エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB その3

>>617
A320が最大6500キロ飛べるだろ
地中海の東の端（ベイルート）から西の端（ジブラルタル）まで3800キロで、ヨーロッパの一番南（カラブリア）から一番北の街（トロムソ）まで3500キロ
ヨーロッパ全部行けんじゃん、
仮に半分の3200キロしか飛ばさないとしても、リスボンからストックホルムまで（3000キロ）とか、モスクワからマドリードまで（3300キロ）とか、飛べるし

>>608
基本翼の平面形は変えずにほそなっがーい翼端を付け足しただけで劇的に
空力が改善するなら、それは他にどんどん適応出来る訳よ。
翼端折りたたみってのは太平洋戦争頃からあったとっくに特許切れの枯れた
技術だから。因みに、動翼部分に関係ない翼端だけ折りたたむってのを初め
やったのは三菱だ。

翼端のばして何が良くなるん？

滑空してるような状態なら揚抗比が改善できるんだろうが
マッハ近くで巡航してる時はただの抵抗にしかならんような？？？

それは音速超えた時のはなしではなく?

巡航時は衝撃波による影響が支配的になるよりすぐ下の領域で飛んでるんだから
アスペクト比高いほうがL/D有利。
そこを狙って速度を設定している。
ただ昔なら大きな翼は重くなったし、複合材使える今もICAOの区切りに縛られざるを得ない。
あと高アスペクト比、低翼面荷重だと失速速度が下がるので旅客機の場合エンジンを小さくできるメリットがある。
(必要最大推力が下げられる)
すると消費燃料が減りMTOWが下がりエンジンを小さく・・・とかなりポジティブなメリットがある。
だから777Xはずっと大きくなるのに推力そのまま航続距離そのままという変態スペックを予定している。

グローバルホークの主翼みたいなのを
胴体からいっぱい生やすのはダメなんだろうか

>>625
こうして考えると、777-9xって747-400と全く同じキャパシティで格段に低燃費なのか
置き換え候補としては凄く強力な存在に思えてきた

予定通り行けばな

複葉機みたいに高翼を追加して翼面積を稼ぐのはイカンのだろうか

なんだかんだで正式ローンチしちゃったからな。まあそれなりの程度の水準までは確実に来るとおもうな。
高温のドバイでの運用のために最大顧客のエミレーツがぶっ叩きまくってスペック作らせたので
40度オーバーの気温で満載して長距離飛ばせるように詰めまくったのは間違いない。
他エアラインからは逆にオーバースペック過ぎるとケチついた程だし。

ただ777Xの客席数はキツキツの10列が前提なので747-400と比較するとちょっと違和感有るかな。

振り返るとA350-1000は完全にB777-300ERを完全に過去のものにするスペックだったので
俺はボーイングは777の胴体径捨てて全部やり直したほうがいいのではと何度も書いたが、そこは素人の浅はかさ。
まさかこうなるとは思わなかった。
正直予定スペックで-1000が-9Xに勝ってる要素はほぼ無いと思う。

>>630
スペックが勝るっつーか−1000と779ってそもそも機体サイズ自体違うんじゃね？
収容力が大きいのが最重要なら確かに779が圧倒的に有利だけど、779程大きくなくてもいい
とか、仰るようにエミレーツとかの中東系に最適化されたオーバースペックが他のエアラインに
敬遠されることもあり得る訳で。
実際779が爆売れしてるかと言えば、そうでもない。
ただ、今後773ERの後継需要も出てくるだろうから、そうなったときにA350-1000に小型化するのでなく
779に大型化する可能性は結構ありそう。
個人的にはキツキツ10列の779よりもA350のが売れてほしいけどｗ

>>626>>629
前進後退翼ならありだと思うんだよね。
複数枚なら翼の高さ変えるのが基本だけど
旅客機の翼って胴体から左右に生えてるわけじゃなくて一枚の翼の上に胴体をかぶせるような作りなので
上に持ってくると中央翼が客室をぶった切ってしまうので使いにくい。
だけど、一番後ろに前進翼を付けるデザインだと高い位置にしてもこの問題は免れる。
エンジンも前進翼に付けたら足も短くできるし合理的。
前に何処かのスレで想定図を貼ってくれた人がいて一目に合点の行くデザインだったんだけど見つからない。。

>>631
まだ数字が完全に出揃ったわけじゃないけど、だいたい見えてるところから推し量るに
-1000と-9Xの最大燃料搭載量って多分大差無いんじゃないかと思う。
-9Xって300ERより機体はやはりずっと重いようなので、客も増えるしコンテナも増えるし、でもMTOW同じって搭載燃料相当減ってるんじゃないかなと。。

>個人的にはキツキツ10列の779よりもA350のが売れてほしいけどｗ
これは超同意。あと787を9列にしてみる糞エアラインは潰れて欲しい。
ついでにキツキツ6列仕様のボンバルディアCS100、300も呪われてしまえ。。。

複葉機なんて翼強度確保できない時代の苦肉の策なのに今更後戻りする理由は無いだろ。

座席間隔が狭いのは会社が悪いんじゃない…産油国がぼったくってるのが悪いんや…

折りたたみ式の翼でなんかしらトラブルのは目に見えてるけどね

>>631
そのときはまた、A350-1100って話が出てくるんじゃないの？

面白い流れだ

http://livedoor.blogimg.jp/hiroset/imgs/8/e/8e80d7fc.jpg
>>626にあるように、こんぐらい高アスペクト比の翼をいっぱい生やしたA320とかどうだろ

色々犠牲になるけど、フルスペックとは無縁のLCCに売れまくりでは(´・ω・｀)

http://i.imgur.com/wDMgc84.jpg

>>639
これよこれ！

>>639
ランディングギアはどうするんだろ？
DC3みたいな尾輪式？
B52みたいなタンデム式かな？
タンデム式なら、旅客機への採用はたぶん史上初。

A330が赤字垂れ流しでスカイマーク破綻の原因みたいな論調があるけど、
どこまで真実なのかね

すごい非効率な機材みたいに聞こえる

いまの５割台の搭乗率なら論外だけど、
6~7割のロードファクターで飛ばしてる航空会社は山ほどあるな。

>>642
スカイマークの誤算でしょ
割に合わない機体を無理してボンボン入れたのが悪い。
A330だって3機くらいにしとけばよかったのに。

LCCにワイドボディ機は馴染まないって先例があっただろうに

やらしい真ピンク紫か
血のような赤か
なら良いのか？

サウスウエストも好調期のスカイマークも
機種を737単機種に絞ったから成功したわけで、
二機種目というだけで、それがなんであれダメなんじゃ?
少なくともスカイマークの規模では。

スカイマークがヘボかったのが主因ではあるけど、
エアバスも早めにコンサルタント入れてテコ入れしときゃ
エアバスにとって得だった可能性もあったかもしれんかったのにと思う。
A330の仕様を固めるときにスカイマークがもたついて仕様出せないの状態なのはエアバスは当然知ってた訳だけど
無借金イコール日銭が詰まったら即アウトってのは中の人間でなくても分かることだったんだから、
第三者のコンサルを紹介して入れさせて330の導入を支援しとくのも一手だった。
結局受領後に予定より3ヶ月余分に遊ばせてしまったのはキャッシュフロー的に結構きつかったと思われる。

GEキャピタルあたりが噛むとそのへんもう少し上手くやりそうなイメージがあるんだよな、
まぁ自分の勝手なイメージなんだけど。。
でもJALが350買った時にエアバス自身がこれまでセールスの仕方が拙かったと言っていたうちの一端はこういう所なんじゃないかとも思う。

今後ハイエナされるスカイマークだけど
A330をとっとく訳にはいかないのかな

第三極の建前がどこまで残るかわからないけど
大手を振って吸収されることもなさそうだし

共同運行用に中型機材ぐらい持っていたほうが
ハイエナさん達に媚びれるかも

>>641
おまえバーデ152をディスってんのか？？

スカイマークの271席仕様A330を支援者候補の誰もがお荷物としか見ていない件
何でだよ広い席いーじゃんよ

B737-800とA330ってそんなに運航コスト違うん？

1000km以下の国内線じゃ燃料も大してかからないし、
対座席比でみたらかえって高収益機材なんじゃないかって思うけど

かかる燃料や運航コストは737の2倍だってさ
ttp://www.yomiuri.co.jp/job/news/20150129-OYT8T50024.html
それなのに増えた座席数は1.5倍、値段は据え置き、貨物もやってない
なにしろ実際には737で振り替えできちゃう人数しか乗ってなかったしな。

逆だよ。
短距離路線で大型機使うと燃料費は厳しくなる。
飛行機が一番燃料食うのは離陸と機体をせっせと上空まで持ち上げる時。
空荷の状態で330は737の3倍重いからな。それをフライトの度に
燃料ぶち撒けながら一生懸命持ち上げてるわけだ。
でも満席でもグリーンシート仕様だとキャパは737の1.5倍。LF低いと大出血になる。

あんな大型機使って738より100席多いだけだからな
一時的だけど330を導入したことには感謝だな
でっかい代償になったけど

Ａ３３０、２クラスなら３００人位だったよね？

レキオスの中古機も速攻で売り飛ばしたよな

A350っていつの間にかリチウム電池にアップデートしてたのな。

ローテクニッケル電池がウリじゃなかったんか。

あら、ほんとだ。さて、どうなるか。

このスレでも話題でてたじゃん

A330のリース料の相場って90万ドル/月らしいのな

A340neo作れよ
全長78メートルくらいで

340はもう出ないべ
世界的にも四発は敬遠されてるし
長さが欲しいならA350-1100が出るでしょ

ただA320とエンジンを共通化できれば
本体は2機種保有するがエンジンは1機種に抑えれる
というメンテ陣合理化アピールになる

共通化の意義もだんだん薄れてるよ

重整備は海外でやっちゃうし、簡単な点検や部品交換はグループやアライアンスで融通しちゃうし

ANAやJALも機種増やしはじめたもんなー

>>665
それって元々A340でやってなかったっけ？CFM56でって思ったけど、
枝番違いで設計が結構違ったんだね。けど推力的にはA321用と変わらない
のに別にしてるってことは、共通化って難しいのかなぁとも思ったり。
あとはそもそもA350があるしA340売れなかったしで後継の４発機はないだろうけど。

http://flyteam.jp/news/article/47393
これまでPWエンジンだったデルタのA330も新モデルからはGEエンジンになるのか

最近は機種問わず中大型機のPWが激減してるな。
A380はGEと共同だしB787･A350では最初から設定無しB747･B777も現行型はGEのみになったりと
これまでJT9DやPW4000を使ってきた所もGEやRRを導入する事例が増えてきた

何しろPW4000のあとのタマが無いですし、あとはGEと共同のGP7200。
だからGTFはもっと大型化できる、これで一発逆転……と常々言ってるわけで。