【ボーイング】B787について語ろうPart21

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近就航しはじめた
B787型機のスレッドの20個目です。

公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/


前スレ
【ボーイング】B787について語ろうPart20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1358467058/

>>1乙です。

>>1
乙

前スレ>>1000
>> 加湿された空気は重くなる
>逆。　軽くなる。

アホじゃね。縁日で加湿した空気で風船売って来いよ。
そして子どもに石でも投げられまくって来い。
加熱するインチキしたらシバくからな。

>>3
H2O (18 mol) < N2 (28 mol)

>>4
( ^ ^ )/□ (白旗)

前>>996
＞貨物室では客室ほどの空調管理はしてない

つまり、貨物室は客室より気温が低い（氷点下40〜50度の外気による冷放射）と。
＝客室より貨物室のほうが、はるかに結露しやすい環境。

テスト中に結露問題があったんだね。
http://articles.chicagotribune.com/2010-12-04/business/ct-biz-1205-787-delay-20101204_1_dreamliner-teal-group-richard-aboulafia

"rain in the plane," condensation that dripped and pooled on some flights.

場所は書いてないけど。　

米でトラブルの日航７８７、納入３週間で発火
同機は、昨年１２月２０日に納入された。２２回運航して、１６９時間飛行した後、
発火トラブルに見舞われた。出火は着陸直後だった
これまでの調査で、バッテリーを構成する８個のリチウムイオン電池のうち、３個の
損傷が激しいことや、バッテリー内部で「ショート」や異常な過熱が起きる
「熱暴走」という現象が発生していたことが分かった

>>前994
ttp://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE90K01720130121
>リチウムイオン電池の設計・製造の過程で妥当な作業が行われているかなどについて調べるため

>ボーイングから指示された設計要件を仏タレスを通じてＧＳユアサが満たしているかどうかも含めて調査する。

>バッテリーの充電器についてもＧＳユアサから情報を収集する

少なくともひと通り目につくところは確認してるだろ

>>前998
防湿フィルターでなくとも与圧空気は乾燥してるんだから、
与圧するときに客室だけ加湿すれば自然と貨物室は乾燥するだろ

>>6
”ほどの”って意味わかるか？
あとソース読んだか？

Ｂ７８７トラブル 部品会社に立ち入り検査
国土交通省は、バッテリー内部の温度や電圧を監視する装置を製造した、
神奈川県内にある電子部品メーカーの立ち入り検査を行いました
国の運輸安全委員会は、焼け焦げたバッテリーを製造した京都市のメーカーに持ち込み
分解しながら調べていますが、バッテリーが異常な高温になった原因は分かっていません

高松空港に緊急着陸した山口宇部発羽田行き全日空６９２便ボーイング７８７
操縦室の下にある電気・電子機器室でメーンバッテリーのケースが黒く変色し、
電解液が漏れていたことが十六日、全日空の点検で分かった。
また、昨年十月十七日に羽田空港で電源が入らない電気系統のトラブルがあり、
このバッテリーに交換していた。交換は通常二年に一回程度という

>>9
だから、窓下の通気口で、カーゴとキャビンは通々だっての。

気中の水分量（あえて湿度とは書かん。意味分かるな？）に差が出るほど
カーゴとキャビンの間に余計な「壁」があると、上空でカーゴドアが開く事故があったときに
キャビンの底が抜けるぞ。

実際、初期のDC-10のカーゴドアが吹き飛んだ事故で、キャビンの床が抜けて客が吸い出された。
（トルコ航空DC-10パリ墜落事故、アメリカン航空96便貨物ドア破損事故）
それ以来、窓下にはキャビンとカーゴをつなぐ通気口が儲けられるようになった。

>>12
いまWiki確認してみたが気体フィルタのおかげて湿度が保たれるって書かれてるな
これって水蒸気透過しないフィルタってことでいいんかな
だとすると>>12の懸念はなくなるな

事故はともかく、787で荷物を運ばれるのは嫌だねぇ。
水濡れ厳禁の商品なんか運ばれた日にゃ、全部パァになりそうだ。

>>12
客の吸出しよりもリンケージの破損を防ぐのが本質的な目的なのだよ。

>>13
意味が逆。
通常の旅客機では、空気が乾燥している。
また、アルミニウム合金の機体が腐食するので加湿できない。

これに対し、B787では（機体が腐食しないので）、
むしろ乗客の快適度を上げるために「加湿している」。
これが「湿度が保たれる気体フィルタ」ということ。

裏を返せば・・・
機体は腐食しなくても、電子機器の腐食や結露には無頓着だったということ。

＞＞11
こんなに貴重で確実な事実の報道がもっと早い段階で報道されないのが
最大の問題だ
明らかに　バッテリーユニットに外部からの異常な攻撃があったと思われるが。

>>11
それ、「電解液がもれて黒く変色し」の間違いじゃないか？
http://i337.photobucket.com/albums/n385/motidog/ANAbatt0.jpg

すまんが>>11はこれまでの報道と何が違うんだ？

>>4
molの使い方が間違ってるぞｗ
>>3
全圧1気圧の風船があったとして、水蒸気分圧a、空気分圧1-aになってたら、全体の質量は18a + 28.8(1-a)になるから、水蒸気分圧が高いほうが
軽くなるんじゃないか？なんか理解を間違ってる？
容積が変わらないような四角い箱のなかの空気を加湿したら多分加湿したあとのほうが重いだろうが(圧力が僅かにあがる)、
圧力一定に維持されてるような環境なら加湿したほうがその分空気が追い出されて軽くなるんじゃないか？水素で置き換えるのと一緒な気がする。

>>20
あり、違ったっけ？

まあ、とにかくこの板的には湿度が高くなると離着陸距離が長くなる（空気の密度が低い）
というのは常識でないか？　湿度が高くなると体感的に空気が「重く」感じるから
良く間違えられるけど。　

>>21
H2O：18 <=コレは「分子量」、その物質を1mol（6.02*10^23個）集めた時のg（グラム）で表した重さと等しい。

>>17は、もっと世の中を真っ直ぐ見たほうが良いぞ。

Airbus Stresses Difference Between A350 and 787 After Grounding
http://www.bloomberg.com/news/2013-01-24/airbus-stresses-difference-between-a350-and-787-after-grounding.html

A350では電池から発生するガスを機外に排出するんだって。

Risks related to Lithium Batteries
http://www.multimedia-support.net/flight-safety-conference/docs/20-3-1.pdf

こういうプレセンテーションでも分かる様にエアバスはリチウムイオンの採用を
ずっと慎重に行っている印象がする。　

>>17は、もっと世の中を真っ直ぐ見たほうが良いぞ
真っ直ぐ見たらバッテリーユニットが損傷してるからそれを対策すれば良い。
問題は　それだけでは説明できない現象があるから飛行停止になったのでは　

もう新スレか
流れはえーな

色々と出て来る出て来る。
Air Safety Group Urged Tougher Battery Tests
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323644904578268280356405680.html

航空業界の安全規格団体であるRTCAは2008年3月にリチウム電池のテスト規格を制定し、これは
全ての保護回路が機能しなかった場合でもバッテリーは爆発、延焼、破裂しない事を確認しなければ
ならないという厳しい要求だった。

しかしFAAは787でそういう事態が起こりうる可能性がほとんど無いという理由でそのテスト基準を
採用しなかった。

>>27
リチウムイオンの採用を是とするなら間違ってはいないと思うが、かわりに保護回路が機能しなくなる事態が無いことをテストで検証すべきだったね……

>>28
その通りだよね。

当時の日本の国策であるリチウムイオン電池販路開拓に無理があったのだろうか
かなり日本（政府）がゴリ押ししたんじゃないのかな？
巨大な航空機のお客さまの荷物搭載を考えれば
リチウムイオン電池でなくても産業用の鉛やアルカリ電池でも
サイズや重さ・容量で差があっても採用できないほどではないよね
ジェット燃料を安全に扱う技術で運航できているのに
リチウムイオン電池くらい安全に扱えなんてどこに問題があるのか早く究明してほしいモノだ

バッテリに限らず複合材料とか電動化とか新技術てんこもりすぎ・外注頼りすぎ・スケジュール遅延しすぎ、
で個々の技術のリスク評価が十分に行われなかった、リスクに気付いても設計変更が不可能な状況だったのが真の問題だろうね。

ちなみにジェット燃料は自分では過熱・発火しない。

>>16
通気口に気体フィルタつければ客室と貨物室の間で水分の行き来が無くなるだろ

ボーイングほどの大企業でも777の成功プロセスを再現する能力は持たない。
それでも新境地に挑戦した結果で爆死するなら、コダックのように変化を拒否して死ぬよりはマシか。
乗客として巻き添えになりたくはないが。

ド素人が分かったような口きいててﾜﾛﾀｗ

>>16
その提案、ボーイングに言えば？ｗ
もっとも、>>12の理由で、速攻却下だけどなｗ

アンカ間違えた。
>>35 は >>32 宛のレスな。

>>32
「気体フィルタ」って具体的にどんなものかわかる？
解説が見つからないが、さすがにH2Oそのものを封鎖するようなものではないだろうと思うのだが。

>>33
1997年の合併で流れ込んで来たマクドネル・ダグラスの重役達のせいだという論評が多いね。

>>37
Wikiより

また、「気体フィルター技術」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載する事により、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する症状は半減するとしている。

気体分子が除去できて、乾燥が改善されるって話なら
水分子透過しないんじゃないかと思ったんだが

>>39
おい、水蒸気は「気体」だぞ。

ゴアテックスの事だな。

以下のルール遵守でお願いします。
�@他人を中傷・誹謗しないこと。
�A脅迫・強要的なことを書かないこと。
�Bコピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
�C個人情報を勝手に晒さないこと。
�D住人同士のやり取りは節度を十分に持ち発言に注意すること。

「ルール」？？
マナーやモラルならわかるが、だれがそんなルールを決めた？
どこに書いてある？

板の頭にあるだろ

＞�Bコピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
オマエモナー　

顔真っ赤、ってこういう時に使うんだな

>>43
マナーやモラルもルールだよ。
モラルにロイヤリティの意味を込める場合も有るが・・・

>>38
なぜ首を切らなかったし
でも、本当かな

>>48
例のDC-10を作った会社だからな。
あり得ない話ではないな。

>>21
あれ？湿度低い方が離着陸距離伸びるんじゃなかった？
間違ってたらすまんが、カタールだかには747が周航できなかったような…。

>>49
MD-11もなかなか

>>50
気温の問題だと思っていたが・・・
気温が低いほど燃料の密度が高くなるから燃焼エネルギーが増える（効率的）って意味だと
理解していた。
勿論水蒸気が入ると空気は軽くなるがその割合は微々たる物でしょ。
飽和蒸気圧で精々４％%ぐらいだし。
と思って念の為調べたら40度越えると７％ぐらいになるな・・・

>>52
気温が低いほど空気密度が高くなるから、エンジンの効率が良くなる。が正解。
ついでに言えば、気温が低くて空気密度高い方が揚力も得られやすいから、離陸に必要な距離は短くなるよ。

燃料の密度が高くなるかどうかなんていうのはあまり関係ない。
取り込んだ空気に燃料を霧状に噴射して圧縮するんだからね。

真夏の松本空港なめんな

ヒント：レイノルズ数

>>21
湿度はほとんど関係ないよ。
湿度というより他の人も書いてあるように気温が直接的に関係してくる。


気温が高ければ空気塊は膨張して単位体積あたりの空気密度は低くなる。
揚力は1/2ρSV^2Cl で与えられている（ρ＝空気密度、S＝翼面積、V＝速度、Cl＝揚力係数≒翼の迎え角）から、
気温高い→空気密度低い→揚力減少→離陸距離長くなる（その分速度Vで稼がなきゃ鳴らないから）

↑これが答え。

気温が高ければ空気密度は低くなると同時に
水蒸気量も増えるから湿度高い＝離陸距離長くなると勘違いしたんだろうな。

空気の話は終わったようだな

ユアサ製造の電池はJALとANAで10ヶ月も製造した日が違うので
同じ製造工程ミスは考えにくいけど

関東航空計器製の制御基板は怪しいな
基盤だったらスペース取らないんで同ロットで半年や1年分製造がありうる

やっぱり信号系のノイズ問題かね

>>57
ノイズだったらフライトレコーダに残るんじゃないの？
ビット落ち程度のノイズでICが異常になるようなら大問題だし・・・

>>58
フライトレコーダーが受けてたのは充電器からの信号

電池制御基盤⇔充電器→フライトレコーダー　　　←こんな感じのイメージ

それにノイズってオシロとかそれ目的の測定器つけないとなかなか計測できないよ
記憶容量の関係上、電池の他にもたくさん機器があるわけだし
フライトレコーダーでそこまで詳しく計測記録してると思えないんだ

今日も立入検査やってんだよな？　

>>60
関東航空計器は今日から見たいだね
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130128/dst13012820290021-n1.htm

訂正
昨日から今日もでした

http://img.wazamono.jp/car/src/1359168540485.jpg
1980年代の零細企業が作りそうなあやしい大型基板なのは置いといて
いっしょに黒焦げになるところにログ残してたのは不味かった

これだけ騒ぎになっていても
当局やボーイング社と協力して調査に全力で取り組んでます的なプレスリリースの一つも出ていないのは違和感を感じる。
下請けとはいえ社名もバンバン報道されているのだから、勝手にリリース出せないということもあるまい。

>>63
全くだな。
電池組み立てたのはユアサだったよね。

基盤は関東航空計器が作ったのかもしれないが
組み立てる時点でそういったことを予見して
対策しなかったのなら、やはりユアサに過失が有るのでは？

過失・責任の所在はボーイングとの契約内容次第では。
それはさておき「これ航空機に載せたらやばいだろJK」って考えない技術者はヤバイ。

>>66
GSユアサのHP見る限り、他に航空機用の電池は無いみたいだし
そう思わなかったんだろ。車用のやつと同じくらいにしか思ってなかったんじゃね？

>>63
その画像でシャーシは見えるが基盤は見えないでしょ。

http://www.lapis-semi.com/jp/company/news/news2009/r20091207.htm

上のリンクにあるようなＩＣを利用していれば制御基板ももっとコンパクトに
できたのだろうなあ・・・７８７へのリチウムイオン電池の採用が早すぎて、
制御ＩＣの進歩が間に合わなかったとも言えるか・・・

>>63
この各部に結線されてる細い白いコードが熱伝対なのかな
それとも各電池1個単位の電圧測定用なのかな　にしては数が多いか…

もし熱伝対なら内部温度を測定するんじゃなくて
内部から伝わってきた熱を測定してるのかな

>>70
・各セルごとにサーミスタで温度を測定している
・各セルごとに電圧を測定している
・充電に際しては、各セルごとに与える電圧の
　分配をコントロールしている

このスレで、以上までは判明しています

>>70
熱電対…だろ…

>>71
＞充電に際しては、各セルごとに与える電圧の
＞分配をコントロールしている

この点に関してですが、セルバランスを取るのは必須でしょうが・・・大電流で
充電する場合にセルバランスをとるのは、あの基板と細い配線では難しくないでしょうか？

熱電対の配線には見えない。　（特殊な電線が必要なんで）

>>63　の写真を見ると、
電池セルが上4つと下4つに分けてあって計8コ。
8セル全体として中央下から２つのアングルバーで
外出し。

縦わたりのバーが両端上下に4本。
中央にちょい長い縦わたりのが2本。
そして中央上に横わたりの短いのが2本。
計7本のバー。

セルごとの電圧測定用配線だろうか、各セルから
2本出ていて計16本。
6本の縦のバー中央から1本出ていて6本。
さらに中央上の横渡りバーから1本と中央の縦渡り
バーの上下端から2本。

出力端子に6本＋6本。

計37本の測定線がつながってます。
電線が細いんで大きな電流は流さないだろうけど、
わたりのバーにも電線をつないであるんで、単純
にセルごとの直流電圧を計るだけじゃなく、
「交流四端子法」でセルごとの内部抵抗をいつも
計っているのかもしれません。

>そして中央上に横わたりの短いのが2本。　　←ごめん　これは1本だけ

>>74
その内部抵抗監視で、ペーパーに書いていた、電池の如何なる不具合も検出するって下りにつながる訳か。

>>73
前スレの 834, 835 あたりもご参考になさって下さい

米メディア　原因が分かったらしい
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1359411966/
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359427211/

ツマラン

国家の最高機密が

5回書き込みで規制食らってた　亀レスゴメン

>>71,74　thx.
>>72 誤変換ゴメン

制御信号あたりでトラブルだと責任所在でもめるねきっと
仕様に満たしてなかったとか、仕様要求になかったとかでさ
フランス及び英の充電器メーカー、関東航空計器、ユアサの三つ巴になっちゃいそう

現物主義の飛ばして確認しかなさそう

アングル：Ｂ７８７調査が初搭載電池で難航、原因特定されぬリスクも
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90S05G20130129

米ボーイング７８７型機のトラブルの原因究明が難航している。
出火や発煙を招いたバッテリーが旅客機用として初めて搭載されたリチウムイオン電池であるほか、
調査が複数の国や企業にまたがっていることも作業を手間取らせている。

原因究明の手がかりとなる部品やデータが焼失した恐れもあり、
原因を特定できないまま複数の安全対策を講じる必要に迫られる可能性がある。

コメットと同じ轍やで〜

えらい箱が歪んでた
きちんと固定されていたか？

箱が歪んで内部ショートとsonyバッテリー社長弁

>>82
> 原因を特定できないまま複数の安全対策を講じる必要に迫られる可能性がある。
安全策をしたならその安全対策が有効かテストされなければならないね。　
もともと「そういう状況はありえない」とつっぱねたボーイングだからそういう
状況を前提とした>>27 で言われている様な試験を行わなければならず、
膨大な時間がかかるだろうな。　

そういう勘定をするとニッケルカドミュウムに切り替えたほうが早いかも？
しかし787の要求が既存の物とは規格外でさっと使える製品がなかったら
しょうがないな。　あと今の電池ベイの大きさが十分大きいかどうか。

どっちにしても、新しいものを再認定しなければならないから一年以上かかりそう。

ならANAとJALの株を全力で空売りすればいいのかにゃ

ぜひ

リチウムイオン電池メーカーのエナックス（東京都文京区）創業者で、
同電池を世界で初めて実用化したソニー
の元電池技術責任者である小沢和典氏は、
ＪＴＳＢが公表したＡＮＡ機の青い電池パックの写真から、
ＢＭＵが物理的なダメージを受けてショートし、
セルに「大電流が流れたのでは」と推測する。

小沢氏は、損傷していないＡＰＵ用電池パックの写真では
、平行に固定されているはずのセルの位置が斜めにずれているようにみえると指摘。
固定が不適切なため振動などによりセルが動き、
銅製の接続部材（バスバー）を通じてＢＭＵにダメージを与えた可能性があると話す。
その結果、電池内に大きな電流が流れ、発熱につながったのではないかと
推察する。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^82抜粋^^^^^^^^^^^^^^^^
元ソニーエナジーテックでした。

787型機の電池の製造元GSユアサの調査終了―問題見つからず
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324829004578271002126663478.html

関東航空計器は200人の従業員を抱える未上場企業で、フライトデータレコーダーやコックピット用
ディスプレーなどを製造している。しかし、同社によれば、787型機向けにGSユアサと契約を結ぶまで、
同社は電池の監視ユニットを製造したことがなかった。

--
航空機用電池を作った事のない会社が電池の知識のない会社に制御ボードを作らせた訳だ。

そしてそれを受け入れたか見抜けなかったボーイング
過失割合の認定は難航しますな

Tesla/SpaceXがボーイングと交渉中だそうだ

Tesla CEO Elon Musk Offers Help To Boeing On Battery Problems
http://dfw.cbslocal.com/2013/01/29/tesla-ceo-elon-musk-offers-help-to-boeing-on-battery-problems/

SpaceXのロケット、宇宙船は大容量のリチウムイオン電池を使用しているとの事。

”We fly high capacity lithium ion battery packs in our rockets and spacecraft, which are subject to
much higher loads than commercial aircraft and have to function all the way from sea level air
pressure to vacuum. We have never had a fire in any production battery pack at either Tesla or SpaceX.”

>>88
なかなかいい所をついてる
要は大電流が流れないとこうはならない
大電流が流れるには？
あの電極バーが、BMUの目の前を何の被覆もなく下に向かってるレイアウトは、ちょっとおかしい
俺ならBMUと反対側にするか、BMUを箱の外付けにする

にしても、最初に結露だろ、った書いたの俺だけど、結露センサーは電池や充電器以外にも含めて、機器室内に複数着いてなかったのか？
いわゆるHUMID ALARMは、この手の精密機器で外でも使う可能性のあるものなら、当たり前に着いてるものと思ってたが
古くはVHSやβMaxなんかの家庭用ビデオデッキや、8mmやHDVなどのカムコーダーにも当たり前についてる

>>92
BMUが箱の中で剥き出しってのはセンスがなさ過ぎだよね。
あと、センサー系の絶縁対策はもっと必要だったのかも。

炭化（燃えた？）したのは、一つは不具合で10月に交換品。もう一つも納入３週間で発火。
原因がつかめない！電池の初期不具合として考えれば
原因の落としどころとして
電池セルの端子締め付け作業トルクが高すぎて内部が破壊
電池セル温度検出とセル電圧検出の対が合っていなくて充電バラつきで暴走
バールのようなもので木枠梱包電池を解くときに叩きすぎ・力を一部にかけすぎ内部破壊
容量の違う各種のモータを同時に回す時に高調波が電池内部の金属を過熱させた
3月11日の震災時に電池の山積が倒れて内部に不具合破壊が！とか
原発が爆発して計画停電でエレベータが使えず手で運んで落とし内部に不具合が！とか

整備士に聞くと、いや実はよく表面が濡れてたので、おやっと思ったとかあったりして

もう実際に飛ばしてテストする時期かもね
BMU基板の位置にダミーのセンサー満載の基板載せて、BMUは外付けにして、デジカムで3方向から撮影
例えリチウムが全部吹き出しても、他の機器に影響しないように紙おむつwで養生して、スモーク発生で動く強制排気ファンも装着
センサーは、温度、湿度、3方向振動、結露、電圧、電流など
セルごとの温度や内部抵抗も測ってただろうけど、セルごとの電位も必要だな
あと、物理的にあの電極バーが振動でBMUに接触したら、それとわかるテストポイントも複数付けておく
なんだかもう、普通に特性揃えたeneloopでいいよ、って感じがしてきたw

ANAの電池って中身の写真出たっけ？　出回っているのはJALのだよね？　JALのは発火して炭化までいったけど
ANAのは発火まではいかなかったというので正しい？

>>96
いいえ、ANAも真っ黒です
http://www.asahi.com/national/update/0118/TKY201301180395.html

>>97
そうか、サンクス。　しかし、JALのは消火作業をしたけど、ANAは消火はしてないんだよね。　
発火はしたけど筐体の中だけで収まったわけか。　そういえばANAの蓋が膨らんでいる写真はあるけど、
JALのは蓋を見た覚えがないな。　破裂したのか？　筐体そのものもANAのは特に歪んでないけど
JALのは歪んでるね。　　

フタはもう外されてしまった後だけど
http://img.wazamono.jp/car/src/1359494034257.jpg

箱の歪みは熱によるものなんじゃないかな
http://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/0119/TKY201301180504.jpg
の右側部にバカ穴開いたL字状金具見えるし、閉め忘れてなければ問題なさそう

改めて写真見てて思ったんだけど
炭化しちゃってるけど配線や基盤部コネクター類はススかぶってる程度だね
セル単位の電池もその上の直列接続用の板も歪みは少なそう

一見、炭化して真っ黒で酷いなって感じだけど
http://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/0119/TKY201301180502.jpg
炭化前の写真と見比べてみたら
炭化して真っ黒なのは電池上についてる白い保護カバーが溶け落ちたって感じだね
http://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/421239.jpg
32V電圧差があるこの辺の端子間が白い樹脂性カバーと接触してし短絡し
カバーが溶け落ち電池の上が真っ黒に炭化してしまったように見える

>>92
>あの電極バーが、BMUの目の前を何の被覆もなく下に向かってるレイアウトは
、ちょっとおかしい

下に降りる電極バーには塩ビか何か黒いコートがされているようですが・・・


>>100
>32V電圧差があるこの辺の端子間が白い樹脂性カバーと接触してし短絡し

樹脂性カバーで短絡ですか？

>>89
>787型機向けにGSユアサと契約を結ぶまで、 同社は電池の監視ユニットを製造したことがなかった。

やはりＢＭＵが一番アヤシイですね・・・

ユアサは電池を作るのは得意でも、その制御回路を作るのは得意ではなかった
のかも・・・航空機用ということで関東航空計器に発注したが・・・関東航空計器も
電池監視ユニットは始めてだった・・・

こういう電力制御機器ならほかに適任の会社があっただろうに・・・

溶接機ならダイヘン、パナ、日立
モーターインバーターなら三菱、安川、東芝、日立、ＦＵＪI

中小企業なんかに発注するからこうなる。
大手はきちんとテストしてからしか出荷しないからな。
あほすぎ。

>>101
考えにくいことではあるけれども結露水とかなんらかの短絡しやすいもの付着とかでね
白い保護カバーの形状と固定方法から真ん中がたわむ構造だから
単に防塵用目的で結露はない前提みたいだけど（俺も結露は少ないと思ってる）

炭化して酷く見えるけどほとんどは白いカバーみたいだねってことで
カバーが溶け落ちた原因がカバー起因かカバー外の高熱かわからないけど
耐熱材料使ってれば原因がわかりやすかったのにね

主電源端子がショートした場合は、
セル No.2 と 3 の間のヒューズで

いちおう保護されると思いますが

（開閉器はありませんので、主電源
　端子は常に生きた状態）

>>102
単に一番安く納入出来る会社で選んでたのかもね。
ただでさえ、デリバリー遅れて、費用も嵩んでたわけだし。

>>105
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1358395951/701-800
このスレの以下のレスではコンタクタはあるように書かれていますね・・・


773 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/01/30(水) 05:04:57.98 ID:U00UdHfP0
コンタクタは写真には写ったことないが、ユニットの入り口にあって、
BMUがコントロールしてる大きめのリレーですわ。
BMUが異常判断したら、リレーが切れて内部の電池が隔離される。

異常パルスが乗って回路が飛ぶ前に電池セルが火を噴くことはないねぇ。
もしそうだとしたら、サージ試験のミス。

>>102
経緯は正確にはわからないけど
ユアサと関東航空計器の取引が今までなかったとあるので
どっかがユアサに紹介したんだと思う

ユアサ自体も航空産業とは疎遠のようだから
ボーイングと取引のある電気系航空産業会社が
ユアサを採用し関東航空計器と取引があるので紹介したってとこでしょ

>関東航空計器
企業名を見ただけで発注した理由がわかる気がする
リチウムイオン電池採用も制御回路の発注先も
安全や技術による選択では無く天の声で決まった不幸かもね

>>104
＞白い保護カバーの形状と固定方法から真ん中がたわむ構造だから 単に防塵用目的で

あの白い保護カバーはどう見ても・・・不用意な短絡事故防止用でしょう。

関東航空計器の取引先を見ると防衛省ってある。
国とのつながりも深いんだろうね・・。

>>111
そらそうよ、航空宇宙産業は基本親方日の丸

官庁御用達でずっと食ってるんじゃねえの？

今朝のCNNでも、「バッテリーに問題は見つからなかった」といってたけど、
ユアサは白、ってことでいいのかな？

天下り先かいな？

個別にはどれも問題無いが組み合わせるとry
というのは往々にしてある

航空用はEMIとかめんどい事もあるから
この分野で経験と実績のある関東にたのんだんぢゃないか

BMU基板はどうなのかまだわかんないしバッテリーももっと詳細に調査する
とNTSBは言ってるし
BMUはバッテリーの一部だし
まだどうなるかわからんな

http://www.nec.co.jp/energy/aes/component.html

BMUは自動車用に実績ある所が作ればよかった。

ステンレスの箱があんなに歪むのはおかしい

電力系デバイスの進化はいいことだけど
コントローラは３０年前のレベルで止まったままでいて欲しい

JAL機のバッテリーは消防士が機外に放り投げてるからその時の歪みかも

BMUもバッテリーも充電器も他も、全て問題無しとなったら
いよいよ機体の電気系統システム自体の不具合の領域に踏み込むのかな
そうなったら永遠に飛べんかもわからんね

リチウムイオン電池は産業の核ユアサは守らねばいかん
運航会社や製造会社、日本の航空産業も守らねばイカン
カントーよここはお国の為、トカゲの尻尾になって泣いてくれ！
政財界からの圧力がいますごかったりして（苦笑

むしろ、防衛省との結びつきが強い関東航空計器のほうが守られそうだが・・ｗ

>>120
自動車用とか宇宙用とかリチウムイオン電池普通に動いているから・・・

原因不明なんてないから。すぐに話を変な方向に持って行かないで・・・苦笑

バッテリー消防が取り出したのか
機内に周辺を切断した痕があったけど

日米両空港におけるトラブル発生から間髪を容れず、1月21日、国土交通省とＦＡＡが
合同でジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）に立ち入り検査に入ったことで、
ＧＳユアサが諸悪の根源であるかのような集中砲火を浴びている。

問題のバッテリー周辺機器については、ＧＳユアサがバッテリーを、
仏軍需メーカーのタレスがバッテリー制御システムを担当している。
ＧＳユアサがタレスへバッテリーを納入し、タレスがボーイングへ“完成品”を納入するという流れだ。
つまり、ボーイングから見るとタレスが1次サプライヤー、ＧＳユアサが2次サプライヤーである。

トラブルの原因が、バッテリーにあるのか、システムにあるのか、
もしくはボーイングが発注した設計仕様にあるのかは定かではない。
にもかかわらず、真っ先にＧＳユアサが疑われたことに、「タレス、ボーイングも揃って
検査すべき」（経済産業省幹部）と不信感を持つ関係者は少なくない。

今回、「（2次サプライヤーである）ＧＳユアサは自社製品がどんな評価基準で採用されたのか、
“ブラックボックス”の要素についてはボーイングから情報提供がない」（国交省幹部）。
http://diamond.jp/articles/-/31123

そりゃ燃えたのは
機体でもなく、充電器でもなく、バッテリーだからな。

しかし、バッテリー本体、BMUにも問題が無ければ
そもそもボーイングの仕様書や、タレスの制御システムに問題があったと考えざるを得ない。

昨日で関東航空計器への検査も終わってるんだろう？
特に続報が出ないということは、こちらも問題がなかったということか？

ボーイング　防衛庁　ユアサ　関東航空計器
この4つに深く関わって口利きをしたと
真っ先に考えられる会社名がなかなか書き込まれないなｗｗｗ
目立たないようにひっそりと大人しくしてるんだろうけど

>>101
>下に降りる電極バーには塩ビか何か黒いコートがされているようですが・・・

黒いものは熱収縮チューブなんだけど

もっと端っこまで被せないとケースの金属とショートするぞ
（基板は防湿コーティングしてあるから大丈夫だとは思うけど）

手順書で端から何ｍｍまで被せよ
という指示だして、検査しないとダメだぜ

>>127
三菱重工？ｗ

>>129
だろうなｗｗｗ

重工じゃないだろ。
どこぞの商社ジャマイカ？

>>105
>セル No.2 と 3 の間のヒューズで

中央の上下をわたる2本のバー、左側のバーに付いている
もこっとした白いモノがヒューズだと想像しているんかな？

このバッテリに流す電流域で使えるヒューズったらたいへん
なものになる。
発熱させて溶断させるんだから、ヒューズには抵抗がある。
大電流時、ヒューズでの電圧降下もばかにならない。
もともと電圧が低いから、ヒューズでの電圧降下がもったい
ない。
溶断するまで時間もかかるし。

セルそのものが内部短絡などしてアウトになったら、
外からはどうしようもない。
回路を切り離しても電池は救えない。

ニッ水電池なんて、バラしただけで火が出るのに。
http://blog.zaq.ne.jp/igarage/img/img_box/img20080703060404067.jpg
http://blog.zaq.ne.jp/igarage/img/img_box/img20080703060953222.jpg
http://blog.zaq.ne.jp/igarage/img/img_box/img20080703061051555.jpg
http://blog.zaq.ne.jp/igarage/img/img_box/img20080703061119064.jpg

上で社名を出してるのはまずくねえか？
なんか関わってる証拠でもあんのか？

>>129
関東航空計器って伊藤忠系なんですけど。

１２７　ガクブル・・・

１２９　もな。

>>132
前スレの 850 を参照してるんですが

"Fuse placed between 2nd and 3rd cell"
"No electronic switch: the battery output
is always live, and the BMS cannot directly protect the battery"

この 850 のソースについて誰かわかります？

>>133
実績面や実際の製品に生じている疑義は、
政府なり三菱重工なりの力なしでは到底採用され得ない水準といっても過言ではない。

>>134
主要取引先という繋がりが。

推測で物を言うと痛い目にあうよ。
ぼやーっと書いとくに限る。
大手ってグループでネット監視しててなんかあると法務部が動くよ。
気をつけな。

>>139はどれだろう
・火消ししてみたつもり
・本気でそう信じている
・なにかのギャグかお約束のコピペ
・その他

しかし、仮に本当だったとして、法務部が動いてこのスレの該当レスを削除させたり
スレ自体の削除依頼したら、それこそ真っ黒だって自分で言ってるようなもんだろ。

関係者しか見られない資料とともに内部告発でもしなければ
企業側は動けないし、動かないだろ。

リチウムイオン電池炭化の火消しは冗談だとしても
株価に影響させようと無理やり狙った企業の誹謗中傷はヤバイかもね
市民運動家の行政や政治家批判と
特定企業を妄想で叩いて株価を動かそうとするのは別な話だから

>>120
> JAL機のバッテリーは消防士が機外に放り投げてるからその時の歪みかも

これ、ソース持ってる人おらん？
そんなこと、原因もプロセスも想像つかないんだけど。

バッテリ欠陥、そしてその背後にある企業間の癒着。
バッテリ以外の欠陥も含めて、787の暗部は根が深い。
運航再開は遠いな。まずボーイングのトップが辞めるところから始めないと収まらないんじゃないか。

この件を含む不具合交換話かな>>11
ＡＮＡのＢ７８７、昨年バッテリー10個交換の事実
全日本空輸（ＡＮＡ）は３０日、米ボーイング７８７型機のバッテリートラブルが
今月起きる以前に、同機のリチウムイオン電池１０個を交換していたことを明らかにした。
ＡＮＡによると、バッテリーを交換したのは昨年５─１２月。このうち９個はメーンバッテリー、
１個はＡＰＵ用バッテリーだった。メーンバッテリーのうち５個は飛行準備の点検中、
想定外にバッテリー容量が低下していたことが分かったため交換した。
ＧＳユアサの広報担当者は、コメントを控えた。

交換が頻発してるのにGSユアサが問題を把握・調査していないなんてことは、あるはずないよな。

発火について全く仮説を持ってないなんてことも、あるはずないよな。
それを当局が聴取してないなんてことも、やっぱりあるはずないよな。

>>144
＞まずボーイングのトップが辞めるところから始めないと収まらないんじゃないか。

向こうの企業に責任を取って辞めるという文化はないよｗ

空港の消防車ならリチウム消火器持ってないのかな？

>>147
「事を収める」というハラキリ文化はないが
オーナーでもなきゃクビはあり得る

Published: January 29, 2013

Battery at Center of Inquiry
http://www.nytimes.com/interactive/2013/01/30/us/battery-at-center-of-inquiry.html?ref=business

Boeing Battery Was a Concern Before Failure
http://www.nytimes.com/2013/01/30/business/boeing-aware-of-battery-ills-before-the-fires.html?hp

ＧＳユアサはダメかもわからんね。

何個もバッテリー交換って
バッテリー以外に何かが悪さしてるような気がしたりしなかったり
他の787のバッテリーはどうなってるんだろう？

ANAはバッテリーが変だってボーイングに申し入れしていなかったんでしょうか？

いやいや787は準国産機(ｷﾘﾘｯとか意味不明なホルホルしまくってたのに醜聞はNGとか無理だろw
某重工の航空機部門はここ数年色々あり過ぎ、さらに純国産機とか冒険にも程があるわwww

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90T04120130130
特にこれといった進展はなかったみたいだな
次はタレスか？

昨年5月から12月までに10個も交換なんてのは明らかに異常だな
内5個はメインバッテリーで電圧低下
充電器と共に交換したのや
エラーメッセージ表示
APUのスタートが出来なかったのとか
JALでも何個か交換が発生してたそうだし

十分な予兆はあったんだな

ボーイングには報告してたみたいだが安全運航に支障はなかったので当局には未報告だね

沢山交換してるんだから
それ調べればなんか分かるもんだと思うのだが
わからんのかねぇ
もう処分しちゃったのかなあ？

「A GS Yuasa official, Tsutomu Nishijima, said battery exchanges were
part of the normal operations of a plane but would not comment further.」

「バッテリーの交換と言うのは、通常の航空機整備作業のひとつ。」
ってか
しっかりしてくれよ、GSユアサのとっつあん（苦笑

>>155
話を身近なもので置き換えたら分かりやすいよな。
スマホの電池の持ちが異常に悪くなったとなれば、最初はショップで
バッテリー交換を薦められるだろうが、間を空けずに2度目が発生したら、
普通はスマホ本体やACアダプタの故障を疑うわな。

パーツの調達はボーイングからだろうから、ボーイングは当然知ってるはず。
しかし同じ不具合に対して、よく調べもせずに毎回「じゃあバッテリー交換しましょう」
という対応しかしなかったとなると、安全管理に対する姿勢も、顧客に対する誠意も
かなり酷いわなぁ。

ANAだけで１７機だったか
消耗品と見てるものが１年で１０個なら想定内のような気もする

ボーイングは今まで100個以上〜150個程度不良バッテリーをGSユアサに返品してるってよ
なんだがどんどん出てくるなあ（苦笑

ttp://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020241385_787deadbatteriesxml.html

>>159
本来、2年は持つはずのバッテリーが、そんなちょくちょく交換しなきゃならん事態なら
それはどう考えても異常でしょ。
仕様を満たしてないことになる。

>>160
よく見つけてくるな w

「その多くは、あまりに早く劣化し電圧低下
　→　充電不可能」
「このバッテリーの価格は 16,000ドル」

ええっと・・いくらになるんだ円で

>>162
だいたい約145万円くらいだ。

ANAフリートの殆どは2012年中途での引き渡しだからな
1年にもなってないよ
一個16,000ドルの消耗品かよ（苦笑

ttp://www.airfleets.net/listing/b787-1.htm

>>160
その記事で
＞The frequency of battery failures reflects issues
＞with the design of the electrical system around the battery,
＞said the person on the 787 program.
って書かれてるね。

「頻繁なバッテリーの不具合は、バッテリー周辺の電気システムの
設計の問題を反映している」ねぇ・・・また微妙な物言いやね。

これだけ不良出ていて
なんで原因わからんのさーｗ
ちょろいもんだろ

落ちなくて本当に良かったよな。

実は電気関係ですごい深刻な問題をかかえてて
時間稼ぐために騙し騙し運行してて
ボーイングがそれを知りながら隠していた
なんてなったらユアサが飛ぶとかいう次元じゃなくなるな

単品では良いのだが
飛行機に積むと具合悪くなるんぢゃないか（苦笑

面白いことが書いてあるな。
The design of the 787’s electrical system includes a battery switch in the cockpit.
But even when that main switch is off, the battery comes on when certain ground tasks are performed.
Just as a car’s dome light will come on even when the ignition is off, drawing power from the battery,
so too on an airplane certain maintenance tasks will bring the battery to life.

ほんとにこれだけバッテリの不良が発生しているのであれば・・・ユアサは
すでに原因を知っているのでは？簡単に解決できない問題がそこにあるのか？

>>160

ボーイングはただ返品しただけ?

関連メーカーへの改善指示は出してないの?

それにしても，数年前から seatletimes はボーイングの技術情報をよくフォローしてますね．

ボーイングの地元だもの

>>160
「リチウムイオン電池は、過放電状態では不安定になる
　ので、787のバッテリーでは 満容量の 15％以下になると
　ロック 状態になってしまう

「この状態は解除できないので、メーカーに送るしかない」

うむむ・・

>>171
英語、読めないの？
要約すると、

バッテリーを満充電しようとしても85％までしか充電できなくなると、
故障と判断されて充電できなくなり、二度と使うことはできない。
それで、100〜150ほどのバッテリーをユアサに送り返した。
しかし、それはどうも周辺の電気システムの設計に問題がありそうだ。

と書いてある記事なんだけど。

インストールで85％で止まったままフリーズ

過充電のしようがないなｗ

>>160

今までのソースの中でこれが一番技術的に詳しい．

それに比べると New York Times の記事は陰謀論めいていて何だかなあ．

>>160
「操縦席には、バッテリーを OFF にするスイッチがある。
　しかし、OFF の時でも、地上の作業員が給油のために
　バルブを開くと、バッテリーは自動的に ON になる」

「それは燃料計を作動させるためだが、もしバルブ
　の閉め方が不完全か、作業員が急な用件で離れ
　ていれば、バッテリーは15％を超えて放電してしまう」

バッテリーをロックするのは保護のためだよな
やっぱりBMUか？

>>160

の事象と，2回のバッテリー損傷の事故との関係はまだ確定的なものでは無いけど，
もし関係するとすると，未損傷の部材があって検証しやすくなるので，案外解決は早いかもしれない．

必要なときに保護が働かず
必要でないときに保護がかかって充電できない

必要でないときに保護がかかって充電できないので
メンドクサイから保護を外しましょう…

ぐえー

ボーイングがバッテリ・電気システムの不具合を知ってて放置してたということは
もっと優先度の高い不具合の対処をしていたのか？
そっちも気になるわ。

>>183
それが真相かどうかは知らんが…理想と現実が乖離した現場ではよく有る事だなw

>>179
どうやらシステムに電池を過放電させてしまう原因があるように思えるね
その延長線上に発火が起きたとか

それを防ぐのが関東航空計器

>>187
検知するのと、それを知らせるのは別回路にするべきだから、
必ずしもそうとは限らない

勝手に停止するのが正しい姿だと考えるのはおかしいよ
システム側にどうするか判断を委ねるようなシステムの可能性もかなり高いわけで

>>188
発火の危険の回避を上位に委ねるシステムはあり得ない
バッテリを停止しても飛行機は落ちないが、発火したら高確率で落ちる

リチウムは過放電と過充電になると著しく劣化するからな
数字はともかく、例えてでいえば、10%〜90%ぐらいの間で適度に充放電を繰り返した方が劣化が少ないそうだ
ヤマハ（ブリヂストン）の電動自転車のリチウム電池も、そんなので問題になってたな
ほとんど同じ性能のリチウム電池なのに、充放電のプログラムを書き換えただけで2倍長持ちするようになって、
それを「新電池」みたいに記載したらクレームになったみたいな

バッテリのほうはどうやら監視系統はしっかり動作していたようだ
問題はそれを扱う電気系統の以上らしいところまで見えてきたね

さぁーババ抜きの時間です♪

>>189
そのあり得ない設計をしたボーイングやタレスの問題だろうね
本来バッテリは最終手段だから、普段はほとんど使わずに満充電状態が保てれば問題ないと判断して、
そういう設計にしたのかもしれないな

ますます基盤が怪しいな

>188
致命的な破壊が起ころうとしている時に悠長に外部の誰かが止めてくれるのを待つようなシステムは
欠陥品以外の何物でもないだろう。

>>194
勝手に停止しちゃうと、それが全体に悪影響を及ぼす可能性があるからね
何が何でも安全の方向に動けばいいというのは、ある意味正解だけど、ある意味間違いでもある

最も理想的に安全なシステムというのは、全体を監視するシステムがあって、
それにお伺いをたててそして、停止しても問題無いと判断でき、停止するシステムだろう？
そして、全体的なシステムはバッテリが使用不可能だからと理解して、APUなりを利用するわけだ

問題は全体として安全をどのように保つかであって、個別のシステムが自閉することで
他のシステムに悪影響があってはいけない。航空機はまさにそういう乗り物なんだよ。

話半分

>195
全く違う。

最も理想的に安全なシステムは、どのコンポーネントが突然に機能停止しても
他のコンポーネントそれぞれが「自律的に」カバーして最低限の機能は保証されるというもの。
つまり、コンポーネントは勝手に停止することが前提の設計。

監視システム前提では、監視システム自体の不具合には対応できないでしょ？

バランサーがちゃんと機能してないんじゃないかな。　バランスの崩れた充放電を繰り返したら寿命は縮みそう。
そういう事を電池の経験がない関東航空計器がどう開発出来るのか。　きちんと開発／テストをするには
電池シミュレータがいるし、異常状況をきちっと網羅し、再現するのも随分経験が必要だと思う。

そういう事を０からきちっとやる力量が従業員200人程度の会社にあるかね？　ソフトの開発は
さらに孫請けに投げたんじゃないかと勘ぐる。　

結局分かんねぇって事だ

本人もわかってるんだよ
泣きながら書いてるのさ

>>197
君は全然わかってない。少なくとも俺の書き込みを理解していないね
「最も理想的なシステム」「ある意味正解で、ある意味間違いでもある」と記述してあるのが理解できないのかな？

例えば問題があるからといって、勝手に停止しちゃったらもう何もできなくなる
今回のB787の場合は電動化の割合が高いから、他の機材と一緒にかんがえるのは間違いだと思う

>他のコンポーネントそれぞれが「自律的に」カバーして最低限の機能は保証されるというもの。
それを判断するのは、他のコンポーネントなんだよな。それが不具合を起こしたらどうするの？
監視システムが停止するのと同じことだよね。しかも各部品がそれぞれ勝手に判断したらおかしなことになる
監視システムが必須とはいわないが、ある程度の統制する何かが必要なのは間違いない

ボーイングはまだ余裕ちゅうことでしょ
現場はプレッシャーかけられるだけど
どうにもならなければ鉛なりニッケルで凌ぐだろー

その辺のシステム全体としての安全性確保については、まさにボーイングがプロ中のプロかと。

>>201
一定の設計思想にそって個別に判断すればいいだけだよな

ある部品の制御が壊れて勝手に止まったとしても、それは機器の不良で止まったのと何ら変わらない
逆に中央で集中管理するシステムだと、そのシステムがダウンしただけで、すべての機器が動作不完全になる

フェイルセーフで考えるなら個別に制御したほうが、冗長性は高まるよな

>195
この方向で　○　でしょう
バッテリーユニットを保護して電力供給をストップする(飛行機の墜落すらある）よりも
バッテリーは壊れてまでも最後まで安定した電力しつづけるのがバッテリーの使命だと思う

>>205
逆だろ
バッテリーが壊れたまま使い続けて燃える（墜落の危険）よりも
燃える前に止めて航行の安全を確保するべきだろ

今帰ってきた

>>133,139
別に企業紹介は悪いことじゃないし
仮に強く推薦してたってその会社が責任を負う義務はないからな
発注権限は発注会社にあるわけだから

防衛省と関係があって関東航空計器なんて特殊な会社と関係がある会社なんて
日本の軍用機作ってる会社　三重　川崎　富士くらいだろ多分
本田は飛行機作ってるけど防衛省のお仕事してるのかはわからん

しかし飛行後の点検で5個も容量不足って…
充電器と制御基盤の相性悪すぎなんじゃないか？

>>198
バランサーはソフト制御じゃなくてハード的にできるよ

835 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/01/27(日) 14:05:53.08
こんな回路ね
【制御】直列に接続した蓄電素子のバランス回路
http://aerospacebiz.jaxa.jp/jp/patent/ideas/idea18.html

んで全力で空売りすべきはGSユアサなの？タレスなの？伊藤忠なの？

>>209
ボーイング

>>209
少なくとも伊藤忠はやめとけｗ

空売りは　タレス＋ボーイング

>201
貴方も私の言ってることを全く理解していただけてないようで…‥

大筋で>204氏が指摘されてる通り、
「各部品がそれぞれ勝手に判断しても全体としておかしくならない」ように設計されているべきなんですよね。
統制する何かが有るとすれば、各機器それぞれに設定された共通の設計方針、でしょうか。

>>179
コクピットでバッテリーを切っても、完全には切れてないとな？
それって、非常時に手が出せないってことでもあるんじゃ・・・
航空機の回路設計で、それってヤバくね？

個々の端末機器が判断するようにしたら、
それを制御するメインシステムは場合分け判断がが多すぎて、メチャクチャ複雑なプログラムになる。
一つのバグが大事故につながる航空機で、そんなシステム設計にする訳がない。

>>215
条件数は変わらんだろ
そのための設計思想だろ

予め機器の動作・不動作要件を洗い出して個別に判断させるだけなんだから
メインシステムでも同じ判断をするだけ
それで複雑になるんなら、最初から複雑なんだよ

実際B787の制御システムは自律分散型なの？　それとも集中制御型なの？
部品をどう作るべきかはそれ次第でしょう

>>204
個別に制御したほうが冗長性が高まるとは言えないぜ？
個別に問題があったからと、勝手に止まっちゃったら、それでおしまいの世界が航空機だしな

>215-216
つーか、メインシステムに判断負荷集中させないという意味でもモジュール単位の自律が必要なわけで。
この辺はAIのフレーム問題と同じですね。
バッテリの電力を利用するシステムは、それが利用可能か否かだけわかっていれば、
バッテリ障害の個々の原因までは知る必要ありませんから。

>218
勝手に止まらなかったら、もっと確実に落ちるのが航空機です。

>>216
なんで、飛行機にパイロットが乗って、操縦するのか考えなさい。

ボーイングとエアバスの思想の違いだな

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┼ヽ　 -|r‐､.　ﾚ　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ｄ⌒)　./|　_ﾉ　 __ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ---------------
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　制作・著作　ANAL

>218
例えば、エンジンですらある程度以上の力がかかれば釣りピンが破断して
機体自体を破壊する前に落下するようにできていますね。
実際何度か落下事故は起きていて、エルアル747などそれが原因で操縦不能になったりもしているのですが、
設計思想が改められたと言う話は寡聞にして聞きません。

>>179
過放電になるのを防ぐのはバッテリーの個体の役目だよね。　リチウム電池のドリルを持っているけど、
電源が切れるときはブチッと切れる。　一旦切れたら充電するまではウンともスンとも言わない。
昔のニッケル電池のだと、一旦止ってもしばらく置いてくとちょっと回復してけど
リチウムではそういう事はない。　

バッテリー炎上をシステムのせいにしなければならないキチガイなので
説得しようとしても無駄。

そもそも「バッテリに問題ないことを確認」なんてできっこないのにねぇ。悪魔の証明だから。

>>226
少なくとも、ここで言われてるような単純な不具合はなかったのは確かだろう

バッテリの写真ひとつとっても
バッテリに問題がないことを伺わせるような情報は何一つ見いだせない
随所で配慮が足りてない設計

>>226
なんか伝言ゲームで歪んでいる気がする。　

例えばWSJ

787型機の電池の製造元GSユアサの調査終了―問題見つからず
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324829004578271002126663478.html

記事の中では
「カギとなる電池問題に関する調査を終えたが、原因への手掛かりはつかめなかったことを明らかにした。」
「国交省航空事業安全室の高野滋室長は、電池の問題に直接つながるものは確認されなかったと述べた。」

これをタイトルで「問題見つからず」というのは間違い。　「原因見つからず」というべき。
これがさらに別の記事では「問題の無いことが確認された」「バッテリー問題無し」と誤った
要約をした記事が多い。　海外の報道でもこの表現は混乱している。　
　

「問題」は言うまでもなく見つかってるよな。
保護回路ぶっちぎって燃えたのが問題だし、燃えたのに原因がわからないのも問題。

軽くて熱容量が小さいからあんな大型セルになると温度も上がり易いんだろな

>>229
「見つからなかった」だけで「無かった」わけじゃないんだよな
見つからないっていう表現は間違ってるとは思わんが
無いとは言ってないからそこは間違いだろうな

あれが話題に上がらないのは情報統制が敷かれてるからか？ロイターあたりがスッパ抜きしたりして。

どれ？

>>226
トラブルを起こした現物が残っていれば、相当な確度で、問題ないことを確認はできるんじゃないか？
ただ本件は、燃え尽きて直接証拠が焼失してしまった可能性がある

Elon Musk: Boeing 787 battery fundamentally unsafe
http://www.flightglobal.com/news/articles/elon-musk-boeing-787-battery-fundamentally-unsafe-381627/

リチウム電池設計の持論を展開。　大型のセルは中央部で発生した熱を発散出来ないので根本的に危険。　
安全なリチウム電池は小さいセルを十分に間隔を空けて配置する必要があると。

結局は過放電、過充電なのかいな

>>70
>>>63
> この各部に結線されてる細い白いコードが熱伝対なのかな

改めて見てみたのだが、見えているコードの接続先が全て電源回路だけに見える。　
サーミスタに（ユアサの文書はサーミスタと言っている）繋がっているようには
見えない。　見えている配線は全てバランサーと電圧モニタの為だと思う。

よーく見ると上の基盤の左奥にもう一つコネクタのような物があってそこからセル郡に
向かって配線が延びているように見える。　これがそれぞれのセルに貼付けたサーミスタに
繋がっているんではないかと推測。　セルそのものにサーミスタが組み込まれているとは
どこにも書かれてないから外に貼付けてあるんだろうね。　

しかしあんなでかい電池の外側に貼付けたら本当の最高温度よりは随分低い温度が検出されるん
じゃないかな。

教えてちゃんで申し訳ないが
Ｂ７８７が運航できないことによる損失は
誰が負担するの？

何か、こういう場合に備えて保険か何かがあるのだろうか？
それともボーイング社や米国政府・日本政府が損失を補填してくれるの？
そうではなくて、全く、航空会社がかぶらなくてはならないの？

NTSBの調査はかなりオープンに薦められているが、それとは別にボーイング独自の調査も進行しているらしい。

Boeing CEO: 'We feel good about the battery technology' on 787
http://www.seattlepi.com/business/boeing/article/Boeing-CEO-We-feel-good-about-the-battery-4236043.php

Boeing is making progress in figuring out what went wrong with batteries on its new 787 Dreamliner and
still has confidence in the battery choice, company Chairman, President and CEO Jim McNerney said Wednesday.


NTSBのレポートにボーイングの調査に協力している事が書かれている。
http://www.ntsb.gov/news/2013/130127.html

SEATTLE

.. One of the investigators will focus on testing efforts associated with Boeing's root cause corrective action efforts,
which FAA is helping to lead. The other will take part in the FAA's ongoing review of the battery and battery system
special conditions compliance documentation.

このバッテリーは”開発中途の試作品”なんだな
これから更なる開発投資と大幅な設計変更は避けられんだろ

787の運航再開はこりゃ来年だな（苦笑

希望的予測

根本原因：　
セル構造の物理的な限界で充電時の熱除去が十分でなく、セルの中央部が異常高温になっており、
セルの寿命の低下、および今回の発火に至った。　また、熱源の温度が直接計られてないのでその高温域が
検出されてなかった。

短期的解決：
１）　充電率を下げる。　充電器のパラメーター設定だけで済むかもしれない。
２）　電池の異常温度検出の閾値を下げる。

これならばかなり短期で復活出来ると思うのだがどうだろう？　

実のところ最も安易な解決シナリオは、
ユアサの製造工程に瑕疵（一部工作機械の機械的問題等）が有り、
追跡可能な一部ロットの排除で解決する、という処だったんだが、
その手の解決の線は薄くなってきたな。

原因不明で時間がたつ間に傷はどんどん深くなる。

>>243
自分もそれが初期の希望的シナリオだったのだが最近の進捗でちょっと絶望してた。
しかし、>>241のボーイングが強気なニュースを見てこんなシナリオを妄想してみた。

>>242
その程度の改修じゃＦＡＡの許可はおりないだろうな
ヒートパイプ付けて熱を逃す構造作るなり
中央部にサーミスタ付けて直接検出できるようにするなりしないと

それでも許可出ない気がする
充電池のひとつのセルを小さく分割して
そもそも熱の発生を抑えるようにしろ
程度の改修はやらされるんじゃないか

関東航空計器に決定的な欠陥が見つかり、代替品で運行可能になれば短期で済む

致命的欠陥を醸成する体制にまずメスを入れないと
運航再開後に第二・第三の欠陥が発症して決定的に信頼を失う可能性が高いかな、と。

>>242
セルの寸法知ってる？。工学系の人間なら、こんな小さな構造物内に極端な温度ムラなんて出来ないことは感覚で解る。

放熱設計なんて、基礎中の基礎。そんなもん、電池メーカーができないわけないだろ。

>>248
内部の局所的で強い発熱も外側で検知できると言っている？

18650サイズでも発火したときは強烈だ。
冷却がないのに驚いたというMITの教授のコメントの方が信頼できるよ。

>>248
LVP６５
高さ　178mm
幅　　133mm
長さ　　51mm

かなりデカくない？

就航後に何度もバッテリを交換していたのにユアサは何もしていなかったのか？
ユアサの怠慢のせいなのか？それとも、ユアサの電池側ではどうにもしようのない
部分の問題なのか？

>>171
> 簡単に解決できない問題

上げても聞き入れてもらえないとかな

>>238
>サーミスタに（ユアサの文書はサーミスタと言っている）繋がっているようには
ユアサが言うところのサーミスタはバスバにくっついてＲＴＶ１４２？（白い塊）
でモールドされたところに付いているものじゃないか？
熱電対（正確には補償導線）は間違えないように色が付いているから
写真を見る限りは使用されていない。

モールドされているところが後の設計変更で追加になり、バスバに孔をあけるのが
困難になりとりあえずモールド材でくっつけた。
とは考えにくいしなぁ、量産になったらバスバに孔明け加工するだろうし

テスラぐらい安全性に創意工夫(の主張)があるバッテリが見たかったな。

>>249
まず、この人は電池の化学教授。
つまり、電気化学屋。
その人が見た目で定性的な印象を語ってるだけ。

伝熱工学は物理分野。

MITって聞いて脊髄反射で信じちゃったのか？
もう少しリテラシー持って記事を読んだら？

前スレ >>850 に
　・65 Ah, 1.9 kWh
　・580 A peak, 17 kW peak (very high)
　・5 mΩ internal DC resistance (very low)
て、書いてあった。

電池が放電する時の効率ってどのくらい？

化学エネルギーが電気エネルギーとして出ていくときの
損失は熱に変わるわけで、例えば損失が1%としたら定格
電流で1時間放電したら1.9kWhの1/100の約19Wが熱に。
あの電池ケースの中に19Wのヒータが入って1時間暖めて
いるいることになる。

内部抵抗が5mΩなんで、これからも電力損を計算できる。
電流×電流×抵抗でパワー。
だもんで65A×65A×0.005Ωで約21W。

ピークの17kWだと、580A×580A×0.005Ωで約1682W。
すごいことに。
8セルなんで1セルあたり210W。
温度が上がりそう。

で、放電時の損失というか効率ってどのくらいなの？

>>255
GSユアサないし国内企業は無謬というイデオロギに囚われすぎではないか。
航空機用で実績のないところから始めるのだから、安全に関してはやりすぎるくらいの用意周到さが必要だったのに、何一つその形跡がない。

いままで出てきた話からすると・・・バッテリはコクピットのメインＳＷを
切っても、電力を供給し続けるようなシステムで、過放電バッテリが相次いで、
なんどもバッテリ交換を余儀なくされていた・・・ということ？

ユアサがボーイングに物申して、過放電するようなシステムを変更してもらう
ことはできなかったので、仕方なくバッテリの交換で対応していたとか？

過放電が重なり、最後の砦の保護回路も不備があって、ついにバッテリはメラメラ萌えた？

EVでは発煙は年1回ぐらいか
セルは同じ程度５０Ah　２００V
最高１００A位走り始め

６００A　1分間で100度当たりに成るみたい
そこから６５A充電はきつい
せめて　少し冷えてからとか

車にしても起動用電池の実績は無いのも気になる。

>>257
伝熱計算はなんて、建物立てる時の強度計算と同じ位に基本的なもの。そこに、欠陥があると疑う感覚がまず理解できない。

安全に関していえば、それこそ施工主であるボーイングの責任。ユアサは孫請け。施工主の要求どおりの製品を収めていれば、
なんの落ち度もない。

>>251
ユアサ的には新規だろうが交換だろうが、ボーイングにバッテリーを納品すれば売り上げになるから、ラッキー程度の認識だったのかも。

過充電で膨らんで燃える話はなんとなく理解できるが
リチウムイオン電池は過放電で燃える（？）話は本当に存在するの？
過放電で燃えるのなら時々充電を止めて少し放電させセル電圧を確認して
過放電になっていないか制御して負荷から完全に切り離すしかないよね
それでも（燃えそうな）過放電していたら航空機から自動排出するとか

>>256
その計算からすると、電池にヒートシンクが必要だね
そして強制空冷も必須

リチウムイオン電池の形状もドーナツ型にして、開口部にヒートシンクを取り付けするくらいの配慮が居るな
NECの本社ビルみたいなイメージ

>>262
そんな低次元の発想で仕事するから787が飛べなくなるのですよ

ギャハハハ！
妊娠が当たり前だったシャープのリチウムイオン電池は、今は油で揚げても発火、爆発しないのかｗ

http://k-tai.impress.co.jp/docs/readers/crash/20130131_585697.html
壊れたもの
　AQUOS PHONE ZETA SH-09D

事故の内容
　行きつけの飲み屋のカウンターの端で、店員と楽しそうに話している二人組の女性がいました。
しばらくすると、視界に空中を飛ぶスマホが横切りました、そしてそのスマホはフライヤーの中に……。

真ん中が電池？　写真
http://k-tai.impress.co.jp/img/ktw/docs/585/697/photogallery/aquosphonezeta_crash01.jpg.html

>>258
そういうトラブル「も」起きていた

>>262
787が地上に留め置かれている現実が見えているか。
異常発熱のマージンを相当程度大きくとらない航空器用リチウムイオンバッテリは、欠陥だよ。
異常発熱は想定外、想定外だったら出火してもいい、という割り切りは許されない。許されないから留め置かれている。
絶対異常発熱しないセルが作れるなら別だが。

GSユアサと関東航空計器にはボーイングからも誰からも損害賠償請求はいかないかもしれない。
でもここで話されているのはそんな些末なことではない。

>>266
日本語でおk

今日も上っ面理屈こねて、
リチウムガー
ユアサガー

まともな人間（エンジニアですらなくても）なら文章２，３行一目見ればわかるんだよ。

＞異常発熱のマージンを相当程度大きくとらない航空器用リチウムイオンバッテリは、欠陥だよ。
＞異常発熱は想定外、想定外だったら出火してもいい、という割り切りは許されない。

その仕様も、決めるのはボーイング。

＞許されないから留め置かれている。
論拠から結論が飛躍しすぎ。
やり直し。

こうしてる間にも毎日違約金が発生してるんだよな、運行停止が続いた場合ボーイングはいつ迄持ちこたえられるのかな？
技術面の水掛け論より興味が有るんだけど

>>253
自分も最初はそう思ったんだけど、ユアサの文書を見直すとセル毎にサーミスタが付いてると
書いてある。　で、それに合致する可能性として裏から配線されていると推測。

>>272
そもそも違約金が発生する条件を満たしているの？
ボーイング社起因による損害賠償を求めるならまだ話も分かるのだけど。

>>274
納入遅延で違約金払うんだからこれで払わない理由が解らん、素人考えだけどね
それと少なくとも納入停止してる分は引っかかるでしょ？

納入遅延や納入停止より
運航できないでやりくりしている航空会社は誰に補償を求めればいいか心配してあげて

>>275
違約金の発生条件の内容次第だけれど、生産は継続している訳で少し難しい気がする。
一般的な意味での詫びで737プレゼントとかはあるかもしれないけどさ
ANAももう一機貰えるだろうかw

>>277
「なんと、もう一機おつけいたします」　w

１０年間バッテリー無料交換セール

787問題でボーイングに与えられた２つの選択肢
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2902F_Z20C13A1000000/

赤字路線に787割り当てれば
運航停止で利益が増えるよ！

>>280
冷却装置を付けた新しいLi-ionバッテリーを導入しても発火の危険性を完全に除去できるわけではないので、
ここはニッケル水素に思い切って変更するのが得策だと確かに思うね。
あと８００機も作るんだし量産してしまってからでは本当に全てが終わってしまう。

>>281
おいおい天才か

http://sp.mainichi.jp/m/news.html?cid=20130131k0000e020125000c

大丈夫かね？

まさかビジネス上、今更変更できない呪縛やしがらみに嵌ってるんじゃなかろうね？

飛ばせばわかるさ
だめならまた燃えるし
燃えなければ問題ないし

でも、ちょっとやそっとの改修では
当局は許可出したくないだろうなあ
仕事してないように見える

>>286
> ちょっとやそっとの改修では
> 当局は許可出したくないだろうなあ

FAAは基本的にはメーカーよりだと思う。　出来る限り787が早くに復帰出来る様に努力してるはず。

>>240で参照された文書に、
One of the investigators will focus on testing efforts associated with Boeing's root cause corrective action efforts,
which FAA is helping to lead.

「FAAのリーダーシップのもとで根本原因を補正する作業を行っており、（NTSBの）調査官の一人がそのテスト作業に
注力している」と言っている。　つまりすでに解決案の候補があり、FAAも協力しながら検証を進めていると読める。

なら早く直して欲しい
３月にシンガポールへ７８７で行く予定だから　・　・　・
間に合わないか

１月１６日はこの冬一番の寒さだったし
ヒーターとかいっぱい使って電気使いすぎたのかね

週刊ポストも疑うレベル（腹痛いｗ）　のユアサガー


ボーイング社　B787の件で日本のメーカーに責任押しつけるか
http://www.news-postseven.com/archives/20130131_168735.html

〜　しかし、今回の米FAA（連邦航空局）による原因究明調査では、
真っ先に電池メーカーのGSユアサに立ち入り検査に入ったことに疑問の声もあがっている。
　
「充電・放電を管理するシステムと電池を組み合わせて電源モジュールを製造しているのは仏タレス社で、
GSユアサは電池を納めているだけ。米FAAが立ち入り検査をするのなら、まずタレスに入るべきで、
この点には違和感を覚えます」（山形大学大学院理工学研究科・白方雅人教授）〜

> which FAA is helping to lead.
FAAは支援してるだけじゃないか？
FAAのリーダーシップで改修したら
落ちたときにFAAの責任になってしまう。

>>290
別に原因を押し付けてはいないよ。
真っ先に立ち入りに入ったっていずれ関係する全メーカーを調べて本当の原因を炙り出さなきゃ
飛ばせないんだかから。
妬んだ韓国紙を載せたりして煽るのはいかにもポストっぽい。

火元から調査するのは当然

出火したときに全部タレスの責任にしたいなら、
最初からセルを作ったことも秘密にしておけばよい。
787の部品を作った栄誉は受けるが責任は逃れたい、というのは出来ない相談。

そろそろ、現場から内部告発者が登場する時期かな
どこに行くかが問題だけど

アメリカのニューヨーク・タイムズは、ボーイング787型機のリチウムイオン電池の不具合で、
全日空が去年5月から12月の間に電池を10回交換していたと報じました。
30日付のニューヨーク・タイムズによりますと、10回のうち5回は、
主電源用電池の残量が極端に少なくなっていたため交換に至ったとしています。
このうちの3例は、電池が正常に起動しなかったため充電装置とともに交換したということです。
こうした報道についてボーイング社は30日、「安全上の懸念から787型機の電池が交換されたことはない。
電池技術について、私たちの選択は誤っていないと考えている」と反論しています。

http://www.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/230131030.html

電池が正常に起動しないなんて普通あり得ん
電装側に不具合があった可能性が高いな
たまたまロットの軽微な違いがあって、システムにマッチしたのだけ起動したんだろうな
これはやっぱり機体の全体的な電気系だ

>>296
さすがにこの言い訳は苦しいだろ、こんな姿勢で新型機やってりゃグダグダにもなるわw
電池電源云々の前にボーイング社内のマネージメントに重大な欠陥が有るよね

ちなみに車載のリチウムイオンバッテリは、セル単体に過充電や衝撃・串刺し等々を加えて、発火しないことを試験で確認している。
航空機にもそういう安全基準があると思うが、なかなか具体的な話は出ないな。
他の誰が言わなくても、GSユアサは言うべきだと思うんだが。

>>296

>>160
>>165
>>175

電池の残量が極端に少なくなっていたということは、
電池に正常に電力が配分されていなかったってことを意味するからな
つまりは、機体の全体的な電力のマネジメントができていなかったということだ

>>299
バッテリがあわないんじゃなくて、たまたま動作するロットだけ使ってたんだろうね
つまり自分の設計の問題をバッテリの個体差のせいにしていたってことが
これではっきりわかったね

>>300
そうですよね
普通の空港であれば、駐機と同時に地上電源が
接続されるので、バッテリーを消費する場面など
ほとんどないはず。

どうして「バッテリーあがり」　に相当するような
放電に至ったのか

>>301

内容をフォローしてほしいけど．

煎じ詰めれば
>>300
だけど，付け加えれば APU が起動して発電機を動かす前の，
地上待機時のバッテリー使用に問題があったかもしれない．

>>302
まさにそのとおり．

>>302
地上電源が整備されてるのはそれほど多くないぞ
大都市空港なら大抵あるだろうが、地方空港にはないとこも多い

、「高松の機体（登録番号JA804A）は12年10月17日にバッテリーを交換したが、
通常の整備の一環だった。交換作業による遅延や欠航もなかった」とのことだった。

　31日に再度ANAへ取材したところ、「777と比べても交換頻度はほぼ同じ。
夜間や早朝の整備時に交換を行ったが、遅延や欠航は発生しておらず、安全に影響はなかった」
http://www.aviationwire.jp/archives/15074

>>275
違約金というか787の値引きが入るってどっかに載ってたぞ

>>304
山口宇部空港に地上電源用設備は存在したのだろうか。

地上電源がなくともAPU起動すりゃいいんで、そんなに電池を使うのかって話

ANAはコックピットとブレーキのバックアップだろ
毎日飛ぶ機体が電池カツカツ？

わずか1年で10機程度なのに100個も交換してたの聞いて
電池の不良品多すぎ　とか　充電の方法が悪かったって流れみたいだが

仮にどちらも正常で電池の劣化が促進するようなシステムだったとは考えられないのか？
LiEはメモリー効果がないので浅い充電が繰り返したんではなく
逆にスッカラカンになるような深い充電ばかりで劣化が激しくなったとね

どっかで電力食い過ぎてて見積もってた電池容量だとギリギリみたいな
もしくは飛行中の発電量が見積より少ないとか

17機の787型機を運航している全日空は30日、商業飛行開始からの約14カ月間で、
リチウムイオン電池を交換したケースが10件あったことを明らかにした。
交換したのは、エンジン起動用のメインバッテリーと補助動力装置（APU）用バッテリーで、
主に充電量や起動力で問題が生じたという。同社の広報担当者によると、
2年ごとに実施される定期点検の初回までまだ1年以上あるという期間に
保有機に搭載されたバッテリーの約3分の1を交換したという。
一方、7機を運航する日本航空も一部のバッテリーを交換したが、
その回数や原因については現在調査中だという。
この件に詳しい関係筋はバッテリー交換の主な理由として、接続の不備や、
他の電源に接続されていなかったバッテリーの過度の放電、寿命切れを挙げた。
全日空で以前にもバッテリー交換が行われていた事実は、29日付の米紙ニューヨーク・タイムズで報道された。

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323426404578274520207943366.html

>接続の不備や、他の電源に接続されていなかったバッテリーの過度の放電、寿命切れを挙げた。
やっぱり電気系だなあ。接続の不備で寿命が切れたって感じなんだろう
接続の不備というと物理的な不備を想像するけど、システムの問題で電力が配分されなかった
バッテリも接続不備ってことになってるんだろうな。そんで、安全機能が働いて「寿命切れ」になったと

壊れたレコードかよ、おまいわｗｗｗ　>>302
>>160の日本語訳>>179が読めんか？ｗ

簡単に言えば、「半ドアでバッテリーあがり」になる仕様なんだよ。
クルマと違ってドアではく給油ハッチだけどな。

操縦席でバッテリーのメインスイッチ切っても、
裏で通電しっぱなしという仕様は問題ありだとは思うが。

>>175 も読めや

バッテリーの減りが早いのはシステム設計のせいで、
発火したのはセルが密集しているにもかかわらず冷却装置が無かったこと ← >>280

>>314
当然　エージング試験もやるはずだし冷却設計の問題なら簡単に再現できるんじゃない？

>>315
気圧、温度、そして振動試験は？
評価例では極低温での充電による充放電試験もやってなさそうな気配なんだけど。

1月の影響だけで14億とか・・・
ttp://www.asahi.com/business/reuters/RTR201301310094.html

>>316
ユアサは自社が選択された理由がわからないらしいから、そんなこと関係ないよ
実験するのはボーイングや一次下請けの会社

>>318
選択された理由こそどうだっていい。
自社でもサイクル試験もやってるぞ。納入先だけがやってるわけじゃない。

そして航空用にも関わらず、バッテリーが燃えるシステムを納品した事実は変わらない。

しかし、GSユアサが原因だとかいってた無知な奴が急にいなくなったな
あんだけ自閉しろとか文句いってたのに

>282の記事にある3ページ目

サドウェイ氏は捜査当局の詳細な情報を知る立場にないが、自らが目にした状況に基づき、
ボーイングは電池が放熱できるように容器内部に通気孔をつくるべきだと主張する。

さらに８個の電池それぞれに温度センサーを取り付けること、
そして個々の電池の温度が閾（しきい）値を超えないように容器内部に
「強制的に空気を流すシステム」を設けるべきだとしている。

そして設計変更したバッテリーが完成したら、
システム全体を787の一般的なフライト環境より約20％負荷を高めた電流シミュレーション環境で
テストすべきだという。
さらに滑走路から高度４万フィートまで上昇したり、下降する際の気圧変化へのバッテリーの反応を
確かめるストレステストも実施すべきだと話す。

つまり、ボーイングは納期に慌てて丸投げして
納品された部品やユニットをまともにチェックもせず
できあがった航空機を考えられる過酷な状況を
あらゆる角度で試験飛行してなかったって事でFA？

>>319
おまえ何も理解してないな

ユアサは自社の製品がなぜ選択されたのか、そんなことすらわかんないわけよ
基準もわからんのに、それでどうやって試験しろっていうんだ

例えば自動車用に作っていて、それを勝手に航空機用に転用されて事故が起きたからといって、
それでユアサのせいにでもなるんか？ならないよな

ボーイングが設計した通りにユアサが作っただけか

>>322
航空機用に開発しましたとユアサが言ってるのだが

航空機用大形リチウムイオン電池の開発
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

>>322
一般的な環境条件はGSユアサに与えられてる。
それに一見沿った試験内容は資料公開されてるぞ。
だが、その環境条件を完全に見たしているとは思えない試験例でバッテリーが優秀であるとうたっている。

お前こそGSユアサの資料すら見ずに適当なことばかり言って（笑）。
ゆとりはこれだからな。

>>323
まさにその通りなんだろう。
この予算で、この性能で、この大きさで、このペースで量産せよ・・と。

そして、孫請けのユアサからボーイングに「これはまずいんじゃないの？」と言う
権限は無かったのでは無かろうか？

なんせ初参入の業界だから、「ボーイングの方が経験豊富だし、これでOKなのだろう」と。

あと賠償と言うか補償なんかは、ローンチカスタマーのANAには絶対にあるだろうねぇ。

この性能データも偽装かもしれん

ローンチ以前に玉突きで全部納入遅延するんですがそれは…

>>324
>>325
現実を理解しようぜ

今回、「（2次サプライヤーである）ＧＳユアサは自社製品がどんな評価基準で採用されたのか、
“ブラックボックス”の要素についてはボーイングから情報提供がない」（国交省幹部）。
http://diamond.jp/articles/-/31123

>>324
航空機用リチウムイオンバッテリーを開発しました。とは言っているが、
７８７用に開発したものじゃないんじゃない？

恐らくこれまでの汎用航空機用のものだろう。
ところがそれを７８７のシステムで使ってみたらドッカーン！

>>329
例えばRFPの選定基準を公表する民間会社なんてあると思う方がアタマ逝ってるが、君も同類ですか？

そんな(経営に関わるサプライヤーの)選定基準を公表するのは国の調達くらいなもんだ。
その意味が分からないのは国交省の木っ端役人と君だけ。

>>330
そもそも汎用航空機用なんてものの開発例自体、リチウムイオン電池にはほぼ皆無なんだが。

>>328
いや、ローンチゆえにANA=787のイメージが少なからずあるだろうから、
その部分のケアが無いと、もうどこもボーイングから買わなくなるでしょ。
少なくとも、新機種は。

ま、一番割食ってるのは実務と乗客だな。

>>331
だからなんだよ
勝手に採用しといて問題があったら、その納入会社の責任とでもいいたいのか？ｗ
少なくともRFIは満たしたんだろうなｗ
しかし、RFPは満たさなかったから問題が発生した。

でも、それってさ、ちゃんとRFPを満たすかどうかを確かめなかった／実験しなかった／精査をしなかった
1次下請けかボーイング側の問題ってことだよね。
つまりはボーイングや一次下請けが原因の根源だと認めたってことだ。語るに落ちたねｗｗ

>>330
「本報告でのべた“LVP10- 7”および
“LVP65-8”は,ボーイング社の次世代航空機 787 型 機に搭載され,運用されることになっている.」

>>334
君の脳内契約書ではそうなるらしいな。
現実の契約書を見ずに脳内妄想激しいね。

契約書を何も見ずに、俺のアタマの中ではそう書いてあるから、これが正しいんだ！とかドヤ顔で言われたら笑えるわ。

それに物理的な原因の話はしていても、政治レイヤーの話は(契約書を見ずにできるわけがないので)やってないんだが。

充電器の制御コントローラチップ＋充電回路の設計不良だろう。

>>334
勝手に採用ってもさー、大量生産品ではない特注品だろう？
製造側にも納品を辞退する権利もあるよ。汎用品と違って、特注品は相思相愛でないと作れない。

>>338
いや、それでもやっぱり、注文側の仕様を満足していればいいんじゃないのか？
いくら相思相愛といったって、注文サイドの仕様以上のことを実現するってのは難しい。
「こんなこともあろうかと」ってのは、現実的な納品でそうそうできることじゃないし。

Managing New Product Development and Supply Chain Risks:
The Boeing 787 Case
http://bus545-boeing.wikispaces.com/file/view/Boeing+787+Case.pdf

>>339
仕様を満たしていればいい。
火災にならなきゃな。航空業界で火災に繋がることはタブー中のタブー。

>>336
おまえの想定がおかしいよ
選考基準が明らかになっていないのなら、それを満たす製品を作れなんて無理の等しい
仮にそれ前提で納入を求めたとして、その基準を満たすかどうかを判断するのは
メーカではんなく納入される側で行わなくてはならない

だいたい選定基準もわからないのに、それに合致した製品を作ることは不可能
ならそれで問題があったら、選定した側が責任を負うべきだとは思わないかね？

>>342
バッテリーの使用環境条件の提供を受けていて、自分たちが選ばれた理由が
分からないから開発/納品出来ないとか、その言い分が通るならキチガイにも
程がある。

わざわざB787用に新規でバッテリーを開発してるのだぞ。
しかもその情報は一般に公開もされている。
それも読めない情弱は何も語る資格無いね。

>>341
どんな使われ方をしても絶対火を噴かないバッテリーなるものが
この世に存在するなら、教えて欲しいｗｗｗ

ためしに、ニッカドをニッ水用充電器で充電してみ？ｗ
（危険なので良い子は真似しないように）

>>344
GSユアサ側は当然その使い方は想定していて、コンタクタが動作して過充電を防止することになっていた。
これは民生用の組電池には無かった機能。

そんな話も知らずに恥ずかしいねぇ。

>>325
＞だが、その環境条件を完全に見たしているとは思えない試験例でバッテリーが優秀であるとうたっている。

お前は国交省と連邦航空局の調査をナメてんのか？

>>89のリンク先をを声に出してよく読んでみろ。
　「国交省は、米当局と共同でGSユアサの電池製造における品質管理と、
　　電池の設計技術に関する調査を1週間にわたって行い、それを終了した。
　　国交省航空事業安全室の高野滋室長は、電池の問題に直接つながる
　　ものは確認されなかったと述べた。」

完全に妄想・陰謀論に脳内ヤラれて、現実を受け入れられないか？

もう相撲で決着つけろ

>>346
事実は事実

航空機用大形リチウムイオン電池の開発
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

これの内容を論じてるだけだが？それが何か？
この数ページの資料の内容の問題点も指摘出来ないようじゃ、社会人失格

お、ANAも黙ってられなくなったか。　賠償請求をするらしい。

ANA to seek damages from Boeing for 787 woes
http://www.oaoa.com/news/business/article_aea76a80-539d-59ff-88fd-0995061b0d4b.html

>>348
それが実際に適用されたかどうかは不明確だな

なんせ↓だからな

今回、「（2次サプライヤーである）ＧＳユアサは自社製品がどんな評価基準で採用されたのか、
“ブラックボックス”の要素についてはボーイングから情報提供がない」（国交省幹部）。
http://diamond.jp/articles/-/31123

素人の質問で済まないが、今回のバッテリニットに関して、

条件次第で発煙し、煙が一定範囲に拡散し、電力の一部が失われるが、
目的地まで飛行し安全に着陸する能力は、隔離された他系統が同時に
複数故障しない限り損なわれない。

‥‥みたいな設計思想はNGなの？

346は技術情報は何も見ずに、偉い人かそう言ったから間違いないって思い込むタイプなんだな。
全部、誰が言った、誰がそう言った、ってのだけがニュースソースw

調査内容とか、もっとマシな話を持って来いよw

>>350
レポートに書かれた現実からも、契約書からも目を背け、本当に存在するかすらも分からないと週刊誌の国交省役人(匿名)の噂話だけを信用する社会人なんですか。
いやーおめでたい人だ。

>>352
調査内容だって、「誰かの主張をまとめたもの」だぜ？
自分の主張に合致しないからと排除するのは良くない

>>351
そんなリスクと引き換えにする程軽量化出来る訳でもないから成立しない

>>354
書いた人間の所属のハッキリとした報告書
週刊誌の出処不明の噂話

同じに扱えとか頭大丈夫ですか？

>>353
レポートの書かれた内容はボーイングの要求仕様を完全に満たしたものではないわけだし、
(その点はRFPを公表なんてしないと>>331も述べている)
RFPの内容が契約書に明記されていないのなら、
部品を供給する側は、ただ与えられた要求にしたがって納品するしかないだろ

現実を理解できない人ですか？いやーおめでたい人だ。

>>356
それいったら要求仕様とか全部、週刊誌の出所不明の噂話だぜ？ｗ

>>345
そんな使い方は想定してねーよｗ
ただ単に最終段の保護装置を内蔵してただけ
んで、それもボーイングからの要求だろ

当然どういう環境でも使用可能かということも、仕様書で決まってるはずだから
その範囲でのテストは当然してるだろ
それ以上のものを期待しても無理なんだよ

バッテリーが何個も交換されたって話があるが
ユアサとしては仕様に沿ったものを提供するだけで
原因調査や仕様改定もボーイング＆タレスが主導すべき問題

>>351
基本そういう設計思想だよ

燃える前に停まるはずだったのに、燃えたのが問題になってるんだよ

>>357
331で書いているのはRFPを公開しないのではなく、寄せられた提案の選考基準を公開しないって話だ。
君の噂話の国交省役人もそう言ってるわけだが。

日本語も読めないのか。可哀想に。

欠陥品、仕様適用外品を納入していない以上
サプライヤーに瑕疵が無いのは明確だろー
トラブルシューティングはコンストラクターが音頭とって全部引き込むんだろ
無能な親受け程　下請け脅してなんとかしようとするもんだ

>>361
語るに落ちたな。RFP云々ではなく、自社製品がどんな基準で採用されたかわからないということだろ？
つまり、製造したものが採用されたわけで、それが要求を満たしたから採用したわけだ。
どうしてメーカ側の不備になるんだい？ｗ

今回、「（2次サプライヤーである）ＧＳユアサは自社製品がどんな評価基準で採用されたのか、
“ブラックボックス”の要素についてはボーイングから情報提供がない」（国交省幹部）。
http://diamond.jp/articles/-/31123

>>348
国交省の調査は信じられません。
連邦航空局の調査も信じられません。
でも、信じられないGSユアサの書いた報告書は信じます。

アタマおかしいだろ、おまえｗｗｗ

>>363
まだPDF読んでないのー？
日本語読めないのではなくて、猿だったか。これは失礼したな。
猿みたいに匿名国交省役人の噂話だけでグダグダ言ってることで気がつくべきだったが。
いやー反省反省。

>>365
反論できなくなって、ついに狂ったのか？
寄りにもよって批判できなくなって、人格批判とは恐れ入った。

メーカーが技報に全ての試験データなんて載せません。
仮にボーイングから要求性能が提示されていたとして、その条件をユアサが開示出来るとおもってるの？

技報の目的は、一般向けに「ウチは航空機用もはじめました！性能もいいです！」ってアピールするのが目的です。

自社製品の実力が丸分かりになったり、依頼主の仕様がバレるデータなんて一般公開しませんよ普通は。

メーカー勤務のエンジニアより。

>>366
そりゃあの薄いGSユアサのペーパーの問題点も未だ具体的に指摘出来ない、新聞記事や週刊誌の噂話だけで話してる社会人失格の馬鹿と話しても仕方ないからねぇ。

引用出典くらい、きちんと報告書から引いて来いよ。あ、猿には難しい仕事だなw

>>365
そのPDFってつまるところ宣伝用のビラだろ
インパクトの有る性能試験を抽出して載せてるだけで
実際行ったすべての環境試験を網羅してるわけじゃないだろ

>>369
もちろん。
だが、あの中の内容だけで論じられる抜けてる試験の内容を見つけられない国語力の乏しい369がいるのは事実

>>355
そりゃま素人目にも「たまに煙吐く」部品が載ってる飛行機なんてぞっとしないけど。
高松のも燃えたは燃えたけど、あのまま無視して羽田まで飛んでとして、
どの位のリスクがあったのかな、と。ふつーに降りてふつーに客降ろして、
バッテリユニット換えて、煤の掃除しておしまい、という設計だった可能性、とか。

>>360
ユニットの中は燃えて、煙吐いて、コクピットに警告が出たけど、実際、それ以外に
どこにどんなダメージがあって、そのダメージは、どの程度危険だっのかな、と。

>>368
あのさ、俺らが仕入れる情報って、そういう報道記事や、メーカーが公表した記事しかないんだよね
そこから類推して判断しているのが実情

ここにいるほとんどの人は、あらゆる情報から総合的に判断しようとしているわけさ
で、お前だけは、「新聞記事や週刊誌の噂話で話している」として、社会人失格だと論じている

それ以外に情報得られないだろうがよ。新聞記事を噂話されたら、誰も何も話せないぜ？
つまり、お前は一般的になされている報道を無視して、お前が信じる媒体だけを信じろと
俺たちに命じているに等しいわけよ。それをどうして信じることができるのよ。
それこそ猿だろう？

>>368
その問題点っていうのが試験項目についてなのか？
あと結びに書いてあるけど
>今後は電池を機体に搭載した飛行試験にて様々な性能評価をおこない，実用化への問題点を抽出する．
ってことだからこの情報は開発中のものだってことだよな

タレスが空気なのは何でだろう
中抜きしてユアサと関東航空計器に丸投げ？
その場合　上位サプライヤーはどっち？

>>371
機内での火災はまず避けなければならない事項
その発生の可能性があっただけで基本的にエマージェンシーになる

基本的に煙まで行ったらアウトだろう
煙出る前に熱持った時点で切り離すべきもの

＞359
ピンポン

それにしても　どのレスもバッテリ-犯人説　多すぎて呆れるよ

>>372
FAAの本件に関する英語版のアップデートを読むのが正しい
新聞記事の言葉尻を取ったコメントなんて言葉尻の取り方ひとつで何方にでも取れるから情報としての価値は薄い

>>374
目に見える事象から順番に上位に調査が進んでいくのは当たり前だろ。
パンクした車の原因を探すのに、いきなりボンネットをあける奴はおらん。

つか、関東航空計器の調査についてコメント出てたっけ？

>>376
どのレスがバッテリーが犯人と書いてあるのかな。
このスレでそんな書き込みを見た記憶が無いね。

>>375
＞煙出る前に熱持った時点で切り離すべきもの

ボーイングの設計で、コクピットでバッテリーを切り離しても
裏で通電したまんまの仕様なんですが　>>160 >>179

そこはスルーですか？

条件次第では燃えるバッテリーをボーイングが採用したってだけの話しじゃん？なに揉めてんだよw

>>381
そうさせたくない人が約一名いるだけ
新聞記事すら信用できないって先鋭化しちゃったから、もう反論する必要すらないけどｗ

>>378
パンクして釘が刺さっとったとは次元が違うやろ
サスの異常振動か　馬力から考えてタイヤサイズの選定ミスちゅうレベルでっせ

>>382
週刊誌の噂話ばかり根拠に書いていたのに、新聞記事だったかのように装わなくてもいいから。

>>384
おや新聞記事も否定していたのに、いつのまにやら新聞記事はokみたいに変節ですか？ｗ

>新聞記事や週刊誌の噂話だけで話してる社会人失格の馬鹿と話しても仕方ないからねぇ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1359385233/368

B787かなり深刻らしいね
リチウム電池を積む事自体が間違ってたとかボーイング言い出してるみたいだし、バッテリーにまともな冷却装置もなかったとか
設計変更するとＦＡＡの審査とかで最悪1年止まるからね

>>385
そうだね。
僕は変節しますよ。
君の大好きな新聞記事でも言葉尻を取ったコメントなんて何方にでも取れるからその情報の価値はないと思ってるが、
>>160や>>179の事実を網羅した情報ならば裏付けが取れれば価値はあると>>380に改めて教えてもらった。

それが何か？

>>387
なんだ俺の提供した情報を受け入れたんじゃんｗ
なら最初から信じろよ

>>388
鳥つけろよ。

お前は「呉の床屋」でもなければ、>>380（＝俺だ）でもねぇだろ。
それじゃ、ただの成りすましだ。

>>389
お前こそ酉つけろよ。いいだしっぺだろ？
それじゃ、ただの成りすましだぜ？

つけたぜ？ｗ
で、>>346 >>364 >>378 >>380 >>389 が俺なｗ

早く>>364に対する反論を聞きたいもんだねｗ

>>375
つまり、「火災が疑われる事象」が一定以上のごく小さい確率以上で発生し得る物は、
仮に「煙が出ても無害」であっても、火災として対処しなければならず、
しょっちゅうそれに対処するようでは困るから、積んじゃダメ、なのかな。
ま、了解です。

>>392
炎も出てますぜ

>>391
そのレスは俺じゃない
残念でした。アディオス、アミーゴ

>>394
言った尻から鳥もつけない奴が、何をほざくｗｗｗ

ここで何言ってもボーイングの損失は膨らみ続けるし
運行停止は解除されない

今日のﾕｱｻｶﾞｰ厨は、結局逃げたかｗ

せっかく言われたとおり鳥つけてやったのにさー。
あほらし。鳥つけんのやーめた。
敵前逃亡する奴なんかにかまってられねーわ。

>>395
トリップつけたら、俺の言うことが全て正しいと信じろとでも？
お前あたまおかしくないか？

>>391
はあ。
364って妄想の固まりのコメントなんだが何を反論して欲しいの？
改めて読み返して、何をどう考えたらそんな文章が出来上がるのか信じられないレベル
相変わらず国語力無いよね
草生やすのが好きみたいだし仕方ないか

僕は君と違って誰が言ったから信じる、信じないって発想は無い
たんたんと書かれている言葉尻でない多面的な情報から、紐解いて行くのが好き
ただそれだけ

1 異常を起こした原因
2 バッテリーは最悪の事態でも機能停止し発火させないという設計
3 責任の所在

3は1+契約内容によって決まる
2は完全に独立した問題で1,3に関わらず満たされなければならない
2を実現するための話をしているのを見て「ユアサの責任を問うている」と脳内変換してはいけない
逆に2から3を導く人がいれば反論しなければならない

>>393
ユニットの外まで出てたっけ？

詭弁
詭弁
詭弁
詭弁

>>401 出た
10:35am - Mechanic noted flames coming from APU battery in aft electronics bay

これはJALね。　ANAは出てないと理解してる。

>>401
ボストンの消防隊は
自分達が消さなかったらヤバかったと言っている

>>400
＞ 2 バッテリーは最悪の事態でも機能停止し発火させないという設計

これがすでに怪しいぞｗ
「ぼくのかんがえたさいきょうのひこうき」レベルの話になってるｗ
これも、ボーイングの要求仕様次第だ。
もう一歩踏み込んで言えば「パイロットの判断で適切に処置できる設計」が理想。

現に、エンジン火災をシステムが検知したからといって、
自動で燃料がカットオフされる設計にはなってない。
あくまで、パイロットの判断でエンジン停止操作される。

しかし、コクピットでバッテリーを切り離したつもりでも通電したまま仕様な罠･･･

>>392
ちょっとちがう
火災が疑われるような事象が発生した場合は基本的に緊急事態
「煙が出ても無害」がわけわからんが
「煙が出るほどの異常」が発生してるんならすでにインシデントだと思うぞ

今回の高松の件もバッテリー異常だけなら飛んでた可能性はある
だけど、焦げた匂いを感知したから緊急着陸したんだと思うぞ

そういえばボストンの事故ではFDRにバッテリーの異常が記録されたとは聞いてないな。　
FDRってひょっとして飛んでなければ記録しない？

>>346
真っ黒焦げになった現物の詳細な調査ではなく、
ただユアサ内部の会社の体勢を見て、
問題が発見できなかった、とする報告だけど、それがどうかしたの？

異常が記録されたとは聞いてない=FDRは飛んでなければ記録しない

・・・。

Flight Data Recorder

誰が書いたのか知らんが、俺はビジ板に書かれたこのレスが気に入ったな。

35 ：名刺は切らしておりまして ：2013/01/25(金) 10:40:17.52 ID:smdHzd+c
「メーデー！」だと
『この部品は一部仕様を満たしていないことがわかりました。
しかしこれだけではバッテリーが焼けたりはしないのです。
それなのになぜこの2機にほぼ同じ時期に起こったのでしょうか。
何か他にも要因があるはずです』
みたいな筋書きになるんだがなあ

たしかに、
【なぜ、ほぼ同時期に】
【なぜ、この2機だけが】
という疑問には、「ﾊﾞｯﾃﾘｰｶﾞｰ！」だけでは、説明つかないんだよな。

このあたり、みんなどう思うよ？

>>409
アンカーを辿って読め！お前はメクラか？としか言えん。

これはあくまで俺の経験上の想像だけど

従来とは違う方式の部品（新規取引先）採用でありがちなこと
お互いの認識不足による設計上のポカが発生する。

今回の例で言えば　※あくまでありがちな経験から推測
・発注元のボーイング、充電器メーカーのタレスもLiEの知識が乏しく
　従来の充電池との違いを軽量、コンパクト、高電圧くらいの認識しかない

・従来充電池と放電特性や充電特性の違いや、それによる放熱、劣化の特性を知らず
　従来電池と同等の仕様条件で問題ないと考えいる

・発注仕様書には従来充電池同様の項目しか指定せず
　どれだけの急充放電があるのか不明記、それによる発生熱対策も不明記

・充電池メーカーのユアサもB787でどんな放電や充電があるのか把握せず
　発注仕様書（従来充電池同様と思い込んでる）に従って設計製作納品

・できあがった機体の試験飛行で発注大元のボーイングはLiEを
　従来充電池同様の充電特性、放電特性と思っているので
　LiEが高放熱、高劣化するような状況の試験項目を盛り込まず完成宣言

お互いの仕事を積極的に知ろうとせずに設計製作した典型例に見えるけど
お互いが交わした仕様要求書と製作仕様書を見比べてみなきゃ判らんけど
こんなとこだと思うよ

>>414
新素材の特性を理解してなくて設計ミス、ってありえる話だなぁ。

複合材の機体だから錆びません！
↓
じゃあ、キャビンに加湿機つけましょう
↓
結露の雨が降って、水たまりができました

・・・って、おいおいｗ >>7

>>414
内部告発で試験中にリチウムイオン電池が爆発して大きな損害が！とか
真偽は不明だが
もし大事故があれば相応の危険は承知して他社と共同（技術購入）で設計したんじゃないかな

リチウムイオン電池で現在飛んでいるビジネスジェットは無し。
http://www.ainonline.com/aviation-news/ainalerts/2013-01-29/bizjets-currently-not-flying-lithium-batteries

以下の3機種はFAAのSpecial Conditionを申請したが：
Cessna Citation CJ4 は地上整備中に発火し、すべてニッケル電池に交換。　
Spectrum S-40は開発中止
Gulfstream G650は開発途中で鉛／ニッケル電池に変更

Boeing has idea to fix 787 battery problem
http://www.king5.com/video/featured-videos/Could-Boeing-have-a-fix-for-the-787-battery-problems-189115821.html

The plan is to build a stronger and larger containment box or dome around the battery,
and vent smoke and potential debris overboard through a hose or other channel.

ガセネタかもしれんが、ボーイングはバッテリーを入れる事の出来るさらに大きくて強い
コンテナーをつくり、その中から煙を直接機外に放出する事を検討しているとか。
もろに対処療法ですな。　そんなスペースがあるようには見えんけど。　

原子炉かよ

対症療法

まあ、煙なんて出ないようにする改修とセットではあるだろうけど。
もちろん火もな。

>>418
CEOによる、バッテリーをそのまま使うという発言からしたら、ネタ扱いでも検討せざる得ない案だろうなー。
軽量化とかくそくらえみたいな無茶ぶり案w

ニッカド電池化やリチウムイオン組電池の本格的な安全対策が終わるまでのその場凌ぎとしてはありかもなぁ。
その外箱にセンサーやカメラを付けまくれば実験も出来るし、損害賠償の支払額は減るし一石二鳥。

>>414
・ボーイングは電池の特性を知らなかったが、航空機設計経験は当然豊富。
・ユアサは航空機用バッテリーの経験が無く、仕様書通りに作った。

建築の現場監督やってたけど、建築業界だと完全に発注側の瑕疵責任になるな。
それが無いように、施工前準備に数ヶ月かけるし、施工中も毎日ミーティングするんだよね。

>>422
GSユアサ　航空機用大形リチウムイオン電池の開発
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

>>422
瑕疵責任がボーイングにあるのは間違いない。
問題は満足な安全性のバッテリセルを納品できなかったGSユアサの明日だ。

日本語でおねがいします。

部外者どうしで何をいがみあっているの？電池とか電子回路の専門家でもない人が・・・

手にはいる情報で原因をあれこれ議論してたはずの所に、「ユアサガー」「バッテリーガー」の結論ありきの人が連投。
工作員か、空売りさんかは分からんけど、異常な粘着でキモイので荒れてる。
昨日あたりまで、優しい人が付き合ってあげていた。

空売りさんだろうな。
もっともらしい理屈、でも中身空っぽの展開してるから。

工作員ならもっと嫌がらせ傾向強そう。

なんだ、反「ユアサガー」厨の正体は、チキン信用ユアサ買い豚だったのか。

そんなにビビりなら買わなきゃいいのに。

結局バッテリーは問題なしで、後はチョンの制御回路なんだけどブーメラン準備してねｗ

飛行機を車や家電かなんかと勘違いしてんだろ、民生品レベルの購入品を的当にアッセンブリしてる訳じゃ無いんだけどね〜
BACスペック決めたのもそれに沿って検収したのもボーイングなんだよ？

散々無実のユアサ叩いたこと後悔させてやるｗｗｗ

計器のバックアップ1個　数個交換ANA　高松空港のやつ
発電エンジン始動用が2個？　ボストン空港　今まで1個不良交換ANA

どのスレもネトウヨがしゃしゃり出てくると、本当にレベルが落ちますね・・・

このバッテリユニットが７８７に採用された経緯はどうなんでしょうね？

実績の無いユアサがボーイングに直接売り込んだ・・・とは、思えないので。
おそらくタレスが売り込みに関係しているのでしょうね。

充電器は英国製でバッテリセルはユアサ、ＢＭＵは関東航空計器・・・タレスは
何を作ったのでしょうか？バッテリユニットに貼るシールだけ？

>>418
LD3を1,2個潰すんじゃないか？ｗ
確か777-300より定員は少ないけどLD3の搭載数は2個多かったはずB787-8

バッテリユニットのケースにファンが付いていないようですが、以前からのニッカドの
バッテリケースにはファンは付いているようですね。

充放電の条件から発熱は少なく、ファンは不必要と省いたとも考えられますね。

ＢＭＵがなぜにバッテリを保護しきれなかったのか？が問題ですね。

>>437
耐火仕様LD3(ベント機能付き)age

>>438
ついてるのもあるだろうが、ついてないのもあるだろう。　これはSAFTのだけどついてない。
http://www.saftbatteries.com/saft/portals/0/applications/aircraft/PDF/omm.pdf

>>434
まったくです

ネトウヨって何？

>>442
日本の技術を自分の手柄の如くひけらかし、納税もしてないのに愛国者気取りのネット民

「明日」と「明白」の違いもわからない日本人なりすましには言われたくないだろうなｗ

若いという字は苦しい字に似てるわ〜♪

>>438
異常事態で大量発熱する特性を持つ以上、
発火させないために、物理的・コスト的に許される最大限の放熱対策が施されるべきでしょう。

P=R＊I２乗
P=０．００５オーム＊６００A＊６００A
１．８ｋｗも始動時に熱出る
その後６５Aで充電　過熱

>>446
許されなかったのかもしれない…コスト的に
放熱対策したら、従来の電池よりもお値段も重さも
上がってしまった…なんて話は勘弁ｗ

でも始動用は１個交換のみ

何個も交換したのはコックピットバックアップの
今回の電池

>>447
ＡＰＵの始動時に最大６００Ａ流すとしてどれくらいの時間ですか？

１０秒とかなら無問題では？

それにしてもなんでこんなにまでしてバッテリを軽くしなけりゃならないんだろ・・・

それこそ鉛バッテリなら安上がりだろうに・・・

デブからサーチャージを余計にとる料金体系にすべきでは？

密封型の鉛バッテリは老朽化すると水素が発生して爆発するぞ？
だからサーバ用途のUPSは糞重たい鉄の筐体に入ってる。
パンパンに膨らんだ鉛バッテリを見たことないかい？

>密封型の鉛バッテリは老朽化すると水素が発生して爆発するぞ？

鉛バッテリなら１フライトごとに交換しても、ペイするだろうが・・・

>>453
だったら、もうアルカリ電池にすれば

>>454
自動車バッテリに匹敵するアルカリ電池があったとして・・・いくらすんの？

搭載重量の制限のきつい宇宙用ならともかく、鉛バッテリでも代用の利く旅客機用に
リチウム電池を真っ先に採用したボーイングは冒険者だった・・・ちょっと冒険が
過ぎたけど。

A380はリチウム電池じゃなかったっけ？？

初めからバッテリーで妥協してたら他の所でも同様に妥協が積み重なって
787は凡庸な重量になり、成立しなかっただろう。

>>454
アルカリやマンガンは、液漏れで周辺の腐食が･･･

１ｇの軽量化云々してるのに
ニッカドに戻すのさえ無理では？
筐体設計やり直し　再就航　年単位
ニッカド３倍以上重くなるから
２５＞７５ｋｇ

１分くらい始動に　かかるみたい

>>460
それで筐体設計やり直す飛行機なら人が乗れないぞ。
燃油費が嵩むだけの話。

>>460
ほんまかいな、ロケットじゃあるまいし
デブ一人乗ったら意味ねえええ

最近の航空機はテロのせいもあってか防爆仕様要求多いからな

ボーイングもタレスも発注仕様書に防爆仕様とか入れたんじゃないか？
んで大開口の箱製作から密封容器になってしまったとか

後ろにAPU用に２個有るんでしょ
１００ｋｇ増加
その床強度？

なんとかしようぜ

・バッテリーケースの内部を耐熱区画に分け
・セルごとに区画に収納
・下にはドレン抜きの穴を作り
・ドレンパンには自己消化剤を詰める
・上には気体を逃がすベント配管→機外へ

これで飛ばすべえ

>>466
そんな難しいことを考えなくても、
バッテリのすぐ上流の回路に、超高感度ブレーカをつければ終わり。

B787のバッテリー交換頻度はB777と同程度らしいぞ

ttp://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323426404578274520207943366.html
全日空の広報担当者によると、ボーイング777型機でも787型機と同じような頻度でバッテリーを交換しており、
その理由は欠陥の場合もあれば、定期点検時での取り換えの場合もあるという。

もうさっぱりわからんなｗ
本職がわからないんだから
当たり前なんだけどさｗ

なんであんまりまともな情報が出てこないんだよ

>>470
運航停止してる現状がすでにまともじゃないだろ、いいかげんにしろ！

結局、GSユアサにも関東航空計器にも問題はなかったでおｋ？

あんだけ、バッテリがーとかいってたのが皆無になったね

9:00出勤、メールチェック
「前に誘ったCAからお断りのメール…ガックリ」
2ちゃんのスレ巡回、787のありもしない噂を
垂れ流す輩にパイロットの鉄槌を下す
11:00
周囲の冷たい視線に耐え切れず、公園へ
鳩にエサをやって過ごす
「お前には翼があるんだな…俺の翼はもがれてしまったよ」
12:00
吉野家で昼食、焼き鳥つくね丼はいつ食べても美味い
つーか、最近こればっかだな、俺
13:00
会社に戻るもやる事無し、ヤフオクで
アバクロのパチもんを物色
15:00
上司の付き添いでボーイング日本支店へ
特に話に進展も無く、雑談、暇だ
17:00
P仲間からコンパのお誘い
「787の話したら超ウケるって」
巫山戯んな！俺にもプライドってもんが…
20:00
結局来ちまったよ…
23:00
結局787の話は軽く引かれたくらいで
余り効果なし
床に就くも目が冴える
明日は何をしよう…

だから測定器仕掛けるだけ仕掛けて事故発生機で飛ばせばいいんだよ

ボーイングも1日損失額考えたら
ANA、JALから1機づつ買い上げるくらい余裕だろ

>>475
バッテリのバックアップ用意して飛ばせばすぐにわかるよな
いずれやるでしょう

これが 777 と同じ頻度だというなら

777 は今まで何やってきたの

今の電子機器って、スイッチが全offでも常に待機電流が流れているよね。
この暗電流（電圧）の時点で問題が起こってるうじゃないだろうか。
リセットしてOK→出発なんてこともよくやってたようだけど。

制御信号自体、車でも多重通信で送ってるしね。
原因究明はトラブル再現できないと、時間かかりそうだな。

テスト中に電装系が燃えたのは今回の件と無関係なの？、スケジュール押して見切り発車したってイメージなんだが

誤動作の要因はたくさんあるってことね

真実はいつも一つ

ANAもJALもね　弱腰すぎるんだよ
ローンチ、準ローンチなんだから、もっと強気に行けって話

事故機返品すっから電池だけじゃなく
他のとこもきっちり試験改良しとけって圧力かけたってやり過ぎではない
なんせ、下手すりゃ墜落事故死だってあったわけだから

テスト中の発火は埃かなんかがつまったんだっけ？

>>472
問題なかったのソース早く出して

だれか>>444に突っ込んでやれよ

>>445

>>485
品質管理上の問題はなかったってのは何か記事でみたな
実際の動作に関しては何も進展なさそうね

>>486

>>424
>>444

>>477
ラッキーだけ

確変はいりますた

>>489
だから、>>424の日本語は間違ってないのに、日本語の言い回しを知らないﾈﾄｳﾖ>>444の
低脳ぶりを嗤う流れでしょ

ボーイング社に職員２人派遣へ　787トラブルで国交省
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG01028_R00C13A2CC0000/

７８７の調査官、米で異常過熱の充電器を調査へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130201-OYT1T01325.htm?from=ylist

>>492
草を生やしているから、昨日の国語力がない奴の一連の書き込みのひとつだね。
相変わらず国語力無いなぁ。

>406
エンジン火災時パイロットの判断は100%即時エンジン停止なんだから、自動化されないのは確かに不思議だな。
過去には停止するエンジン間違えて推力喪失墜落なんて事故もあったんだし。

火災警報は誤報の場合があるからな
問題ないエンジンを勝手に遮断するわけにいかない

センサーの異常というのは必ずありえるからね。

空売りするのは命がけだよ
真実でない情報に掛けられるわけない
そこんとこに市場原理を使わんでどうすんだよ
政治力とかで決着される恐ろしさを認識して欲しいなあ

正式発表あれば買い戻すんだしｗ

>>498
どなたとトークしてるの？

SPEEA to ask workers for Boeing strike
http://www.bizjournals.com/seattle/morning_call/2013/02/speea-strike-could-happen-later-this.html

労働組合としてはいいチャンスだね。　
ボーイングとしてはこのタイミングでストライキなんかやられたらちょっとやばい。　

>496-497
しかし、パイロットも判断材料は同じセンサーの出力。
誤報を疑って対処を遅らせるようなことが有ると、ラウダ航空767のような大惨事に繋がる。
対処に集中しすぎてイースタンL1011のようになっても困るが。

駐日大使がわざわざ言及してるぐらいだから、政治介入もありうるよ

John V. Roos認証済み?@AmbassadorRoos
ボーイング787型機の部品の三分の一以上は日本製。日米協力の素晴らしい例です。 #Boeing787
2013年1月6日 - 17:19
http://twitter.com/AmbassadorRoos/status/288092476470853632

開発に日本の税金使ってるからね

>>500
モラル感が全くないサラリーマン工員ばっかの会社ですってPRしてるようなもんだな

自分が作った製品で大量死発生の可能性もあってまだ未解決だってのに
自分の給料心配してるなんてな
大したプロ意識の職人たちだよ　まったく

プロ奴隷が何か言ってるな

>504
向こうの感覚じゃこれこそプロの行動なんだろうがな。
日本人みたいな浪花節ロマンチストは向こうじゃSpaceXの宇宙莫迦くらいのようで。

>>506
巨大企業だから倒産はないって踏んでの行動なんだろうけどな

日本のどっかの航空会社社員もそのOBも
親方日の丸で倒産はないって思い込んで横柄な経営、サービス
そして労組強気で倒産、税金投入で復活したっけな

トラブルに危機感を共有できない会社に金も命も預けたくないね俺は

ボ社の工場で職人って。。。

こういう感情論者のおかげで、日本の労働環境は世界最低になったんだろうな

倒産しないと思っているのではないのよ
自分たちの納得できるものを作る会社でなければ、そんなもの潰れてしまえ！
俺たちは他でいくらでも食っていけるんだ！

ということ。
労使の関係が日本とはちょっと違うんだな。
だから親方日の丸をそのままあてはめると理解を間違える。

>>510
それは美化しすぎｗ
ただ自分たちの利益のためだよ
それでいい
株主も経営者も、自分たちの利益しか考えてないんだから、労働者側も戦うという当たり前のこと

職人魂なんつー「身勝手な思い込み」で仕様を外れた部品なんか納められた日にゃ、
外部調達の部品を使った工業製品なんか一つも完成しないけどなw

ちなみに、京菓子職人は、その日の気候・気象でレシピに手を加えることを禁じられている。
なので、味見を一切しない。
「個人の感性を捨てて伝統を守るという職人技」もこの世には存在するのだよ。

>>418
More containment is Boeing's latest 787 plan
http://www.king5.com/news/aerospace/Latest-on-Boeings-787-plan-to-fix-the-Dreamliner-189301321.html

囲い込みプランのアップデートがあった。　このシアトルのテレビ局の報道だともうこれは決定したような
ノリだけど全然他で報道されてないのが不思議。

>>512
燃えないバッテリーは仕様です。
まあ安全対策にも限界はありますが
タレスのシステムの欠陥、過充電過放電ぐらいで燃えちゃダメですよ。
運航停止になっちゃいますから。

しかし>>418の動画でNTSBが

The expectation in aviation is to never experience a fire onboard an aircraft
（航空機に期待されることは、決して機内で火災を起こさないこと）

と言っていることから、対症療法では認可は難しい、という話なのでは

>>515
機内で火災にならなきゃいいのだから、炉内で燃えるのは想定の範囲内、つまりおkだろう
エンジンだって、規定の部分では爆発や炎が出ているわけでそれが管理されたことなら良い

NTSB update 7
http://www.ntsb.gov/news/2013/130201b.html

何の結論もなし。　
o JALバッテリーの経歴の詳細
o 正常なバッテリーのテストを米軍のNaval Surface Wareface Centerが実施。　
　今のところ明らかな異常はなし。
o 過去のバッテリーの交換の実績は調査の初期段階から知っている。　
　JALの事故と関連があるかデータを調査中
o ２機のDFDRに残っているデータの調査続く
o 来週、"soft short"のテストをサンプルのバッテリーで行う。　
　　（soft shortっていうのは電流を流すと切れてしまうような
　微小なショートの事みたい。どういうテストなのか良くわからん）

今でも調査の対象はバッテリーが中心だね。

>>514
それ何度も言ってるけどさ
ほんとにそう仕様に書かれてると思ってるの？
タレスから燃えないような「環境条件」だけ示されてたらどうすんの
何度以上になったら遮断する
バランスが崩れたら遮断する
もしくはこの環境条件で正常に動作すること、とかな

リチウムイオンバッテリは有機溶媒使って、更に熱が発生しやすいんだから
「燃えないバッテリ」なんか作れねーんだよ
FAAはリチウムイオンバッテリを認可するときに、コンピュータ制御で綿密なコントロールできるから
リチウムイオンバッテリ搭載の条件緩和してるんだぞ
このバッテリは基本的に、「燃えない環境下」での動作を前提に作られてるんだよ

>>517
なぜバッテリーが燃えたのか調査してるんだから当たり前だろ
バッテリーが燃える条件突き止めて、なぜその状態に陥ったのか検証して、原因を探してるんだし

機体までは捜査を拡げてないってことだろ

ボーイングでは何百人ものスタッフがフルタイムでこの問題に取り組んでますって。

When the going gets tough, Boeing's talent gets going
http://boeingblogs.com/randy/archives/2013/02/when_the_going_gets_tough_boei.html

やっぱり専門誌だけあってAviation Weekの記事は一回り深いね。

Failure Modes Featured In 787 Battery Reassessment
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_04_2013_p22-543292.xml

自動車だって電源周りのトラブルで
車体が悪いとは普通考えないな

はい？バッテリー何度交換しても直ぐパンクするようならオルタネータかレギュレータを疑うだろw
それとも車体ってドンガラの事か？

電装を車体とは呼ばんだろ

>>518
リチウムイオンだからセルが燃えても仕方ないですよねー

とは誰も思ってない。外部にバッテリ保護システムを用意するのは当然として、システムは必ず壊れるものだから、
壊れたときもある程度の水準まで火を出さずに耐えるよう、セル自体にも対策が施されている。
車載リチウムイオンバッテリはそういう工夫を重ねた末にようやく実用化されている。
航空機用も同様のはずだが、787はあまりに火を出さずに耐える水準が低かったので、不可解なこととしてこうして調査されているわけだ。

新しい情報がないので、つまらないですね。

ギロチンコ

>>524
いちいち喧嘩を売るなよ鬱陶しいな

何もかも燃えちゃったから調査は困難を極めるって最初に言ったじゃないですかー

>>516
機体内それも与圧区画に炉は置けないと思うんだ

最初は燃料電池載せる予定だったのに
ボツったな

すみません。炉って何ですか？

火が出たバッテリを燃やすことのできる炉

http://img.wazamono.jp/car/src/1359733643654.jpg

>>526
>　787はあまりに火を出さずに耐える水準が低かったので
水準の話なんて出てきてないよな
だってどういう状況で火が出たのか調べきれてないんだし

電池の性能が悪いって結論に飛びつくのは早すぎるだろう

今までの運輸やNTSBの発表での解釈がバラバラだな

各部品製造会社を調査した結果
「細かな問題点はあるが特に原因となるような大きな問題（品質や性能）は確認されなかった」と発表

この発表は「その部品は完全に白だ」って事じゃないよ
運輸やNYSBが行ったのは
各社取り交わした仕様書に基づいて設計製作されてるかを調査しただけ
要するに製造ミスや勝手に設計（部品）変更して
『仕様規格外品』を納品したなかったかってこと

この辺は発表を受けた記者たちのレベルの違いで
バラバラなニュアンスの報道になってるようだけど

本業でもない人間がたった1日、2日で
設計や製造上の盲点みたいなのを見つけられない

そして今後は
各社取り交わした仕様書通りの部品を納品してたわけだが
全体として考えた場合、果たしてその仕様書の内容でよかったのか
どこかに想定外だった仕様規定すべき点が漏れてなかったかを考察してるはず

この調査には全体を設計できるだけの能力が必要で
製造メーカーのボーイングですら多人数、多時間かけてるわけだから
調査員数名で洗い出すにはかなりの時間が必要になるね

FTA作って設計してるんだろうけど一つ一つのリスク要因を再チェックしてるんだろうなあ
それは時間かかりそうだ

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_04_2013_p22-543292.xml
これ1個で2台の始動ジェットエンジン始動するのか？
もう1個有るよね

>>539
どの一台？　その写真は電池を取り除いた後の写真だよ。

APUは1つだけ
1つのAPUで2機の発電機を動かす

APU止まったら恐怖
墜落しかないのか
２基積んでも制御面倒なのだな　重いし
エンジンは１基でもなんとか飛ぶが

こういうド素人が航空板にいる不思議 >>542

>>536
就航から一年、まだ50機しか飛んでない段階で二機から相次いで出火・発煙。
トリガーを引いたのは電装システムの欠陥としても、787に搭載するバッテリセルの基本性能として許容される水準にないのは明らかかと。

たとえばPHVプリウスのバッテリとセル単体で比較して
787のセルの過放電・過充電・衝撃・物理破壊耐性ってどうなの？というのは知りたいところだ。
航空機にリチウムイオンがそもそもダメなのかどうか。

>>542
APUはエンジン二機とも停止した状態から再始動する時以外は使われない。

>>542
メインエンジン始動用モーターが
エンジン回転後には発電用に役目が変わる発想はないのか

いつ電池が充電してると思ってるんだよ
地上だけで急速充電してると思ってるのか？
国際線とか長時間飛行してるのに短時間な地上駐機時間で間に合うはずがない

>>545
バッテリーは通常、離陸から着陸まで満充電状態維持でしょ？

メインエンジンにも発電機付いてるのか？

付いてなかったら機体のもろもろの電力を供給できませんがな。

>>547
スターターが発電機。　それぞれのエンジンに２台ずつ。

素人さんは帰れ。

電池＞APU始動>空気圧　電気＞メインエンジン始動
エアコン照明で２０ｋｗは食いそう
３０ｋｗ２台か

ところで 787は、APUコールド状態で
地上電源のみでメインエンジンスタート
できるんだろうなあ

空港の設備にもよるだろうけど

>>546
メインバッテリーはほぼそうかもな
エンジンが低燃費航法なんかで発電量少ない時に供給するんだろうから
B787にラムが標準装備なのかは知らないけど
標準ならなおさらメインバッテリーの役目は少なくなるはず
電源の安定した平滑な電源確保が主目的で保険的な役割と言っていいんじゃないかな

APU用バッテリーはAPU始動する駐機スポット離れる時が一番空になるはず

>>553
＞APU用バッテリーはAPU始動する駐機スポット離れる時が一番空になるはず
APUバッテリーは夜間滞泊からの起動時に使うくらいで、通常の折り返しでは
メインエンジン（発電機）を切る前にAPU起動しておきますがな。

駐機中はAPUが回ったままなんだ。

初心者だな・・・
あとsageって知らないの？

しかしそう考えるとメインバッテリの電気が無くなったとか理解できないよな

駐機中にAPU回しっぱなしかどうかは、地上からの電源供給によるだろ
よく到着スポットインし停止した後、ドアが開く前にポーンといって一瞬暗くなるが
あれがメインエンジン電源から、地上電源に切り替えた瞬間
両方メインエンジン停止、APUも止まったまま、地上電源接続後、切り替える
バッテリーはその時も使ってないと思われる

出発5分前になったら、地上電源かバッテリーでAPU起動後、出発時刻に地上電源を切り離して管制に許可もらってプッシュバック
プッシュバック中に片方ずつメインエンジン起動、APU発電の電力で
ここでもバッテリーは使わない

というオペレーションと理解してるが、場合によっては地上電源のない空港や沖止めで電源車もない場合、バッテリーの出番になる

両方のバッテリ健全でないとエンジン掛からない

>>558
地上電源がないor沖止めなら、APUは落とさないわな。
APUバッテリーの出番はない。

>>554-555,560

>558にもあるようにAPU停止する場合が多い
理由は様々で
燃料代が高騰したためGPU（地上電源）使ったほうが安くなった
　空港設備のGPUだと利益も入ってるので、より安い軽油使えるGPU車を自前で用意してるとこも
空港により騒音規制、排ガス規制がありAPUが使えない（条件使用）
　メインエンジンはバイパスエアのおかげで最近は低騒音だけど
　APUは相変わらずキーンっていうカン高い騒音で耳障りだったりする

空港、航空会社、機種によって止める止めないはあるけど最近は大体止めてるね

もし APU を起動せずに、地上電源のみで
主エンジン（片方）をスタートできれば、
それも燃料の節約になるんだろうけど

地上の電力で主エンジンを起動するなど
787が最初だろうから、できるのかなと

>>562
APUはGPUで回せる仕様みたいだけどね
ただし大電力が必要みたいだからノーズから供給してるだけでは足りないようだが

メインエンジンも理論的にはGPUで回せるんだろうけど
APU回すのですら大電力要るので大きなメインエンジンとなると
相当な大電力GPUが必要になるんじゃないかな

>>562
出来る。

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_4.html

The power source for engine starting may be the APU generators, engine-driven generators
on the opposite side engine, or two forward 115 VAC ground power sources.

誤解されているようだが、メインエンジンはバッテリーでは起動出来ない。　
バッテリーで起動されるのはAPUだけ。
The power source for APU starting may be the airplane battery, a ground power source,
or an engine-driven generator. 　

>546
リチウムイオン電池に満充電は過放電の次くらいに禁物なんだけどね。

>>565
そういうツッコミはウザイだけ
使用上の満充電という意味で物理的な満充電のことじゃないのは明白だろ
過充電と過放電の間で運用することで寿命を延ばすのがリチウムの常識

「ＡＮＡ機から乗客が緊急脱出シューターを使って脱出している映像は、ショッキングでした。
機体にも大きく『７８７』と装飾されていたように、ＡＮＡは大量の宣伝費を使って７８７をＰＲしてきましたが、
水の泡となってしまいました」

ttp://biz-journal.jp/2013/01/post_1411.html

お得意の宣伝が仇になったなｗｗｗ

>566
そこまで解ってるなら、「仕様上の」満充電を維持という発言の馬鹿馬鹿しさも理解できるだろ？

理解できんよ。お前の個人的な満足を満たすためだけに必要なだけだろ？

>>568
何を言ってるのかわからないが
離陸前から着陸後次の離陸まで787のバッテリ残量の推移が具体的にどうであるのか
簡単にまとめてみてくれ。

離陸前も後もあるかよ。
規定の下限値を下回ったら上限まで充電。維持なんてしない。
でないと年に何度もバッテリ交換する羽目になるぞ。

>>571
航空機の場合、離陸時には十分に充電されている必要があるのですよ……何のためのバッテリーかを考えれば当然ですが。

何にせよ、バッテリーはあまり使われる機会のないバックアップ的な役目であることは確かだな。
（スポット駐機→地上電源でAPU起動、 沖止め→APUを停止しない）

では、なぜ発火したか、だ。
地上電源が何かやらかしたか？

>>571
現実に何度も交換する羽目になっていましたよ

>571
必要十分なだけ充電されていれば足りるでしょ？
常に離陸時に容量の上限まで充電しないといけない設計だとしたなら、
このバッテリは何フライトサイクルで寿命を迎えることになる？

>>573
電池はかなり放電されていたらしいから、

・電力のマネジメントが不十分で、バッテリの満充電にするような電力が供給されていなかった（充電不足）
・空港での駐機中に、バッテリ電力を使用して各種機器を監視する装置があって予想以上に電力が必要だった（容量不足）
・何らかの原因で短絡が起きて放電した

こんなあたりじゃねえかなあ

>566、>574
エアライン板の方のスレ見てたら最悪に阿呆なオチが…‥何考えてんだか。

>>577
見てきた。そしてワロタ

すんごい勘違いしている人がいるみたいだけど、機能上の満充電＝機体が必要な容量じゃないからな
例えば仕様上で必要な容量を100とする。そしたら150の容量の電池を搭載するわけよ
で70%ぐらいの充電を満充電として利用する。すると、満充電では120の容量になる。
で、100になったら充電をするようにすればいい

100%→150　←機能上の満充電　これは過充電だから、ここまでは充電しない
*80%→120　←仕様上の満充電　70%になったら80%になるまで充電する
*70%→100　←航空機の仕様として必要な容量、その充電池の70%　ここまで放電したら充電を開始する

※あくまで例です

>>571
基本バックアップ用の充電池は浮動充電してるもんだ
それに耐えられないならバックアップとしての用をなさないだろ

もう少し早く誰かが声を上げていれば人が死ぬことも・・事故死も自殺者もいません！
>B787型機バッテリー、発火トラブル以前にも不調交換
>全日空広報担当者によると、2年ごとに実施される定期点検の初回までまだ1年以上
>あるという期間に保有機に搭載されたバッテリーの約3分の1を交換したという
>7機を運航する日本航空も一部のバッテリーを交換したが
>その回数や原因については現在調査中

産業用や非常用の蓄電池の使い方を理解できない人もいるだろう
多くの人はスマホや懐中電灯の電池の使い方のイメージでいるんだから仕方がない

>579,581
二次電池の特性という物理法則をどうやって克服したのか是非教えて下さい。

はっはっは。電電電。

>>582
むしろあんたに蓄電池の特性知ってるのか聞きたいよ
あとユアサの技術報告も見てからそれ言ってるんだよね

>>580
>>468って話もあるんだけどな

>>561
558だけど、沖止めでもそこにGPU車を用意していたら、APUもバッテリーも使わないと思う
APU始動も、GPUの容量が小さいひと昔前のモノでない限り、問題ないでしょ？
115VACの70〜100KVAとかで静音型なのが、燃費もいいし普通に使われてると思うけど、GPU容量知ってる中の人いないかな？
つまり、GPUのないコールドスリープ状況から、機内清掃やコックピット内で出発準備する際に、まず前後二つのバッテリーでAPU起動する所から
もしくは、最初にGPU回して外部パワーにして機内作業した方が燃費いいから、GPUをなるべく使ってるのか

APU起動するったって、車で言えばバッテリでセルモーター回します程度だからな
APUの起動で使う電力なんて、微々たる物だし、APUが稼働すればすぐに回復するようなもんでしょ
で、問題は、それなのになんで過放電になったかだ

ゴールデンウィークまで復活する？
ボロのJAL737か欠航するかもしれんANAの787両方予約だけは入れたけど
購入開始の2月末まで確定するのかのう…

火吹くためにエネルギーが必要だった

>>588
望み薄。
抜本的対策なしに再開しても、ほどなく再度の運航停止を招くだけ。

>>590
JALのボロのほうを予約確定しておくわ。

再開後も最低三ヶ月、出来れば一年は様子を見たい。
やはり実際に運用しないと、テストだけでは不具合は出てこない。

2ヶ月おきにバッテリーごと取り替えてたら大丈夫だろうが
過充電か過放電かもわかってないのは、最新鋭の航空機と言えるのか？と思う
まともに充電や放電のログ管理してないんだろ

洋上を飛ばない国内線ならAPU使用不能状態でも飛んでいいのか
APU INOPで電源車を往復で要請してたけど

539　のJAL写真
見るとニッカド積み替えなど無理
場所無いですね。

あの場所に収める必要もないけど

大きさそのまま容量1/2でも交換頻度増やせば済むんじゃないかな?

なんで容量が半分で良いんだよ？

容量1/2って冗談で言ってるんだよね？
小学生かな？

787のETOPSは、対象をエンジンだけじゃなく電気系統も含めるべき。( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ

ETOPSはエンジンだけが対象じゃないし。
電力、通信、燃料系統等いろいろ要件を満たさないとならない。

>>564　さん、ありがとうございます

ANA では、駐機時になるべく APUを使わず
地上の電源設備 (GPU) や、移動式の電源車
を利用する努力をしている、とありますね

http://www.ana.co.jp/ir/kessan_info/annual/pdf/11/11_14.pdf
（64ページ）

Business jet will have sturdier batteries than Boeing 787

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020241162_787battery29xml.html

これ面白いな。　あと数ヶ月で認定される予定のセスナ、サイテーション用の
リチウムイオンバッテリー。　丈夫な筐体で熱暴走が起こっても完全に内部だけに
閉じ込めてしまう。　蓋はヒートシンクになってるね。
これが航空機用リチウムイオン電池の向かう方向なのだろうか？　
結局燃えた事の説明がつかないのだったら燃えても大丈夫という前提で
ないと認可は出来ないだろうな。

>>603
なんか取ってつけたようなヒートシンクだなｗ
一時期、ファンレスのPC用電源でこんな感じのヒートシンク付きのものがあったけど
あれを彷彿とさせるｗ　　

ところでヒートシンク付けて、丈夫な筐体にすることで燃えても閉じ込めるとはいうけど
それによる重量増加はどんなもんなんだ？　
そこまでしてもリチウムイオン電池を使う方が良いのかね？

米運輸当局の調査が難航しているのは、最新鋭機ならではの国際分業体制だ。
Ｂ７８７の電池は、製造した「ジーエス・ユアサコーポレーション」（京都市）のほか、
電池を含めた電気系統を担当した仏タレス、補助動力装置を手がけた
米プラット・アンド・ホイットニーなど計８カ国の企業が生産に携わる。
コスト削減のため下請けに出している会社もあり、「情報集約と分析に時間がかかる」
（米航空業界関係者）という。ＮＴＳＢはタレス社に職員を派遣し、関連部品の検査を行う。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130202/biz13020220510009-n1.htm

>>604
あるんじゃない
ある航空会社は背もたれに入ってる本の予備を100冊くらい
機内に用意してたのやめて各空港に用意した話を聞いたことがある
約10kgの軽量化で年間の燃料代がかなり違うとか説明してたわ

食器やグラス、スプーンなんかも軽量化しちゃうぐらいだからな
箸だけで食事して、お食事セットを持ち帰ってた頃が懐かしい

で、乗客はメタボ

>>607
そう考えてみるとパイやコパイ、CAなんかで
明らかデブはもちろんぽっちゃりもいないなあって(笑)

>>609
彼らが痩せてるのは、重量軽減のためじゃなくて定期的な身体検査があるからだろｗ
BMIが30以上は、第一種航空身体検査で不適合。それ以上あると飛べないからね。
大手はこの法律で定められた数値よりもさらに数段階低い基準値を設けてるらしい。

CAは知らんけどｗ

>>602
私は先進国？の空港に居るときは、電源は施設から貰うの当たり前だとおもってた。

だって大規模火力発電の高効率は、自動車用ピストンエンジンが直接クルマのタイヤ回すより燃費がいいって、
数字上はなってるんだから。

原発止まっても、電気自動車の推進止めてない位だし・・・。　相当な優位性があるんだろうな。

もしかすると軽量化は単に整備性の向上が目的なのかな？
ユニット一個が20〜30�`程度なら
人力だけでハンドリングできるけど
100�`前後になってくると取り外しや移動に
専用の治工具やら台車や昇降機が要るとかの。

>>611
中華系とか儲かってるとこはAPU回しっぱなしのとこもあるね
自社の地上整備じゃないから
意思疎通図ったり色々作業増やして人件費ってのもあるんじゃないかな

日本国内の航空会社は厳暑期、厳寒期除いてAPU止めちゃうことが多い
厳暑期にはAPU止めてエアコン車を持ってきてでかいダクト2本を
機体に接続してるの見かける空港もあるよ

>>612
航空機運用、セールス面で「小型、軽量」で悪い事はないってことさ
容量は必要なだけ確保しなきゃならんからねどっちみち

国内線だと1機あたり年間1000フライトは超えるだろうし
国際線は1フライトが長時間だしね

いろいろ調べるとおもろいな

ＧＰＵはＡＰＵに比べると、その運用費用は1/2と経済的に優れています。
でも、国内の空港でこのＧＰＵ設備が整っているのは、成田・羽田・伊丹・関西・新千歳・福岡・那覇空港のみです。

さらに、APUは電気も作ります。APUの回転を利用して、1個もしくは2個の発電機を働かせることによって、
115V、400Hz、三相交流の電気を発電します。
それでは、このAPUはどうやって始動するのでしょう？
こちらは電気の力で回転するスターター（電気モーター）で始動します。
電気は飛行機に搭載されている蓄電池、もしくは外部電源から取ります。
飛行機にはバッテリーが1個もしくは2個搭載されていて、APUの始動や、
非常事態の際に最低限飛行を続けるために必要な機器へ、
電気を供給することができるようになっているのです。
寒い日の早朝。私たちは出発の2時間ほど前から電源を入れてAPUを回し、
飛行機を温めながら点検を進め、皆さんがご搭乗するのをお待ちしています。

羽田空港はターミナルサイドは地上電源とエアコンは装備されてる！沖止のスポットも電源はあるよ！APUを回しているより金銭的に安いのと騒音と大気汚染に貢献更にAPUの寿命も延びる。

成田のGPU使用率
http://www.narita-airport.jp/eco/staff/pdf/gpu.pdf

NHが入ってないのが意外だ。なんでだろ

>>617
ヒント：自社のGPU車

こんなの見つけた。　搭乗ブリッジに組み込まれた電源設備。
国内にこういうのある？
http://www.airport-technology.com/contractors/groundequipment/jbt2/jbt23.html

騒音と大気汚染に貢献？
迷惑なモノだなｗ

ボストンのローガン国際空港でJAL機のバッテリが火を噴いたときには
同機のAPUは稼動中だったわけだが（苦笑

>>621
充電中じゃなかったっけ？

APUが稼動中ということは
充電中ということになるわけだろうが（苦笑

APU稼働＝充電中じゃないぜ

ユアサリチウム駄目と成ったら
他の会社に変える
ニッカドに変える＞無理っぽい
大変だな

>>604
見たところ、アルミのヒートシンクなのでそんなに重くない。
最近のPCのCPU用ヒートシンクのせいで重いイメージあるけど、
あれは銅を使ってるからね。

ただ、この実装方法で役に立つのかどうか疑問ではあるがｗ

>>586遅レスだけど
国内主要空港で使われているGPUは
90KVA１本ケーブルか120KVA２本ケーブル
最近はB787、A380等の就航がある空港から
180KVA２本ケーブルへと強化されています。

１８０KVAってｗ、鬼のようなハイパワーですな

>>615
中部には無いのか････

>>629
あるみたいよ。
ttp://www.centrair.jp/torikumi/environment/consideration/operation/warming/gpu.html

>>627
一人あたり300W×500人で150KW
そんなもんかなとも思うけど多すぎる気もします。
発電機のエネルギー消費分減らして燃費よくした上で
その大電力食いなんですかね……

一番大きいのは防氷関連だろな
あと明かりと食事の暖め

B787は与圧、空調関係も電気に置き換えたからな〜

>>633
空調を電気に置き換えるってどういうことでしょうか？
詳しく教えて。

エンジンの排気は通常より温度が高く圧力が高いので、一部を抽出して再利用する
もちろん排気はそのまま使えないので、熱交換機で熱を交換し、
タービンを回して空気を圧縮させる

コージェネやってるってことかいな？

>>634
普通　ジェット旅客機の空調・与圧は、エンジンのコンプレッサーから抽気した圧縮空気を使い（調温・調圧して）行う。
（>>635が排気と書いてるが間違い）
B787は、エンジンの発電機で起した電力を使い、コンプレッサーで外気を加圧、調温して与圧・空調を行っている。

>>627
わざわざどうもありがとう
180KVAでA380と同じクラス必要になるとは、なるほど787は電化飛行機ですな
となると、パイロットのちょっとした操作での電源取得系バスの切り替えで、バッテリー消費したりしなかったりの落差が、かなりありそうな感触ですね
GPUつなぎ、定電圧充電というのが本当だとすると、ある条件下では相当な大電流が電池の充電に流れてますね

流れる可能性があるかもというだけで、少なくとも仕様上は二重三重の保護回路があるのは間違いないけどね

表面上はちゃんと動く(当然)
致命的欠陥がどこかにあるのは確定しているが
調査しても容易には問題点が出てこないぐらい機能も製造者も複雑に入り組んだシステム
運航再開後はマイナーなトラブルも極小に留めないと信頼回復が危うい

まだ一機も落ちていないのが救いだが、潜在的には航空機史上かつてないヤバさだと思うのだが。
この事態を収拾できる凄腕エスパーがボーイングにはいるのか?

コメットほどはやばくない。

会社ごと消滅した機体が比較対象なジェツト旅客機って……

Boeing 787’s problems blamed on outsourcing, lack of oversight
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html

電池もやばいが電源パネルはもっとやばいそうだ。　内部告発によるとプラスチックの安物の
部品を多用して故障しやすいとか。　これはテスト飛行中に一度火災を起こしたやつだね。

また、787の故障率は初期の777と同じぐらいであるが、その大部分が電気系統関連という
のでは777とは大きく異なるそうだ。

何回も言われているアウトソーシングの問題も繰り返し蒸し返している。

「全部やりなおせ。納期も遅らせてはならぬ」

>>634
少し昔の話になるけど、自動車のパワーステアリングを常時エンジン駆動の油圧ポンプから
電動に置き換えたら燃費数パーセント上がった。

航空機に関しては、本当に電気経由が効率よいのかは787で実地に試されている状況。

そしたらご覧の有り様ですよ。

日本ババを引かされたのかよw

ババ引かされたってか、自らすすんでリスクの高い初物を引っ張ってきた
安全より広告、すなわち金
これが日本の航空会社

Ｂ７８７、機体名書き換えで運航再開へ　国交省
http://kyoko-np.net/2013020401.html

>>643
出荷に追われていたから、テストもせずに「たまたま落ちていた」ワッシャを
犯人に仕立て上げたってとこですかね。　＜ テスト飛行時の電源パネル出火

>>647
そういうのはババとは言わん。人柱と言うｗ

新機種新技術採用は賭けで、当たればリターンはでかいよ。
フォロワーが真似するまで数年かかる。
全く賭けに出ないのはジリ貧を招いて、全財産賭けるのと同じくらい危険。

新技術の方向性は悪くなかったおもうけど、ボーイングの不幸は
それと同時に誤ったアウトソーシングの手法を採用してしまった事だな。

スカンクワークスの人なんか、日本の自動車会社の「系列」を評価してたのに。(漢字これだっけ？)

航空機製造にアウトソーシングって有効なの？

U.S. to probe Thales in Boeing 787 fires: report
http://www.marketwatch.com/story/us-to-probe-thales-in-boeing-787-fires-report-2013-02-03

やっとかい

>>654
まあ順番だわな

>>655
外堀を埋めた感じかね

>>653
仕様がしっかり決まってたら適材適所でコスト的にメリットあるんじゃないかね、現にベストセラー機の生産は安く請ける所があればどんどん移管してる
あーでもないこーでもないをやってる段階での分業は無理が有ったってのが現状でしょ

>>627
380は4本らしい。
地上2本と別途に電源用車両1台から2本

って空港で働く仲間が言ってた。

>>643
＞何回も言われているアウトソーシングの問題も繰り返し蒸し返している。

そりゃあまぁ、シアトルタイムスにしてみりゃ、今後地元労働者の仕事が増えなきゃ意味無いしな…。

ボーイング労組の仕業じゃねえだろうな
ちょっとセルいじっておけば火が吹くからな

>>649
バカニュースじゃねえか
しばらく考えながら読んじまった

虚構余裕、と言いたい所だけど…
こんな状態になっちゃったらデカデカと「787」ってマーキングするメリット無いのも事実だしなw

>>660
それなりに枯れててしっかりとした製品だったら
いきなり日本向けだけ火を噴いたなら
疑ってしまうなw

>>659
今はシアトルと関係ないんじゃないか？

>>664
いまだメインのラインはシアトル

ほんとけ？
そんなにボーイングに詳しいなら、はやく原因究明の情報たのむわ

まさか順国産とか信じちゃって…

今はなきNHKのプロジェクトXがあったらどんな構成だったんだろうね？

ウィキペディアにはシカゴとかしか書いてないからな。

>>669
http://www.jal.co.jp/intltour/787/

>>670
ローンチ・カスタマーでもないくせに、JALがツアー組んでるのかｗｗｗｗ

意味不明

>>668
今9：45あたりの展開だろ

プロジェクトXなら、バッテリ以外にも、あと３つか４つ問題がおきて、会社存亡の危機になるだろう

ボーイング、「787」派生型の組み立て開始へ
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324261304578282630561602610.html

-9はサウスカロライナで作るんだ。

>>672
ANAじゃなくてJALが787関連のツアーを組んでる、と言いたいんだろ

じゃるおそろしや

いまのJALには怖いものなし

>>603
実際こういう発想が必要だよな
発火する可能性が極めて低くて、かつ、発火しても閉じ込められるならば
まあ安心といえるかな、という感じ

閉空間で電池が熱暴走した場合、中身が溶融してエネルギーをごく短時間で熱として全放出することになると思うのだが
2kwh分の熱、それにより生じる気体圧力に耐えられるのだろうか。

>>603,679
セスナ用でも冷却ファンや換気口ないね
航空機用として認められるには防爆仕様規定とかあるんかなあ

しかしセスナには冷却フィンついてるのに今回の電池にはなぜ付いてないんだろう
メーカーの考え方の違いでエアコン効いてるから不要って事だったんだろうか

数センチのステンレス丸球出なきゃ耐えられない
リチウム逆接続　過電圧　爆発実験装置

>>681
同じGSユアサの派生モデルでも、列車向けには強制冷却対応モデルがある。
より安全にという方向性で考えたら取り付けされていても良かったのでは無いかと思う。
もちろん、万一のリチウムイオン電池の気体漏れを考慮した可能性はあるが、
それだと保護基板を何故同じ雰囲気の中に入れたのか説明が付かない。

下請けと発注者はお互いの領域を知らないんだから、ちゃんととことんまで話しあわないと
そりゃ飛ばない飛行機も出来ちゃうよな。

>>684
で、繰り返し問題として言われているのがボーイングは一次サプライヤーとしか対話が無く、
二次サプライヤーは直接ボーイングとコンタクトをしないという構成が787では使われた。　
よってGSユアサはボーイングとは開発中に直接やりとりをしてない可能性がある。　

プレスリリースを見てもGSユアサはタレスに採用されたのであってボーイングにではない。
（まあ裏でごにょごにょしてた可能性は高いが）

Thales selects GS Yuasa for Lithium ion battery system in Boeing’s 787 Dreamliner
http://www.gsyuasa-lp.com/content/thales-selects-gs-yuasa-lithium-ion-battery-system-boeing’s-787-dreamliner

FAA may soon allow Boeing 787 test flights
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020288074_dreamlinertestflightsxml.html

バッテリーの飛行中の状態を測定する為のテスト飛行を今週にも始めるかもしれないとのこと。

>>685
発注者がボーイングだろうがタレスだろうが
冷却能力の向上(通常時および異常発熱時)および異常時の基盤の保護が考慮されていないのは明らかで
コストかスケジュールかマネジメントかわからないがなにかが異常な状況で開発が進行していたのを感じさせる。

バッテリセルの供給メーカーであるGSユアサは、最終製品である航空機の安全性が自動車以上に人命に直結するものであることから、自社のブランドを守るために
・最終製品の安全性を自ら担保する(=何があっても火を吹かない絶対安全セルの供給)
・最終製品の安全性が保証できないと考えられるときは供給を打ち切る権利を留保した契約を結ぶ
・供給はするが、自社の名前を出させない(普通の下請け業に徹する)
のいずれかが必要だったのではないか、という結果論。

箱作ったのユアサ？
基板発注したのユアサ？
タレスとユアサの関係が？？？

>>688
セルを作り、基盤を外注して組電池に汲み上げたのがユアサ。
タレスは電気系統のインテグレータ？

U.S. to probe Thales in Boeing 787 fires: report
http://www.marketwatch.com/story/us-to-probe-thales-in-boeing-787-fires-report-2013-02-03

タレスは充電器とバッテリーを繋げるケーブルを作ったって。

今までは、
幾重もの安全装置がありますからバッテリーが火を吐くことは起りませんよアハハ
だったが実際火煙り上げてしまったからねえ〜
いくら安全措置をしても
サボタージュやテロなどで配線弄っても火を吐くわけだから
リチウム・イオン・バッテリー使いたいんなら
防爆仕様にするほかないかもわからんね（苦笑

操作していないのに　勝手に燃料放出
ソフトが変なのか

ブレーキ効かないとか
何でも驚かない
落ちないのが幸せ

>>686
前に話題になった「湿気」も一つの可能性として調査されているそうです。

According to an industry source, one theory Boeing is investigating is that moisture getting inside the battery may have contributed to the recent incidents.

>>687
またコイツか。

文章で分るんだよ。

過充電でも過放電でも蹴っても殴っても
火を吐かないリチウム・イオン・バッテリーを作ればいいだけだが（苦笑

包丁屋は絶対に人を切れない包丁を作るべきだしな

安全対策も程度問題だから悩ましいね
バッテリー本体が軽く出来るならどれだけ重くなっても構わないみたいな話しになりかねんw

大根は切っても人は切れぬ



大根足は…(´・ω・｀)

過充電は無かったのに発火したんだから、バッテリーに問題が有った事は確かだな。

>>695
そういうのを作った！！
つもりなんだろｗ

>>696
つ皮むき器
つスライサー
つジューサー

>>694
何かご不満なことでもおありですか？

NTSBのおばちゃんぢゃないけど
火が出るのはダメだよな
ETOPSで飛んでたら陸地までもたんだろ
全員丸焼けか燻製（苦笑

また必死なﾊﾞｯﾃﾘｰｶﾞｰ厨が沸いたと思ったら、こんなニュースがあったのなｗ

米国運輸安全委員会、JAL運航787バッテリーに異常見つからず
http://response.jp/article/2013/02/04/190329.html
米国運輸安全委員会（NTSB）は、ボストンの空港で発火した日本航空（JAL）が運航する
ボーイング『787』のバッテリーを調査した結果、異常が見付からなかったとの途中調査結果を公表した。
（略）
NTSBでは、このバッテリーと正常品について米国海軍の研究センターで電気測定、
質量測定、各セルの赤外線撮影による解析などを行ったものの、異常は見付からなかった。
（略）

ビジ＋
【航空】米国運輸安全委員会、GSユアサが製造したJAL運航787バッテリーに異常見つからず［13/02/04］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359953661/

売り豚必死すぎだろｗ

製品に異常はないのに火が出るとなると
その安全装置の設計に問題があるのか（苦笑

過充電や過放電等異常な電圧電流に対して物理的に確実にこれを遮断する機能が不備なのか
あるいはその働きが熱暴走には不十分なのかだが（苦笑

>>704
これ新品のバッテリーだけの話だよな
燃えたやつの調査結果ってどうなったんだ。

>>706
呉の床屋ってｗ　パンチパーマが得意ですとか言わないで

週末、香港に行ってきた。
HKIAの３５番ゲート横で、３本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。

Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。

その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、３０分ほど話をした。
お土産にと、第３滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン２本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html

やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130205/k10015314771000.html
Ｂ７８７ バッテリーに熱暴走の現象

>>704
買い豚必死だな

＞異常は見付からなかった。バッテリーの専門家も加わっており、現在はセルの内部の
＞状態を調べるため、CTスキャンの検査も行っている。
＞NTSBは今週からセルの抵抗やショートについて詳細を調べる
＞「ソフト・ショート」テストを開始する。また、バッテリー接触機のメーカーである

まだまだ調査は継続中なのにあたかも終わったかのように省略する買い豚哀れ
他の元気な電気株で遊んだ方が楽しいぞW

いちいち株とか工作員とかの書き込みにしちゃうほうこそ、
何かに取り付かれているようで怖いわあ

>>707

＞　「このバッテリー」　と　「正常品」　について

>>713
だから、NTSBの原文見て

どっちだよ

米運輸安全委、787バッテリー正常品で異常見つからず

NTSBでは発火したバッテリーと同型の正常品を使用して、
メリーランド州にある米海軍の研究所で検査とテストを実施した
同型の正常品を使った検査やテストでは、今のところ異常が見つかっていない
http://www.aviationwire.jp/archives/15209

>>715
では特殊ななにか決まったシーケンスでバッテリーを使用したときに熱くなるんだな
色々とやってみたんだろか。
普通に飛んで帰ってきたんじゃないだろうな。

>>711
調査継続中ってのは電流に異常が無い事を確認した上で、
確証を得るための作業だよ。

正常品は正常状態なら異常がない、という当たり前のレベルの確認だな。
異常状態への耐性はどの程度あるのか、異常状態はどう引き起こされたのか、肝心なところはこれから。

>>717
売り豚、買い豚の争いは様式美

>>716
地上での試験じゃないのかこれ
充電器すら実機と同じか怪しい

>>716 >>720
これが機上に見えるのか？ｗ
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/photos/JAL787_1059.jpg
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/photos/JAL787_ET_206.jpg

ホワイトボードに、スパイク電圧について討論した跡がある･･･

早く飛ばして確認してえな
運転手はANAから派遣して当日と全く同じ作業・操作をしてもらう

>>715
どっちだよって・・・
書いてある通りなんだが。

今NHKでやってるな
飛行中はバッテリーを使用してないのに熱暴走が起きたことは周辺機器の問題

Air India a fait voler des Dreamliner en depit de l'interdiction
http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/02/04/air-india-a-fait-voler-des-dreamliner-en-depit-de-l-interdiction_1826711_3234.html

110 名前:名無し三等兵 [sage] :2013/02/05(火) 20:26:21.11 ID:???
航空新聞社WING?@wingnews
運輸安全委員会はANA787型機の高松緊急着陸機のバッテリー・セルに、
熱暴走の痕跡を確認。全8セルで熱による損傷。セル同士が結合したものも。
セルのプラス電極で損傷が大きいものもあり、プラス極内の集電体に溶断も。
pic.twitter.com/ZS7tUJRt

航空新聞社WING?@wingnews
とくに損傷が激しかったセル3の様子。プラス電極のワッシャー飛んでいる様子が
分かるほか、セル同士を繋ぐ金具がないことなどが分かる。
写真提供：運輸安全委員会 pic.twitter.com/9ADd9XVb

航空新聞社WING?@wingnews
バッテリー筺体の断線したアース線。バッテリーに繋がっていないはずのアース線に
大量の電流が、いつ、何故流れたのか、原因は調査中。
写真提供：運輸安全委員会 pic.twitter.com/c2bANdGY


やはり機体側の配線ミスか電装設計自体にミスがあった可能性が高そうだな。

>>725
アホ

GSユアサ(T.6674)買っとくんだった！

今からでも遅くないでしょ？

ニイタカヤマノボレ

>>729
頭と尻尾は切って考えようぜ

ニイタカヤマクダレ

我二追ヒツク地合無シ

ほれ、やっぱり外部短絡だったじゃん

「買わねぇ豚は、ただの豚だ。」

航空機用のバッテリーが外部短絡で燃えちゃだめでしょ
発注時の要求仕様になかったなら下請けの責任じゃないけど
そんな態度で飛行機作ってたら何百人も人が死ぬ

「売らねぇ豚は、ただの豚だ。」

航空機の燃料が
燃料漏れで引火しちゃいかんでしょ

燃料はエンジンでしか燃焼しないように精製しないと

石油精製会社は責任をまぬがれない！

>>739
ケロシンは一番安全な燃料だよ。

リチウムイオンは一番危険なバッテリー。
燃えないように出来ないなら、航空機用に採用する条件を満たしていない。

>>739
740も書いてますが、現在の商用ジェット機向けのジェット燃料はそういう精製を行なってますが、何か？

>>739
787の燃料漏れインシデントで発火してたか？？

>>740
燃える燃料は積んでいいけど
燃える電池は積んじゃいけない？

おかしくない？
燃える確率を下げる、燃えても被害を小さく抑え込めれば、乗せられる。

リスクを小さくする上記の2つを講じるのは、ボーイング。
載せていいか、悪いかを判断するのは、実質FAA。あんたじゃない。

>>742
アスペ

全力空売りは結局タレスかボーイングか？

>>745
ユアサ

「熱暴走の痕跡」ってなんの事なんだろう？　焼けたという事実だけでは熱暴走とは断言出来ないって事？
外部の延焼で電池が燃えたのでない限り他に焼ける方法があるとも思えないのだが？　

>>743
> 燃える確率を下げる、燃えても被害を小さく抑え込めれば、乗せられる。

そうなってないのが発覚したから787は運航停止中。

> リスクを小さくする上記の2つを講じるのは、ボーイング。
> 載せていいか、悪いかを判断するのは、実質FAA。

プロジェクトに関わっている全員が、それぞれの立場・専門性で安全を考え、意見を交換し、時には危険だという声を上げないと、
飛行機が落ちて人が死ぬよ。
責任はボーイングが負うが、下請けが免責だからといって、技術の失敗で人が死んで良いわけはない。

意外とエンジンだったりしてな

だとしてもおかしいか
アース線は600VIV線みたいな線で3.2sqくらいなのかな
写真じゃ比較がなくて線種、太さが良くわからないけど

うーん
箱外にあるアース線が30A以上か60℃以上の高温…
線全体が溶けてないから温度は無関係だとして
電池の正極を箱に直結したとか落雷直撃とかくらいしか思いつかないな

セルが膨張し、焼けていく過程でセルの電極が箱の蓋に接触したんじゃない？　
プラスチックの防護板があるけどそれも焼けてしまった後で。

全日本空輸（株）所属ボーイング式787-8型機
重大インシデント［緊急着陸後の非常脱出］
調査進捗状況（平成25年2月5日）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA804A_130116-130205.pdf

http://www.asahi.com/business/update/0205/OSK201302050090.html
Ｂ７８７の影響は「軽微」　ＧＳユアサ業績予想据え置き

>>751
セル３の正極がすごいね。　完全に熔けて無くなってる？　ここが発火点という感じに見えるね。
しかし正常のCTスキャンをみるとセルが本当にビッチリとくっつけられてるね。　

>>753
セル４、５の正極は破壊されていない・・・
一番外側か。
大電流が流れて発熱、発火、溶断、アース線までも溶断するほどに。
セル４，５はたまたま一番熱のこもらない場所で他のセルより冷えていて
難を逃れたのかな？

筐体アース線の断線からすると、正極-筐体間の短絡の可能性が考えられるな。

アース線は発火以前に別事由で切断されていた可能性も。

セル単位の冷却を考えない割り切り設計はどこから出てきたのか(ボーイング？タレス？GSユアサ？)

>>748
アウトソーシングによって孫請けとボーイングのやり取りが全くなくなってる
ユアサがタレスとの調整でどういう話をしてたのかわからんが
主体的に考えろといっても難しい話

それに今回の電池トラブルだけでも8ヶ国が絡んでるって話だし
その間のコミュニケーションが取れてるとは思いにくい
このスレでも何回も出てるが
アウトソーシングのやり方がまずかったんだと思うぞ

ちなみに、この8ヶ国の内訳知ってる人いる？

>>757
安全に関与できない体制なら
仕事を受けない勇気

消防士がバッテリーを機外に投げ捨てたって話が本当なら、
その時切ったのかもな。

嘘を嘘と

アース断線→モニタリング装置正常動作せず→バッテリ異常加熱・・・

>>749
>アース線は600VIV線みたいな線で3.2sqくらいなのかな
街の工事屋はだまって見てた方が良いぞ
航空機ではＩＶなんか使わない
被服が重すぎて、重量オーバ
航空機はＡＷＧで呼ぶ
あえて言うなら3.5ｓｑ(#12)

>>729
とっくにゴールデンクロスなってたな

>>749
IV線なんか素人が考えても使うわけねえだろ

>>704
正常品に異常が見つからなかったということは、設計上の不備ではなく
個体不良の可能性が残ったということか

650度って　復帰しても絶対のりたくないな

あいたいリチウムって　デジカメのバッテリ充電するのだって気を使うのに

リチウムイオン電池において、「熱暴走」って定義わかる人いる？
さっぱりわからんが。

パソコンのCPUで使う時あるが、暴走というより高熱で正常作動しないだけだし。

>>767
このあたりで聞けば教えて貰えるかも。
でも、リチウムイオン電池に関わっている人達全員が程度が低そうに見えて仕方のないスレです。

リチウムイオン電池
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/bake/1290189464/

ＧＳユアサ、Ｂ７８７問題は「業績に影響軽微」
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130205-OYT1T01288.htm?from=ylist
> 「業績への影響は軽微で、補償の支払いも現時点で想定していない」

真相がどうであれ立場上今はそう言うしかないだろうが

>>769
スペック通りに作って検査も合格、お墨付きで納入されたものに補償・賠償なんて発生するわけがないだろ
あとは使う方の問題だよ

売り上げに占める787の割合は低いらしいから、軽微なのはその通りなんじゃない
賠償金という話になってくるとまた別だろうが

あと事故の原因と商売も別の話だと思う
仮にユアサの責任割合が低くても、ボーイングの改善策で電池を変えらてしまうという可能性はあるし
逆にユアサ電池の単独事故ということが分かっても、改善すればＯＫとして発注が続くかもしれない

>>767
このページのグラフ見れば一目瞭然でしょ。

>>772
このページ？

ああご免貼り忘れた(^o^)
http://www.kobelcokaken.co.jp/denchi/CAE/lithium.html

なんじゃそれ！

>>751　のリンクに有る１Ｍちょいのpdf落とすのに
5分近くかかった
相変わらず国交省のサーバはしょぼいな

そらお前の回線がクソなんじゃねえの？
オレは普通に数秒で閲覧出来たぜ。

俺も時間かかった
ROMってる人結構多いのかも

>>777

>>776じゃないんだが、当方
UCOM光の遅い回線+バッファロー最新ルーターだが、
一分で２割くらいしか落ちてこないな。

>>779
うちはJ:COM　１６０M ＋auのゴミみたいな無線ルーターだけど
改めて、今再読み込みしてみたけど、少し詰まる感じはしても30秒もかからずにDL出来たよ。

案外J:comって優秀なのか？ｗ　

ボーイングの787型機、バッテリー発火原因究明のため試験飛行へ

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324261304578286962445375832.html

もう実際に飛んでる状態で、各所に測定器つけて詳細なログ取るしか無くなった訳ね・・・。

藁をも掴む気持ちはわかるが一機二機飛ばしてもなかなか再現しないと思うぞ

いろんな実測データが取れるから飛ばしてみるのは必要だろな
ＦＡＡやＮＴＳＢでなくボーイングが飛ばしたいと言ってるようだから
ボーイングはある程度原因が見えてて実証したいということかもわからんし

原因は複合材の機体特有の問題！となったら悲惨だが（苦笑

>>782
再現するまで飛ばせばよろし
事故損失に比べればそのコストもたいしたことない

順序が逆になっちゃったけど
ここでもう一度不具合洗い出す時間が取れたのは良いな

ベータテスト実施中
まさに泥縄式と言わずして何と言おう

腐ってやがる
早過ぎたんだ

>>787
787乙

>>786
手抜きはともかく、事前の検証は人間には限界がある。

人類にとって、反証すら確かな検証方法ではない。
http://www.h5.dion.ne.jp/~terun/doc/t7.html


そして行動してみなければ分らない事があるのも事実だ

飛ばすのはいいけど実際に発火したときのこと考えて近場をぐるぐる飛び回るだけなのかな

>>784
そうやって、今度は死亡事故が起きて、本格的に787に客が寄り付かなくなるｗ

>>789
泥縄式とはいえ、死人が今のところ出ていないのは不幸中の幸いだ。
バッテリーインシデントの峠を越えたら次は複合材魔宮が待ってるが、死人だけは出さずに乗り越えて行って欲しい。

パラシュート背負って海上でテストだな

1M程度のpdfが他と同じ数秒で落ちて来る事も有れば
10分経っても終わらない事も有る
以前、何度か航空従事者試験問題DLした事有るけど
いずれもそんな感じだった

こういうときに限って
どれだけやっても再現しないんだよ
経験上よくあるからわかる…

もし真冬でないと起きない現象だったら即始められないと厳しいな

温度計　電流計　他計器搭載して飛べばすぐ判る

すぐには判らないことが判る……

>>795
再現待ちでクローズしましょうというと
ちょっと経って出る

>>799
一発で出るなら、いくら手抜きでも試作段階のテストで炙り出せた筈。
厳冬期の条件もあるだろうし、静電気も絡んでいたら本当に大変そうだ。

少しずつ状況がわかってきたね
しかし、あんだけユアサがとか言ってた奴は今頃顔真っ赤にしてるんだろうな

>>801
こらこら、ﾕｱｻｶﾞｰ召還の呪文を唱えるでないｗ

>>801
GSユアサのバッテリーにおいて、飛行中に煙が出たり駐機中に
火柱が立ったりしたことは、それが単体で問題だったことに違いはない。

もしこれらのインシデントがなかったならば、787の運行停止など無く、
単なる電池のセル故障で片付いていた。
それは繰り返し指摘されているようにGSユアサ自体の組電池の設計思想に
フェイルセーフ(ソフト)の概念が表層だけで本質的には充分に取り込まれて
いなかったことに問題の一端がある。

そうしたことの議論を理解せず、表層しか見ることが出来ない君はとても
低脳だと思うね。

>>803
過去レスで否定されたことばっかり蒸し返すなよｗ

>>804
どこで否定されたんだい？
君の脳内かな？

>>805
過去レスを読み返せばわかる。証拠は示した。そして普通の人なら理解できる
理解できないのは・・・お前だけだｗ

>>803
この文章、いつもの人じゃん。　みんなスルーしろよ。

>>803
しかし電池の損傷具合見たら、フェイルセーフとか関係ないほど損傷してるんだがな
事前に想定してた安全策とは別方向の原因だろうよ

フェイルセーフっていうのは、失敗を想定した安全策だろ
想定しえない問題に対する安全策なんて取れねーだろ

フェイルセーフ言いたいだけかと…

・BMUまで焼けた
・セル同士密着していて最大限の放熱を目指す工夫がない

この二点だけで十分だろう。
別にGSユアサに賠償請求は来ないが
787以外の航空機用バッテリーの発注も来ない。

>>792
> 複合材魔宮

それは落雷・避雷のことか？

>>810
それが要求仕様だとして、ユアサは2次受けだから、そんな要求なんかわからないし知らないｗ

かまってちゃんだって理解しろよｗ

じゃなかったらなんでそんなに断言調だっつーの。

>>812
ゆとり（笑）

>>814
報道されてたじゃん

>>810
それも設計上問題なかったかもしれないじゃん
設計上そこまで熱が発生することを想定していなかった（その前に遮断する）可能性もあるだろ
筐体アースが焼き切れてるし、想定外の事が起こってる可能性が高いんだがな

>>813
＞じゃなかったらなんでそんなに断言調だっつーの

そりゃ、空売りした身にゃ、辛かろうよ。
今の調査進捗状況はｗｗｗ

>>816
GSユアサは東電並みに何も想定出来ない能なしと言いたいのですね。分かります。

空売りとかいってる奴は、株を買ったから必死なんだろうな
じゃなきゃ、こんなに株にからめて発言なんかしないもん

ああ、そうか。
だから、専門スレで状況を仕入れてタイミングを見計らっているってわけか
情報操作をしている可能性もありそうだな

東電が言う五重の壁も、ユアサの言う独立した二重保護も全部嘘だったじゃないの

空売りとか、ユアサガー厨を連呼する国語力のなく、草ばかり生やす奴は、
何でも全部想定外とか、言われてないからやらなくていい、とか言い訳ばかり。

職場でも役に立たねー最低のゆとりと思われてるだろうねぇ。

>>820
じゃあ、お前にアナルの一重保護も嘘だな

>>820
独立したはずの保護基板が二枚重ねで同じ雰囲気の中に晒して、尚且つ電解液被ってたらもうね。

企業だから契約にないことはやらなくていい、安全かどうかなんて知ったことか、というのは確かにそうなんだが
出来れば航空機作りには関わらず、
もっとモチベーションの高い人達に任せるようにしていただきたい。

>>824
ヒント：NDA

>>812
知っていて当然だし、わからなくても少し考えれば分かる事。

>>825
幼稚園児は寝る時間ですよ。

GSユアサ含め日本勢には頑張ってほしいのだが
あの焼けたバッテリーの写真は
擁護できないいろいろな情報を含んでいる。

>>826
>>815

>>827
>>825

>>829
これから日本語で話していただいて結構ですから

>>830
ごめんなさい、言ってる意味がわからないので、日本語で頼みます

スペックの厳しい企業は仕様を大きく上回る性能もダメって言うことある
厳格に仕様書に従った製品だけ合格するんだよ
たとえそれが計算ミスでも

>>832
今回の件とは何の関係も無いですね
性能でなく安全対策ですから

>>823
原発の非常用発電機みたいな失敗だな
地上と地下で分散させていたのを
わざわざ水没する地下へ2つとも移動させた

>>833
要求される安全性が仕様に書かれてないとでも思ってるんだろうか

>>833
その理屈だと、車は全部10cmの鋼鉄で作れという屁理屈になる
必要なのは費用対効果

>>832の言っている仕様を上回るというのは、
過大に要求に応えて重量が増したり、価格が高くなることを言うんだよ

>>836
重量や価格が増すというより、
オーバースペックにするぐらいなら、それらを下げるほうが元請けとしては得だからだろ

>>830
はいはい

>>837
お前頭が悪いなあ
仮に価格を満たしていても、スペック的に過大なら駄目な場合があるんだよ

>>836
10cmの鋼鉄で作るとか例えでも基地外
大事なのは安全性を確保することであって、質量を増やすことでは無い

コストが安くなる代わりに発火します、って説明したリチウムイオン電池で
採用されていたとは思えないね。

他社が採用しているような防爆弁作動で電気回路に頼らず物理的に
ヒューズを飛ばす仕組みや、放熱手段の確保などコスト志向の安全策は
いくつも実施することが出来た

>>840
>10cmの鋼鉄で作るとか例えでも基地外
そう、つまりお前の言ってることは基地外ってこと

>>841
日本語でおk

>>842
理解できないの？これは日本人じゃないな。

航空機の部品の場合過剰性能は重量増に直結しますのでNGですねぇ。
ただ、現に燃えてしまった以上実際に必要だった機能性能を満たしていなかった事は否定出来ないでしょうね。

>>842
安全のためにぶつかっても凹まない自動車を作るべきだ
→ボディーを鋼鉄10cmでつくれ

安全のために何があっても燃えないバッテリーを作るべきだ
→？

契約上は要求された安全性が必要十分確保されてればいいんだよ
それ以上でも以下でも契約外
意見を言うことはもちろん可能だが
それを取り入れるかは元請け次第だろ

>>844
もし仕様が「燃えない」だったら、
どのリチウムメーカーも契約しないと思うよ

接続や環境次第では燃える可能性があるからね

その「燃えない」を「仕様」と勘違いして意見している奴がいるから
こんだけ叩かれていることを、そろそろ理解しないと

>>845
安全のためと、凹まない車の話は根本的に違う。
凹まない車と安全性になんの関連性も無い。

そんな頭の悪い845に頼むと、もれなく燃えるバッテリーが出来上がります。

>>847
必要な条件の話をしていて例として車がでてきたのに、
なんで車の安全性の話になっちゃった？

>>649
すげえな、一流企業でも結構せこいことやるな。

>846

うん。だからリチウムイオン電池は航空機に使用すべきではない、という主張。
一般二次電池の水素爆発とはヤバさの桁が違うからね。

>>848
下記の内容、読めませんか？845が自分で安全のためと言い出しているぞ。

>>845
＞安全のためにぶつかっても凹まない自動車を作るべきだ

>>850
どんだけヤバさが違うの？

>>851
だから、それが「例え」の話だってのが理解できないのか？
書いたのは俺ではないが、言っていることは俺でも理解できんぞ

>>808
どう見たらそんな感想が湧いてくるんだ？

>>852
例えのヒドさにも程がある。
通行人も運転手も死ぬような例えをするのは、
例えを出した奴(>>836や>>845)の頭は極めて悪い証拠。

安全性を語る資格は微塵も無い。

>>854
理解できないほうが酷いと思う。

しかし、どちらにしても、どちらの例えが酷いかを話すことはスレチなので、
次からは他のスレでお願いします

787に関するどのスレッドも二通りのコメントしかない。

（１）ユアサ、日本はダメ論
（２）リチウム電池ではなく別の系統に疑いあり。

（１）の方は理由が支離滅裂でもユアサが悪いということにしたいらしい。

>>856
(2)もおかしい
電池ではないと言っている人もいないぞ。

電池だけが原因という状況を超えて、システム全体の話になっているというのが今
電池を含めて様々な検討がされているということ

※でも、時系列的に電池の調査から先に始まってるので、個別の調査を含めると
　電池が原因という可能性も少なくなってきているのも事実

たとえ話ってよほど的確じゃないと、分かり合える人を選ぶよ。

いずれにせよ、性能を満たしていて、それがオーバースペックだと言うほどの
納入試験ってあるの？
素人で申し訳ないけど。
仕様書満たしていればいいんじゃないの？

>>856
(1)の主張、そんなのどこに書いてあったかな。
ポインタで頼む。

「選ばれない人」は、本質を理解していない人だから説明に一苦労だよね

>>859
もういまさらすぎて、そんなの要求するぐらいなら、
このスレでレスして欲しくないレベルの愚問

>>861
で、ポインタは？
そこまで出し惜しみするくらいだから、ズバリの内容が幾つも書いてあるんだよね。

期待してるよ。

>>860
860は上辺すらも理解出来てないんじゃねーの？W

>>862
するつものないよ
それを理由に罵ってくれて結構

しかし、今更なのはこのスレにいるみんなが理解しているので、
そんな質問を今更しているお前がバカだなとみんなに理解されるだけ

可能ならトリップ付けてくれないか？
今後、そんな事も知らずにレスしてた奴としてスルーできるからさ

>>864
>>856の(1)はでっち上げで、何もエビデンスはないから耳を塞ぐ
自分にとって都合の悪い書き込みを見たくない

そういうことか、ゆとり

>856
（２）だって理由が支離滅裂でもユアサは悪くないことにしたいみたいだから同じじゃん。

>852
リチウムイオン電池はそれ自体強可燃物だから。

>>847
バッテリーの話も同じだろ
凹んでも安全性が担保されてればいい
燃えても安全性が担保されてればいい

何が会っても燃えないバッテリーにしろっていう話が
凹まない車を要求してるのと同じぐらい馬鹿な要求なんだよ

>>856
(2)は根拠無いよ、基本的には否定されている。念の為調べているだけ。

(1)は発火と言う歴全とした証拠があるから否定使用が無い。

>>858
ユアサガーは仕様にないオーバースペックを用意するのが当然だって考えみたいだからな

基本は仕様を満たしていればいいし
それでいいように仕様を作るべきだよ

>>859
>>803

仕様を見たわけでもないのに、仕様に無いと言い切る脳内エスパーが居るスレ

>>869
ほう、正常に充電していて発火しても良い仕様なんてのがあるのか・・・

>>871
ユアサの調査一段落して大きな問題はないって結果てでるじゃん
もし要求仕様満たしてなければその時点で問題になってるよ

>>867
何があっても燃えないバッテリーにしろとはどこに書いてあるの？
>>832では安全対策としか書いてませんよ

ユアサガー「仮に発火しても燃えない燃料を作れ」

要求仕様
↓
航空機用電池に要求される高い信頼性

実現方法
下記に示すような機能を(BMU基板のみに)追加した.

(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能

一年後の結果
BMU基板は焦げてました、サーセン
セルから電解液噴き出してました、サーセン
客室内まで煙が入って緊急着陸してました、サーセン
モジュールから火の手まで目撃されました、サーセン
FAAに怒られB787飛べなくなりました、サーセン

でもでも、信頼性の高い電池なんだ
信じてね

>>872
筐体アース（主回路とは別系統）が焼き切れてるのも正常動作か

>>874
>>803、>>810からの話の流れで言ってるんだが
燃えないバッテリーは言い過ぎにしても
要求されてるかどうかもわからない安全策を自主的につけていないのが悪い
っていう論調がおかしいって話

GSユアサと日本を同一視するのもいい加減やめて。
誰がどこで作ろうが、いいものはいい、ダメなものはダメ。

>877
要求されるまでもなくついてないとおかしい機能のように思えるが。
その辺の「常識」の共有ができにくいのもアウトソース体制の欠点だね。

>>879
> >877
> 要求されるまでもなくついてないとおかしい機能のように思えるが。

おかしいとボーイングが疑問に思わなったのは何故？

>>877
>>803、>>810からの話の流れで燃えないバッテリーとはいささか話が飛躍し過ぎていませんか。

そもそも航空機事故の調査は犯人探しをするためではなく、より安全な
飛行機にするための調査です。
どちらのコメントも問題点を挙げているだけで責任追及など微塵も行って
いないことに気が付いてください。

NHKのNEWS　WEB24では時間が足りないが模型はわかりやすい

>>881
このスレの人間の誰も責任追及などできないだろ
お前が叩かれているのは、最初から最後まで見当違いなことを言ってるからだよ
お前が検討違いのこといってるのに他人のせいにするなって話

権限も責任も権力もない、このスレの連中が犯人探しも責任追及なんかもできないっての

>>883
日本語きちんと読めてますか？
何人ものコメントを同一化して読む貴方には無理でしょうけど。

壊れたレコードみたいなﾊﾞｯﾃﾘｰｶﾞｰ坊は放って置くとして。

グランド（アース）が焼き切れていたということは、やはり、前スレから何度か指摘されている、
複合材の機体ゆえの、アース不良が根本原因かねぇ・・・
外板外側と内側の電位差を放電索では逃がしきれないとか、機体と機器ラックの間で
極端な電位差ができてバチッと逝ったとか。

そうだとすると787シリーズ自体が終わってしまいそうな・・・

車EVは充電２００A位30分急速
走り出して２０A前後

６００A数分以上放電100度
充電６０Aもっと温度上昇
この辺を管理すればＯＫかもね

NHK見たけど、解説員も分からないのが当たり前だと思う。
新聞記者は基本的に文系で、仮に理系であっても専門的な内容は
分からないのが普通。
政治、経済に関しても然り。
記者は深い政経的知識があって記事を書いていない。
そんなソースからイメージだけで先走るにはどうかと思う。

>>884
また壊れたレコードかい？

>>873
そりゃ当たり前だろ、そう思って出荷して居るんだから。
調査方法に問題が有ると言う事ね。

燃料お漏らしも、アース不良による誤信号でバルブ開放と考えれば
しっくりくるんだよなぁ・・・

>>889
事故調査を行っている、FAAも、NTSBも、JTSBも、JAXAも信じないとなると、
お前はいったい何を信じるんだ？ｗ

>>890
だから、最初から結論でてたじゃん
これまでのほとんどのトラブルは電気系からくる不良だって

>>885
アルミの在来機種でもここ迄やらなきゃ駄目？って思う位ボンディングには気を遣った構造＆工法だからね
スケジュール遅れで検証が中途半端なまま見切り発車しちゃったんじゃね？ってのが現場の正直な感想ですわ

事象が秋冬に集中していることも考えると、アース不良＋結露でショートっつー
複合要因ってあたりかな。

事故機をドンガラにしたら、思わぬとことに焦げ跡（放電跡）がありそうな悪寒。
あと、ボンディングのケーブルを付け忘れている箇所とかもチラホラありそうｗ

部品屋なんて所詮、仕様を満たすモノ作るだけ。
絶対最大定格を超えてぶっ壊れても、
そんなん知らんわ、で終了。

>>885
複合材料のとこは補強フレーム経由なんだろうけどな
意外とどっかで接着剤使ってて縁切れてたりしてなｗ

でもアース原因ってのも考えにくいんだよな
メインの配電盤とかも当然アースしてるはずだし
電池箱だけに集中して流れる理由が判らん

アース線が電流で切断になったのは、正極のタッチ以外にあるのかな。
ま、いつの時点で切れたのかはキーポイントだな。
結構細そうだし、長いね

http://www.aviationwire.jp/archives/15327
http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2013/02/130205_jtsb_01-640.jpg
http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2013/02/130205_jtsb_02-640.jpg
http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2013/02/130205_jtsb_03-640.jpg
http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2013/02/130205_jtsb_04-640.jpg

画像については>>751にもあるものからの引用となっている。

乗客が携帯電話使ったんだろ

ていうか、誰かユアサが貰った仕様書見たの？
もうそろそろ、妄想での意見は十分じゃない？
妄想ではない人の一部を除いてね！

>>873
ユアサ関係で問題なしとされたのは、社内の体勢の立ち入り検査と、
正常品の検査であり、事故を起こした個体の調査ではない

Boeing 787 Probe Results Said 'Weeks Away'
http://www.nasdaq.com/article/boeing-787-probe-results-said-weeks-away-20130206-01022

FAA・国交省からボーイング・タレス・GSユアサに至るまでどこからも
どういった検証を重ねた上でリチウムイオンバッテリーの航空機への搭載が認可されたのか、
という話が出てきてない気がするのだが。
あの焼けた電池は公的には安全性がどの程度保証されたものなのか？

>>767
リチウムイオン電池と言うより、化学的な熱暴走がセル内で発生して発火・発煙に至ったって事ではなかろうか
ここで言う暴走の意味をちゃんと理解されているかしら

wikiにも熱暴走の解説は…

>>887
ここにいる人間も、ほとんど文系
理系のソノテの人間は、ちらちらっと見るぐらい。

外部から酸素等供給する必要なしに
自身だけで完結した持続的かつ爆発的なな発熱反応を起こす能力を持っているのが
リチウムイオンバッテリのすごいところなのだよ。
暴走開始に必要な熱すらも、ちょっと規定を外れた過充電や放電で自己調達できる。
一種の爆弾といってもいい。
そういう危険性を除けば比類なきエネルギー密度を誇りメモリ効果など厄介な特性もない超優秀な電池なので
ノートPCやスマフォ、電気自動車には必要不可欠なものだけど、

航空機には正直要らなかった。

あのさ、前にも出てたけどFBWのハイテク航空機でボディでグランド（アース）ってあり得るの？

航空機は落雷が避けられませんよね？
747だけど先日、なぜか１０人死んだだけでアルジェリア行った政府専用機が落雷喰らって、
ドイツ？の空港で点検で足止めされてましたけど。


だれか航空電子に詳しい人、箇条書きレスか、解説HP貼ってクレよ

>>907
旅客機には避雷針が大型だと５０個以上付いている
針の先のような先端は落雷しても衝撃も音もなしでそのまま地上に受け流す

ただし、避雷針以外の場所に受けた場合は穴が開いたり電気系統に異常をきたすことがある

>>902
おいおい、なんかユアサの電池が改善されればまた飛べるようになるとか書いてないか？
ユアサガーになってるよ

問題は電位差だから。飛行機全体で差がないようになっていさえすれば、グランドは別に地面に接してなくていい。
落雷対策はまた別の話で、外から来た電流が、FBWとかの大事な電気が流れる線ではない所を通って、また外に出ていってくれればそれでいい。

グラスファイバーの飛行機
落雷は心配

燃料漏れ　バルブ勝手に開いちゃうのはどうなったのか？

>>911
グラスだっけぇ？

みたいなもんでしょ

たしかにCとGは似ているが

全日空、３月は計681便欠航　787運航停止で
全日空では、787が運航停止した１月16日から３月30日までに国内線と
国際線の計1887便が欠航し、影響人員は約12万6200人に達する見通しだ

>>908
避雷針じゃなくて放電索（スタティックディスチャージャー）な。
飛行機ってのは元々、空気との摩擦で静電気が溜まり無線機にノイズが乗る事があるのを防ぐために
翼の後ろに静電気を常に放出する小さい針みたいなのが数十個付けられている。
これが放電索。

機体に落雷時は静電遮蔽によって内部に影響は無い（車に落雷しても中は大丈夫なのと同じ）
が、車と違って逃げ場が無い（車は地面に接地してるから、そこから電気が逃げる）
電気は本来静電気を放出するための放電索から放出される。

んじゃ何で、落雷喰らって点検するかといったら、ぶっちゃけ”念のため”でしかない。
本来静電気を放出するためでしかない放電索は落雷のような大電流に耐えられる代物じゃない。
材質は、大抵カーボンファイバー製（これは787以前から）だから、金属よりも電気を通しにくいため
損傷して、ボサボサになる。
そうなると本来の静電気を逃がすという役割をはたすことが出来ない可能性があるため点検する。
物によっては金属製なものもあるが、いずれにせよ通信アンテナ等を点検しないと、
次の飛行に影響を及ぼしかねないため点検してる。

>>907
http://www.jal.co.jp/entertainment/knowledge/agora27.html