【ボーイング】B787について語ろうPart22

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近就航しはじめた
B787型機のスレッドの23個目です。

公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/

前スレ
【ボーイング】B787について語ろうPart21
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1359385233/

スレがなかったので立てた。
でも間違えた。
>B787型機のスレッドの23個目です。
>B787型機のスレッドの22個目です。

前スレから
994 : NASAしさん : sage : 2013/02/08(金) 01:59:41.39
http://edition.cnn.com/2013/02/07/travel/boeing-787/index.html

995 : NASAしさん : sage : 2013/02/08(金) 02:06:52.07
JALのバッテリーについてのいくつかの結論
https://twitter.com/NTSB

セル６内のショートが原因となり、熱暴走に至った
ショートの原因は不明
ショートの原因は外部的な要因ではない

996 : NASAしさん : sage : 2013/02/08(金) 02:37:03.77
Investigative Update of Battery Fire
Japan Airlines B-787 - Jan 7, 2013
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/JAL_B-787_2-7-13.pdf

997 : NASAしさん : sage : 2013/02/08(金) 02:41:07.76
FAAの発行した787のバッテリーのSpecial Conditionの文書のコピー。　
なぜかこれfaa.govでは見つからないなあ。　

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/FAA_Special_Conditions_LIB.pdf

　
999 : NASAしさん : sage : 2013/02/08(金) 03:11:01.33
>>996
それのプレスリリース
http://www.ntsb.gov/news/2013/130207.html

>>1
乙です！

＞セル６内のショートが原因となり、熱暴走に至った
＞ショートの原因は不明
＞ショートの原因は外部的な要因ではない

やっぱりユアサか関東航空計器のせいですか・・・

http://www.47news.jp/news/photonews/2013/02/post_20130208090501.php
７８７、移送目的で米国内を飛行　運航停止以来、初めて
http://img.47news.jp/PN/201302/PN2013020801001003.-.-.CI0003.jpg

http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA804A_130116-130205.pdf

ANA高松報告

例え充電器から瞬間的に高電圧・電流が流れたとしても
それを防ぎきれずに内部で将棋倒しに熱暴走起こしてポッポカ燃えた
というのは設計的に問題はあるよな

前回は赤かったが今日は黒のドレスかな

ttp://www.youtube.com/watch?v=qwys97RjhcQ&feature=youtu.be

も少し胸が大〜きく開いたドレスのほうが良いのではないか（苦笑

いちおつ

運航再開にあたってバッテリーの設計変更は必須になるだろな
GSユアサは航空関係の経験殆ど無いようだからな
旅客輸送機での安全性の多重防御や冗長性といったセンスが育ってないのかもな
でんき自動車感覚だったかな（苦笑

結局ユアサか
でも電池だけの問題なら早めに飛べそうだな

>>5
＞ショートの原因は外部的な要因ではない

ごめん、この訳は正しくなかった。　正しくは「ショートの原因は外部のショートではない」。
外部的な要因はNTSBはまだ除外していない。　

ユアサは本当に悪いの？
電気の化け物ともいわれる７８７の計画に無理があったともいわれてるけど

787という飛行機として纏め上げたのはボーイングだからなボ社の責任は勿論だが
FAAもなんでこんなんでTC認可したんか？って話になるなｗ

予算も削られてるから新しい分野の技術者なんて雇えんしねえ〜
FAAも気の毒な面はあるな（苦笑

>>13
そこは専門用語として「外部短絡(external short circuiting) ではない」が適切かと

セルの並べ方の問題は

「787」の電池認可、米当局が条件見直し　影響長期化へ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM0802C_Y3A200C1MM0000/?dg=1
> 　【ニューヨーク＝杉本貴司】ボーイングの新鋭中型機「787」の運航停止が長期化
> することが必至な情勢となってきた。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は７日、事故調査
> の焦点となっている電池の認可条件を見直す考えを明らかにした。設計見直しを迫
> られるなか、その前提となる認可条件が変わることになり、運航再開までのハード
> ルは一段と上がる。航空会社は代替機の確保など長期的な対策を迫られそうだ。
中略
> 　今後は原因を究明した上で電池の認可条件を改正。これに沿ってボーイングが電
> 源系統の設計を見直す見通し。運航再開には、一連の手続きを経た上で米連邦航
> 空局（ＦＡＡ）から再び認可を受ける必要がある。各段階でどの程度の時間を要する
> かは不明で、運航停止の長期化は避けられない情勢だ。

>>5
英文は以下のように読める。

ショートの可能性として以下の要因が考えられる。
�@充電
�Aバッテリーの設計と構成
�B製造時に起きた欠陥の可能性

あと、ボーイングのバッテリーに関するリスク評価を再検討する必要があるのこと。

>>9
いくつか要点をつまんでみた。

電圧が３２Vから２８Vに落ちた事が記録されてた。　これは丁度セル１つ分の電圧。　

外壁にショートした形跡があるが、これは内部から外部へ流れたもので外部から内部ではない。

認定時に行われたテストとして、セルにショートを誘因したが、セルからセルへの
誘発、および発火はなかったとボーイングは言っているが、これは事故機のバッテリーで
起こった事と一致しない。

また、ボーイングはセルの発煙にいたる障害の可能性を1000万時間の飛行時間に１回と
推定しているが、これも事実と一致しない。

よって認定に至ったこれらの前提を再考しなければならない。

事実確認の中間レポートを３０日以内に提出する。　これは事実の総集であり、
最終的なレポートではなく、結論は出ないであろう。　787の飛行再開はFAAが判断する事であり、
NTSBはその判断をしない。

バッテリーの改良が提案されるとしたらそれはFAAに対してであり、NTSBに対してではない。

バッテリーが原因だとの結論は出ていない。　GSユアサのスタッフはNTSBのラボの中に
同席しており、NTSBの解析は直接GSユアサと共有されている。　

The 787 front
http://boeingblogs.com/randy/archives/2013/02/the_787_front.html

ボーイングはZA005を用いてバッテリーテスト飛行を開始する。

FAAがこの新技術にはくらいのをさいわい、
ボーイングが主導してイイカゲンなリスク評価でバッテリーの採用を強行した
という図式になるかな
GSユアサも航空用は疎いので”だいじょぶだべ”と（苦笑

日本航空は高値更新、B787駐機料免除。
http://www.asahi.com/business/stock/kabuto/TKZ201302070008.html

この被害の、賠償責任はユワサバッテリーに行くの〜
ユワサが、破産する。

米当局、過去の試験データも疑問視　787発火事故で
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM0802E_Y3A200C1EB2000/

>>22
> 新技術にはくらいのをさいわい、
　↑
（苦笑

>>5
ならないよ
例えばボーイングが機体にカーボンファイバーを使ったとする
その設計が悪くてヒビが入るなり折れたりして事故になったとする
それは設計が悪いのであって、ファイバーを製造したり成形する企業は悪くない

今回も同様にシステムの一部として「部品」を提供したわけで、
それが電池以外の要素で発火したからといって、電池メーカの責任にはならない

>>24
ユワサってなに？

>>28
ユワッサ　電圧空で　落ちてくる〜♪
ユワッサ　そして株価も　落ちてくる〜♪

米航空当局、B787の飛行認可プロセスを再調査―発火プロセス解明
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324406204578290452918962828.html

米連邦航空局（FAA）とボーイングが「787」の安全性について当初想定した幾つかの前提条件が
「満たされていなかった」と述べた。さらに日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）の
「787」の2件のリチウムイオン電池に絡む事故にかんがみ、同機を安全と認可した基準の幾つかを
「見直さなければならない」と指摘した。
（中略）
同委員長は、8つある電池ユニットのうち6番目のユニットが故障して発火し、それが隣接する他の電池ユニットに広がり
「熱暴走」として知られる化学反応を起こしたと、さらに詳しい説明を付け加えた。
（中略）
NTSBの調査の焦点は、「787」の電気系統システムが個々の電池ユニットを
充電する電流をどう制御していたかに依然当てられているという。
ハースマン委員長は、ボーイングが実施した認可取得のためのテストでは、
「787」のリチウムイオン電池の新デザイン用に指定された特別条件で求められた通り
内部電池ユニットの故障の連鎖はなかったとしている。

記事だけ書いて忘れてた

充電池は直流配線になってるのに
その中の1つだけ電流変えて充電するなんてできるんか？

正常時の配線見る限りではセンサーぽい細い配線が
個々の充電池電極に行ってるように見えるけど
個別に充電電流や電圧できそうな配線は見えないんだが

>>30
> NTSBの調査の焦点は、「787」の電気系統システムが個々の電池ユニットを
> 充電する電流をどう制御していたかに依然当てられているという。

その記事誤訳じゃないか？　それじゃ外部要因だけに焦点を当ててるという
書き方。　そんな結論はNTSBは出してない。　焦点の多くは今でも
バッテリーそのもの。

仮に外部にも異常があったとしても
電池メーカーの謳う保護機能が、どう働いたのかor働かなかったのかを明らかにしなければ
原因を解明したとは言えないんだから、バッテリーが調査対象から外れることはあり得ないでしょう

＞(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
＞(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
＞(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能
ttp://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

>>30
>ハースマン委員長は、ボーイングが実施した認可取得のためのテストでは、
>「787」のリチウムイオン電池の新デザイン用に指定された特別条件で求められた通り
>内部電池ユニットの故障の連鎖はなかったとしている。

ここもすごく意図的な誤訳の気がする。　ハースマンは「ボーイングのテスト結果は
そう言っているけれども今回の事故のバッテリーの症状はその結果に反する」と
言っており、ボーイングのテストの適正さの判断はしていない。　というか基本的に
今回の事故が起こったことでボーイングのテストが不十分であった、と暗示している。　
また、これらのテストの詳しい情報を集める事も現在進行中の調査の１つと後で言っている。　

NTSBの大きな目標の１つは実機で起きた症状をラボで再現する事。　
その為のデータとしてどういうテストが過去に行われたかは重要なデータ。

デボラたんのコマーシャル
http://www.youtube.com/watch?v=nsqGOlif7w4

>>33
今回の製品は、ユアサの製品をもとにタレスが改造したもので、
そのPDFの製品がそのまま搭載されているわけじゃあないんだよなあ

>>31
８つのセルを直列配線してるなら一つのセルだけに大電流が流れることはないので、
発火の原因は過電流ではなく６番目セル内の化学的な問題でしょう

しかしブブバーが焼き切れるほど温度上がるもんなの？
熱暴走って

↑
ブスバーです

>>36
改造ってどんな風に？

契約はユワサとタレス間で、タレスとボの契約かな
原因が何なのか？
ユワサに過失があったとすればその割合は？
契約では損害賠責はどう謳ってあるのか？
金の話はこういうところかな
航空用バッテリーという一つの製品であるし、商売する以上何らかのリスクは普通伴うわけだが
ユワサくらいの企業であれば法務部もあるだろしJDも顧問弁護士いるのだろから
法的賠責はリーズナブルな契約をしてると思っておこうではないか（苦笑

＞8つある電池ユニットのうち6番目のユニットが故障して発火し

関東航空計器のＢＭＵがバッテリセルの個々の充電量を制御できなかった
・・・と、読んだ。

結局バッテリーはどういう状態だったはずなのだろう？　32Vあったから充電済みのはず？
"Charging Status"がこれから解明する事の１つとなってたけど、今までの調査で明らかになって
ないということは充電器には明解なログは残ってないのかな？　なら今からどうやって分かるのだろう？

>>43
飛ばして測定してみる

BMUには
「そもそもBMUにバッテリーの状態を記録するような機能がなかった」（運輸安全委員会）
そうだが（苦笑

バスパワー・コントロール・ユニットとジェネレータ・コントロール・ユニットにはメモリー機能があるそうだ

このバッテリーは技術的にはほぼ完璧な

失敗作であったな（苦笑

他所のメーカーは「俺達ならもっと安全なバッテリーを供給できた」って声をあげないと
十把一絡げにされちゃうぞ。

苦笑連発してる人、さすがにウザイ。

人工衛星用次世代大形リチウムイオン電池の開発
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7_2/pdf/007_02_019.pdf

航空機用と似た様なレポートだが、これは安全面の配慮の記述がされている。

安全試験
高エネルギー密度化された次世代電池の安全性を調 査するために,外部短絡,過充電,および過放電試験
を実施した. …

これらの実験を行って温度が許容範囲に収まり、ガスの放出がない事が確認されている。　

これだけのノウハウを持っている会社が航空機用で同じ実験をしなかったとは思い難いが
どうなんだろう？　

>>45-46
アホ

＞「そもそもBMUにバッテリーの状態を記録するような機能がなかった」（運輸安全委員会）

これが本当なら・・・関東航空計器って・・・どんだけレベル低いんだ？
航空用機器を作っている、という自覚あるのか？

>>49

地上には宇宙には無い環境条件がある．
湿度とか(温度変化による)結露．

他にも，見逃していた条件があるんだろうね．

>>51
ボーイングの仕様書に書いてなかったんだろ

ボーイングが要求した性能をちゃんと満たした製品を納入してて
それがトラブったのならそりゃボーイングの責任やで

＞ボーイングが要求した性能

↑の詳細をよろしく。

>>55
文系の人？
クライアントの仕様書通りに物を作ったことある？
例えば"BMUにバッテリーの状態を記録するような機能" が書かれてなかった場合、
サービスとしてその機能を付加して納入したら検査不合格

>>40
NTSBの要求に従って、充電装置、監視装置など、電池全体としてのシステムを追加した
という資料があったはず

>>55
タレスは電力の変換装置全体のシステムを請け負った
その一つの部品としてユアサのバッテリを部品として使った
で、タレスが請け負ったシステムに合致するようユアサのシステムを改造して設置

タレスの全体装置側が記録するシステムを備えていれば、
電池側にそれを設定する必要はない

#6セルがショートして熱暴走起こした段階で
他のセルに伝播しないよう被害極限化のデザインであるべきところが
被害拡大化のデザインになってしまっている

ショートの原因が充電器からの異常電圧･電流や過放電によるものであったなら
本来それを遮断できるはずのバッテリー側の安全装置が
不安全装置になっている

>>58
バッテリ（セルの組）側にはあった
セル側にはなかった

バッテリ側の安全装置はタレス

>>57
改造って意味がわからない
ユアサ側に要求して製作してもらえばいいんじゃないの
タレスが勝手に弄ったみたいな感じを受けるけど

>>7
#3セルの電極板が溶けちゃってるけど
固定用ナットの中にあるはずのボルト
まで溶出しちゃってるように見える

ナットは溶けずにボルトが溶けたって
そんなに材質が違うのかな

>>58
セル間の遮蔽無いのも何も全てタレスの仰せのとおりに作ったまで。
必要ならいくらでも付加できる

>ユアサのシステムを改造して設置

ソースでもあるのか

「こういうの作ってくれ」

「了解、はいできたよ」

「OK、組み付ける」

〜後日〜

「おい、あの部品燃えたんだがどうなってんだよ？」

「知るか！お前がこういうの作ってって言ったとおり作ったんだろが！」

実際には航空機用ってちゃんと契約に明記されてるし
それを前提として設計して納品して、テストもやった(ことになってる)と思うよ。

なんでageるやつってバカばっかりなの？

>>60
いじったんだよ。現実をみようぜ
実際に充電装置はユアサ製じゃなかっただろ？

俺の目を見ろよ、信じろよ、って言っている馬鹿がいる件

>>51
関東うんたらかばう気ねえけど、
そんなになんでもかんでも、ログ取れるかよ。　
普通にPC使う限り、メモリやHDDが十分になってからもう５年以上は経つから、勘違いさん出てきそう・・・。

前にもレス付けてた人が言うとおり細かい時間感覚で記録してたら、膨大なデータになっていくら記憶メディアあっても足りないよ。



　　これ、言ったのもう１０年以上前だったと思うけど

ブタでも電子制御すれば空を飛ぶのか？
by 福野礼一郎　 自動車評論家

誤：　時間感覚

正：　時間間隔

センサー自体と、センサーの配線の、重量の問題もあるぞ。

電気配線同士の電磁波干渉を抑えながら、一番短い配線ルートを探すソフトウェアや
実際の配線作業時のサポートソフト作るぐらい、
死にものぐるいで重量軽減の努力してるのに、必要のない（これは人により判断分かれるが）センサーなんか載せられるか。

>>68
いるいる。w

そして、捨てるべきものと残すべきものの区別の付かない三流エンジニアは本当の意味での万一の備えのないBMUをタレスの要求のまま、反論することもなく、劣化ゼロ戦のような組電池を作りました。

結果、B787はナイトメアライナーと呼ばれ、飛べない飛行機になりました。
めでたしめでたし。

>>69
分解能9桁（4byte)、msec、1hで14MB
計測数が7つで100MB
10h飛んでも１GB
マイクロSDでも余裕で入る容量だな

http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA804A_130116-130205.pdf

にある、外部アースの断線って、溶断というよりは物理的な断線に見えるんだけれども。

やっぱりそう見える？しかも引きちぎったような。
でも消火時にそうしたなら当然把握しているだろう。なんだろうね？

>>74
69はXMLでデータを保存したい年頃でしょう。
そして、出来ない理由を並べ立てるのは超得意の役立たず。
察してあげてください。

>>75

関連システムでまだ調査してないのは

コンタクタ及びバッテリー・ダイオード・モジュール（ＢＤＭ）
・製造者（フランス）において、調査予定

なのか．

>>76
PDFで左手側のアース線についてはより線が溶けている部分があるし、
アース線まるごと調査対象から外すことがないようにって配慮じゃないかな？

>>74
はぁ・・・頭痛い。

自分のほうが、長年その仕事に携わってきた専門家よりも良くわかってるという自信はどこから出てくるんだろう？

ここだけではなく、オタの議論にはありがちな話だけど。

長年仕事に関わっていても生産性の無い人はよくいる。無い程度ならなら無害だが。
そして、長年仕事に関わった人たちの作った最新鋭の飛行機が飛べないのはどうしてだろう。

ここだけでなく、老害が多い会社にはありがちな話だけど。

ボーイングだから三年程度の遅れで済んでるという発想はないらしいな。
後出しじゃんけんは勝てて当然だよね。

>>73
いちいち三エンジニアとか、劣化零戦とか言ってる時点でお前の主義主張が
くだらないものだということがよくわかる

>>82
そこまで卑下しなくとも・・・

>>81
しかし、この場合その長年携わった専門家がこのバッテリーの事故率を一千万時間に一回と決定し、
セル間の熱暴走伝播もありえないと決定したわけだよね。　その判断の中に電池（BMS）はログを
取らなくてもいいというのも含まれているわけでしょう。

福一の事故当初、テレビに出てきた自称専門家の解説は酷いものが多かった

>>87
爆破弁（笑）

>>81
何故、中学、高校の大抵の英語教師は英語が下手なんですか？
彼らは長年仕事に携わってきた専門家じゃないんですか？

<< 彼らは長年仕事に携わってきた専門家じゃないんですか？>>
いえ、彼らは偽者だったんです、ダカラ日本人は英語が出来ない
にせものから、本物はうまれない。
＜＜　にせものからは、ゲテモノが生まれる　＞＞

今年のGWには復活するよ

Boeing Preps Redesign to Get 787 Flying Again
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323452204578288020674930066.html

こういうニュースは正式な発表無しに口利きで伝わって来るからどこまで信じればいいのか
わからん。　名前もなしにただ,
say government and industry officials briefed on the matter
といわれても。

しかし、安全対策をしてももともとの現象が再現出来ねば安全対策が有効かどうかの
テストも出来ないね。　ビデオではこの新しい電池を二月の末までに準備出来ると言ってるのだが
ちょっと信じられない。

実際は色んな方向に右往左往してるんだろうな。　

>>89-90
彼等は教育の専門家で語学の専門家では無いよ。

ウリナラファンタジーみたいに日本が悪いってなるに命かけれるわ

「日本が」なんて見方しか思い付かないなら
ネットから少し離れた方がよいぞ

>>31
件のバッテリーの詳細は知らんけど市販のLiFeバッテリーだとセル毎にバランス取ったりするのは普通だね

max６０Ａ〜６A　０．５ｖのバランス充電回路
難しいな

>>75 76
「断線の状況を顕微鏡で調べてみると、金属製の撚り線の一部に溶断した痕跡が見られた
アース線の皮膜を切り開いてみたところ、撚り線が溶断していたことが確認された」

現時点ではJAL機とANA機は同じ原因かどうかすら不明なわけだが（苦笑

>>98
アホ

棒淫具がバッテリに要求した性能がわからないのに・・・バッテリのせいだ！
いや、バッテリのせいではない！・・・と、ここで騒いでいることほど、無意味な
ことはありませんガナ。

極端な話、大きさ、重さ、電圧、容量・・・でもって、航空機に使ってもダイジョ〜ブな
ように造ってきてね。・・・・ぐらいのアバウトな要求だったのかもしれないぞ。

＞77 ：NASAしさん：2013/02/08(金) 20:17:37.95
＞>>74
＞69はXMLでデータを保存したい年頃でしょう。
＞そして、出来ない理由を並べ立てるのは超得意の役立たず。
＞察してあげてください。

それこそ、正常時のログなんて、どんどん破棄してゆくのが当然。
異常時前後のが残っていればよいだけ。

>>100
それでも載せるかどうかの最終判断はボーイングにあるんだから
ボーイングの責任は免れないってことでいいんだよな

>>102
ハッ？暴飲愚の製造した飛行機なんだから、棒淫具に責任があるのは当然じゃないか？
問題なのはユアサ、関東航空計器にどんな性能要求が出ていたかだろう。

どういう回路にして、どういうプログラムにして、どういう記録を残せ・・・
なんてとこまでバッテリユニットに対して性能要求があったとは思えないが・・・
自分の機械に異常が無かったことを立証したいのであれば、付けておくべきだったと思うよ。

マイコン入っていれば、ごく簡単なことなんだから。

>>99
40年前の教授口調さんと、苦笑さんはかまってちゃんだよ。

この６５Ahのセルは実績無いのでしょう。

EV車の５０Ahのセル並列でよかった？

定格で仕様通り使う分には問題はなく、
不純物の混入によるショートなど異常時の耐性を徹底的に高めるようなスケジュールと予算の余裕はなかったんだろう。
とはいえ航空機に乗せて、それが空中で発火したときに、会社のイメージがどうなるか想像せずに納品したのなら
脇の甘さは驚くべきことだ。

>>103
要求仕様わからずに議論するのは無意味とか言いながら
自分は勝手に仕様決めつけて「付けるべきだった」とか

妄想はチラシの裏にでも書いてろ

>>107
ここは、何を論議するスレなんですかね？

ユアサと関東航空計器を擁護するためのスレなんですかね？
無能のネトウヨこそすっこんでな

ネトウヨの皆さんには
事故起こさないように頑張ってるNECやパナソニックや東芝をこそ
擁護支援していただきたいのだが。

タレスとボーイング擁護してました
ネトウヨ失格ですか・・・

>>108
無能を通り越して有害なネトウヨだな

外国人から吹っかけられたムチャな要求を突きつけられたら、キチンと有効な反論を行って相手を納得させるのが常識
それがグローバルスタンダードってもの

それをヌケヌケと仕様に無いから問題なかったはずだ、とかガキの使いかよ

>>111
それは結果論っつうもんだ
この手の仕事したことねえだろ

誰がどんなプロセスで実績のないGSユアサと関東航空計器を選定したのか
これから相当突っ込まれるでしょうな。

>>112
＞この手の仕事したことねえだろ

図面と材料を指定されて、その寸法通りに金属部品でも製作しているのであれば・・・仕様どおりに
納入しましたので当方には責任ありません・・とも言えるだろうが

今回のバッテリの件でそういうことが言える状況なのか？

ボーイングからＢＭＵの回路図、プログラムを渡されてそのとおりに製作した
というのか？

>>114
ボーイングなりタレスなりで納品時に仕様どおりか
検査するはずだから仕様どおりに出来てたんじゃない

仕様上ショートしても燃えないはずが燃えちゃったので、テストほんとにしたんかい？という疑義が生じてるね

>>115
その、仕様がどうであったか・・だろ？

異常時に燃えても構わない・・・という仕様だったのか？
納品時の検査ですべてがわかるのか？それなら、リコールなんてなさそうなもんだ。

>>117
そもそも「燃えるな」なんて漠然としたことが仕様に書いてあるとは思えん
ショートが発生したときは該当部分を開放し保護すること、とか
異常な発熱（何度以上）が発生した場合は開放すること、とか
基本的に仕様書にはそういう具体的な内容が書かれているはずなんだがな

>>112
英語をリアルに使いこなせないと外国人に反論など出来っこないね、分かります

試作品を提出した後に、正式な品物を出荷したのだから問題はないでしょ？
ただ、リチウムイオン電池についての仕様書を暴飲グが作成したかどうかは
怪しいな・・・
海外はどうなのか知らないが、国内では結構下請けに仕様書を作らせる事が
ままある。なんていうか設計時に深く関与するというか、自社の製品になるように
仕様を決めてしまうというか・・・
建設業なんかはほぼこのパターン。設計事務所が業者にたかるとういうか、
楽するというか・・・
航空機業界は特別ですかね。

飛行機が落ちなければ仕様書をどう作ろうがどうでもよいのだが。

保護して燃えないはずでしたが、燃えました・・・サーセン
異常時の電圧、電流、温度のログすら記録してませんでした・・・サーセン
異常をきちんと検出していたのかどうかすらわかりません・・・サーセン
一応、これで納品していいって暴飲愚に言われていましたんで・・・サーセン

航空制御が花形のこのプロジェクトで電池ごときに大した仕様を謳わせることはないだろ
容量と電圧が確保できればそれでいい程度だろ

＞容量と電圧が確保できればそれでいい程度だろ

プラス安全性

気になるのはお値段ですよね

　　 ／￣￣'' -､
　 （　　　 ／ )　ヽ
　　i　r-,,,, ／,,,,　）
　（ >|　●　 ●// 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 `‐|　　 Ｕ　 /ﾉ　＜ 出ました、お値段1万6000ドル！安いでしょう。
.　　　＼　━ ,/　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 (((O⊃>
　　　 ＼　　'oヽ
　　　　　|,,,,,,∧|
　　　　 /　 ∧ ＼
　　　／　／　ヽ　ヽ
　　　ト-<　　　 |_／''┐
　　　ヽ=''　　　　 `=='

関東航空計器が製造した基盤って各充電池状態のログ機能がなかったって書き込みみたけど
実際どこまで制御してたの？

正常品の写真見ると充電池8個直列後の32V配線もリレー受けしてるように見えないし
個々の充電池を制御できるような配線になってる様にも見えない

各充電池（8個まとめてかもしれない）状態を充電器に伝える通信機能だけって事はないよね？

>>122
それ全部、タレスの発言だなｗ

>>123
その電池ごときでなぜ大冒険したし
気軽な気持ちでルビコン渡ったら
悲惨な戦場が待っていた

ラジコン飛行機に使用するのも『命がけ』ワロタ

　ラジコンの電動飛行機に使用するリチウムポリマー電池
　はリチウム・イオン電池の変形型と言えます。

　軽量・小型・大容量・高起電力で高性能電動飛行機
　にはもってこいのバッテリーです。

　しかし、リチウム・イオン電池と同様、
　過充電・過放電や衝撃が加わった場合に発火する
　危険性があり、取り扱いを間違えると、ラジコン機は
　もちろん、車や家の火災につながるケースもあるそう
　です。

>>130
最近の中国製模型飛行機用リチウムポリマー電池は物にもよるけど
昔のものと違って、プス〜と破裂する程度で済むらしいよ

知り合いが充電中常時側で張り付かなくて良いようになった、って喜んでたわ

えっ、GSユアサのリチウムイオン電池は未だに火を噴いちゃうの？？
だっせー、中国製以下じゃん

お客様の中にGSユアサの関係者の方いらっしゃいませんか！！

もし社員が居てもどうにもならないと思うけど・・・

逆に社員が787乗るの避けてたら怖いな

必死で痛々しいわw
仮に電池の不具合でも原因が故意や破壊工作でも無い限りボーイングに有るに決まってるだろ、下請けガーで済むならSpec要らねーんだよwww

責任転嫁さえできれば仕様通りに使い物にならない欠陥品作り捨てて知らん顔って
そんな企業は国籍無関係に関わりたくないものだぜ。

顧客にとっては、顧客とボーイング間との問題。
ボーイングにとっては、ボーイングとベンダー間の問題。

それぞれの立場で違うんだけど、何が言いたいの？

>>136
責任転嫁というか最初っから最後までボーイングの責任だろ
不具合出ると知らずに積み込みましたサーセンで通る業界じゃね−んだよ

電池が発煙発火してしまったユアサに責任の一端はあるが
それを許可したタレス、ボーイングも責任がある
むしろ安全設計は上位工程なんだから、タレス、ボーイングのほうがより責任は重いと考えるがな

>>136
仕様通りに作ってぶっ壊れたら、
仕様出した方が悪いわけだけど

何時の間にかGSユアサ過剰擁護派の論調が弱弱しくなっている件

ユアサなんかどうでもいいわ
早く787復活してほしい
それだけ

787リ・イメージアップ作戦で
『毎日限定100名様無料ご招待』とかしないかな

毎日でも乗りに行くのに

>>142
そんなことしなくても、787便全便に限りフライトマイルを787マイル
追加進呈すれば修行僧が自主的にベータテスターに参加してくれる。
あっ、マイルはボーイング持ちな。

>>140
そもそもそんな奴いないだろ、ベンダーに故意や重過失でも無い限りボーイングが一義的に責任を負うって言ってるだけだ
調査の結果ユアサが某社みたいに工程飛ばしや記録の改竄をやってたって言うなら全力で叩いてやるよw

おまえら　ユワサ　とか　ヘタレス　とか　暴飲愚　とか
面白いな

棒淫愚　暴飲具　膨陰具

日本語苦手か？棒淫具だろJK

当て字とかしてる奴ってガキだろ？すごく頭悪そうに見えるのわからないのかな

夜露死苦とか愛羅武勇とかいう珍走族の当て字は出来が悪いが、
暴飲愚とか棒淫具はよくできてるワ

バッテリそのものに不具合あって燃えたならユアサに責任
BMUに問題あって燃えたなら関東航空計器に責任
タレスとかボーイングはそれを採用したという責任
ということでいいのかな？仕様書厨は・・・

80年代のなめ猫的なおっさん風味を感じた

今日は成田でUAB787がタキシングしてたね。
整備地区をぐるぐる回ってたみたいだけど
試運転してたのかな。

見るからに先進的な工夫のこらされた超イカしたバッテリーならさておき……

セルは過熱上等で積み上げただけ
燃えてはいけないBMUが燃える
そもそもログが残ってない
なんともお粗末なバッテリーでは、
ボーイングもタレスもユアサも関東航空計器も
まとめて窓から投げ捨てろって感じ。

>>153
先ずお前が首括って死ね。

はい

はいじゃないが

はい

気をつけてやります

燃えるバッテリー以外にも今までの常識では考えられない欠陥仕様が隠れてそうで怖いな。
燃料もれとかガラスひび割れはすでに起きているが、
テスト飛行で燃えた電装系は根本的対策されたのか？

バッテリだって、燃料だってちゃんと扱わなければ燃える
セルには何も施しようがないし、電池に手を加えたタレスのほうが問題だよ

>>159
777でも翼下にある燃料タンクアッセンの蓋部分が亀裂が入るのが判って
改修した前例があるし787にもどっかあるだろうね
それが大なのか小なのかはなってみなきゃ判らんが

新しい作りだしここでキッチリ洗い出せばリチウムイオンの採用が増えるのは明らか
隠さず正しく検証してもらいたい

改造までいくと妄想のレベルが一段階上がってるな

GSユアサ過剰擁護厨は見境のない改造を連呼していて哀れだ
証拠を何も示さず、気でも狂ったとしかいえない

>>159
＞テスト飛行で燃えた電装系は根本的対策されたのか？

これはマジで疑問だわ、スケジュール遅れまくりだったから臭い物に蓋した感が否めない。
今回の件で真っ先に頭に浮かんだけど一切言及されないよね？

>>144
はいはいはいはいw
テラワロス

唯の原則論がそんなに都合がわるいのかよw

>>164
>日本のGSユアサ社で製造されているのはリチウムイオン電池のみであり、
>バッテリーとしてシステム化しているのはフランスのタレス社。さらにいえば、
>バッテリーの充電装置はイギリスの会社が製造し、配線作業はボーイングが行う。
http://news.mynavi.jp/articles/2013/01/23/787_2/

ソース:マイナビw

>>168
それはバッテリー（組電池）を納入したって話で
組電池に手を入れたわけじゃないぞ

蓋開けてどうのこうのやってると思ってるならそれは間違いだ

バカにする前に自分で調べるクセをつけようぜ？

B787に組込まれているバッテリーシステムはGSユアサの「LVP65-8」そのもの
ではなく、「LVP65-8」をベースに仏タレス社が米NTSBの勧告を受け、以下の
改造をほどこしたものです。

(1) 充電システムをタレス社製（APU battery/charger system）に追加変更
(2) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
(3) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(4) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能」
と、多重の安全機構が組み込まれているようです。

なお当然のことながら、GSユアサ製造のバッテリーセル内部にも
BMU（電池監視装置）とコンタクタが実装されている。

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/photos/787_Battery_undamaged.jpg
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/boeing_787.html

リチウムイオン電池のセルを生産する
ばらつきが出るセルの足並みをそろえパッケージングする
ユニットごとに細やかな充放電の制御を行う
それぞれ別メーカーにやらせたのが一番まずかったんじゃまいか
これ全部東芝にまかせればよかったのにね
ＳＣｉＢならクギぶっ刺してショートさせても連鎖反応しない
炭素棒使ってないので外部要因で高温にさらされても発火しない
極低温でも機能するのでヒーターで常温を保つ必要がない
常識を打ち破る大電流で充放電可能
劣化しにくく機体が朽ちるほうが早いかもしれない
額面上容量が少なめ、保安容量を少なくでき実使用範囲において大差ない

「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」にはこれ採用しようね

まあ,セルの品質管理か、設計上の欠陥か、だな

>>174
もう一つある。ボーイングの設置ミス
アースやケーブル等の施行ミスなら、各種保護機能を突き破って電池は発火する

>>172
2,3,4はGSユアサの機器そのものなんだが。
それにGSユアサのセル単位ではBMUなんて無い。
嘘ばっかり。

>>172
ソースはどのドキュメント?

>>175
保護機能ってのは不具合があったときに突き破らないようにして最悪の事態を防ぐためにある。

>>172
それが本当の話ならユアサの責任比率がかなり違ってくるよ

製造メーカーの暗黙の掟として
「改造品についてはメーカーは一切責任負いません」「改造については自己責任で」は
PCに限らず、電気、建築、機械などなどメーカーの常識的な扱いだからね

>>178
ないないｗ

車載のリチウムイオンはセルのレベルで相当な発火耐性が要求されているよ。
電気的な異常はもとより、たとえ衝突事故で物理的に破壊されても発火が許されない。(LGのバッテリはそれでリコール受けた)
その基準で考えると787の発火は不可解。
車載より市場規模が小さい航空機用では安全性の高い製品開発が難しいなのかもしれないが
だったらリチウムイオン載せるなって話だよね。

>>181
ここで大甘な基準でユアサを擁護してる奴は、
当然、ＬＧは全力で擁護してるんだろうね

2chのネトウヨは甘過ぎる
「GSユアサのバッテリが発火したようだな」
「奴は日系バッテリ企業のなかでも最弱」
「Made in Japanの面汚しよ」
こうだろ

>>152
タイヤが変形しちゃうとかじゃねーの？

>>172
ユアサの組み電池には充電装置はついてない
それに充電装置をつけるっていうのは、単純に充電器とつなぎましたって話じゃねーの

あとソースのプレスリリース流し読みしたがそんな記事なかったぞ

>>182
擁護してるっつうか、むしろ安全装置を付けなかったユアサが悪い
っていうほうがおかしいんだよ

付けなかった責任はボーイングを中心に、バッテリに関わったすべての企業が負うべきもんだ

>電気的な異常はもとより、たとえ衝突事故で物理的に破壊されても発火が許されない。
これってつまりはそういう仕様だったんだろ
リコールされたならその根拠が明確にあるわけで
それを逸してるならリコールされても仕方ない

一方787に関して、そういう根拠について情報はなんか出てるの？
拠り所になるFAAはリチウムイオンバッテリの搭載について特別条件出したって話だけど
その詳細も出てないんだよな

ユアサのバッテリがそういった条件とか仕様から逸脱してないなら
一方的に非難される謂れなんか全く無い
ただ淡々と検証に協力して再発防止に努めるだけだ

部品屋は仕様通りのモノ作るだけ。
組立屋はそのデータシート見て組むだけ。

仕様を満たしてなければ部品屋が悪い。
仕様通りの部品使って組んでぶっ壊れたら、組立屋が悪い。

いまんとこどっちかよく分からんな

>>182
するわけないじゃん
ボルトの時もチョンがーで話にもならなかったんだから
人生ダブスタばっかりでお花畑な連中だよ

>同委員長は、8つある電池ユニットのうち6番目のユニットが故障して発火し、
>それが隣接する他の電池ユニットに広がり 「熱暴走」として知られる
>化学反応を起こしたと、さらに詳しい説明を付け加えた
原因がつかめない！電池の初期不具合として考えれば
原因の落としどころとして
電池セルの端子締め付け作業トルクが高すぎて内部が破壊
電池セル温度検出とセル電圧検出の対が合っていなくて充電バラつきで暴走
バールのようなもので木枠梱包電池を解くときに叩きすぎ・力を一部にかけすぎ内部破壊
容量の違う各種のモータを同時に回す時に高調波が電池内部の金属を過熱させた
3月11日の震災時に電池の山積が倒れて内部に不具合破壊が！とか
原発が爆発して計画停電でエレベータが使えず手で運んで落とし内部に不具合が！とか

各セルをバランスさせて充電はしてないみたい
最初からそんな感じでした。

６５Ahの電池など難しい　出来ないレベル
やるとしたら大掛かり過ぎる。
バランスBMUで見て　崩れたら交換する。

電気システムのタレスの調査結果出たのですか。
一番本丸と思うのですが報道が無いな。

>>189
セルの製造上の不具合（不良品）や、配送・組立時の内部破損なら、
搭載（交換）後の初運用時に問題が出るはずだがなー。

JALのにしろANAのにしろ、当該セルのバッテリーを使い始めて、
どのくらい運用してから発煙・発火したんだろうねぇ？
そのあたりの情報が一つもないね。

JALのほうのJA829Jは 12/7に初飛行だから、
バッテリ交換してないとして1ヶ月で発火か

７８７のテストフライトを実施してるみたいですね。

運航再開、夏以降にずれ込みも＝バッテリー設計変更の公算―787発火トラブル
　　　　　　　　　　　　　　　　　　時事通信 2月9日(土)15時45分配信

原因不明というに、設計変更してカイゼンするものなのか。

何が異常を引き起こしたのかが不明でも
異常時に燃えないようにするのはバッテリー単体で閉じた話だからな。

といことは、異常の場合は燃える代物だったということだな。

異常時にも滅多なことでは燃えない仕様でテストもされてるはずなのに燃えた、なんでやねん、とNTSBは言っている。

「セルの発煙にいたる障害の可能性を1000万時間の飛行時間に１回」

として認可を受けたんだから燃える可能性は最初から見込まれてた。
それを満たして無いのがある意味問題なんだろう。

>>199
> 異常時にも滅多なことでは燃えない仕様でテストもされてるはずなのに燃えた、なんでやねん、とNTSBは言っている。

ということは、なんでやねんではなく、もう答えは簡単ですね。　

ショートだろうが、過充電であろうが原因が何であろうが、燃えないと言っておきながら燃えたのであれば、
そりゃ、…　でしょう。

結局、アメリカへの影響を考えて落とし所を何処にしようか、下層のティア一つ二つ潰して終わりになるのなら
それが良し、というところでしょうか？

また、ドヤ顔で　「落としどころ」　言いたい奴キタ

・航空機で実績のないGSユアサがなぜか選定される
・リチウムイオンの特性に詳しいGSユアサが航空機用と知りつつ放熱対策も発火対策も乏しい燃えるバッテリーをなぜか作ってくる
・ボーイング/タレスによる厳重なテストもなぜかパス
・案の定一年で燃える

謎だらけですよ

「落としどころ」厨みたいなのが世間にどのくらいの割合で居付いてるんだろ。
こんなのがトンネルの天井落としたり、エイズウイルスが混じってると
わかってる薬剤ばら撒くのをほったらかしたりするんだよな。

>>203
1行目は不思議もくそも無いような。
常に初参入が無ければ複合材やグラスコックピットやフライバイファイバーもやはり無いだろう。

>>205
> 常に初参入が無ければ複合材やグラスコックピットやフライバイファイバーもやはり無いだろう。

そう、仰る通り。
何ごともチャレンジがなければ進展はありません。
だからといって、人柱を立てて良いというものではありません。

今回の一件、いや数件は未だ人柱が立っていないので良いのですが。

>>205
なるほど。
それでは、２行目以下はどうです、どう思いますか？

>>205
普通に考えればボーイングで実績のある仏サフトが第一候補でしょう。彼らもリチウムイオンバッテリを持っている。
787の選定時点ではサフトには計画がなかった、ということであれば筋は通るが、
日本の官民の働きかけで発注と引換にもぎ取ってきたということであれば、今後責任の所在と絡んで火種になる。

＞フライバイファイバー
＞フライバイファイバー
＞フライバイファイバー

今のところ、両国と両国の主要企業にとって好ましい落とし所は何処か、
大人の高度な政治的判断を模索しているという段階だとの理解で間違いないかな？

>>209
それは787に使われていないから突っ込んでるのか
君がフライバイファイバーを知らなくて恥をかいてるだけなのかどっち？

ライトとだろとでも言いたい？

＞ところで光ファイバー操縦システムは「フライ・バイ・ファイバー」で良いんでしょうか。
＞今まで「フライ・バイ・ライト」と思ってました。少し自信が無くなって来たような、でもギズモードだし・・・。
＞
＞従来の「フライ・バイ・ワイヤー」というシステムは、電線を使った電気信号による機体制御システムの事で、
＞これに対しXP-1は電線を光ファイバーに変えて、光信号で油圧アクチュエータをコンピュータ制御します。
＞実用機では世界初の装備であり、XP-1の技術的挑戦の一つです。
＞
＞って、此処まで書きながら調べていたら、Wikipediaの記述にはこうあるなぁ・・・。
＞
＞フライ・バイ・ワイヤ - Wikipedia
＞--------------------------------------------------------------------------------
＞操舵信号を電線ではなく光ケーブルによって伝えるシステムはフライ・バイ・ライト (Fly-by-light, FBL)
＞ またはフライ・バイ・オプティクス (Fly-by-optics) と呼ばれる。電磁干渉に強くなることなどが利点とされている。
＞--------------------------------------------------------------------------------
＞
＞Googleで調べたら以下の通り。
＞"Fly by light" の検索結果 約 17,400 件
＞"Fly by optics" の検索結果 約 460 件
＞"Fly by fiber" の検索結果 約 37 件
＞
＞フライ・バイ・ファイバーと呼称している所も一応ありましたが、取り合えずフライ・バイ・ライトの方が一般的なようです。
誰かの誤用だろ、これ。

＞常に初参入が無ければ複合材やグラスコックピットやフライバイファイバーもやはり無いだろう。
どれもこれも、従来のメーカーが採用しただけで、初参入じゃねーな。
新技術導入と間違ってるのかな？

>>210
原因が何も掴めていない段階で「落とし処」もなにもないので。

>>209
フライバイファイヤー

>>207
まぁやっぱり謎では無い、とおもう。
飛行機の安全とは「安全に作ってあるから安全」なのではなく、
「危険を潰してあるから安全」なのであり、そこを倒錯して捉えているから謎に思えるのだろう。
今回は危険の潰しが足りなかった。

どの程度のコストを掛けてどう危険潰しをやるかはプロジェクトとしての判断であり、
航空機用のリチウムイオンセルを開発する（ユアサ）のも、充放電のシステムを構築する（タレス）のも
新しい航空機を開発する(ボーイング）のもそれぞれがプロジェクトだが
下位のコンポーネントをどの程度潰しをやったうえで持ってきてもらうかは
発注の仕様に負う所が大きいわな。
受ける側も発注内容がまったく駄目ならそれは駄目という責任はあるが。

>>213
おっと、造語してしまったか。
まぁみんな意味がわかって意思疎通できるレベルなんだから細けぇことは気にスンナ。

>>208
おい・・・

訳知りコメント４段重ねってさあ、さすがにうざい。

非常時のための設備が度々トラブったらダメだけど・・・
たとえ燃えたとしても機体に影響がなければOKではないのか。
今回は発煙が操縦に影響しそうになったことが問題か、などと言ってみる。

>>210
しつけえよ！！

>>191

数日前の記事だが

Ｂ７８７バッテリー調査、仏タレスに直接話を聞く可能性も＝運輸安全委
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE91304K20130204

バッテリーシステム関連メーカーでは一番遅い．
(ユアサだけでなく，米充電器メーカー(セキュアプレーン)や APU の P&W も調査されている)

タレスの調査着手が遅いのは何か事情があるんだろうか．

FAAがリチウムイオンバッテリーの危険性を認識し、特別扱い・付帯条件付きで認可していた、という割には、
一度火が出たらBMU焼けて調査出来ないとかも、あまりにお粗末。

今のところ、両国と両国の主要企業にとって好ましい落とし所は何処か、
大人の高度な政治的判断を模索しているという段階だとの理解で間違いないかな？

というカキコを嫌がる者がいるようだ。

ということは、真相は↑だな。
馬の脚が見えたぞ。
もう観念して首をきれいに洗っておけ。

ヒヒーン

糖質かよw

>>223
落とし所が決まったとして
どうやって787の問題が解決するのか教えてくれよ

>>219
エンジン内部は燃えてますが問題ないですからね
発煙をキチンとベント出来、かつ燃え広がらなければ問題ないでしょう

与圧区画で火燃やしていいわけないでしょ。

>>228
ユアサ擁護論者は発煙しない、発火しないバッテリーなど作れませんと言ってますよ

発火（発炎）してないだろ

エンジンの燃焼は、『燃えている』　というべきか　『連続した爆発』　と呼ぶべきか。

連続した『爆発』　が許されて、たかだか煙が出て焦げたくらいで何が不都合なのだ。

飛ぶのに不可欠なエンジンと違って、燃えない実績のあるバッテリーは他に存在するからね。
軽くて燃費いいですよ、って言いたいためだけの新規採用。
とはいえ120Kg程度の差でしかないようだが。
こうなるって予めわかってたら間違いなく忌避してただろうな。

どんなトラブルが出るかわかってたら電池ぐらいはいくらでも対策取れただろうけどな。
リチウムイオンだから駄目ってわけではないよ。
ユアサからボーイングへ一人出向してもらって、他のコンポーネントの実例に照らして
リチウムイオンバッテリを耐空性に適応するために、どんな設計やテストが必要か検討してもらえば
回避できた可能性はかなり高かっただろう。

>>230
アメリカのJAL機の事案においてバッテリーからの火柱を消防隊員に目撃されています。
だからこそFAAも重い腰を上げた訳で。

＞120Kg程度の差

この程度の差は大きい。
重量軽減対策としてキロ１０万円で請け負ってもイイ。

>>233
> ユアサからボーイングへ一人出向してもらって、他のコンポーネントの実例に照らして
> リチウムイオンバッテリを耐空性に適応するために、どんな設計やテストが必要か検討してもらえば
> 回避できた可能性はかなり高かっただろう。

つまり、納品に際して特に何もして無かったということですか？

そんなことは誰にもわからない

�@現在の航空需要
・関空：国内約４万回約５００万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回
・伊丹：国内約１３万回約１３００万人
・神戸：国内約２万回約２５０万人
・合計：国内約１９万回約２０５０万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回

�A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来航空需要の設計値
（リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)がほぼ壊滅、その他国内線はほぼ現状どおり、国際線は順調に増加、と想定）
・合計：国内１６万回１７５０万人、国際１０万回１５００万人、貨物専用２万回
（便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少）

�B各空港の滑走路処理容量
・関空：約３２万回（関空１期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約32回）
・伊丹：約１７万回（安全側に見て時間当たり36回、14時間）
・神戸：約１６万回（24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路１本のみなどから、安全側に見た関空１期と同等）

�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８と、伊丹１空港時代を上回るタイトな運用を想定）
（�A将来の設計値より、国内：国際＝６：４と仮定）
・関空：約４２万回（Ｔ３でコンタクトスポットが計62バースになると想定）
・伊丹：約１０．２５万回（コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定）
・神戸：約４．１５万回（コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定）

�D各空港の空域容量
・関空：神戸がない場合は４０万回超（飛行間隔規定より）、神戸がある場合は安全側に見て２３万回
・伊丹：神戸がない場合は４０万回超、神戸がある場合は不明（南側ILS不備は無視）
・神戸：関空も伊丹もない場合は４０万回超、伊丹がなく関空がある場合（神戸が主で関空が従）は安全側に見て２３万回、関空がなく伊丹がある場合は不明（東側ILS不備は無視）

�E各空港それぞれの容量（�B〜�Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。）
・関空：神戸がない場合は約３２万回、神戸がある場合は安全側に見て約２３万回
・伊丹：約１０．２５万回
・神戸：約４．１５万回

�F空港の組み合わせごとの容量
・関空＋伊丹＋神戸：安全側に見て約３３万回 ＞28万回
・関空のみ：約３２万回 ＞28万回
・関空＋神戸：安全側に見て約２５万回 ≧26万回（伊丹廃止で減）
・関空＋伊丹：約４２万回 ＞28万回
・伊丹＋神戸：約１４．４万回 ＜28万回

�G結論（将来需要と空港容量との関係）
・現状維持（関空＋伊丹＋神戸）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空一元化（関空のみ）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止（関空＋神戸）：伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止（関空＋伊丹）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止（伊丹＋神戸）：将来需要への対応は不可能


スポット容量を伊丹１空港時代のレベルを上回る大きめに設定したところで、
伊丹＋神戸では、関西の需要に対応不可能。

>>238
関空に787飛んでませんよ

コピペに反応していけません。

ひたすら理屈こねて、相手が疲れるまでやる荒らしか。

これ、原理上いくらでも出来るんだよね。

筋の通る理屈は良いですが、筋ナシ屁理屈はいけませんよね。

無いこと、無を証明しろ、神はいないことを証明しろ、などなど不可能な
ことを相手に吹きかけるのはよろしくない。
燃えないことを証明しろ、これは現実には不可能なのです。

しかし、現実には燃えてしまったのですから然るべき責任というものは
発生するわけです。

誰がその責任を取るか、取らされるか、今、下界の人間が与り知らない
ところで話合われているのではないでしょうか。

もう外に積むしかない
外装バッテリーポッド

エンジンの横にでもブラ下げる
火吹いたらパイロンごと投棄

バッテリーは寒くても機能しないので
外に置くのはうまくないですね

A380で使用中のと、A350で開発中の
サフト製リチウムイオンバッテリーはどんな仕様だろうね？
代替はありうるのかどうか。

http://www.gear-m.co.jp/lineup/lithium/
公式ＨＰ　解説あり
消火器で有名な宮田の、リチウム火災用消火器。

自己燃焼性があるなら積んどけばあ？

実際に装備するとなると、消火器だけではなく、発火時に電池全体に吹き付けるカバーとかシャワーが
必要で、容積も重量もかかるだろうから、簡単じゃないだろうけどな。

〜非常に高温で燃焼する金属火災は、水や熱分解する消火薬剤では消火できません。
　　マイテックスシリーズの消火薬剤は確実に燃焼面を覆い、酸素を遮断し、金属火災に対し安全確実に消火します。〜

>>246
※但しイケメンとリチウムイオンは除く

>>244
エンジンの廃熱で暖を取るのはどう？

>>247
あら？解説を見ると、

「リチウム電池」

と、

「リチウムイオン電池」

って違うのかよ。　よく文章みてなかった俺がマヌケだが、疲れる話だ。

リチウム電池と言ったら一次電池のことで、
二次電池のリチウムイオン電池は自分で酸素も供給するから燃焼性能も超優秀。
一度発火したら内容物の反応が全て終わるまで事実上止めようがない。

wikipediaで「リチウム電池」　見たら、冒頭に

リチウム電池（リチウムでんち）は、負極に金属リチウムを使った化学電池である。

リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池は、
負極にリチウムイオンを吸蔵する炭素等を使った二次電池なので、リチウム電池とは区別される。

だとさ。

>>242
原因もわからないのに責任問題とかねーよ
つか航空事故みたいな大事に関しては二度と同じような事故を出さないために
責任問わないから情報出せっていうのが常識だろ

だと良いが。。。

故意の場合はその限りではない。
たとえばスケジュール超過を理由にテストが実際には行われていなかった場合、ボーイングは免責されるだろうか？

文系の理屈は聞きたくない

日本のシートメーカが実験を誤魔化したが、しっかり賠償金を請求されたのでは？
刑事と民事は別だから。

ボーイングから末端の下請けに至るまで、誰も故意のサボタージュなしで、みんなが真面目に作った結果がアレなら、
それはそれで難儀なことだ。

航空機産業に食い込むチャンスだから必死になる

食い込もうと必死のはずなのに
GSユアサの本気はあんなものか？

>>257
大概そうだが・・・

故意の工程飛ばしなら…

>>261
認可取れまへん。いい加減素人の陰謀論まがいはやめてくんない？

航空機なんだから手を抜くことはないでしょ？
各社が一生懸命作った結果がこれだったって事じゃない？

>>262
国土交通省から厳重注意されて大々的に報道もされたのに陰謀も糞もないんだがw

リチウムって金属使ってるからダメという発言は認められないだろうね

元々航空機は軽量化のためにアルミリチウム合金も使ってたんだから
もっと軽量化するために複合材を使用するようになってきたけど

リチウムの燃焼性についても
航空機で多用されてるマグネシウムは
水を分解して酸素奪い取って燃焼する性質あるんだし

航空燃料のように
不用意に燃えない、たとえ燃えたとしても爆発的にならない
そんな安全策と非常時対応策が必要なだけ

周り全部燃え尽きて充電池だけ燃えませんなんて性能を求めるのは無意味

http://news.livedoor.com/article/detail/7397211/
Ｂ７８７問題で浮上、超巨大「ボーイング」への“部品供給リスク”

マイクロソフトの販売パッケージ（MS-DOSや各種プログラミング言語）の背面には1980年代末あたりの時点ですでに

航空機、宇宙、原子力関連で使うな（または責任取れない）

みたいな事はっきり書いてあったの思い出した。　俺、嫌な気分で見てたよ。
まあこの時代のパソコンはプログラム電卓の延長みたいな感じだったから、上記業界で使う人居たか疑問だけど。
一応ゲームも出来たけど。

>>266
その文言は構造解析、数値計算をはじめどんなソフトも免責事項として付いている。

充電池端子間接続に使ってた板ってアルミ製だったんだね

イメージ的に銅板か鉄系板かなと思ってたんだけど
アルミ製にしなければいけないとか優れてる要素ってなに？
単に軽量化？

>>266
航空機の装備品に使うにはDO-178だかDO-278で設計されたOSとソフト使わなきゃダメじゃなかったっけ
MS-DOS他がこれに準拠してないってだけじゃないのかな

>>268
セル同士をつないでるのは銅板
セル内の極から電極までをつないでるのがアルミ

>>267
20年以上経って、別の意味を知る事になるとは！

ボーイングってCADはなに使ってるんだろ　オリジナル？
ロッキードは世界に先駆けてCAD自作して売り出してたのは知ってるけど

CATIA が世界標準でしょ。　Ｉ-ＤＥＡＳ も一時使ってた。
ＣＡＤＡＭ は駆逐された。

>>254
過去の航空事故の歴史を見てから言って！

欠陥機DC-10の呪いか
ダグラス→マグドネル・ダグラス→ボーイング→?

787の運航再開より
A350XWBの運航開始のほうが早いかもわからんね

現状ベースの原因探しより、
認証プロセス含めて開発やり直して乗せかえる方向になりつつある？
それなら1年あればスケジュールは引けると思うけど・・・

>>277
Ｂ７８７が試験飛行 運航停止以来初、米国で
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130210/biz13021014460001-n1.htm

試験飛行が始まったから早いんじゃない？
ただ、JAL,ANAの運用方法で内装品装備した実用機で試験した方が
良かったんじゃないかなと思うけど

>>278
それ原因探しのためにとりあえず飛ばしてみただけだから。
現状ベースで修正する方向性なら、原因がわからないことには
スケジュールの立てようが無い。

一年間運航しても発生せずに隠れていた欠陥は
試験飛行繰り返してもなかなか尻尾を掴ませないと思う。

納入前の試験飛行だって数1000時間飛んでるんだよね。
今回はセンサーとかたくさんつけてるだろうし、
なんらかの兆候でも掴めればよいけどねぇ

ごくごく単純に考えれば直接の原因はバッテリセル製造時の不純物混入によるショートで、
だとしたら世界中の787のバッテリ全回収して充放電繰り返して調べれば1,2%発火に繋がる不良品が見つかると思うけど、
それはやってるのかな。

ボーイング労組の手先がバッテリーに細工したんだってば

おまえシアトルでも同じこと言えんの？

ANA,JALの運用方法で内装品装備した実用機って言ったのは
調理器稼働とかウォッシュレットやTVとか使い過ぎるくらい使って
全体的なのも把握しとけばいいのにと思ったからさ

トラブル続くＢ７８７ 米で試験飛行
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130210/k10015427211000.html
>ボーイング社によりますと、飛行中、バッテリーに異常はなく、試験の目的も達成できたということで、ボーイング社は、１１日以降も試験飛行を続け、
>そのデータを、トラブルの原因調査と機体の点検を続けているアメリカの航空当局やＮＴＳＢ＝国家運輸安全委員会に提供することにしています。

普通に飛んだだけじゃ電源元はエンジンでバッテリーに高負荷かけられないなと

>>282
あー、大学や企業の研究所で、学生や新入りの報告書みなくちゃいけない教官や上司の苦労が分るわ。

>>285
JALもANAの件もべつにバッテリー駆動中だったわけじゃないぞ
常に浮動充電で電源落ちたら切り替わる仕組み
まぁ負荷容量によってパルスとか紛れる可能性あるから検証しといたほうがいいけど
そこまで重要じゃない

ひとつ気になってるのが
バッテリーの定格（公称）電圧が3.7V*8=29.6Vで運用中は32Vってやつなんだよな
ユアサの資料にも３２Vで充電って書かれてるから急速充電時はそれでいいんだろうけど
急速/浮動/均等のモードで電圧変わるはずだから
常時急速モードで過充電で劣化が進んだとか
そういうことは有りうるかなと思った

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E4%BA%8C%E6%AC%A1%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E3%81%AE%E7%95%B0%E5%B8%B8%E7%99%BA%E7%86%B1%E5%95%8F%E9%A1%8C
リチウムイオン二次電池の異常発熱問題

787の事例がここに追記されることになっても
別に不思議はあるまいよ。

勝手にfuel dump事件のほうもどうなってるのであろうか。
今のところバルブの駆動装置が悪いとなっているようだが、
こっちは電池と違って枯れてそうなもんなのに、何のアラートも出さずに
黙ってお漏らしとか、こっちのほうが不思議といえば不思議。

>>289
いちばんありそうなのは、信号線にノイズ? アクチュエータが信用ならなかったら787全否定だと思う。
ノイズ対策の不備でもソフトウェアのバグでもかなりダメだけど……

>>289
ぜーんぜん話来ないってことは、実験しても、理由がわからんのか、再現できないのか。

たとえば、強制的にバルブ開いたらちゃんとコックピットではエラーが表示出るとか。

エラーが出なかった場合でも、どこにバグがあるのか分らん（さすがにこれは確率低いか）とか。

>>289
飛んでるうちにソフトウェアがぶっ壊れちまったんじゃねぇの？

燃料の件は、もう原因が特定できていてそれ自体はクリアーできたという噂

ソースもなしで

>>282
いまさら不純物の混入なんてことはあり得ないと思うよ
かつてのトラブルは、それが主な原因だったけど、それを無くす技術を開発したのが
ユアサを含む高い技術を持つ一部のメーカだからね

不純物が問題が発生しているのなら、
生産している他の電池でも同様の問題が発生しているはずだけど、
そんなことないしね

>>295
化学屋はそれなりに居るが、優れた電気屋が居ない印象

>>296
あの程度の電気制御回路くらいなんにも難しいことはない

>>292
飛ぶ前だし

>>297
その難しくないはずのBMUを外注している時点で。

>>299
外注でなくてタレスが発注だろ？
関東なんちゃらはユアサの子会社だぜ？

航空機の電気関係って量は膨大だけど中身は枯れてるって印象、まあ俺は電気屋じゃないけどさ

>>300
ちゃんと調べろよカスｗ
関東航空計器は日本エアロスペースの１００％子会社。
そしてその日本エアロスペースは伊藤忠商事の子会社。

つまり伊藤忠商事の孫会社。
ユアサとは資本関係は無い。

http://www.kaiweb.jp/company/index.html

>>302
あれ、いつ変わったの？

別の会社と勘違いしてないか

>>302
おい、変わってねえか？

変わってねえよｗｗ　前スレあたりにも伊藤忠系だって書き込みあっただろ

前スレから変わったとかの話じゃないだろ

http://globe.asahi.com/feature/090420/side/rep03.html
このタイミングでGSユアサのリチウムイオンバッテリ事業の紹介。航空機には触れず。

あ、上のヘッダの日付は記事のタイムスタンプじゃないのか、勘違いした。

Microscopic 'Dendrites' a Focus in Boeing Dreamliner Probe
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324880504578298673566960476.html

ショートの原因として樹状結晶（Dendrites）の発生を可能性の１つとして注目している。

ZA005による２回のテスト飛行は終了。　とりあえず次の予定は無し。　
http://boeingblogs.com/randy/archives/2013/02/787_test_flights.html

結果は内緒。

樹状結晶　リチウムイオン
で検索したら一番上に出てきたページなんだが、
http://www.su-gomori.com/2011/04/charge.html

　〜しかし、金属リチウムを用いた場合、充電をくり返すことで負極表面に樹状結晶ができてしまい、
結晶が正極に達するところまで成長すると、電池内でショートしてしまうという危険性があります。

そこで、くり返し充電による危険性がなく、より安全に用いることができるものとして、
リチウムイオンが使われるようになったのです。


あれ？

Sonyのリチウムイオン発火も金属粉が入ったとこから樹状結晶が成長してショートしたのが原因らしい。
その事を参照しているGSユアサのプレゼンテーションを見つけた。

NASA Aerospace Battery Workshop 2008
Safety Design Features of
GS Yuasa’s Large Lithium-ion Cell

https://batteryworkshop.msfc.nasa.gov/presentations/08_Safety%20Design%20Features%20of%20GS%20Yuasa%20Lg%20Li-Ion_TInoue.pdf

運航に使用された他のバッテリの状況の解析が待たれます。

ただ、セル単体のショートもテストして致命的でない(発火しない)のを確認していた、という話だったような。

セル単体で短絡しても致命的にならない条件があるのかもしれない
その状態で充電器は問題を検知して停止するとか
充電器が停止した上で
正常な電池から短絡電池を経由して電流がループしない事とか
電極の接続バーが溶断しているとか大電流がループしたんだろうねぇ

え？新型の爆撃機か何か？？

いよいよユアサの単独犯になってきたな

アースの件としいい、施工ミスの可能性が強くなってきたよな
どんな防御システムも施工ミスがあったら対処できないわけで

大元が間違ってたのならそうなるわなｗ
でも仮にそうだったとしてもボーイングは自分のミスを絶対に認めないと思う。

GSユアサ株主の掲示板がお通夜みたいだな

ユアサガー

というか気にしてないんだろう
原因はどうやら別にありそうだしな

ゆうすけに話題取られちゃったね

アース線は、被雷でブチッといったんじゃ
ねえの？

だから、テストフライトも CB に突(ry

>>314
NTSBの発表では"nail test"（釘でぶちぬく？）なども行ったが熱暴走はしなかったと言ってたね。

>>325
じゃあ何なんだろうね
もう分んな〜い

参考資料。　こういうのを読んでるとまだまだ大変な技術なのだなという感じ。

リチウムイオン電池の内部短絡と安全性試験
http://www.ntt-fsoken.co.jp/research/pdf/2007_ichi.pdf

市販リチウムイオン電池の 釘刺し試験法に関する考察(その3)
http://www.ntt-fsoken.co.jp/research/pdf/2012_isob.pdf

小形リチウムイオン電池の最新安全性試験技術と 安全性試験サイトの構築
http://www.ntt-fsoken.co.jp/research/pdf/2009_arak.pdf

長時間ずっと電源入れっぱなしだったとか…
まさかのゴキ、ネズミ

航空会社の使い方で試験してみるのが一番だね

このままだと
「原因は特定できなかったがもっと充電池の安全対策を多重化しておけば防げた」
で片付けられてGSユアサにたかって幕引きになるわ

妄想はチラシの裏へどうぞ

このスレ自体がチラ裏みたいなもんｗ

詭弁

大便

駅弁

帝人、新開発のリチウムイオン電池用セパレーターが車や大型蓄電池向けで評価進む
http://business.nikkeibp.co.jp/article/emf/20130125/242789/

「アラミドをコーティングしたセパレーターは耐熱性能に加えて高い耐酸化性能を持ち、
高電圧の環境や充放電の繰り返しに伴う異常発熱の防止効果に優れ、リチウムイオン電池の
安全性を高められる。」

こういう安全性だけが売り物のセパレーターが開発されているという事は
発火の原因を根本的に取り除くのは現実的でなく、起こってしまっても
様々な手段で影響を最小限におさえるというのがリチウムイオン電池の安全対策の
方向性という事だろうか。

>>334
何を今更。

加えて言えば可能な限り排熱能力を高めるのも異常発熱を熱暴走にまで至らせないために重要。

>>335
いやあ、熱暴走連鎖の話しは前々から出てたが、根本原因の可能性としての
内部短絡の話しっていうのはつい最近まで出てなかったでしょう？　
自分はそういう現象の事を知らなかったから色々と興味ある。

>>337
(内部短絡は今回の事故の根本原因とも思わないが)根本原因とは書いてなくても、出てた。
情報を正確に読みこなせてないだけ。

>>338
内部短絡（internal short circult) という言葉はずっと前から出て来てたけど今まで
ずっとそれが熱暴走によって内部が破壊された結果として短絡してたのかと思ってた。
短絡が起きて熱暴走が起きたという因果関係の可能性は今週までは（少なくともNTSBは）
言ってなかったと思ったけど。

短絡が見つかっているのにそれが原因とはっきり言えないのは原因か結果か分からないん
だろうなと思ってたのだが違う？　

>>339


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リチウムイオンバッテリーが内部短絡により過熱して発火するのは
煙草の火の不始末が原因で火事になる、ぐらい当たり前のことなので、
あまり改めては言われてなかったかもしれない。
ただNTSBのドキュメントにリチウムイオンの基本の解説もあったので
そこに書かれてるんじゃないかなー

>>339
この人と「教授」は知能が高いのかな。
バカに理解される必要は無い&#8252;
とかいえる程度にw

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130213-OYT1T00336.htm?from=main1
Ｂ７８７バッテリー、内部微細結晶が出火原因か

　【ニューヨーク＝越前谷知子】米ボーイング７８７型機の相次ぐ出火トラブルをめぐる調査で、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）などが、バッテリー内の「デンドライト」と呼ばれる微細な結晶が原因となった可能性を調べていることが分かった。

　米ウォール・ストリート・ジャーナル紙が１２日報じた。
　同紙によると、デンドライトは、リチウムイオン電池へ急速充電した時などの副産物としてできるという。この結晶が、ショートを引き起こす可能性があるという。
　ＮＴＳＢは先月７日、ボストン・ローガン国際空港で、日本航空機から出火したトラブルを主導して調べている。ＮＴＳＢの広報担当者は、「デンドライトは可能性の一つとして調べているが、まだ特定しておらず、その他の可能性も排除していない」と述べた。
（2013年2月13日10時49分&amp;nbsp;&amp;nbsp;読売新聞）

>>342
342の知能が低いだけ

ＢＭＵは電圧、電流を検出する機能があったのでしょ？
当然、急速充電状態も検出するはずですよね？
ＢＭＵは何、仕事サボッテいたの？

サフトに変更だな

>>345

「デンドライトは可能性の一つ」
「デンドライトが急速充電した時などの副産物としてできる」(つまりそれ以外でもデンドライトができる場合がある)

これから一足飛びに急速充電が起きたと推測できますか?
だったら ＮＴＳＢ の仕事もずいぶん楽ですねえ．

あの資料でも
充電性能アピールしてたな

JALの方はAPU用だから急速充電もありそうだけど
ANAの方は急速充電少なそうだよな

両方共デンドライトが原因だとしたら
通常充電でデンドライトが発生しやすい充電池ってことかな？
だとしたら充放電の耐久試験で出そうなものだが
ある限られた条件でしかデンドライト発生しないとかなのかな

>>349

> ある限られた条件でしかデンドライト発生しないとかなのかな

デンドライトに限らず， 「ある限られた条件でしか」起きないトラブル
なんだろう．それが何か NTSB 他の機関が調査中．

>>349
急速充電というか
性能要求として1時間以内に80％充電しろってのがある
資料読んだ限りずっとそのモードな気がするな

＞性能要求として1時間以内に80％充電しろってのがある
１C充電程度だが、これが急速充電になるのか？

>>352
リチウムイオン電池の1C充電を急速充電とみなさないなんて珍しい方ですね

いや、知らんから聞いただけ。

低温での充電はよくないとか

JALから機材変更で指定座席が変更したってメールきてた。
787の運行停止で機材繰り狂ったからか？

原理的には、低温での充電は金属リチウムが析出しやすい。
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium09.html
冬場に起きた点にも符合する。EVに付いているようなバッテリ温度管理のためのヒーターもないようだし。

ただ、問題は想定されて対策されているはずなので、証拠なしにはなんとも。

衛星のバッテリーって何使ってるんだろ
あれも打ち上げ時の重量軽減と信頼性で超高品質なものを使ってるんだろうか

>>356
旅慣れてるなら分かると思うけど、使用機材変更はいつでもあるよ！

>>357
それは、駐機中の意味かな？
よく、調べてから発言した方が良いよ！

>>358
はやぶさはリチウムイオンが使われた
軽量化には必要だしね
未だに信頼性だとニッケル水素やニッケルカドミウムじゃないのかな

>>357
温めて冷やす
面倒くさい電池だね

>>360
駐機中機内は何度まで冷えるの？

>>362
電池だと思うから面倒くさい。
電気の出てくる爆弾を積んでると思えば
いろいろ手間かかるのはしょーがないかなという気分に。

その爆弾が携帯やＰＣ，アシスト自転車に乗って走り回っていても火を噴いてないんだなあ
ＰＣはちょっとやっちゃったか

>>364
ボーイングB-3か
胸熱

あのセルは
生産量　微々たるものじゃないかな
実績有る自動車用は５０Ah
これ並列か２台にすりゃOK

>>365
容量が違うけどね。787用はプリウスぐらいか。
常時フル充電に近い状態での運用なのでリチウムイオンには苛酷。
将来的にはもっと安全なウルトラキャパシタで代替されると思うので
今リチウムイオンを頑張っても10年ぐらいしか輝けないかもしれない。

FAAの規定に特例を設けてまで
100kg,200kg軽くするためだけに
可燃物と発火装置を兼ね備えた物体を航空機内に招き入れたのは
(今こうして運航停止の混乱を招いている点だけとっても)やっぱり間違いだったと思う。
結果論ではあるが、特例が必要な時点で再考すべきだったのでは。

６００Aで放電して３Vまで低下
温度上昇
５０A充電　誤差１０ｍV以下８セル分の充電回路は
箱の中にあるのか？

電池メーカを擁護する人は激減したね
電池メーカの技術者はある条件下では安全だ！と言い続け
そのある条件を外れた場合のことはシラナイで逃げ切れるのだろうか
燃えている（炭化？）のだからそうなる条件は承知しているだろうに
そうならない条件ばかり試験して安全なんだ！といつまで言い続けるのだろう
決算期を超えるまでだろうか

「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。


『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
その理由は以下のとおり。


オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、４０万回前後の発着に対応できる。

�@滑走路処理容量
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。
�Aエプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。
�Bターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
�C空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は５マイルだから、平均１分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸（滑走路）の容量よりも大きい。
（このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する）
結局、�@の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。

◇参考　オープンパラレルで滑走路２本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー：４８万回　※空域条件に恵まれる、ヘビー機が多い
・香港：４２万回　※空域条件は関空と同等、ヘビー機が多い
・ミュンヘン：実績値４０万回　※内陸空港
・再拡張前の羽田：実績値３３万回（滑走路は３本だったが同時運用は２本）　※騒音問題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田：３０万回　※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい

関空には、オープンパラレルで滑走路２本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
わが国の航空管制方式を勘案しても、神戸空港が空域を塞がなければ、
関空の容量は、『最低でも３５万回程度あるいはそれ以上』となる。

>>359
そうなのか。旅慣れてはいるんだけど、
春から社会人の学生で卒業旅行のために５〜６年ぶりに飛行機に乗るから、
そういうことが頻繁にあるなんて知らんかったわ。

今まではずっと親に付いていっただけだったしね。

>>371
それは試験が不味いだろう

普通虐め試験くらいやるよな
ある程度の段階で

>>371
擁護派はほんと現金なもんだ
技術的背景も理解しない上に、下請け根性丸出しでとても無様だった

実態は単なるGSユアサのホルダーじゃないかと思う

>>363
外気温じゃねーの？

開発中から言われてたけど、本当に787ってヤンバルクイナだな。

キーウィに似てるってことか？

よく調べている>>360は
もっと詳しく発言した方が良い

このスレの誰もが駐機中のバッテリー周囲温度を明確な根拠と共に数値で示せて居ない件

＞このスレの誰もが駐機中のバッテリー周囲温度を明確な根拠と共に数値で示せて居ない件

ボーイングとかＮＴＳＢとかＦＡＡからデータが出ていないようだから、仕方ない。

無理言うなよｗ

喋っちゃえよ

ここで吐いたらラクになるぞ
カツ丼食うか？

取調べでのカツ丼は自腹

>>360

飛行中なら，環境調整しているはずなので．

>>377

外気温だろうな．でもその条件で充電するかどうか?まあ，GPU など外部電源接続しての充電ならアリだけど．
見落としている試験項目かな?

>>358
>>361

案外探査機の方が環境が穏やかかも
湿度変化はないし，温度変化もうるさいくらいに熱設計にこだわるし．

>>386
寒い方は−４０度まで冷やして機体を始動するテストはしてるね。
http://www.boeing.com/Features/2010/04/bca_cold_soak_04_22_10.html

”prepare the airplane for flight release ”にするというのがどこまでするという意味なのだろう？　
屋内でエンジン始動までするとは思えないけど、APUは走らせなければならないだろうな。
APUの始動は当然外部電源からと思うが、電池の充電もしただろうか？　

>>387

以前にリチウム電池調べたけど，放電の方は零下20度くらいの低温でも性能低下はするけど許容範囲．
設計や素材に注意すれば零下40度でも何とかなる．

充電は零下40度どころか，零下10度でもアウト．

問題は，駐機中からの放電は想定内だけど(APU 始動)，
駐機中に充電していたかどうか?

>>388
APU始動したあとの電力がバッテリ充電に回ってるなら
起動直後は温まってないだろうから零下の可能性はあるな

>>357
約3週間前に，同じ意見を書いたことがある．

やはり
>>387
という反論あったが，コールドスタート試験と，(リチウム電池の)低温での充電試験は全く別．

>>389
もしそういう運用していたなら，デンドライト成長条件のようなもので，その条件で充電するのが間違い．

充電システムの担当はセキュアプレーンだっけ?
とはいえ，そういう運用状況がありえることをボーイングかタレスが伝えないとダメかな．

>>371
仕様に書いてないっていうのが言い訳だと思うほうが頭おかしい

A君が街を歩いていると本屋からB君が出て来ました
A「おぉBちょうどいい所に」
B「どうした？」
A「前から欲しかった本が入荷されたんだが財布忘れててな。1000円貸してくれよ」
B「いいぜ1000円な」

Aくんは意気揚々と本屋に入って行きました

しばらくすると憤慨した様子のA君が出てきます
A「おい、Bふざけんな。てめぇのせいで恥かいたじゃねーか」
B「ちょっとまてよ。何があったんだ」
A「てめぇが1000円しか渡さねーから消費税払えなかったじゃねーか」
B「は？」
A「消費税かかるのなんて当たり前だろ。気を利かせてそのぐらい持たせろよ」
B「……」

さて悪いのはAですかBですか？

>>391

技術の世界でそういうたとえ話を持ち出すなんて．．．

それに，B787 での分業体制からすると．仕様に無いことまでするのはトラブルの元
勝手に機能を付け加えるのはトラブルの元で，分業している各メーカーの相互調整をしてからでないと．

ところで，電源システムの相互調整の担当はどこ?ボーイング?タレス?

タレス

>>391
契約関係と保身の観点で言えばどちらも同罪

>>393
ハミルトン・サンドストランドの名前は今回のバッテリー騒動では全然出て来なかったけど
まったく関係ないのかな？　電気関係はここが一番大きな役割をしていると思ってたのだが。

まあ誰が悪いかは中で納得いくまでやりあっていただくとして
とりあえず原因とその改善方法をですね

「旅客機での輸送禁止を」　Ｂ７８７リチウム電池で国連航空機関
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130214/bsk1302140501001-n1.htm
>今回の勧告について、Ｂ７８７のリチウムイオン電池を貨物として旅客機で運ぶことを航空各社に認めていた
>ＩＣＡＯ規定の適用除外を無効にすると説明。除外規定は、Ｂ７８７を保有する航空各社が代替バッテリーを
>整備施設に輸送しやすくするために設けられていた。
（中略）
>今回の勧告は一連の調査の結果が出るまでの暫定措置だと同報道官は語った。
（中略）
>Ｂ７８７の出火原因を調査している米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のケリー・ナンテル報道官は、
>電池のショートや不具合を引き起こす可能性のある微細な結晶を調査対象に含めていることを明らかにした。
（中略）
>しかし、ナンテル報道官は、デンドライトは調査対象の中心ではなく、火災を起こしたバッテリー内部で結晶の痕跡を
>見つけたわけでもないとも述べた。（ブルームバーグ　Ａｌａｎ　Ｌｅｖｉｎ）

結局、何も判らないから一般的に発火現象が起こりやすい原因である『デンドライト』の発生がしてなかったか
調査してるだけみたいだな

Poland's LOT says will not use Dreamliner until October
http://www.reuters.com/article/2013/02/14/uk-boeing-dreamliners-poland-idUSLNE91D00N20130214

LOTポーランド航空は10月までの787のフライトをキャンセルした。

うちのスマホちゃんは温度センサー付いてるみたいで低温だとライトが付かないヽ(`Д´)ﾉ

>>399
スマホちゃんが寒いって言ってるんだからつべこべ言わずに人肌で暖めてやりなさい。
ユアサのリチウムイオン電池も充電前にキャビンアテンダントが人肌で電池を暖める手順に変更すべきだろう。

それではキャビンアテンダントさんが冷えてしまうじゃないか

よく考えると、充電装置ではなくバッテリー自体の問題の検証には
ANAやJALには、寿命をまっとうすることなく交換されたバッテリーが数多くあるんだよな。
破棄されていなければいいけど。

>>402
ボーイングに返したって言ってなかったっけ？　

二週間ほど前にシアトルのテレビ局が報道してた対症療法案のニュースがやっと
浮上してきた。

米ボーイング、７８７バッテリー問題で暫定的な対策検討＝報道
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE91D03G20130214

「同紙によると、ボーイングは、バッテリーパックが過熱した場合に熱や炎、
有害化学物質が外に逃げ出さないようリチウムイオン電池の容器の強度を高めることを検討している。」

しかし、もとの電池より随分大きくなると思うけど入れる場所あるのかな？　

元記事はこれ。
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324432004578302560751227522.html

「リチウム電池」と書き込んでいる人はリチウムイオン電池だと長いから
縮めているだけだと思うが
特性について書くときはできるだけリチウムイオン電池と書いてくれると
まちがいが少ないかも

>>405
他の電池は関係無い。

>>406
リチウム電池とリチウムイオン電池は別物。
新規参入の方々が誤解してググった結果を同列に論じられると混乱して宜しく無い。

素人と文系の理屈屋は黙っていてほしい

>>397
>電池のショートや不具合を引き起こす可能性のある微細な結晶

ウイスカですか？

このスレでなんども話には出ているが・・・ここはもうユアサの危険なリチウムイオン電池は
あきらめて東芝のＳＣｉＢというのにすればよいと思うのだが・・・

↓参考

http://www.scib.jp/

F35はリチウムイオン継続
A350は断念
A380は容量小なので継続かな
いずれもサフト製

>>410
SCiBの重量エネルギー密度はそんなに高くないので、ニッケル水素と比べて軽量化にはならない。
ただ特性がリチウムイオンやニッケル水素より車載に向いている。航空機用としてはどうだろう？
いずれにせよ、東芝はいまは車載に全力投球なのだろう。

>>410
でもお高いんでしょう？

今ならもうひとつお付けいたします
金利手数料は東芝がご負担します
今すぐ！

＞でもお高いんでしょう？

ユアサの７８７用リチウムイオンも十分に高価だと思うのだが・・・機材が止まってる
分も考えるとバカバカしいくらい高価では？

>>412
軽量化の件だけど、例えばバッテリーが１０キロ増えることがそんなに問題あるの？
重い荷物やデブが一人乗れば意味ないと思うんだけど

＞デブが一人乗れば意味ないと思うんだけど

デブからはサーチャージを割り増し徴収すべきだと思うんだ。

>>416
デブや荷物は減らせないが、バッテリー重量は減らすことが出来る
……つもりだった。

バッテリーに限らず、複合素材とか電気化とか「新技術のリスクをとって軽量化を積み重ね」た結果が787の燃費の良さであり、好調な受注の基盤。
全部の危険な新技術を諦めたら安全性は上がるが凡庸で売れない作る甲斐のない機体になる。
メリットとリスクを見極めて採用不採用の線を引かなければならないのだが、まあ人間は先の事なんてわからないので、
見誤った結果がご覧の有り様。

１０ｋｇ増えれば座席が１つ消える
１００ｋｇに　ニッカドで増えると機体強化
座席　数席減少　無理筋

いまの時点では座席数減らして航空会社に違約金払ってでも一日も早く安全に飛ばすのがベストな解かな、と。
787の派生型はこれからも作り続けるんだし、安全軽量なバッテリーが完成したら改めて採用すればよい。

仮に他のメーカの製品が採用されたら
ユアサは除外されるのかね。

＞ユアサは除外されるのかね。

当然じゃね？

>>416
・車や他の移動手段に比べて飛行機は1回の移動距離が長いから影響は大きい
　1日、車はせいぜい1000kｍ飛行機は1万km超える場合もあり、燃費の影響が車の10倍以上になる
・1人のデブはその日1回限り

>>423
＞1人のデブはその日1回限り

デブは毎日、入れ替わりやってくるので、ほほ年中では？

デブにサーチャージ割り増しすると・・・人権ガー・・・とかいう騒ぎになるから、
航空会社もやりにくいだろうけど、痩せた人を優待する制度ならイケルのでは
ないだろうか？

>>424
実際に乗務員に体重制限がある航空会社があるとかないとか

以前某国のローカル小型機に乗るときは体重計に乗っていたが
ヨーロピアンの猛反対で荷物のみを計ることに変更になった。
荷物の少ない１２０ｋｇの大男はパスでダイビング機材を持っていた小柄の日本女子は＄５０も取られていた。
どう考えても総合計は大男の優勝なのに

>>424
本当そう思うよ
シートに一度座ったら二度と抜けないような夫婦がチャージフリーとかありえん

悪かったなデブで・・・

デブはカーゴでいいよ

座席におさまらないデブの人は、最初から２席買うって、聞いた事あるけど。
物理的におさまらないのはどうしようもないじゃん。

ベルトが特殊な変換ベルトが飛行機内にあるらしい。


ところで仕様が〜を連発してるのってプログラマーかな？

LiON電池

荷物と本人の合計重量に対して、一定以上なら負荷すればいいんじゃね？

プログラマーの仕事って・・クライアントがこと細かく細部にわたってまで仕様を
決めるわけじゃないだろ。それじゃ、プログラマに外注しないでクライアントが
作成すればいいだけじゃん。

仕様ガ〜を連発しているのは、こと細かく仕様を指定された仕事しか受けられない
底辺部品加工屋か底辺三次土建下請じゃないの？

>>433
あんたが底辺でしょ？
てか、緩い受注しかやってないよね？
原発の元受とかは一字一句仕様に応える仕事してるよ

脳内職場限定で働いてる人だよ

IT土方なめんな
要求仕様は契約そのものだ
それ以下のことはできないし
それ以上のことはやらない

仕様書に書かれていない文言を
仕様書を透かして見ようとしなければ
「仕様書通り」に作るのは難しい。
仕様書も人間が作るものだからね。完全ではあり得ない。

また教授きたよ。


それはともかく、以下はバーボンやダム板には飛ばない。

【ロシア】隕石落下で子供４人負傷か…露タス通信伝える
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1360910873/l50

7 名前:名無しさん＠１３周年 投稿日:2013/02/15(金) 15:50:41.27 ID:oX75KRPY0
>それっぽい動画
>
>http://www.youtube.com/watch?v=jQkr6zPujNI
>http://www.youtube.com/watch?v=lUKpHMS3Nlw
>http://www.youtube.com/watch?v=zf9Jiq-1l50
>http://www.youtube.com/watch?v=Qu8EhM8Bw18
>http://www.youtube.com/watch?v=hLGNaGlSalU
>
>http://www.youtube.com/watch?v=iffD056YoVI　　 ※音量注意
>http://www.youtube.com/watch?v=f1IGK9GdCmU　※音量注意
>http://www.youtube.com/watch?v=MwzYnJ5rIjw　　※音量注意

東日本大震災の時みたいに、落下時の衝撃波で駐車場で、クルマの盗難防止装置が鳴り響いてる。
壁、へこんでる動画もある。

最初の爆発音のあとに、小さい爆発音が続いてるのはなぜだろう？

エアバス最新鋭機にリチウムイオン電池使わず　

欧州の航空大手エアバスは最新鋭機Ａ３５０にリチウムイオン電池を使用せず。ＡＰ通信が報じた。 2013/02/15 13:08 【共同通信】

連投すまん。これ既出？

最新ニュース列挙でみかけたので、元ＵＲＬは調べてない。

>>437
分厚くて透けねえよ
つかはいっていきなり最終形が渡されるとか思ってるの？

まだ仕様ガ〜厨はここで、がんばっていたんだね。

タレスとかボーイングとかが・・・ユアサ、関東航空計器に回路図から基板上の部品配置、
バスバーの取り回しから基板の取り付け方法、位置、制御プログラムまで指定して
いたとでも考えているのかしらん？

ユアサ、関東航空計器はあのバッテリユニット内においては相当に設計の裁量権があったに
決まっているじゃないか。

いい加減、仕様書ガー　は無視しなよ。　かまってちゃんだから。

要は会社間で仕様を擦り合わせる余地はあるが
しかし発注側がその前提を理解していることがそれこそ前提

>>443
落としどころの次は、摺り合わせか？

伊丹厨の主張
�@関空のみでは、関西の需要に対応できない
�A伊丹＋神戸で、関西の需要に対応できる
が両立しないことについての、サルでもわかる解説。

�@が正しいのなら、伊丹＋神戸よりもはるかに空港機能・能力が高い関空ですら、需要に対応できないことになる。
関空ですら対応できないのなら、束になっても関空１空港よりはるかに機能・能力が低い伊丹＋神戸では、需要に全く対応できないことになる。
よって、�@が正しいのなら、�Aは成り立たない。

�Aが正しいのなら、関空よりもはるかに空港機能・能力が劣る伊丹＋神戸ですら、需要に対応できることになる。
伊丹＋神戸ですら対応できるのなら、１空港だけでも伊丹＋神戸よりはるかに機能・能力が高い関空なら、需要に楽勝で対応できることになる。
よって、�Aが正しいのなら、�@は成り立たない。

伊丹厨、万事休す

（空域も含めた）空港容量は、
（伊丹＋神戸）の容量 ＜＜＜ 現在の関空の容量 ＜ 需要に応じて拡張した場合の将来の関空の容量
この大小関係が崩れない限り、伊丹厨の主張である�@と�Aは両立しない。

もうダブルスタンダードはやめよう。
ダブルスタンダードと言うより、後先考えずに場当たり的に嘘をつく、あるいは根拠も無いのに自分の都合の良い主張をするから、こういう恥をかく。
何が主張をする際は、正確な判断材料、客観的根拠を持つように。社会人なら常識。
違うというのなら客観的根拠をもって反論を。

>>445
ここまで　「意識高い系」　なのに誤爆か。　ブザマだな。

787的には伊丹でも離発着できるのでどうでもよい

>>424
エレベーターの定員計算と一緒で1人75kg前後（国・航空会社によって違いがあるかも）で
バランス取り（前後、左右荷重、最終的には貨物で）して燃費がいいストライクゾーンに調整してる
1人のデブがいても1人のゴボウがいれば相殺できる
全機毎回10kg重いのと、たまに重くたまに軽いのとどちらを重要視するか言うまでもない
LCCなんかで手荷物別料金の意味はここにある。もちろん作業員の手間賃も含んでいるが

デブ準備集合罪か……

>>441
タレスやボーイングがそこまで言うわけがないだろ
仕様っていうのは性能要求であってその範囲内であればどんな設計であっても構わないんだよ

お前ら仕様厨（）とか言ってるけどさ
>製品仕様は、その製品が正しいことを証明する必要はない。
>ある製品がある仕様に準拠しているからといって、その製品が特定用途に適していることを示しているわけではない。
>それを使用する人々やそれを指定する人々は、利用可能な将軍を検討し、その中から正しいものを選択し、それを正しく使用する責任を負う。
>すなわち、適合性の妥当性検討が必要である。
（Wikiより）

ユアサが仕様通りにモノを供給してるなら、ユアサには責任はないんだよ

>>449
デブが乗り過ぎて、オーバーランする事例は実際にあったな

ものを作るにあたっては
法的責任の他に
道義的・倫理的・社会的責任といったものもある。というか、なくては人間社会はやっていけない。

技術的原因が分かって以上，責任の所在は特定できない．

現状で責任を言えば，
バッテリーシステムに関わった全メーカー
＋
審査を通してしまった FAA
ということになる．

だから，各担当部門も調査に協力している．

ただ，報道からすると
ユアサ
関東航空計器
セキュアプレーン(充電システム)
ボーイング
プラットアンドホイットニー(APU)
FAA
は出てくるんだけど，電力システム取りまとめのタレスの調査が不明．

>>453

修正
> 技術的原因が分かって以上，責任の所在は特定できない．

技術的原因が分かってない以上，責任の所在は特定できない．

>>426
某国って日本の事だろ、兄貴が体重計に乗せられていたぞ。

>>416
某航空貨物会社は、燃料代をケチるために、
機体に塗装をしてない。

>>440
もう放っておけば？

提案依頼、要件定義、要求定義、要求仕様、テスト仕様、システム設計、モジュール設計、etcetc...
それぞれどんなドキュメントで、誰が書くのか、誰がレビューするのか、誰がテストして、
誰が検収するのか、そんなのも分からないような糞ド素人を相手にしたところで、
また「仕様書厨ｶﾞｰ」とかわけの分からん煽り文句をほざくだけだし。

「気を利かして、こんな機能を付けときました〜♪」なんて通用するのは、零細だけだってのｗ

>>448
設計単位重量は、約77kg(170lbs)だろ。
実際は、手荷物含めて会社ごとに決めているだろうから、正確なところは分からん。

>>457
> 「気を利かして、こんな機能を付けときました〜♪」なんて通用するのは、零細だけだってのｗ

という話は誰もしていないと思うのだが。

>>456
アメリカン？
アメリカンの787はシルバー塗装になるんだよね。

JALカーゴの結果では塗装の有り無しでトータルコストには大差ないって出てたよな。

>>459
この"w"を多用している輩は国語力、理解力に乏しいから放置しておけばいい

＞「気を利かして、こんな機能を付けときました〜♪」
大手相手にこれやったら、
　納期内に作り直せ
　そこにかかった工数分を値引け
　契約不履行、問答無用で罰金
のどれかだよね・・・（；´Д｀）

>>459
絶対に燃えないバッテリー作れとか
BMUに記憶装置つけとけよとか言ってる奴がいるじゃん

>>463
463 は"絶対"という文字を脳内で追加してるだけですけどね。

さらに言えば、BMUのメンテナンス用の記憶装置なんて常識の範囲だけどな。
巷の折り畳み携帯電話ですら、内部的には開閉回数を記録してる。

お前らボーイングを馬鹿にしすぎ。

まともなシステム屋は部品メーカーの良心に頼ったりしない。

>>452
それを言ったら発注する側にも道義的・倫理的・社会的責任といったものがあるわけだが。
結局イーブンなんだから仕様に帰結する以外ないでしょ。

仕様厨は、仕様を連呼するのは仕様ですか。

仕様の実際の内容を把握していないのにドヤ顔でね。すごいなぁ。

>>467
仕様の内容がわからずとも
ボーイングが仕様を満たしていないような部品を使うわけがないからな
仕様通りに作っているなら一義的な責任はユアサに無いよ

>>468
誰も一義的な責任の話はしてませんけどね。

>>458
手荷物は1個○kgと計算してるとこが多い（だいたい10〜20kg設定)
日本の航空会社はは15〜18kgぐらいで設定してるらしい
中国のある航空会社は10〜12kg計算だが実際には免税品運搬屋が多く
30kg超過してる荷物がほとんどであるが儲かっているので超過料金は取ってないらしい
中国機がよく燃料補給のため予定外空港に着陸してるが
こういった意味も含んでいると思われる

仕様通りに作っても品質が悪かったら不良品は出るだろ

仕様外のものをどんどん要求してくるバカも
日本の製造業が崩壊してきている一因だよ。

だが、変に仕様書、スペックぎっちぎちの部品製品を
作るのがデフォになってから
日本の優位性が失われたのも事実

昔夏真っ盛りの香港でいざ出発の時点で、重量オーバーで荷物降ろすから待ってちょって事があったわ。
あまりに暑いと揚力不足になることをその時知った。

>>474
エンジンの効率悪くなる上に、熱で空気が膨張するからな。

ところで質問なんですが、航空機は総重量はどうやって測ってるんですかね？
どこかにはかりが付いてて総重量が判る仕組みですか？

>>476
量りにのせる。　（それぞれの着陸装置を別々の量りにのせて合計）
Inside the diet for a leaner Boeing 777
http://www.boeing.com/Features/2011/10/bca_777_weight_10_25_11.html

ボインボイーンなボーイング

>>477
良くみてみると、それぞれの車輪を別々の量りにのせてるみたいだ。

ああすみません。
これは機体自体の重量ですね。工場で計ってるんでしょうかね。
私が聴きたかったのは出発時の航空機の総重量です。
（機体＋燃料＋人間＋貨物の合計）です。なんか出発前にトータルウェイトとかを
カンパニーでコックピットに連絡してますね。
あの重量は実際に測ってるのか、それとも概算なのか・・・
正確なウェイトが判らないと離陸できるかどうか判断できないですよね。
空港に大きな秤があって乗っかって計ってる？まさか？
どうなってるんだろう？って感じ。

>>480
機体自体の重さはスペック通りだからどれも同じ。

燃料や貨物は全部計測してる。

人間の重さだけ人数から概算。

>>481
＞機体自体の重さはスペック通りだからどれも同じ。

ハンドメイドだから個体差があるけど？
飛行機に限った事じゃないけどね。

>>482
そんなこと言い出したらきりがないだろ。
論点をわきまえろ。

>>480
整備ハンガーには重量測定機があるよ。だから機体の個体差はそれで分かる。

>>482
というか航空会社ごとの仕様の違いによる重量の違いはどうするんだろう？　
書類の上での計算で済ませるのかいちいち計測するのか。　

>>485
格納庫で実測。

ありゃ、エアバス正式にA350のリチウムイオン電池を取りやめたね。

Airbus activates “Plan B” for the A350 XWB batteries
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-activates-plan-b-for-the-a350-xwb-batteries/

やはり787の結論が出ないと落ち着かないか。　

>>487
重量軽減のメリットと運行停止のデメリットを比べれば、今からならニッカド電池で開発して逃げる方がトクだろう。
後でB787での結論が出てから、必要なら重量軽減オプションとして付け加えればいい。

>>488
ニッケル水素じゃねーの？
今までどおりなら

>>489
今までにニッケル水素電池を採用したボーイングの機材があるの？
脳内妄想激しすぎるよ

>>485
WBの基本となる機体重量は、製造時に機体ごとに実測する。(FMには専用の章がある。)
その後は、機体自重に影響するような整備作業(修理･改造･仕様変更その他もろもろ)をやった時に再計測する。
会社によっては、定期的に計測するように規定しているところもある。

飛行時の重量は、自重を元に搭載物の重量を加えて計算する。
WBは、飛行前の重要な確認事項。

>>481の一行目は大間違い。
>>483が言ってるのかは意味不明で理解不能。

>>490
二行目の >脳内妄想激しすぎるよ はガキ丸出しだからやめたほうがいい

みんなもちつけ

>>490
それ以前に航空機に使われた実績がまったく無いのでは。

>>481
有難うございます。やはり一部は概算ですか。解りました。

>>450
＞ユアサが仕様通りにモノを供給してるなら、ユアサには責任はないんだよ

ユアサに要求された「性能要求」のソースをよろしく・・・
でも、君が叫びたいのは実は「ユアサに責任はないんだよ」・・・なんでしょ？

>>496
ボーイングが仕様を満たしていないような部品使うと思ってるのか？

部材についてボーイングが要求仕様を満たしているか全て自前で確認してるとは
とても思えないが・・・どうなんだろ？

>>498
少なくとも初回納入の時には実品のチェックもやってるんじゃない？
元請けはタレスだからタレスかも知れないが

787じゃないけど、先日の報道でボーイングの要求する検査をしないで出荷していた件が
報道されてたでしょ。
あんな程度だということじゃないかな？

>>497
＞ボーイングが仕様を満たしていないような部品使うと思ってるのか？

君の脳内がソースでしたか・・・どうもありがとうございました。

>>501
そんな内部文書があるわけねえだろ　　馬鹿！

冷えてると充電出来ないそうだから
自動車用が関の山と言うこと

>>501
え？
要求仕様がどうあれ、それを満たして納品しているならユアサに責任は無いだろ？

その程度も分からないの？

>>504
＞それを満たして納品しているなら

それを満たしていたというソースをお持ちなんですね？それをよろしくお教え
くださいな・・・・

また、それならどうして保護できずに燃えたんですかね？

>>505
満たしてなかったら納品できません
タレスがユアサに来社して試験をやってから出荷

あんた素人だよね？

>>505
想定と違う使用状況があったんでしょ

>>506
＞満たしてなかったら納品できません

するってえと、納品された機材というものはすべて不良も欠陥もないということ
なんですか・・・ずいぶんと都合の良い発想ですね。

>>507
＞想定と違う使用状況があったんでしょ

だから、そのソースをよろしくと何度・・・

「1000万時間に1回の発煙確率」という仕様を満たすために
本来なら想定外の事態も含めていろいろテストし抜かなきゃいけないところ
スケジュール遅れが酷すぎてテストする暇もなく(正確には、テストで不具合が見つかっても再設計する余裕がなく)
パスするのがわかっているおざなりなテストで済ませたら、案の定発煙どころか発火まで……というところでしょうな。
でも原因までわからないのは誤算なのか想定内なのか。

>>506
あんたはいい人だ。

>>505
それを満たしてるかどうかは知らんよ
常識的に考えて満たした上で納品されてるんだろうって話をしてるんだ

もしユアサが規格外品出荷してるようならユアサの責任だよ

>>505

>また、それならどうして保護できずに燃えたんですかね？

仕様書に書かれてない，想定外の運用をしたから．
それが何かは現在調査中．

別にバッテリセル製造時の不純物混入がショートの原因でも
GSユアサに請求書が行ったりはしないんだから
そんなにイキらなくていい。

>>495
人間もちゃんと測ればいいのにねｗ
実際、人間の重さを概算にしてそれが原因で墜落した事例もあるし。

飛行機を落としてでも測られたくないやつがいて、そいつが金持ってるんだろ

>>497
つまりボーイングに採用された以上、「全ての」部品メーカーに責任は無い、というのが君の主張だね

「電池は悪くない配線が悪い」「電池は悪くない充電器が悪い」と言っていたのは、別の人だよね

>>517
まったく別の人だな

そもそも航空機事故では責任追及しないもんだがな
責任追及恐れて証拠隠される方が問題になるから

＞そもそも航空機事故では責任追及しないもんだがな
オイオイ、何事にも絶対は無いんだよ。

原因の追究と対応策の実施はあっても
責任の追及はないな

会社への追求は民事と市場で

とりあえずこの期間を利用し燃料バルブとか諸々欠陥直した話で少しは安心させて欲しいものだ。

>>520
アメリカで実例あるけど？

>>513
>仕様書に書かれてない，想定外の運用をしたから．

それも可能性の１つ。　想定内の運用をされたのに発火したというのも可能性の１つ。　
どちらであるかは現在調査中。　

そりゃ、俺だって日本人だから日本企業は悪くないと・・・思いたいよ・・・だけどね
ユアサが↓のように謳ってたというソースがある以上・・・ああ、ユアサやっちまったな・・
と思うのが普通じゃないの？

そこのところをどう考えているんでしょうかね？・・だろう、だろうばかりの脳内ソース
の仕様書ガ〜厨さんたちは・・・

＞(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
＞(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
＞(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能
ttp://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

>>525
で？
いったい原因は何だったんだい？
その資料のどこに間違いがあったんだい？

ソース付きで説明してくれよｗ

その前に>>525が日本人であるソースはよ

>>525
たかが組み電池が、それだけの機能を単位で持ってるわけ無いだろ。
そこに書いてあるのは、それを実現するためにBMUに信号を送る機能があると読める。
BMUやその上位の制御回路がその信号を正しく利用できなければ電池だけではどうしようもない、と読める。

526-528
こいつらが低脳底辺ネトウヨですね。
ちゃんとユアサの文章を読解できてますか？BMUを作った会社とか、BMUが
何のためにあるのか理解できてますか？

過去にこの手の重大な事故があったとして調査結果の詳細って公開されるの？

>>529

で、BMUが正しく動作していたというログはあるの？

>>525
それそのものが納入されてるわけじゃなくて、その製品をタレスが改変したものが採用されてる

＞組電池内部にはLVP65電池に加えて，BMUとコンタクタとが備え付けられている．
＞BMUは常に電池電圧および組電池内部温度を監視し，異常を検出した場合には，
＞充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている．また，常に電池電圧を
＞均等化するためにバランサー機能を備えている．


ネトウヨの仕様書ガ〜厨もここまでは理解できたな？
いいか、ここからが問題だ！


＞これらの機能に加えて，航空機用電池に要求される高い信頼性を実現するために下記に示すような機能を追加した．
＞(1)組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
＞(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
＞(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能


まづは「これらの機能に加えて」だぞ・・・
それに、独立二重保護機能とコンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能

これでも組電池はその性能を遺憾なく発揮したんだが〜〜〜と言い張るの？ネトウヨって、どういう思考してんの？

>>533
うん
で？
実際の事故状況では何が機能し何が機能しなかったんだ？
俺はそんな情報持ってないからユアサの電池が悪いか判断できないんだわ

なぁ早く教えてくれよ

>>534
バカのネトウヨの構ってチャンを相手していると連投規制にひっかかるので教えません。
NTSBとFAAにでも聞いていらっしゃい！ジャ〜ネ〜〜

>>528
そもそも、GSユアサのBMUは組電池内蔵だ
写真を見てもコンタクタらしきものが組電池内部にある

違うというなら、思う、以外のまともなエビデンス持って来い

>>535
連投規制に引っかかるなんて恥ずかしいにも程があるなー

俺ら素人が盛り上がってどうするｗ

>>532
それ、何回も主張してるけどソースを見た事ないぞ。

>>533
＞(1)組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
＞(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
＞(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能

「いかなる故障」とは何か。何に基づいて判断しているのか。異常の場合何をするのか。
「異常モード」とは何か。何に基づいて判断しているのか。保護機能の詳細は。何を行うのか
「異常充電」とは何か。何に基づいて判断しているのか。

コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか

つまり言いたいのは、（1）〜（3）は商品性能の宣伝文句であって具体的な機能を言い表してるわけじゃない

NHKが振動説を唱えてたね。

地動説？
ガリレオ的ななにかか

何が原因で振動が発生すると考えているんだろう。

>>540
どう縦読みしても、残念ながら製品機能の説明ですけどね。
具体的な製品機能ではないと解釈するのは、君と少年サンデーMMRのみ

1人で"何だってー"って叫んでおけ

　　　　|┃
　　　　|┃三　　　　,ｨ, (fー--─‐- ､、
　　　　|┃.　 　 ,ｲ/〃　　　　　　　　ヾ= 、
　　　　|┃　　 N ｛　　　　　 　 　 　 　 　 ＼
　　　　|┃　 ﾄ.l ヽ　　　　　　　　　　　　　　 l
　ｶﾞﾗｯ.|┃　､ゝ丶　　　　 　 　 ,..ｨ从　　　　|
　　　　|┃　 ＼`.、_　 　 _,. _彡'ﾉﾘ__,.ゝ、　 |　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃三　｀ゞf‐＞ｎ;ﾊ二r^ｧｎj＜ y=ﾚヽ 　　　＜　　話は聞かせてもらったぞ！
　　　　|┃.　　　 |fjl、 ｀￣ﾘj＾ヾ) ￣´　ﾉ ﾚ ﾘ　　　　 |　　　ボーイングは復活する！
　　　　|┃三　　ヾl.`ｰ- べｌ,- ｀ ｰ-‐'　 ,ン　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　　　 l 　 　 r─‐-､　　　/:|
　　　　|┃三　　　 　ﾄ､　　｀二¨´　　,.ｲ　|
　　　　|┃　　　　　_亅::ヽ、　　　 .／　i　:ﾄ､
　　　　|┃　　-‐''｢ F′::　 `:ー '´　　,.'　 ﾌ ＞ｰ､
　　　　|┃　　　　ﾄ､ヾ;､..__　　　　　, '_,.／ ／l

>>540
＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
＞どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか

これは恥ずかしい発言

ニホンゴムズカシイネ

>>540
テクニカルレポートの記載が、単なる宣伝文句ねぇ

だとすればユアサには別の問題があることになるなｗ

>>540
contactor
電力回路を制御するためのリレーの一種で、比較的大電流を流す場所に用いる

540は幼稚園から義務教育を受け直して来なさい

＞幼稚園から義務教育
ちょっとナニ言ってるかわからない。

＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない

つまりだ、>>540は電子、電気回路のイロハも何もわかっていないのに
仕様ガ〜とわめき散らしているんですよね。

＞「いかなる故障」とは何か。何に基づいて判断しているのか。異常の場合何をするのか。
＞「異常モード」とは何か。何に基づいて判断しているのか。保護機能の詳細は。何を行うのか
＞「異常充電」とは何か。何に基づいて判断しているのか。

＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
＞どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか

＞つまり言いたいのは、（1）〜（3）は商品性能の宣伝文句であって具体的な機能を言い表してるわけじゃない


この仕様ガ〜厨は他の人も電気回路の素人だと思って、詭弁でゴマカせると思ったようですね。
電気回路のことを知っている人が読めば、どういう具体的な機能のことなのか一目瞭然なんですよね・・・

おい>>540・・・２ｃｈでバカにされたからって、秋葉無双なんてするんじゃあないぞ〜

>>540
この一発爆釣ギャグのため長きに渡り仕様厨のネタ仕込み、心底感服致しました
是非弟子にしてください

>>553
＞一発爆釣ギャグ

それ、どう見ても >>437だろw

＞仕様書に書かれていない文言を
仕様書を透かして見ようとしなければ「仕様書通り」に作るのは難しい。

ってw
要求仕様は発注側が書くもんじゃねーぞw
もっと上流の工程で決まるもんだってのw

素人が思い込みで書くから、こういう間違いを平気で書くわけでw

>>554
涙拭きなよ

＞要求仕様は発注側が書くもんじゃねーぞw
＞もっと上流の工程で決まるもんだってのw
お前の仕様書は誰がドコで書くの？

>>556

製品にもよるが要求仕様書は受注側が書く。
自分が開発する物の内容を明確に定義するために作る。

発注側が書くのは購入仕様書。

補足

要求仕様書の要求とは、購入者が要求する仕様という意味ではなく
製品が要求される仕様という意味。

購入者が要求する内容は購入仕様書に書く。

おやおや、まだ、負けず嫌いのネトウヨ仕様書ガ〜厨がでしゃばっているようですね。
電子、電気回路のイロハもわからないのに・・・このバッテリの件に関しては、こいつは
３年ROMっているべき人物。

なにしろ↓の発言ですから

＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
＞どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか

>>557,558
なるほど、解説ありがとう。

で、ここで話に出ている仕様書はどっちの仕様書なんだ？
前提違うと話しかみ合わないだろ。

仕様書ガ〜厨へ

君のところに来る仕事がだな、仕様書に書いてあることから一字一句、１０ミクロンも違ってはいけないという件に
関してだがな・・・

それは、君に任される仕事が難しくて、他の誰にもできないから・・・というわけじゃないんだぞ・・勘違いするなよ！

それは他の誰にでもできる仕事で・・君に期待されているのは、どこよりも安い納品価格と、正確な納期なんだよ！

代わりはいくらもいるんだよ！余計なことはしないでくれたまえ・・ということなんだよ。

>>560
ここで問題になる仕様書は納入仕様書じゃないかな。

>>559
3年じゃ足りない
3000年ROMってるべき

ボーイング・タレス・GSユアサが
危険な新技術を導入するのに不可欠なはずの密接な関係を築けていないように見えるのは
自分だけですかね。

航空機用LiionはサフトとGSしかできない
実績、価格で
放電６００AとなるとGSのみか？
リーフＮＥＣのはそんな放電は難しいようだ。

６５Ahなんて大きいのは
ニッカドだって２社ぐらいしか出来ないでしょう。

GSにも出来てない

バッテリだけで飛行に必要な電力供給するわけじゃないのに
巨大機A380より強力なバッテリーがなんで必要なんだろう。

>>565
どこがメーカーなのか正確に知らないが
ディーゼル潜水艦の蓄電池作ってるとこならやれるんじゃないか
航空機に使える軽量省スペース化が可能かは別にして

1 名前:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします :2012/08/24(金) 00:23:28.02 ID:gCJ7saai0
雷轟き震える大気！恐怖広がる機内の空気！傾き揺れる飛行機！HAY YO！乗客はブーイング！地獄へゴーイング！機体はボーイング！

62 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2013/02/17(日) 11:59:15.36 ID:hZKl+RO1
ボーイング７８７の過充電防止装置が
韓国ＬＧ製だと判明した途端、一切ニュースにならなくなった。

>>570
ソースは？

413 名刺は切らしておりまして sage 2013/01/26(土) 11:50:05.63 ID:lbvZg8L+
原因はLGだ！→ソースを出せ→このブログだ！→ソースは2chでした

世の中、枯れた技術でないと罠だらけだな

急速充電、満容量での保管、低温環境での充電疑い、振動対策、放熱対策、バッテリー劣化で膨らむのにクリアランスが確保されてない
いやぁ大変だ


【話題/車】大阪の運転手たちが明かす「ＥＶタクシーはツライよ」--納車から2年、フル充電での走行可能距離はわずか50kmに劣化 [02/17]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1361062788/

性能試験にパスした薄型テレビに２００Ｖつないだらどうなります？
完璧に出来上がった高級車にシンナーを入れてエンジンかけたらどうなりますかね。

テレビに過電圧をかけても車にシンナー入れても壊れないように造れないと欠陥品ですか？

>>570-571
http://img.wazamono.jp/car/src/1359733643654.jpg

飛行1000万時間に1回の発煙という仕様なので、
200Vの電圧が加わったりシンナーかけられたりという事象が1000万時間のうちに服数回起きる可能性があると想定されるなら
発煙しないように対策しないとまずいでしょうし、まして発火は許されないでしょうね。

>>573
最近、枯れた技術って言い方イヤになってきたわ。
それをいうなら、福島第一原子力発電所だって４０年もたった枯れた技術だよ。

　「使いやすさ」と、「マン・マシン・インターフェイス」　の配慮が明らかに低下してきてる。

火災起こして墜落したスイス航空機、電気系が落ちてディスプレイが死んだ時用の非常用計器が
スロットルレバーだったかが？が邪魔で実質見えない所に設置されてたじゃねーか。
これは事故前から各種パイロットの組合等から指摘されてた。


----------------------------------------
話ずれるが、スマートフォン、特にアンドロイド携帯(OS)の使いにくさは酷すぎる。　ドコモショップがいつも大混雑が当たり前って異常だろ。
グーグルにとっては、ユーザーは客ではなく「売り物（になるデータを生み出すモノ）」だからな。

アンドロイドOSの開発者は、詭弁極まりないことも言っている
グーグルのオープンソース責任者、モバイル用ウイルス対策ソフト業者を非難
http://japan.cnet.com/news/business/35010771/

〜Googleでオープンソースソフトウェアの取り組みの責任者を務める人物が、Googleの「Android」OSなどを対象とした
携帯端末用アンチウイルスソフトウェアの販売企業を「いかさまなペテン師」と呼び、激しく非難した。〜
↑
が大嘘なのは以下を見れば分る
Android　OS＆アプリは個人情報ダダ漏れ★９
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/smartphone/1335343114/l50

補足：　これまた滅茶苦茶な話
ホント？　PC並みには期待できないAndroidのウイルス対策アプリ (1/2)
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/articles/1207/13/news012.html

「はいお客さん、ちょっと失礼しますよ」
「あれコパイさん、どこへ」
「うしろで APU を始動します」
「はあ？　あんなもんスイッチひとつで・・」
「この飛行機では、火薬でやるんです」
「最新鋭機なのに？」
「そう。　このカートリッジを入れて、レバーを」

物語風とか小説風とか台詞書いてるのって、大概つまらない

>>578
ジェットエンジンの火薬カートリッジ始動の説明してるHPを教えてくれよ。

検索しても出てこない。

エリア88では、田舎の基地でそうしていたな…

カートリッジスタートなんてF-4くらいまでだろｗ

ベトナム戦争で前線での話だろ
あの頃のエンジンは低バイパスでロケットブースターに近かったし始動性悪かったんだろうな

今じゃミサイルでも火薬使わないでいけるみたいだぜ

ジェットエンジンの始動方法およびジェットエンジン
http://www.patentjp.com/10/O/O100052/DA10035.html

>>582
F14-Aはやってたらしいよ
本採用で予定してたエンジンが開発中止で
ストールしやすいエンジンそのまま使ったせいらしいが

>>583
検索するとそのページしかないんだよな。

実際に火薬のガスでどうやってタービン回転させるのか知りたい。

トマホークミサイルなんかのジェットエンジンは火薬カートリッジ始動と言うから、思ったより、単純、小型なんだろうけど。

787の話はどうなりました？

関係ないけど、前スレあたりにリチウムイオン電池を「LiE」って書いてる人がいたけど、航空の世界だと
あの表記が一般的なの？　普通は「Li-ion」だよね？

有害な仕様書厨もやっと静かになってきたようですね。

>>540のバカ丸出しのレスはコピペして額に入れて大事に飾っておくから、いつでも
貼りつけられるようにしてあるからね。

>>554
＞ってw
＞要求仕様は発注側が書くもんじゃねーぞw
＞もっと上流の工程で決まるもんだってのw


コイツは「自分は底辺ではない！！！」と顔を真っ赤にしているんだろうけど、
もっと、直接の発注のさらにもっと上流がいる！！
俺なんか顔も拝めないような上流がいるんだ！と自分で言っているようなもんなんですよ。

底辺を自白しているようなものだと気付かないのかな？

>>586
＞787の話はどうなりました？

ＮＴＳＢとかの新しい動きがないので進展なし。
なお、日本の国交省は飛行機に関しては、アメリカ機関の追従をするだけの無能機関だからダメ。

>>588
お前一人、スレから浮いてるのまだ気づかないのか？

>>585
普通にエアスターターに燃焼ガスを導くだけだと思うが。
火薬カートリッジって要は固体ロケット燃料でしょう。

>>591
イメージ的には、固体ロケットみたいにゆっくり燃えるものか。

火薬カートリッジって言い方悪いなあ。

>>590
低脳仕様書厨がまた出てこないように、追い打ちをかけておいたダケダヨ。

>>593
アホ
お前が出てくるな

　２月17日（ブルームバーグ）：米ボーイング は最新鋭旅客機「787」（ドリームライナー）のリチウムイオン
電池問題で、電池過熱に備えて耐久性を向上させる暫定的な改善策を週内にも米当局に提案する可能性
がある。米紙シアトル・タイムズが事情に詳しい複数の関係者の話を基に報じた。

同紙は、バッテリーセルの周囲にチタンないし鋼鉄製のボックスを設置するほか、発火した際にガスを機外
に排出するための高圧チューブを装備する計画だと、これら関係者の話を引用して伝えた。

米連邦航空局（ＦＡＡ）がボーイングの提案に同意した場合、５月にも商業運航再開があり得ると同紙は
報じている。

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MIDZUY6JIJWC01.html

＞バッテリーセルの周囲にチタンないし鋼鉄製のボックスを設置するほか、発火した際にガス
＞を機外に排出するための高圧チューブを装備する計画


重くなって、リチウムイオンを採用した意味が半減するような気もするが・・・
それに何かいかにも泥縄式というか・・・リチウムイオンを信用してないのが見え見え
というか・・・

>>596
GSユアサのリチウムイオン電池への信用など最早微塵も無いが、
手っ取り早く飛ばす為にはニッカド電池への設計変更よりも早い

電池なんかどこのメーカーでもいいからとっとと交換してほしい
この機は低燃費エンジンと制御システムと炭素繊維がメインなんだから

だが運行再開は、再び複合素材魔宮への扉を開けただけに過ぎなかった
(民明書房刊 世界史にみる現代兵器の源泉より引用)

>>591
そうなの？

エアインテークの前で火薬を爆発させて、爆風で直接コンプレッサーを回転させるとか、
爆発で発生した圧力を圧縮空気のかわりにして強引に燃焼を開始させるとかを想像してた。

123の二の舞だな。
拙速に手打ちして飛ばせば大惨事間違いなし！

>>587
JAXAは
Li-ionだな

ソースは
www.index.isas.ac.jp/News/img/20051130/b1.pdf

イオンをaeon（岡田屋のイオン）と英語とごっちゃになってるんじゃ？

そのまま嘘とも訳せるがw
LiB(Lithium-ion Battery)ならまだわかる

ところで、バッテリユニットは青いケースになっているようですが・・・ステンレス
という話のようなんですが、さらにチタンか鋼鉄のケースに入れるということ？

ケースの中のバッテリセルを１個ずつチタンか鋼鉄のケースで個別包装するという
こと？

それと、チタンは４００℃超えると酸化してしまうと聞いたことあるけど、そんなの
で個別包装するのかな？

チタンの耐熱性は問題ないと思うけど
密閉するんだよね。普段の放熱はどうなるんだろう。
ある種のネタのように聞こえる。

>>905
チタンって、熱伝導もたしかすごく悪かったはず・・・

いけねぇ、未来の>>905にレスしちまった

燃えても周りに延焼しないように鋼板で区切るとかやめて！
燃えない電池にして

>>591
＞Breech Chamber (cartridge-pneumatic Starter)
＞A locking chamber in a cartridge starter that holds a pyrotechnic cartridge (a powder charge).
＞The cartridge is placed in the breech, the breech is closed and locked, and the cartridge is fired.
＞The expanding gases produced by the burning powder spin the turbine in the starter.
この辺かね〜。

>>604
それ、純粋なチタンでは？

合金ならタービンブレードにも使われるぞ。

>>597
さりげなく「GSユアサ」という文字を忍ばせる。

>>585
特許内容を全部見たいなら特許庁のHPに行けばよろし

専門的な知識を持った人（弁理士や企業特許担当）しか探せない作り（専用端末が必要だった時代も）だったが
IT化に伴い2chで言う「まとめサイト」的なのを特許庁が発明協会などに依頼してる
出願や権利申請などのステップによりその都度番号が発行されてる（まとめサイト的なのに載ってる）ので
その番号で特許庁のHPで検索すればいい

ちなみに
特許と実案で扱いが違うから注意な

>>606
チタンの中華鍋ってものすごく熱伝導がいいので、手際の悪い人だと炒め物がうまくできないらしいが。

>>610
チタン製のタービンブレード使ってるエンジン名を教えてくれ。

そこはマグネシウムでしょ

>>612
ウィキを読んできた・・・やはり、熱伝導はすごく悪いが正解。

＞150 °C以上でハロゲンと、700 °C以上で水素・酸素・窒素・炭素と反応する。
＞安定な酸化数は+IIIまたは+IVである。磁石に僅かに引きつけられるほどの弱い
＞常磁性や、極めて低い電気伝導性・熱伝導性を持っている。

>>613
610ではないけど・・・ランエボ６のタービンの排気側ブレードがチタン合金だそうです。
インコネルよりずっと軽いから、レスポンスが良いらしいですが、耐久性は劣るそうです。

>>615
熱伝導が悪いからこそ外枠に採用って話では？

バッテリは発熱するので、常温まで冷却しないとまともに使えないのだが、熱を通さないケースに入れてヒートパイプで外に出す程度でも大丈夫なのだろうか。
むしろ発火しやすい状況を作ってるような気も。

>>612
話ずれるが、それ登山道具関連でもよく聞くけど、登山用のチタン調理製品は軽量化の為、かなり薄いのも影響あるんじゃないかな？
私の妄想だけど。

>>619
チタンは熱伝導が悪いので、火にあたっている部分だけが熱くなり周囲に熱が逃げない
ので、焦げ付きやすいのだそうです。

>>613
最近の物だと，TiAl合金がGEnxの低圧タービンに使われてる

>>620
なるほど！そういうことですか。ひとつ賢くなりました。

>>231
「連続した爆発」って…。航空業界ではそういう表現をするの？　火炎伝播が音速以下なら燃焼では？

バッテリーレスで飛ばせばよい
歩行中エンジン止まらんでしょう。
始動は電源車で
計器のバックアップはニッカドで

>>623
そいつが勝手に言ってるだけだ、一絡げにするな。

>>624
>バッテリーレスで飛ばせばよい
>計器のバックアップはニッカドで
すごい矛盾ですね^^

電池が過熱したら
暴走を止めるためにパワー回路を充電器や負荷から切り離し
電池ケース内を冷却する消化器を電池セルと同じサイズで
信頼性を考え2個設置できるといいのにね
冷却剤でいいものは無いの？

全日空Ｂ７８７緊急着陸、別バッテリーも部品膨張
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye5261281.html

短絡が発生する前から膨張し始めてるみたいだな
箱の中が高温になってるのかね？

電池の燃焼ガスが機内に漏れないように〜って指摘された時に
ボーイングは充電池を箱で密封して漏れない構造〜と主張して
FAAの認可とった件がまずかったんじゃないのか

結果、充電池箱内は密閉空間で熱がこもりやすくなるのは
誰でも想像付いただろうに・・・

>>628
事実なら原因究明に繋がるという意味では良いニュースだね。

今になってようやく全数CTスキャンを始めたのかな？

>>631
異様に早いタイミングで交換してきたバッテリーも全部検査してないとね。

>>631
＞先月、撮影したＣＴスキャンの画像を分析したところ、膨張しているのが見つかったということで、
＞運輸安全委員会ではこのバッテリーも分解して原因を調べています。
ニュースになったのが遅かっただけだろ

意図的に遅らせたとしたら
何かあるのでしょうね なんてね

あと あり得るのは
「ゴメンね〜 コード繋ぎ間違いました〜」と
済まされる事　
一番マイナーで 期間工的な 作業員が図面も
理解していないままシコシコと
ん　いっか　まぁ〜的な
それじゃあ　しょうがないかと済まされるかな
今までしていた議論が全て無駄に　爆

そんな風に終わってくれたらボーイング好きな
僕にとっては有難い　売り損ねたので

脳内妄想ですw

>>628
膨張したセルをよく調べれば重要なガギが見つかるね

セルレベルでやばいって事かいな？

以前、携帯のバッテリーが「妊娠」
したって騒いだ、あれと同じかな

携帯を音楽プレーヤとして使うので
常に充電しながら使用していたら、
リチウムイオンバッテリーが膨張

まあどうせ、ＢＭＵの回路とか充電装置の回路とかプログラムとかが公開される
ことはないのだろうから・・・２ｃｈではＮＴＳＢの発表を待っているくらいしか
できないけど・・

原因としてはリチウムイオン電池の充電が難しくて、危険がいっぱいなのに、装置の
製造メーカーもバラバラ、経験も少なかったことが原因なんでしょうね。

リチウムイオンで実績のあるノーパソか携帯の会社にでもまかせたほうがマシ
だったのかも・・・容量が違うけど・・・

三洋電機にやってもらえばよかった

こんな難しい電池は　儲からんし

宇宙、戦闘機、のみにすればよかったと思ってるかな
自動車EVもジリ貧だし

HVに積んだら数が出るから　えらいことに成るのでしょう。
充放電だからね　CRV　PHVがどんなものかな

意識調査（サンプル：40,543票）

大 阪（ 伊 丹 ）空 港 は 「 廃 港 に 」 ６ １ ％

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1

>>639
三洋GSソフトエナジーって会社が過去に存在したのはご存知？
当然GSユアサと資本関係にありましたが。
そしてドコモ向け携帯電話で妊娠事件を起こしたのも大半は三洋電機と
三洋GSソフトエナジー社製だったという。。。

B787のバッテリの接続に異常配線があったことがわかる
バッテリへの影響については調査中＠テレビ東京

冤罪事件並みの異常配線ww
今更思い出したかのように報道されるってどういうことだ。

>>643
ＧＳユアサ　「な〜にいいい！！！？」

運輸安全委員長：Ｂ７８７機体の配線についても調査へ−不具合問題で

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MII7DD6TTDWZ01.html

後藤委員長はこの日の会見で、高松の事故機の機体の両翼端と尾部のナビゲー
ションライトが、すべてのスイッチがオフにもかかわらず点灯していたとし、
補助動力用（ＡＰＵ）バッテリーの電源コネクターを外すと消灯したことを明
らかにした。この事象に対し、「通常の設計配線とは異なるもの」と指摘し、
現在ボーイングや機体を保有している全日本空輸に対して問い合わせていると
した。

同委員会は、ナビゲーションライトの誤配線以外に配線のミスがないか、特に
バッテリー関連でこのような事例がなかったか慎重に調査する考え。運輸安全
委員会の首席航空事故調査官、工藤正博氏が会見後に記者団へ行った説明によ
ると、今回の部分以外で「現段階でＢ７８７の配線におかしいところはない」
という。

　全日空ボーイング７８７の発煙重大トラブルで、運輸安全委員会の後藤昇弘委員長は２０日の定例会見で、
設計と異なる電気配線が見つかったことを明らかにした。
発煙との関連性は低いとしているが、メーンバッテリーへの過充電が
フライトレコーダー（飛行記録装置）上は確認されなかったとされる出力データへの影響について精査する。
　安全委によると、全日空機が高松空港に緊急着陸後、全てのスイッチを切ったのに主翼両端と尾部にある
三つの航空灯（ナビゲーションライト）が点灯し続け、補助動力装置（ＡＰＵ）用バッテリーの電源コネクターを
外すと消灯したという。

ろくにライトの点灯点検していなかったんだな･･･。
バッテリー異常とは別で、これはこれで問題だな。

ならいつもどうやって消灯してたんだよ？

一晩中点灯してたんだろ

バッテリセル妊娠の原因は、過放電でｹﾃｰｲか・・・

通常と異なり、メインバッテリーの母線にＡＰＵバッテリーが回路を
経由してつながっていたことによるものと考えられ、このことと
ＤＦＤＲの記録との関係についてさらに調査分析を行う。

全く違うシステムの787に
これまでの通常が当てはまるのか

万が一、半導体リレー等の部品の特性または回路設計の問題できっちりオンオフ出来てませんでしたってことになったら再就航は何年先になるんだろう？
バルブが勝手に開いてたのとも繋がるような気がする。

>>647 運輸安全委員会 でかした！頑張れ。 ボーイングのエンジニアが燃料注油口の照明とフローメーターの電源も操縦室のメインスイッチのオフ後も自動でオンするとシアトルタイムズに述べてたが、一時間でバッテリー上がるらしい。

>>654
そんなことになったら次のFIFAワールドカップにも間に合うかどうか微妙

>>655
燃料放出とかの問題も電気バルブだし、全体的な電気系統の問題が関係しそうだな
例えば、

・システムシャットダウン
・実はシャットダウンできてなくて夜間の駐機中に過放電状態になっていた
・しかし、機材そのものはシャットダウンしているのでエラーは発生せず
・これの繰り返しで徐々に過放電によるバッテリーが劣化
・システムブート時にはAPU起動、または外部電源接続で電圧復活、バッテリも異常を検知できず

こんな可能性が結構でてきたな

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130220-OYT1T01172.htm
日本側でも独自に調査を進めているようですね。まあそう簡単に本丸に辿り着けるというものでもないでしょうが。

電力システム全体担当はタレスか．

施工ミスならまだしも，設計に見落としあったりすると，大変だな．

>>654
>>657

それはそれで，(バッテリー単体より)改修に手間取りそう．

>>658
メインと補助のバッテリーが繋がってたとか。結構酷いミスだな。

これって、メインの電圧が下がると、発電してないとき補助バッテリーから充電
電流流れ込んだりしてたのか？逆もまた。

というか、こんなミスしてて良く見つかりもせず飛び続けたな。ある意味最悪の
状況でもリチウムイオン電池はこの程度の被害で済む証明にもなったな。

ミスとは言ってないが

>>660
放電電圧より充電電圧のほうが高いから
単純にそういう事にはならんと思うが

ポンディングしてるアースが混触しててとかはあるかもな

補助動力装置用のバッテリーにもダメージが有って、電気配線設計の不備で両方が繋がってたってことは、リチウムイオン電池はかなり白になったね。

>>660
単純にそんなことにはならないが、仮に二つが並列状態で切断できない状況なら、
バッテリはそれぞれ他方のバッテリの電圧だのを監視していた可能性がでてくる
過放電があっても判断できない可能性もあるわけで、そっちのほうが結構重要

>>663
リチウムイオン電池採用に際して　FAAが課した条件をクリア出来ていなかった時点で、白ではなく、
運行再開には電池側のなんらかの改修が必要な事には変わりは無い。
それはともかく、事故の原因がはっきりすれば、対策がたてられ、運行再開・生産計画の正常化に目処が付く。
もっとも電源システム側の問題が多岐に渡れば、再び悪夢に突き落とされるかも試練が。

飛行中はエンジンからの供給が主になるメイン充電池がなんで劣化が激しいのかと思ってたら
APU用とつながってたんなら納得行くわ

APU用充電池がAPU回して減って、APU用充電器が作動
APU用充電池とメイン用充電池がパラレル接続
メイン充電池にも…ってストーリが作れるじゃないか

恐れていた事態になりつつあるな
電気制御系統の原設計から見直しなんてことになったら一大事

どう読んでも結線ミスだろ。

タレスと提携？しているのはサムスンの方が多いな。
軍事関係だけど仲良いよ。

>>668
全日空７８７、電気配線設計に不備…運輸安全委

だから、製造による結線ミスじゃなく設計ミスだな。

バッテリーガーとか、ユアサガーとかいってた奴、これは涙目だな
だからそんなことないと、みんな言っていたのに

>>667
型式取り直しなんて事態になったら、A350に完全に抜かれるし、
乗換えでキャンセル出捲くれば、ボーイング自体がチャプター11、
そして連邦資金による建て直しなんて可能性まであり得る。
日本側（MHI・KHI・FHI）も財務状況よくないとこは、吹っ飛ぶかもな。

恐れていたことが現実になりそうだな。
７８７は第二のコメットになると。
実質的に最初のCFRPで出来た航空機はA350に取って代わられると。

まあ最悪のシナリオで進めばって話で、現状そこまで悪化していないし、解決の道も残されてるだろう。
しかし今現在平静を装ってるボーイングも、この事態から抜け出す解決策を必死で探し、足掻いているのも間違いない。

発
煙
と
は
無
関
係

>>675
単純ショートを念頭においているから視野が狭くなっているのと、
確実にそうとは言えない事柄は、「可能性が低い」と表現してしまうのは
ある意味当たり前かなと

しかし、実は過放電があった可能性や、他の問題の可能性など、
様々な可能性が広がったことには間違いない

配線が間違ってる事故機を飛ばして測定した方がよさそうだな
試験機の測定値なんかまるで役に立たないことが明らかになったわけだ

>>646
>ナビゲーションライトが、すべてのスイッチがオフにもかかわらず点灯
>現在ボーイングや機体を保有している全日本空輸に対して問い合わせている

これ運輸安全委員会がスイッチの操作方法しらないだけでしたって落ちじゃないのか
でなきゃ毎日点灯しっぱなしで気がつかないわけがない

そりゃ
隕石と、静止衛星より近くを通り過ぎた小惑星も
東日本大震災と、鯨の大量死とかスーパームーンとかも
PC遠隔操作ウイルスの真犯人と、逮捕された容疑者も

無関係だよな、立証されなければ

ナビライトって駐機中にも点灯してたっけ？

ＦＨＩは車で絶好調

Ｂ７８７配線に設計ミス　運輸安全委、調査対象拡大へ
http://www.asahi.com/national/update/0220/TKY201302200394.html

設計ミスなんてあったら全部チェックし直しじゃねーの？

単なる配線ミスか
設計ミスかで違ってくるな
設計ミスなら他の機体にも何か兆候があるはず

>同機は開発段階の試験飛行に使われ、初期の配線ミスを見つけてボーイング社が設計図を改訂した後も、
>そのままの状態で運航していた。
とあるから、開発初期の機体だけの話の様だな。

>>633
何でこんなに遅く公表されたんだろうね
リチウムイオン電池は成長戦略の柱らしいが、
同時に公表すると電池の単独犯の可能性がますます高くなるから、
ニュースが小さくなる時期を待つような圧力がかかった疑いが生まれるな

電池メーカや航空機企業が自ら主導して調査していたら
何か触れたくないことは後回しや
別の理由が見つかるまで放置したくなるのも仕方がない

首相が米国に行くタイミングでこの発表って、関係あるのかな？
勘ぐりすぎか。

>>680
機体に電源が入ってる時は点灯

http://www.aviationwire.jp/archives/16032
電圧計測データに影響の可能性
　これに対し、DFDRに記録される電圧データはHBBとBDMの間で計測しているた
め、メインバッテリーに異常が発生後、計測データに影響が生じた可能性があるとの
見方を示した。
　DFDRの記録では、コックピットで異臭を感じたころからバッテリー電圧が約10秒間
に31ボルトから11ボルトまで低下し、その後上下を繰り返して10ボルトになったとい
う。DFDRにはBDMを経由することで約1ボルト低く計測されるため、異常発生前のバ
ッテリー電圧は満充電状態の32ボルトだったとみられる。
　JTSBの調査官は「APUバッテリーが影響したとすると、メインバッテリーの電圧は
計測値と異なり10ボルト以下に下がっていた可能性がある」として、引き続き調査を進めるという。


正常な電圧が計れなきゃ、正常な充電（電圧・電流）を制御できるわけねーわな。当たり前の話だが。
これで、過充電説の裏づけが一つできたな。

>>689
で？どこの責任だと言いたいワケ？

>>690
そんなの、FAAや、NTSBや、JTSBが指摘したらいいこと。

こんな２ちゃんごときにたむろってる素人が
「○○○ｶﾞｰ!」
なんて吼えても意味ないっしょｗ

○○に関する話をしてるだけで、○○(を作った会社)の責任だと思う奴は全員頭が悪い
691も無駄に草を生やしていて頭が悪い

>>692
責任を追及する立場によって、責任の所在が変わるのが当たり前、って話をしてるんだが？

がーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ボーイング、787の運航再開目指し当局に10項目の提案へ
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323364604578316913626698742.html

終了だな

復活する前にA350ブームが到来するのか？

>>687
日本製電池の評価下落を食い止めるために取引を持ちかける可能性は十分あるでしょ

前々スレにも出てたけど、もともと日本政府が深く関わっていて、
品質・価格を基準に電池メーカーが選定されたかどうか疑われている案件だ

Selection of the Boeing 787’s Battery Maker Raises Questions - NYTimes.com
Japan’s Role in Making Batteries for Boeing
http://www.nytimes.com/2013/01/26/business/selection-of-the-boeing-787s-battery-maker-raises-questions.html?_r=0

>>698

ほとんど陰謀論だな．

まあ，元のニューヨークタイムズの記事からしてだけど．

>>699
一流誌の記者が複数の情報源にあたって書いた記事も
単なる陰謀論で片づけたい理由は？

>>695
＞リチウムイオン・バッテリーの周囲に耐火性コンテナを設置することなど10項目から成る提案について協議する予定だ。
結局原因分かんなかったのかよ

>>700

技術の問題を，強引に政治の問題にすり替えようとしているあたり．
とくに，まだ問題が出てから10日も経たないうちから持ち出したところ．

そりゃ，技術的な問題解明が半年経っても進展が無ければ「政治決着がどうのこうの」
と書きたくなるのは分かるけど．

というか，技術面で NTSB 他の組織が調査を進めているときに，
影響力はあるけど(だから自制が求められるはずだが)非専門家集団があれこれ的外れなことを言うのはいかがかと．

ニューヨークタイムズ、たしかに一流紙だけど、記事の質は・・・
毎日見れてば分ると思うけど。

>>700
NYTはノリミツ・オオニシがゴシップ記事を連発しているから一流紙とはとても認められない。

>>704
認めたくない、だろ
日本語は正しくな、愛国者さんｗ

ま・た・ニューヨークタイムズか！

これも前々スレから

>>698の記事を参照し、同様の内容を俺は１０年前に書いたぜ、という手柄をアピールする（？）フォーブスの記事。

The Boeing 787: The Truth Finally Hits the Fan
http://www.forbes.com/sites/eamonnfingleton/2013/01/26/the-untold-story-of-the-boeing-787-finally-hits-the-fan/

>>702
すり替えではなく、技術論とは並行して、政治案件としての問題を暴いた価値のある記事だろう。
この記事により、ある技術問題が覆い隠されたり、歪められたわけではない。

＞技術面で NTSB 他の組織が調査を進めているときに，
役所の調査が、神の目線で公正に行われるとでも思っているのか？
そうではないからこそ、誰にどのような利害関係があるのかを意識する必要がある。
それにより調査結果を（現実感のない陰謀論とは逆に）合理的に検証できるようになる。

>>708
流し読みしただけだが
俺も陰謀論臭いと思ったわ

事実としては金が回ってるってだけで
そこから不正なことやってんじゃないの？って勘ぐってる記事だろ

満充電状態を示していたら、それ充電し続けるわな・・・
なんど関係性が薄いと感じるのかが疑問だ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130221/k10015693891000.html
７８７型機 ４月にも運航再開か
2月21日 21時0分

>>670
＞このためメインバッテリーの母線にAPUバッテリーが回路を経由してつながっていたと考えられ、
＞電気配線の設計ミスが原因と見られる。
＞この機体は開発段階の試験飛行に使用されたもの。
＞ボーイングは、2011年11月には設計ミスを把握、設計図を改修したが、
＞事故機では改修されていなかった。
＞ANAが保有する他の787型機でも同様に配線ミスを改修しないままのものが見つかっている。
設計ミスはすでに把握されており、その改修指示も実施済み。
それを反映していない時点で、設計ミスではないな。

「設計ミス」を把握していたのに「設計ミス」ではないと強弁するなんて
あたまおかしい人？

設計ミスは確認されていて、改修指示が出ている。
それを反映していないのは、設計ミスとは別の問題。
バカなの？

>>711
この話でいくと、ユアサが電池側の改修を行う事になるんだろうな。
しかし4月にも運行再開というのは楽観的にも思えるな。

セル間に少し隙間をあけることで熱暴走を抑制しますです

設計ミスの変更は行ったが、改修指示は出していないのだろう、、

安全にかかわる変更なのに新規製造だけに対応したことを、もみ消そうとしている。

こりゃコメットの二の舞やで〜

>>715
ボーイングの言う改修は4月までに実施できるだろうが
FAAから承認がおりないから飛べないってオチだろ

>>714
改修指示が出ていたという情報は見当たりませんが。
ANAもJALも改修指示を完全無視していたとでも？

セル間に断熱材ですか。

ショートして異常発熱したセルの熱が隣のセルに逃げなくなったら、かえってセル単体は熱暴走しやすくなる、ような。
そしていったんセルが熱暴走開始したら、断熱材空しく隣のセルも巻き込む、ような。
そうでもないのかな。

誰か言ってたみたく、セル毎にヒートパイプ付けて外部に熱を捨てる設計にしないと不味いだろう。

ひょっとすると、電池単独の熱暴走なら許容範囲と読んでるかもしれないね。

>>720
出ていなかったという情報も無いが？

SB等には、重大性に応じて猶予期間があるので
条件によっては未実施であっても不思議はない。
(今回のものに該当するかは不明だが）

実験して抑制効果を実証した上での提案なんだろうか。

蓄電池に関わる設計変更をしているのに、これまで原因調査に情報を出していない。
Ｂ社の故意の隠ぺいとしか思えない。

>>725
「発煙とは無関係」

JTSBでは設計ミスと発煙トラブルの関連性は低いとみているが、
フライトレコーダー（DFDR）に記録された電圧の計測データには影響を与えた
可能性もあるとして、慎重に調査を進める。

妄想が多いな。

>>714
でも「設計ミス」はあったんだよな？

セルをあんなに押し込んで
核燃料だったら臨界してるレベル
と俺が言ってた

そもそも機内の電源でエンジン始動とかするのが無理なんじゃねーの？

日航Ｂ７８７トラブル　コーティング原因か

http://www.news24.jp/articles/2013/02/21/07223569.html

悪魔に取りつかれたチワワ

https://www.youtube.com/watch?v=1agAEZ43_GE&feature=youtube_gdata_player

>>731
空の上でエンジンが全部止まったらどーする

どーんと行こうや

・APU充電池からメイン充電池への逆流はなし
・APU充電池の電圧によってはメイン充電池の電圧測定に影響を与える
・逆流防止が噛んでるからメイン充電池の発煙原因になりにくい

ほんまか？
APU始動→APU充電池電圧低下（蓄電量減少）→APU充電機作動→メイン充電機がAPU充電器の電圧を拾う→『メイン充電池へ充電しない』→
APU充電池が満充電になる→メイン充電池がAPU充電池の電圧を拾う→『メイン充電池が充電しない』

こんな感じになると思うが
メイン充電池はいつ充電するターンになるんだ？　ずっと過放電状態じゃないか？

そして問題は
APU充電池部のどこから接続されたかだよな
『APU充電池→メイン充電池』方向には逆流防止噛んでるけど
『メイン充電池→APU充電池』方向に逆流防止が噛んでるかどうかわからない
噛んでなかったら今度はAPU充電池が過充電減少が発生することになる。

>>723
http://www.aviationwire.jp/archives/16032

ボーイングでは設計ミス発覚後に図面改訂を行っているが、改訂内容を当該機に
反映する改修は行われていなかった。

JTSBによると、当該機がなぜ改修されていないかについては、現時点でボーイング
から回答を得ていないという。

12月納入の829Jに反映されてないなら、全機反映されてないんじゃね？

仮に設計ミスや故障による過充電・過放電があったとしても
単なる妊娠を越えて発煙・発火までしちゃうのは携帯ゲーム機以下だぞ。
航空機でそれはありえんだろう。

ありえたw

>>734
押しがけで無問題

成田の７８７型機燃料漏れ、塗装ミスが原因　国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130222-00000005-asahi-soci

>>736
少なくともAPUの充電池は過放電でおかしくなった可能性があるな
おかしくなって電池を取り替えるのは普通のことだ、みたいにいってたが
タレスがその後適当に使い回したりしてんじゃないだろな
問題のセルだけ取り外して共食いさせるとか

>>742
いくらなんでも無茶苦茶な理由づけだ。

これ、突然燃料が吹き出す理由になるかよ。

>>バルブを動かす駆動装置で、本来コーティングするべきではない部分を塗っており、この装置が引っかかって動かない状態だった。
ボストンの件では、小さな異物がバルブに挟まり、バルブが閉じなかった可能性があると結論づけた。

これ、想像ついたり、実例知ってる方います？

バルブと、その駆動装置でコーティング？？？　パッキンではなくて？

あと、外部との圧力差がある上空ではなく、地上で漏れ出したのは？

>>742
一年放置されていたなら
このレベルの不具合はまだまだありそうだな

程度の低いトラブルだな
そういえば初代「のぞみ」の300系新幹線で
取り付け部の塗装の問題でモーターが落ちたことがあったのを思い出した
あれは生乾きでボルトを締めたために後で緩んだらしいが

>>744
＞バルブと、その駆動装置でコーティング？？？　パッキンではなくて？

調査委がそう言っているのに、実物も設計図も見てもいない素人が・・・パッキンだと
言いだすことのほうが不思議です。

>>744
>地上で漏れ出したのは？
温度が上がってかさが増えたんじゃ？

バルブが誤作動して、その結果燃料タンクから燃料が溢れたというのが事実であって、
燃料漏れという見出しにだまされた連中が多いようだな

>>747
だから、実例知ってるなら出せって書いてるのに、素人扱いかよ。

可動部分に付着した塗料が原因の動作不良なんて、普通に想像できるけどなあ。
模型とかやってると、日常的に誰もが経験するトラブルだよ。

建設重機の油圧シリンダーのような強力なのだったら塗料くらいで動かなくなることはないだろうけど、
バルブの開閉にそこまで強力なアクチュエーターを使ってるとは思えないし。

大型バッテリーを2個積んで並列に使うというのも
けっこ難しいよね

基本的に独立して管理したいものの、じゃ APU 回す
時はメインバスから切り離すの？　って話になるし

しかし、楽しいね〜、他人の噂は蜜の味
ユワサ？？、ウワサ？？、悪口はたのしい、
特にうらみつらみのある人は、ここぞとばかりに　　・　　・　　・　　。

>>751
＞建設重機の油圧シリンダーのような強力なのだったら塗料くらいで動かなくなることはないだろうけど

良く知っているね。素人にはこういうのがワカランのですよ。

こんどはシロウトガー　　か。

東ソーがリチウムイオン電池の熱暴走防ぐ新素材開発と報道
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2013&d=0222&f=business_0222_012.shtml

>>756
どれほどの性能なのかまだ判りませんが、期待したいですね。

http://www.tosoh.co.jp/news/pdfs/20130222001.pdf

これ・・・大丈夫？
最後の部分、リチウムイオンバッテリーの火災で、ハロン程度の消火器で間に合うなら、今回ここまで大事になってないと思うのだが。


以下引用
---------------------
３．
新規
消火剤
「ＣＦ３Ｉ」
・
ＬＩＢ火災では、消火性能に優れるハロン（ＣＦ３Ｂｒ）消火剤が有効と予想されます。
しかし、ハロンはオゾン層破壊物質のため、現在は
生産が中止されています
。
・ＣＦ３Ｉは地球環境にやさしい化合物であり、ハロン同等の消火性能を有します。東ソー・
エフテックでは、高純度ＣＦ
３Ｉの生産技術を開発し、量産体制を確立しました。
・
新規消火剤ＣＦ３Ｉは、万一のＬＩＢ火災にも有効に作用することが期待できます。

>>758
その上の電解液対策のほうがメインかと

>>758
消炎の原理が不活性ガスと異なるようだし、上の電解液対策も含めて、期待もてるじゃないか・・

262： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:19:49.77
ＡＮＡもＪＡＬも、

外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。

国際競争力が無いから関空では海外エアラインに負ける、だから関空をもっと不便にして海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益（＝枠）を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。

が本心。

263： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:54:18.07
↑
それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから
伊丹に逃げ込んでいるだけ。
264： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できる
オープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス（FEDEX）は中部空港から関空に
ハブを移した。他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退
していない。

　そんな中で日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）だけが関空便
を減らしている。

ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/
265： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。

国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。

関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。

自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。

鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。

本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

東ソーを導入するには時間がかかりそうだな

余談だが、ハロンは古いクルマに乗る、自動車マニアに人気があったんだよね。

通常の消火器だと、薬剤の粒子がコネクタ等の細かいところに入って、電装系が終わるとのこと。（自動車が火災起こした時点で終わりだと思うが）

二酸化炭素が一番いいけど、ボンベが大きい（ただし最近は複合素材使った小型タイプもあるらしい、当然価格は高い）

水を特殊な？粒子状に吹き付けるのは、エンジンを急冷して傷める（真偽不明）

>>749
バルブの誤作動というわけじゃなく、翼内や中央などの燃料タンクを繋いでいて
燃料移送するためのパイプのバルブが、開いたままになっていた、と。
んで、中央燃料タンクだけに燃料補給したつもりが翼内タンクへ燃料が流れて
オーバーフロー。

ただねぇ・・・たとえ可動部（バルブ）にコーティング剤が付着していて
閉止不良を起こすような状態になっていても、実はそんなことはどうでもよくて、

　「実際はバルブが開放されていたのに「閉まっている」という信号を出し続けていた」

ことのほうがが大問題でして。
実際のバルブ開度をセンサーで見てたわけじゃなく、「制御上は閉まってるはず」
というコンピュータの判断を、パイロットに「今のバルブの状態」として表示していた、ということで。

電気設計やら配線、本当に大丈夫か？この機種・・・

>>764
以前、ディスカバリーチャンネルでB-52の一年近くかけてやる近代化工事の映像みたんだけど、
信じがたい量の細くて、膨大な量の配線が出てた。　多分航空機関士？が居る部屋の空間が配線だけで埋まってた。
なぜかすべて白色。　ショート等したとき、外観から判断しやすくするため？

多分配線ミスじゃないかなあ・・・。
すこし話ずれるが、アメリカは日本とちがって、建物の電気配線にはタグやしるしを付けるのが法律で義務づけられてるらしいけど
あの量はねえ。

素人考えだと、パソコンのLANみたいにまとめて流せばいいと思うが、それだと断線したときに多数の機能が同時に失われるだろうしなあ。

>>765
あんだけ数がおおいと、もはや色づけとか無意味なんだよ
それから結線とかいちいちするんじゃなくて、各機器にコネクタを設定して、
それに合うケーブルを接続するだけの作業になってる

個別のコネクタは形状が違って、別の物は接続できない仕様
だから、個別の製品がしっかりできていれば、結線の間違いなどは起きない
今回は「設計ミス」。誰か作業員の単純なミスとかでなくて、完璧に作れば
それだけで失敗機ができてしまうという感じなので配線ミスとかは関係無い

>>766
> >>765
> あんだけ数がおおいと、もはや色づけとか無意味なんだよ

なるほど。


> 個別のコネクタは形状が違って、別の物は接続できない仕様

変なツッコミする気は無いんだが、
スカパーの解像度の低い、ディスカバリーチャンネルだったんだが、壁面から飛び出した膨大な
配線にはコネクタが付いてなかった。　牧場でクレーンで掴む巨大な、わらの束みたいな状態なのに。

お前は何を言ってるんだ？　と思われると思うが、本当だ。

新規製造と改修とではまた違うってことでは？

>>753
他人の不幸は密の味？
じゃないかい

>>766
その個別の製品がしっかりできている保証はない。

つーか、今回のはバスシステムに関する問題なら、
個別のコネクターレベルの話じゃねーだろ。
コネクター使っているかも不明だしな。

>>765
あの時代じゃパケット通信など多重化技術自体が存在しなかったろ。

>>737
前から分かっている不具合対策が、全然出てこないなんて珍しくも無い。
重要度で違うんだよ。

重要なのはこっち。
＞航空機では図面改訂が生じた場合、飛行の安全性に影響が及ぶ際は直ちに当該箇所の改修が行われるが、
＞改訂内容が安全性に影響しないとメーカーが判断した場合などでは、
＞改修に時間を要することがある。
実務経験ないの？

>>770
だからコネクタレベルの話じゃないと、最初からそういってんだろうがよ
何がいいたいんだてめえ

>>771
いえ、最近行った、近代化の改修工事分の、新しい配線です。

コックピットやその他、アナログ計器からデジタル機器、液晶への換装です。

>>765
>なぜかすべて白色。　ショート等したとき、外観から判断しやすくするため？
不燃性確保のため、ガラス繊維で織った被覆を使ってるので白く見える。

>>765
>>766
輸入した欧米の産業機械での経験を思い出したわｗ

全長10ｍ以上の機械でメインの配電盤とサブの配電盤があったんだが配線見てびっくり
1次側は赤の配線、2次側は白の配線てな感じｗ正直驚いたわ…

1次側か2次側かなんて端子見りゃわかるし、なぜわざわざ色を変える必用があるのかと

メインの同色の数十本の配線が間違いなくサブに行ってるのか
全部テスターで当たれって事か！？５ｍ以上離れてるのにか！ってなｗ

仕方ないから同時に異なるパルス信号送って配線を特定できるテスター購入したっけ

電源と制御線２本で大概のことはできるけどな
全部デジタル機器なんだから

＞電源と制御線２本で大概のことはできるけどな
＞全部デジタル機器なんだから
さすがにこれは･･･。

CAN、あるいはそれに似たネットワークなのかな?

鉄道車両のTIMSはRS-485だっけ？

ARINC429か？

産業機器じゃRS422やら485で繋いでるのは多い

>>781
100kbpsであちこち電気化された飛行機飛ばせるんですかね?

>>783
民間機は４２９が主だけど遅いからAFDXみたいだな
軍事は1553B

>>775
>ガラス繊維で織った被覆を使ってるので白く見える。
テフロン（デュポンの登録商標）が主体
被覆を薄くできるから（軽量化、ﾋﾞﾆﾙ電線なんかは使わん）
色は標準で白
ツイストの場合は青/白（カラーコードで6/9）とかを使う。

今日喫茶店でwingという新聞を見ていたが
（喫茶店にあること自体珍しい新聞）
バッテリの燃えたアース線の被覆が異様に艶があり
テープが巻いてあるように見えたのだけど
どんな線を使っているのだろう。

>>744
日本語と図解で割と分かりやすく書いてあるぞ。
マイクロスイッチをコーティングしてしまって、異物と固着だと・・・・・
試験していないのかと小一時間・・・・

ttp://www.aviationwire.jp/archives/16143

就航再開は一年でできるものですか？
たった一年では無理だと思いませんか？

マイクロスイッチ頼みで
燃料計値の減少とエンジンによる燃料消費量（もしくは予測値）
との食い違いを検知してないのは間違いないな

油圧系統や計器類はフェールセーフで多重化してるのに
電気・センサー系はどうやら昔から
壊れてたらわかりません構造だったみたいだな

フェールセーフって鼻高々に言ってたがこんなもんか

小手先の設計変更しただけで「直りました」と言えるレベルじゃねえな

:

>>786
金と人をかければ、出来ないことはない。

しかし、ブレーキまで効かなかったとは
ttp://www.aviationwire.jp/archives/16135
窓のひび割れもすごいことになってるし
新聞沙汰になっていないところも結構あるようだ
怖くて乗れない

>>290
一枚目が割れただけだろ。普通によくある。

衝撃なしで割れるのは稀だろう

タレスの調査結果のレポートあったのか。
一番重要な調査じゃないか。

>>790
発電機のオイル漏れが面白いな

＞調査の結果、英ロールス・ロイス製エンジンを装備した787と改良型発電機との組み合わせで熱交換器からオイル漏れが発生していた。
＞熱交換器内の配管に微小な亀裂が生じた可能性があるとみられる。オイル漏れは従来型発電機との組み合わせや、
＞米ゼネラル・エレクトリック社製エンジンを装備した日本航空（JAL、9201）の787では発生していなかった。

ニッケル水素＆充電器まわり載せ替えより、リチウムイオン維持で発火時の排気ダクトを作る方を選んだか・・・。

ちょっと電気詳しくない人間には理解厳しいレベルの話だな。

(発火前と同じく)バッテリを発火させない自信があるんじゃないかな。本当に発火しうるものなら、取り外すだろう。

発火しても煙害とか延焼したりしなければ、飛行には問題ないからじゃないの？

>>792
案外あるんだそれが
車でガラスにヒビなんて飛び石に当たるとかじゃない限り聞かないが
まあ、飛行機も外側１枚目が多いんで上空の氷とかに当たってるんだるけど
当たると割れる（ヒビ含め）のを想定して昔から複層になってるしね
時速800ｋｍで飛ぶんだから当たり前といえば当たり前の対策だが

>>794
おもしろいねえ
新規開発のエンジンで『なぜ改良型発電機』が存在するのか
３年も満たないのにねえ

>>797
燃えるかも知れない機器を積んで飛ぶなんてあり得るのかな？
乗客にはテロ対策であんなに厳しいチェックをしてるのに

>>800
お前はもう燃料積んだ飛行機には乗るな

燃えるかもしれない・・といえば、リチウムイオン電池の入ったパソコンとか
ケータイとかカメラとかもですよね。

>>799
お前アホだろ

>>792
自動車のガラスも高性能化するまえは
突然割れてたって話聞いたけど。多分、昭和30年代の話。

理由を探って、ハイスピードカメラ？で走行中撮影してたら
前のクルマのタイヤの溝が挟んだ小石が後ろのクルマのフロントガラスに目に見えない速度で飛んできたのが分かった。

それ、バイクや自転車の人は大丈夫なん？

>>804
今でもガラスが割れる理由は同じだけど、昔は「安全ガラス」つーて、割れたら粒々になるような
構造にしてたのよ。1970年代末ぐらいからこっちは「合わせガラス」つーて、ガラスとガラスの間に
樹脂フィルムとかを挟んで、ヒビは入るけど飛散しないようになった。

>>805
死んだ人いるよ
10年くらいまえにダンプカーのダブルタイヤの間に石（15cmくらいだから岩？）が挟まってて
走行中に遠心力で外れて後の乗用車のフロントガラス直撃ドライバーの頭部をクリティカルヒット
ダンプカーの運転手は過失致死罪になったはず
積荷の玉ねぎがフロントガラス割ったってのもあるしね

飛行機乗る時、レジュームドーム（鼻先）見てご覧よ
すっごい傷だらけだから
こんなに何らかの物体に当たってるんだって実感できるよ

>>805
ごめん、付け加え忘れたけど、時代的に高速道路が使用され始めた時期だから、自転車は
関係ないと言っていいと思う。


話ずれるが、
バイクは、ポジション的に・・・一般道で前に大型トラック走ってて、助手席の人間にタバコポイ捨てされると
絶妙にバイザーに直撃するんだよな。

ぶっ殺したくなってくるわ。

>>808
半キャップでスクーター乗ってたら、カナブンが当たって額から流血した俺が来ましたよ。

高速道路を走行中にカブトムシが命中して死にかけた先輩がいたな。

レジュームドームってﾅﾆ?

だから飛行機の話をしろや！

レｗｗジューｗｗムｗｗｗｗｗドームｗｗｗｗｗｗｗ

ねえねえレドームの事言ってるの？ねえねえ？

鼻先ってエロージョンの事か？
何かの物体ってものじゃないんだがな。

>>809
カナブンには随分世話・・・いやなんでもない

>>813
レジュームドームを知らねえのか！

>>815
ﾅｶｰﾏw

レーダードーム＝略してレドームですね

どうやら飛行機の鼻先にはまだ俺たちの知らない何かがあるらしいぞ！
な、なんだってー！！

その2つの単語が合わさってるのは間違ってないけど
レドームはレドームじゃね？

BSアンテナのカバーとかもレドームって言うな。
どこがレーダーって感じだ。

元の意味から転じてアンテナを覆うカバーを指す
ようになってね？

ぶっちゃけアンテナはアンテナで
発信するしないの違いしかなかろ

>>816
無線用はラジオドームでラドームだったんだけどレドームになってるわな。
でもレジュームドームじゃないし衝突もそうそうないけどな。

なんでここは朝からずっとドームで盛り上がってるの？

専門板だから、もっと凄い議論の応酬があるかと思ったのに．．．
　

>>823
言葉なんて相手が理解出来れば何でも良いのです。
専門用語なんてメーカーが違えば同じものを別の呼び名になることすら
普通にあるのに。

そんな高度な板じゃないだろ。

>>822
radar：レーダー、radio：ラジオ

radio語源だろうが、radar語源だろうがRAdiotelegraphyの短縮語だからどうでもいい件

radio
《1903》 《略》 ← RADIOTELEGRAPHY, RADIOTELEPHONY

radar
[1941.米語;ra(dio) d(etecting) a(nd) r(anging)]

↑
なにを自惚れてるんだ

だからレドームはレドームだってば

そいえばレイドームとかいってたかも
レイダードームの略か
ウェザーレーダー入ってるしどっちでもいいか

で鼻先って結構　虫の激突死のあとや傷がたくさんあるんだよね

新幹線だって同じ話

807=830だろww
虫とか当たるのは上空じゃないからな。

飛行機なんてきれいなほう
新幹線見てみ
結構きたねーから

前の飛行機が跳ね上げた小石が

>>827
826はそれを踏まえて簡潔に書いたんだが・・・

燃料タンクを突き破って墜落を招く

【米国】Ｆ３５戦闘機の操縦席から煙　ソフト不具合か
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1361847656/l50


原因はリチウムイオン電池じゃないと、否定している。

NHKラジオで
バッテリ改修届けを出したと言ってた。
許可数ヶ月　試験飛行とか

↑
やったー！
年末のシンガポールは乗れるかな？

>>839
勇気ありますねえ。

保留していたGWのANA便キャンセルしてJALにするわ
オンボロだけど

そういえば高松空港に降りた787ってまだ高松に居るのかな？

>>842
国交省ですが、駐禁取るのをあきらめますた。
http://response.jp/article/2013/02/26/192235.html

高松とか岡山空港って小さいのに
居座られると相当迷惑だろうな
てゆうか岡山だと屋根のあるところ無いから雨ざらしか…
高松も似たようなもんだろうな

来月高松行ってくるから見てくるわ。　ケータイで写メれるかな？

>>842
スタッフが美味しく頂きました

>>844
防水だから大丈夫だよ

>>844
少しだけ飛んで関空に移動すればいいのに

>>844
松山空港(JA811A)もそれで困ってると地元紙に出てた。
「困」の中の「木」の字を787のシルエットに見立てるというオマケ付きで。
夕方のローカルニュースでは定点カメラに毎日淋しく佇む787の姿がw

私は雨曝しよりも置きっぱで降着装置周りが傷まないのか、
という方が気がかりなんだが…。どんなもんなの?教えてエロイ人。

>>844
羽田空港でも野ざらしで駐機されてますが…

>>849
しろーとの妄想だけど
タイヤの変形
チリやホコリの堆積
バッテリーの消耗
かな考えられるのは。

成田のUA787は整備地区を定期的にドナドナしているらしい。
充電は知らんけど。

ドナドナってなによ？

>>852
はあ？

適当に空港内を転々とした方がいいかもね。
鉄道車両でも同じ場所に置きっぱなしだと車体も機器も痛みやすいし。

>>844
多分普段より賑わってる

>>852
はあ？？

ドナドナってなによ？？

あ〜る〜晴れた♪♪

>>857
　そりゃおめぇ〜、
　　　ちゃららららら〜、ちゃーららららら〜　ホッスタッ！
　

>>857
はあああああ？？

>>858
ああそういう歌があったな。

>>849
>851さんの理由に加えて
駐機場の地面保護のためにもドナ・ドナしといたほうがいいな
実際の松山空港がどうなってるのか知らないけどたぶん、駐機場はコンクリート製のはず
かなり大きく（10m&#10005;10mくらい？）で作ってあるけど飛行機が通るたびに沈み込んでる
（水たまりがある時に飛行機が通るとコンクリートの継ぎ目から水が吹き出す）
ずっと同じとこに置いてあるとコンクリートが沈み込んで傾斜になったり段差ができたりするだろうね

文字化けした(´・ω・｀)
>かなり大きく（10ｍ×10ｍくらい？）で作ってあるけど

まるで床ずれ起こすからドナドナしてる患者みたいだな

>>853
俺も知りたいな。

平成２５年１月の利用状況


関空：１,３１８,４３６人（対前年比＋１６％）

伊丹：　 ９７３,８４０人（対前年比　−３％）

神戸： 　１７３,２００人（対前年比−１４％）


http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1697/gaikyou1gatu.pdf

http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP25.01.pdf

>>865
taxi

>>864
まあそんなところだね
コトワザでなかったっけ？　動き続ける機械は錆びない的な

>>861
歌は知っているが、今のシチュエーションと何の関係も無いしな。
別に787が売られていくわけじゃ無いし、理解できん。

>>869
引き摺られて引っ張られて行くイメージ。

>>851
>>862
トンクス、地面の方も気がかりではあったけどやっぱりそうなのね…。
トラックなんかでも長いこと置きっ放しにしてたらホイールが塑性変形してた
なんて話しょっちゅう聞くから、こっちの件でもホイール、車軸、降着装置には
大変よろしくないんだろうなぁ。

>>868
原文忘れたけど「転がる石に苔は生えない」だったっけな?
ただアメリカとイギリスでは意味が正反対らしい。
米「いつまでも若々しい」
英「いつまで経っても落ち着かない」

トーイングカーで引っ張られてる光景は個人的に、ドナドナより、犬の散歩ぽく見えるといつも思っている。

止めてる場所によっては、
そろそろ飛べるよ、ってなったときに、

でも飛ぶ前に整備してね
整備は屋根の下でね
屋根の下までは飛んで行ってね
でも飛ぶ前に整(ry

ってことはないの？

B787足止め、やりくりに苦労　松山空港
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130210-08582701-ehime-l38

専門知識求む 787型機バッテリー問題の原因究明で
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324432404578329720721617056.html

最後の段落に「NTSBの調査官は過去に、大惨事につながりかねない
ボーイング737型機のはしごや747型機の燃料タンクの不具合などに
ついて何年にもわたる詳細な調査を行い原因を突き止めた。」
とあるが、「737型機のはしご」とはrudderのことでしょうかねぇ。

>>875
737のラダーってある条件でロックして墜落って事故があったよね。

>>874
3・11みたいな広域地震のときに、多数の航空機をダイバージョンできるように
地方空港も駐機場を拡大・整備しておいたほうがよいのではなかろうか。

>>875
Boeing 737 rudders and Boeing 747 fuel tanks,

>>877
９割以上の空港が赤字で苦しんでいるのにそんな余裕はゼロ

>>875
誰だよはしごなんて訳してるバカは

福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７、０５９円／�u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１、１３６円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、６倍以上も高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７、０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５、３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

福岡空港の借地料は年間８４億円。１日当たり２３０１万円。

福岡空港の借地料を受けている地主は約８００人。１人当たり年間１０００万円（寝てても入ってくる）。

>>875,880
きっとエアステアだ
綴りも違う言葉を間違えるわけがない

>>882
”大惨事につながりかねない737型機のはしごの不具合をみつけた”

737にはしごは付いてないだろ

むかしハイドロリックを水圧と訳した新聞社があったとか。

民主党の小宮山(元NHK)が大臣時代に通達した
日本の国民保険を中国人へばら撒いた超売国案件






【木原稔】民主党の置き土産、外国人への社会福祉問題[桜H25/2/22]
http://www.youtube.com/watch?v=DScjGw87gws#t=6m









.

>>884
「日航機堕落」に匹敵するな

ボーイングの対策では、原因は不明だが早く製造再開したいから
バッテリーが燃えても影響がないように防火収納箱に入れる。
一方、GSユアサは発火原因として過電圧以外に考えられないから
過電圧防止装置を導入することを主張。
どっちが正解だと思いますか？

考えうる範囲で万全の対策かつ運航再開を急ぐなら両方やるのが正解、と思うが。

>>887 燃える可能性が有っても使わざるを得ないか、まともに使えば心配無い。との見解の相違。鉛の蓄電池でも戦中の爆撃機は過充電で爆発してた。電圧は一定に見えても質が悪けりゃ過充電を起こす。リチウムイオンに限らない。

>>887
どっちもやればいい

あんだけユアサガーとか言ってた奴が皆無になって笑えるな
何があっても自分で勝手に停止しろよとかホザいてたっけ

>891
>887の前段とか見てたら結局正しかったじゃないですか。

がー　がー　がー

ボーイング社長がお詫びに来たのか！驚き！！

FAAはなかなか認可しないだろうな。

ANAの株主としては泣きたいよ。

>>896 ウチの親父はJALの株で数千万円パーにした。

>>897
そうですか。
いくらとは書きませんが、現在購入金額の３分の一です。
株主割引券も半値以下の価値となってしまいました。

俺はJAL株で５５００万　パーだよ！
マジで洒落になってねえんだよ！！

JAL新株の1/3以上は外人さんがもってるんだってね
あと京都のどこぞの会社とか

昔痛い目見たやつが買わないからな
外人がここぞとばかりに買い漁ってる

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MIWV486K50YY01.html

>>891
この書き込みを繰り返せばユアサを擁護できると思っている浅はかさが笑える

NBSTは過電圧を否定しているので「過電圧以外に考えられない」以外の何らかのevidenceが必要、というのと
故障で過電圧ありうるのに過電圧で発火させない対策が航空機用のバッテリに入ってないっておかしくない? というのと。

別に誰が悪いとかには興味ありません。

７８７型機の改善策、ＧＳユアサがボーイングと異なる見解
米ウォールストリート･ジャーナル紙は、米ボーイング７８７型機の問題改善策をめぐり、
バッテリーの製造元ジーエス・ユアサ　コーポレーションが
ボーイングと異なる見解を持っていると伝えた。
ボーイングは２２日、７８７型機の運航再開を目指し、一連のトラブルの原因とみられている
バッテリー関連の改善策を米連邦航空局（ＦＡＡ）に提出している。

７８７型機の改善策、ＧＳユアサがボーイングと異なる見解
ＧＳユアサは、改善策にバッテリーの電圧をコントロールする仕組みを盛り込むべきと
考えている。ボーイングがＦＡＡに改善策を提出する前日の２１日、ＧＳユアサは
ＦＡＡに、原因究明調査ではバッテリーの外で起こった問題によって２個の
リチウムイオンバッテリーの損傷につながったことが示されていると報告したという。
ＦＡＡはＧＳユアサと協議の場を持ったことを確認したが、詳細は明らかにしなかった

ボーイングの広報は、電子メールで、調査では過充電が原因とは示されていない、
などとし「われわれの提案は、原因の可能性があるとされている問題に多面的に
対処する方策を盛り込んでいる」と説明した。ＧＳユアサに関するコメントは
差し控えたものの、主要サプライヤーと協力していると述べた。

どっかの記事で
「充電池の制御は充電池メーカーであるGSユアサ製を使わず
GSユアサに発注した仏・タレス社が独自に調達した」ような事書いてあったな

GSユアサは充電池とセットで制御部も採用してくれないと保証できないってとこか
そりゃそうだなｗ当然って言えば当然。

>>908
週刊実話は情報ソースとはみなされない
http://npn.co.jp/sp/article/detail/91118609/

いわゆる充電器は１１５ｖ交流から定電圧DC32ｖ
６０A　辺りか　電流制限　簡単です。

これを８個に分圧して、温度などの要素見ながら
過充電にならないように各セルに充電する。
これはあの箱の中に組み込まれる。
非常に難しい　設計です。

>>910
直列充電コントロール用の専用IC(自動車向け)がこの関連スレで紹介されてた。
原理的には確かにバランス取れるかもしれないけれど、実際は大電流での充電だと
些か難しいと思った。

求められてるのは鉄壁の安全性であって、EVみたいに回生ブレーキの電流も無駄にしない極限の充電効率が求められてるわけじゃないから、
どうとでもなるんじゃない？真面目に作れば。

専用ＩＣが何種類かあるが
航空機搭載と聞けば売ってくれない

４ｖ５０Ａから電流を落としてゆくのだが
低温時　受け入れ電流も考慮　難しい

同じリチウムイオン電池でも２０００ｍＡｈと６５Ａｈではかなり違う・・・
ということですね。

スレチだけど今日FLIGHT見て来た。わりと面白かった。

>>910 発電機出力交流側が3φAC235V 40KHz位でかなり小型の充電器でしたよ。又、向こうの何かでみたが一時間で満充電だから DC35V65A位かな？

>>916
40kHzって．．．．？
インバータの変調．．．分からん。

http://www.asahi.com/business/update/0301/TKY201303010306.html
Ｂ７８７導入計画「変更ない」　全日空、運航再開は未定

ところで各重工はそれぞれ78用の部品出荷してるの？

航空会社は代替機材を費用ボーイング持ちでリースできるからあまり痛くないと聞いたのだが、
欠航が続くということは、そんなことはない?

売り上げがたたないんだから相当な痛手だね。

充電装置がおかしかった可能性が高そうだな
充電装置が送る電圧の不安定さが問題の原因なら理解できる

その場合、電圧不安定程度で発火に至るバッテリーを載せるボーイングが理解できない。

>>922
必死だねぇ。

>>924
横からでスマンが、何で必死だと思うの？
そういう言い逃げこそ必死だと思う

>>900
それ、匿名になってないじゃんｗ

稲森がらみで京セラ？

４００HZでしょう。
単なるAC>DC変換機　DC充電用電源で充電器の１部だが

本当の充電器はあの箱の中にあるはず。
８系統に分かれている　これが難しい

BMUとは共通かも　別かも

>>925
直列充電は難しいという話を無視して、唐突に根拠無く適当なことを書いているからだ。
君は上げ膳据え膳説明されないと分からないのか。残念な人だなぁ。

>>928
俺は>>922じゃないんだけど。いきなり残念な人とかいわれちゃった(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>929
＞いきなり残念な人とかいわれちゃった(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
まぁまぁ。　たぶん、>>925の
＞そういう言い逃げこそ必死だと思う
が、>>928（＝>>924）の癇に障ったんじゃないの。　悪意を持って接すると返ってきちゃうんだね。
（>>924が煽りのみで建設的な議論する気がなく見えたのは、とりあえず置いとくとして）

>>923
どんな機器も定格っつうもんがあるんだよ
電圧変動も度を超えるものには対応できない
筐体の大きさや重量まで制限があるからだ

定格越えたときに燃えるのを防げないものは
航空機に載せるには不適格。当たり前だと思うんだけどね。
故障モードによっては定格なんて簡単に超えるんだから。
時間がなかったから変えられなかったんだろうけど
そんな理由で死にたくはない。

ちなみにバッテリ重量に制限はないよね。ニッカドバッテリにしたからといって787が重くて飛べなくなることはない。
あるのは目標とする燃費、つまり営業上、契約上の制約だけだ。

＞本当の充電器はあの箱の中にあるはず。
＞８系統に分かれている　これが難しい

多分、これが真を得ていると思われるが・・・

充電量の多い、電圧の高めのセルはＢＭＵで短絡制御することで全体として充電制御するの
だろうが・・６５ＡｈもあるセルだからＢＭＵ上の素子の発熱、耐久性は大丈夫なんだろうか・・

バランス　モニターして　交換を知らせるユニットがBMU

充電はユアサでしょう
これが大変難しいことが判ったので
改修して認可を受ける
ぱっと見て充電器に見えるのは交流から直流にして供給

でも　もっと気になるのが落雷

充電システムはセキュラプレーン・テクノロジーズ

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90K02320130121

リチウムイオン電池向けの充電装置は、英メギット(MGGT.L: 株価, 企業情報, レポート)傘下の
セキュラプレーン・テクノロジーズが製造、

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE90O00G20130125

同氏は２３日に行われたロイターとのインタビューや裁判資料の中で、セキュ
ラプレーン・テクノロジーズ社が充電装置の出荷を急いでいたと主張。同氏は
この充電装置について、仕様と一致せず、正常に作動しなくなる可能性を指摘
していた。