った後発のヨーロッパのＡ−３００の方が、カークマシーンに近い物となった。
当初は長距離路線で使える３発機に対してＡ−３００は後れを取ったが、
エンジンの改善・ＥＴＯＰＳ・双発の経済性などがＡ−３００（というか双発機）を後押しし、
３発機はすっかり不人気となってしまった。（もちろんエアバスの場合 国家による強力な後押しがあったのも事実だ）
　規格自体に無理があったとは、後知恵でしか言えないと思う。メカニカルに見てもおかしな物ではないと思うぞ。

　ダグラスは、レシプロ大型輸送機のトップにいた時期の成功の記憶があだとなり、
それ以降の判断がやや保守的に成ったきらいが有る。
（上のレスにもあるがＤＣ−８ストレッチやＤＣ−９ー８０が売れていた時に早く次の一手を打つべきだった）
　この業界、トップにいても 失敗すると会社が傾くような博打を打ち続けないと 滑り落ちるという
綱渡りのような業界だからなぁ。
今 最も攻撃的な手を打つのはエアバス、対するボーイングの次の一手はどうなるのかな。

>>67
>>68
軽薄な発言でしたね。おわびします。３発ワイドボディは好きなん
ですけどね。中途半端な様に思えてしまって。おっしゃる通り、後
からの視点ですね。出だしが良かった点を考えると、当時としては
よかったのかも知れませんね。

逆にボーイングＢ７４７やエアバスの方が苦戦してる。単純には言
いきれませんね。失礼しました。


>>69
ボーイングが遷音速をローンチ出来れば面白そうなんですけどね。
ワイドボディはいささか見飽きました。新しいコンセプトの機体を
そろそろ見てみたいです。

ところで、ダグラスに次の一手を打てるだけの体力は残っていたんでしょうか。

G_Tomoさんは、その時にどんな機体をダグラスは開発すべきだったと思われますか？

成る程、確かに怖いけど、博打が必要なんでしょうね。新規開発は確かに金がかか
り過ぎるけど、両者の最近の本当に新規開発の２機種：A320とB777が、両方とも
非常に高い売り上げを示してますからね。
ボーイングについては、確かに保守的に成った部分でエアバスに躍進を許してます
ね。B737を何時までも改良して売り続けてるお陰で、A320がエアバス存続の原動力
となった。独占的利益をもたらしたB747も、B747Xと改良で済ませようとして、
ついにはA380の前に敗れ去った。

例の高速機や全翼機は、長期計画程度に止め、ボーイングは小型機に力を入れるの
が良いと考えるのですが、どう思われますか？　まずは手始めにB717のショート
ストレッチ（往年のDC-9-10と同じ90席）。次は50-80席程度の新型小型ジェット
機。50席前後のジェットはCRJとかが馬鹿売れしてますし、70-100席クラスにも、
既存のAvro RJに加え、ボンバルディアとドルニエが新型機を予定してる状況な
ので。ボーイングのネームバリューと販売力（他の豊富な商品と抱き合わせ販売）
をもってすれば、大成功する可能性があるのではないかと。
もっとも、個人的には、ボーイングが小型機市場までも大成功する様な事態には
ならず、複数の小型機メーカーが存続・競争して欲しいと思っているのですが。

A380、黒が出るのかな。
ジャンボほどに売れないと成功とは言わない気がするが

>>70
　別にお詫びはいらないよ、私が書いたことだって後知恵だ。
でもホントわかんないよね、Ａ３００や７３７なんて最初全然売れなくって、
７３７なんてＢ社内じゃ醜いあひるの子だったのに、３０年経った今こんなに売れてるとは。
Ｂ７４７という凄い大博打が成功したりするし。

>>71
　ううっそう言われると辛いなあ、ＤＣ−８−６０シリーズが売れてる時に
７４７みたいなモン作れって誰が言うだろうか？
ＤＣ−１０の後継機も、七転八倒したね。
ＤＣ−ＸＸとか言ってた双発化案が 今からすると有望だったが、酷く不細工だったし。
ナローボディーのＭＤＦを フォッカーと日本とで作れば、Ａ３２０の前だし 良い線行けたんじゃないかなあ。

３発機の妥当性については６８さんのおっしゃる通りだと思いますが、
ＤＣ−１０やＬ１０がメーカーが期待した程売れなかった最大の原因は
第一次オイルショックだったんですよ。３発機の妥当性云々と言うより。
あれが無ければＭＤもロッキードもそこそこの利益をあげていたハズ。

オイルショック云々を持ち出すなら､4発であるB747はどうなるの？
あれはあの時でもそこそこ売れたじゃない？
詳しい資料が無いから良くわからないけどね｡

>>76
いや、Ｂ７４７の販売もあの当時は苦労したはずだよ。
ただＢ４の場合は想定販売機数がＤＣ−１０やＬ１０と比べてもともと低め
だったはずだから、３発機と比べて実際と想定との差が小さかったというのは
あるかもしれない。
ただここで問題なのは「ＤＣ−１０やＬ１０の販売に対するオイルショックの
影響の有無」であって、競合機種の無かったＢ４の販売状況のみから「オイル
ショックの影響小」というのは、ちょっと乱暴では？

久々上げ。

ボーイングよりダグラスが好きな人＝プレステよりドリキャスが
好きな人。いや「好きだった」とそろそろ言うべきか？
同じように、敵に飲み込まれてしまったし。
そういえばドリームキャストも略称はDCだ。。。

>>79
関係無いんじゃない。（藁
そういえばこのスレの最初の方で「ダグラスファン＝アンチ巨人」みたいな
いい加減なこと書いてあったけど、そういうレッテル貼りをしたい人がいる
んだよね。

なんかここのスレって、ボーイング対ダグラスとか、ダグラスの敗因はＤＣ−１０
やＭＤ−１１といった３発機の失敗にある…などという話題が中心になっているみ
たいだけれど、>>1　さんがＤＣ−５の存在を持ち出しているということからして、
ダグラスの敗因よりもかつての、昔なつかしダグラス機（例えば、ＤＣ−４から
ＤＣ−７までのようなダグラス全盛期を支えた４発ピストン・メタルプロップ機）
の話題を期待していたのではないでしょうか。
ＤＣ−５はかつては全日空にも採用され、１万機以上が生産されて現在でも相当数
が飛行可能な状態で残存している航空機史上希な名機ＤＣ−３を前脚式にしたもの
のたった12機しか生産されるなかったために幻の機体になってしまったけれど、Ｄ
Ｃ−４、ＤＣ−６、ＤＣ−７はかつて日本航空でも採用され、プロペラ機全盛時代
を築きあげ、日本初の国際線なんかはこれらの機体で運行されたという、日本の航
空産業においてひじょうに重要な役割を果たした歴史的名機ではなかったでしょう
か。特にＤＣ−７は大陸横断ができたために世界中の航空会社が競って採用し、ラ
イバルだったボーイング３７７ストラトクルーザーが「空飛ぶホテル」と呼ばれて
おきながらも生産機数が少なかったことから限られた航空会社にしか採用されなか
ったことを考えると、当時の航空産業はまさにダグラス社優位といった感じではな
かったでしょうか。
また、現在はボーイングびいきの日本航空も当時は初のジェット旅客機に同じ４発
機のＢ７０７ではなくＤＣ−８を大量に導入し、従来のプロペラ機にはないその優
雅な雰囲気から「空飛ぶ貴婦人」と親しまれ、Ｂ７４７が導入されるまではジェッ
ト機＝ＤＣ−８という時代が長く続いたので、ＤＣ−４の時代から当時の日本航空
はダグラスびいきだったはずです。その日本航空が主力機をダグラスからボーイン
グに移すことになるきっかけとなったのは、Ｂ７４７というジャンボジェット機の
存在からではないでしょうか。対するダグラスは当時ＤＣ−１０というワイドボデ
ィーの３発機を開発していたけれど、この機体は日本航空も含め世界中の航空会社
が積極的に導入したのだから必ずしも失敗作とはいえないのではないでしょうか。
確かにその後続機となるＭＤ−１１の人気はいまひとつパッとしなかったみたいだ
けれど…。それでもダグラスはマクダネル社と合併した後はＤＣ−９からはじまり
ＭＤ−８０シリーズなど短距離向けの小・中型機の市場ではそこそこ成功したはず
なので。ダグラス敗因の原因は機体開発の失敗による経営不振というよりも、Ｂ７
４７シリーズで成功を収めシェアを逆転させ、一挙に攻めの経営に転じたボーイン
グが新型機を積極的に開発していったことと、アメリカ製旅客機が市場を独占して
いた当時としては考えられないこととして、欧州のエアバス社がＡ３００、Ａ３２
０シリーズを成功させ、ダグラス機のシェアを奪ったことで…ダグラスはボーイン
グとエアバスという巨人の挟み撃ちにあって勢いを失い、結果としてかつてのライ
バルであったボーイングに吸収されるという運命を辿ったのではないでしょうか。

DC10ってシカゴで墜落したあとで（エアラインの整備の手順手抜きのせい
だったのに）ばったり売れなくなったんだってね。

>>82
おいおい。荒れる原因だぞ

>>81
ＤＣ―８開発延期がそもそもの間違い

>>84
レシプロで実績があったせいで､ジェットに移行するのに躊躇いがあったんでしょうね｡
どの業界でもトップメーカーは守りになりやすいのかな？

それにしても､誰もDC-3の話をしないね｡DCシリーズでは一番有名なはずなのに｡

うわっ、あんなこと書いたせいかスレが止まってる。
漏れＤＣ１０好きなんだけどなぁ。
スマソ

あ、俺のせいかも。申し訳ない

でも、その手順はＦＡＡが認めていたようなんで、手抜きとは必
ずしも言えないんじゃないかな

正しい手順じゃないのは確かなんだけど

あと、やはりトルコ航空機の事故も大きいと思う
あれで世間が不信感を持ったんじゃないかな

たぶん、ＤＣ―８が予定通り就航してれば、ボーイングの
今の栄華は無かったんじゃないかな。

それほどプロペラ時代のダグラスは凄かったらしいね。

会社無くなっちゃあねえ、おしまいだよ。

アメリカ国内の販売についてはトルコ航空機事故よりも、シカゴ事故の時の方が
影響が大きかったらしいね。特に“裏返しになりながら墜落するＤＣ−１０”の
写真がマスコミにデカデカと取り上げられちゃったからね。

最初の頃の貨物室の件はともかく､その後の事故は濡れ衣のはず｡
それなのに責任を吹っかけられるDC-10は､ある意味不憫だね｡

>>88
プロペラ、それもピストンエンジン機の傑作とくれば、ダグラスのＤＣ−３、通称
ダコタ（米軍ではＣ−４７スカイトレイン）だろう。合計１万機以上生産されると
いう、旅客機としてはまさに驚異の生産台数！で、いったいなぜあんなに大量生産
ができたのかというのが不思議な気さえしてしまう。当時のダグラスの底力だった
のだろうか。

欠陥機といわれたＤＣ−１０もＭＤ−１１も、そもそもの原因はエンジンを３発に
したことで本来ならば垂直尾翼のある部分にエンジンを取り付けなければならず、
その結果垂直尾翼が異常に小さくなってしまい、安定が保ちにくくなるためなので
はないだろうか。当時Ｂ７６７や７７７のような大型の双発機は開発されておらず
、しかも洋上飛行の問題もあって３発機となってしまったのだろうけれど、３発機
で商業的に成功し評価を受けたのはＢ７２７くらいだけであり、したがって、３発
などと中途半端な構造にするのではなく素直に４発にしておけば良かったと思う。

そもそもの原因はドア構造だと思うけどね
つか、同じ３発機であるトライスターが安定が悪いって話聞かないし

ＤＣシリーズについては、僕はあまりスキじゃないから・・・。
でも、僕が一番スキだったのはＤＣ３かな。あの離陸滑走を開始して、
スピードが上がったら尻が浮くあの独特のフォルム。あと、エンジン音
が痛快だね！あのブルォン！っていうエンジン点火音。それが一番よか
ったのになあ。あの点火時の黒煙とかね。

それから、DC8の降下の時が好きだな。日本航空が持ってたとき、たまたま
乗った便で、機長から何か説明があったと思ったら、いきなり機首が下を
むきはじめるの。そして、ふとエンジン見たら、黒煙が逆にたなびいてるのよ、
エンジンカウルはひらいてるし、そこから黒煙が吹き出すし、翼端みたらブルブル
震えてるし。こりゃもうだめかな？とかっておもったら、すぐあとに減速降下を
行ったんだって、スチュワーデスが言うから、そういう飛び方もあるのね？
とか思いながら。ＦＳやると、やっぱりできん！失敗しますわ。あのときの機長には
完敗です。

というかDC１０・MD１１の尾翼のエンジンってかなり特異な
形をしていると思うんだけど。

ＤＣ―１０って、エンジンそんな優秀だったの？

>>95
俺途中まで読んでて、日航機羽田沖事故の事かと思っちゃったよ(wara

>>88

>合計１万機以上生産されるという、旅客機としてはまさに驚異の生産台数！
>なぜあんなに大量生産ができたのかというのが不思議な気さえしてしまう。
実はＤＣ−３の生産数のほとんどは米軍向けのＣ４７だったんだよ（戦後に
それらが民間に払い下げられてＤＣ−３として運用された）。だから１万を
超える大量生産記録が可能となった訳。

>そもそもの原因はエンジンを３発にしたことで本来ならば垂直尾翼のある
>部分にエンジンを取り付けなければならず、その結果垂直尾翼が異常に小
>さくなってしまい、安定が保ちにくくなるためなのではないだろうか。
あの構成は欠陥云々とは全く関係無いよ。安定性についても特に問題は無い
みたいだ（もちろんＬ１０やＢ４と比べると少し弱い様だが）。ただラダーの
面積不足により、Ｎ０．１又は３エンジン停止時に操縦性に問題が生じる恐
れが有るので、ラダーをニ重ヒンジ式として対処している。

>３発などと中途半端な構造にするのではなく素直に４発にしておけば良かっ
>たと思う。
ＤＣ−１０やＬ１０が開発されていた６０年代後半には３００人乗りクラス
ワイドボディ機を双発で飛ばせるエンジンは無く、どうしても３発が必要だ
ったんだよ。つまり“素直に”設計したら、当時は３発となるのが当然だった。
４発ではあまりに不経済だしね。

>>95
ＤＣ−８はスポイラーではなく、エンジンの逆噴射で減速を行う設計
なんだよね。だからスポイラーはグランドスポイラーだけ。
それにしても・・・・いいなぁ〜。俺はＤＣ−８には乗った事無いから、
そんな経験の有る人が羨ましいよ。

>>96
エンジン自体は主翼のものと形状は同じだよ。違うのはエンジンナセルや
パイロンでしょ？（ﾜﾗ

エンジン自身は共通でも垂直尾翼の第2エンジンの整備には苦労したはず。
この辺がDC-10がエアラインに嫌われた理由でもあるんでしょうがね｡

>>102
DC-10就航時はあのクラスはDC-10かL10しかなかったんだから、尾部エンジンの
整備性が「嫌われた理由」にはならないでしょう。
それを言うなら、双発・4発が主流となった時代に登場したMD-11の方でしょう。

やっぱり今の時代､3発は流行らないんですかね？

＞やっぱり今の時代､3発は流行らないんですかね？

規制が緩和されて、三発の意味が無くなったみたいだ。

Ｄ−１０はいつまで活躍するのかな？
国内では余り乗れない。
離陸の上昇角とパワーが忘れられない！

>>97
他がね…
L10はあのRR(RB211)だし、747のJT9Dも、当初は無理矢理だったからな〜。
それに比べると、CF6がまともだったのは間違いなかろう。

>>106
こらこら。ＤＣ−１０のエンジンはＣＦ６だけじゃないぞい。
ＪＡＬのＤＣ−１０はＪＴ９Ｄを採用してる（−４０シリーズ）。

新しいDC-10は消えていく中､古いDC-3が未だに(というよりこれからも暫く)現役のまま
飛び続けるというのもなんだか皮肉だね｡

>>108
＞古いDC-3が未だに(というよりこれからも暫く)現役のまま飛び続ける
DC-3は世界最長寿の航空機になることはまず間違いないだろう！
DC-3は飛び続ける
この世に空がある限り、この世に飛行機がある限り、この世に空港がある限り
この世に乗客がいる限り、そして、この世にアブガスがある限り…。

プロペラ機は（うるさい割には）騒音規制が適用されないというよりも存在すら
していないので、騒音規制を気にすることなく飛び続けられるのも事実です。

皮肉でもなんでも無いじゃん。DC-3が飛んでるったって、スカイダイビング用途
とかの「ニッチ」な領域がほとんどでしょ。さすがにDC-10はそういった用途に相応
しいとは言えないから、先に消えるのは当然でしょう。

>>110
DC-10からのスカイダイビングって、考えただけでも…。
悪評高かった貨物室のドアからダイビングというのは有りかと…。

DC-3だけでなく、生産量や経済性の面から残存機数が少なく同じくレシプロエンジ
ンのDC-6,DC-7も現在では下部に大きなタンクを付けられ主に北米で山火事消火に
あたるという、意外なというか、「ニッチ」な領域で用いられている。
専用に制作された消火用の飛行艇ではないから海面や湖面から水を汲み取ってばら
まくということは不可能だけれど、飛行艇の類と比較すると長距離まで飛べ、しか
も運用範囲が幅広いというメリットが存在している。
ジェット旅客機をベースにすれば確かに容量面では有利かもしれないけれど、速す
ぎて不向きらしい。（将来的にこれらのレシプロ機が行っているこうしたニッチな
需要は小型のターボプロップ機にとって代わられるのではないだろうか？）

>>109
　グランドキャニオンのフォードトライモーター、スイス空軍(?)のＪｕ５３はまだ引退した話は聞かないが、どう？

>>111
>悪評高かった貨物室のドアからダイビングというのは有りかと…。
思わずワラタ！じゃ、B4の前部貨物室扉からのダイビングも有り？（ﾜﾗ

定期旅客便でないなら、ＤＣ−１０は、まだまだ今後かなり長い間、大量の機体が
使用されるでしょ。ＤＣ−３の様なニッチ用途じゃなく、主力として。
ＦｅｄＥｘのＭＤ−１０と、ＵＳＡＦのＫＣ−１０は、いつ頃退役するんだろうか？
なんせ貨物だとＤＣ−８が、ＵＳＡＦだとＫＣ−１３５やＢ−５２がガンガン飛ん
でるからね。

DC-9って今でも国内で飛んでるんだっけ？
つまらん質問してスマソ。

　>>115
MD-8Xなら飛んでるぞ。
　JASで。

　エアシステムのMD-87をバイトで塗装したことがあるが、エンジンカバーに思いっきりDC-9-40って書いてあった。
　

>>116
>エンジンカバーに思いっきりDC-9-40って書いてあった。
いくらなんでもそれは勘違いでしょ。
そもそもＤＣ−９−４１のエンジンナセルには「ＤＣ−９」としか
書いてなかったハズ。

>>111
C-130当たりも使うようになってるからそのうち・・・

>>116
　いや、ナセルにはMD-87って書いてあって（削って消して書きなおし）
　それじゃなくて、つかわねーときにエンジンのファンの前、蓋するでしょ。
　アレのこと。

　わかりにくくてスマソ

　ごめん
>>117
　だった。
　鬱・・・

>>119
117です。
なるほど、ナセルじゃなくて「カバー」ね。こちらも勘違いしてスマソ。
それにしても、ＪＡＳもすごい使いまわしをするねえ。（ﾜﾗ

あげ

垂直尾翼の下に有るエンジンがやたら萌えます。
DC-10でしたっけ？3発の。
他機種で、あんな感じのはあるんですか？（含む他社機種）

>123
　ロッキードＬ−１０１１ トライスター

>>123
727

>>123
トライデント
ヤコブレフＹａｋ−４０
ヤコブレフＹａｋ−ヤコブレフＹａｋ−４０４２
ツポレフＴｕ−１５４（Ｂ７２７そっくり）

どなたかＤＣ−４・６・７について詳しい（または思い入れのある）方は
いらっしゃいませんか？自分はその頃のダグラス機には全く詳しくない
もので。（あ・・・その後の機種もたいして詳しくないですけど・・・）

あげ

もっとDC-8のおもひで話聞かせて！

>>127
詳しくはないけれど、ＤＣ−４・６・７共に基本構造が共通の４発プロ
ペラ機。現代のプロペラ機は軽飛行機を除いて多くはターポプロップと
いって、基本構造がジェットエンジンと共通（ジェットエンジンの場合
は圧縮タービン部分から圧縮空気を噴出しているのに対し、ターボプ
ロップの場合は圧縮タービン部分から動力を取り出し、プロペラを回転
させている）しているのに対して、ＤＣ−４・６・７の場合はピストン
エンジンといって、自動車エンジンのようにピストンの上下運動を動力
に変えてプロペラを回している。
ＤＣ−４は第二次世界大戦時にはすでに開発されていたけれど、初期型
は空気抵抗が大きすぎて失敗作となり、唯一存在していた試作機はＤＣ
−４Ｅと名付けられ、爆撃機を開発しようとしていた旧日本軍へ売却し
たことで無かったことにされた。戦後、改良型のＤＣ−４は世界各地の
航空会社（ＪＡＬも含め）で活躍した。ＤＣ−６はＤＣ−４の改良型で、
胴体を延長、航続距離も長くなり国際線の機材としても用いられるよう
になった。ＤＣ−７は基本的にはＤＣ−６の改良型ということになるけ
れど、米国大陸間、大西洋無着陸横断飛行を実現させるため動力系統や
燃料タンクなどが大幅に改良され、戦時中にＢ−２９に搭載されたライ
トＲ−３３５０を性能・信頼性共に改良したエンジンは強力なターボチ
ャージャーを得たことで１発あたりの出力が３５００馬力と超強力なも
のとなった。ＤＣ−７の−Ｃ型は約１００人の乗客を乗せて現在のジェ
ット機よりもやや低い高度を時速５００ｋｍ以上で、何と９０００ｋｍ
近くもノンストップで飛行することが可能だった。
戦後ダグラス社はＤＣ−４・６・７といった旧型のプロペラ機で全盛期
を迎えたけれど、あまりにも成功しすぎたせいか、ジェット機の開発が
遅れてしまい、ＤＣ−８はボーイング社のＢ７０７に遅れ、負けた頃か
ら勢いが衰えていった。

DC-7はエンジンの振動がでかくて乗り心地が悪いとか
機体が複雑で整備が面倒だとか色々あって､DC-6の方が評判良かったみたいですね｡

馬鹿

>>131
ＤＣ−７に採用されたライトＲ−３３５０って、パワーがありすぎた
かな？複雑で整備が大変だったことも認めているし…それでも高速で
長距離移動できたので一時期は日航でももてはやされていたくらいだ
けど、ＤＣ−７が就航してそう間を置かずに今度は高性能長距離型ジ
ェット旅客機のＤＣ−８が登場したので、すぐに置き換えられてしま
った。
ＤＣ−６はＤＣ−７よりも性能面では劣っていたけれど扱いやすく整
備面でも有利だったので、日航でもＤＣ−７引退後も細々と国内線で
生き延びてきた。

貴婦人に萌え萌えです。
今夜もビーナス･エイトでオナニします

DC-8の写真を見ると､本当に空飛ぶ鉛筆みたいに細い｡
昔の人はあんなのに乗ってて怖くなかったのかな？

ガキのころスーパー６１に乗ったことがある。
窓のピッチがやたら広いうえ（窓はでかいのだが）、壁にくすんだ西陣織り
が貼ってあってキャビンは暗く、弟は窓が無いといって大泣きしていた。

８系と９系は顔が同じに見えるけど、シート配置は３ー３と３ー２で違い
ますよね。細さは（幅）は違っていたんでしょうか？

同内容回避・４００接近のため、あげ。

＞134
ヘンタイ、氏ね

>>136
　西陣織！昔の高級日本車ののりだね。ＪＡＬ？
胴体径はもちろんDC-9の方が細いのだが、数値を調べる気力はないなあ。

今度、ＫＬＭのＭＤ１１でＡＭＳ逝くのですが、大丈夫でしょうか？

マイケル・ダグラス大好きです。

140は自己責任で乗るように

>>140
大丈夫じゃない？悪評ばかりのＭＤ１１だけど、そもそも現代の大型ジェット
旅客機の安全性はムチャクチャ高いからね。

>>116
ＤＣ９（ＪＴ８Ｄ−１５）のエンジンインテークカバーはＭＤ８０（ＪＴ８Ｄ−２１７Ａ／Ｃ）
には使えません。直径が違います。　第一インテークカバーにＤＣ９−４０なんて
書いてありませんよ。
因みにＭＤ８７のエンジンカウルを焼損させて交換になったが”ＭＤ８１”って書いた
カウルしかなくて数日飛んでた時期がありました。
その写真を持ってる人はラッキーか・・・
尚、ＡＰＵが回ってる状態でＮＯ．２エンジンの上側カウルを開けると焼損します。。