【ボーイング】B787について語ろうPart20

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近就航しはじめた
B787型機のスレッドの20個目です。

公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/


前スレ
【ボーイング】B787について語ろう part19
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1340765466/

ボーイング７８７の主なトラブル

2010年11月9日　引渡し直前のテストで機内で火災、緊急着陸(ＡＮＡ)
2011年11月6日　岡山空港着陸時に主脚が出ず、手動に切り替え（ＡＮＡ）
2012年2月29日　山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年3月3日　 山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年9月5日　 岡山空港で後方エンジンから白煙　　　　　　　　　（ＡＮＡ）
2012年9月27日　油圧不足で羽田空港着陸後、滑走路上で停止　（ＡＮＡ）
2012年10月23日 山口宇部空港で地上走行中に燃料漏れ　　　　　（ＡＮＡ）
2012年12月4日　電気系統に不具合、米国の別空港に緊急着陸（ユナイテッド）
2012年12月24日 操縦席の窓ガラスにひび、岡山空港に引き返す　（ＡＮＡ）
2013年1月7日　　米、ボストン空港でバッテリーから出火　　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月8日　　米、ボストン空港で離陸前に燃料が漏出　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月9日　　山口宇部空港でブレーキ不具合で欠航　　　　　　（ＡＮＡ）
2013年1月11日　松山空港に向かう途中操縦席窓ガラスにひび　　 （ＡＮＡ）
2013年1月13日 成田空港で整備中に燃料漏れ　　　　　　　　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月16日 飛行中に操縦席に煙が充満、高松空港に緊急着陸（ＡＮＡ）

尻上がりにトラブルが加速しているな

ボーイングの信用が地に落ちた
日本製バッテリのせいで

過充電が原因なんだろ？　回路が悪いのかもしれん。
まだ日本製のバッテリーのせいと決まったわけじゃないだろ

バッテリだけの問題で済めばよいが、まあ済まないだろうな。
燃料はどうして漏れた？

過充電されても燃えたりしない物を作るのがフェイルセーフの考え方
つまり過充電で燃える物を作った方が悪いわけで

きっこ ?@kikko_no_blog

日本製のバッテリーから煙が出たボーイング７８７は従来機と違って
車輪のブレーキの作動まで電力によるシステムに変更されている。
つまり飛行中にバッテリーが完全にイカレたら
何とか着陸できたとしてもブレーキを掛けられないってことだ。

見事な妄想力だが、その論理だとブレーキ以前にそもそも着陸できない。

韓国製バッテリに変えれば叩かれなくなると思う

>>10
そういうレス書いてみてどうだった？面白かった？

>>11
現実日本国内の報道機関はバッテリメーカーの名前だして
これを叩くのに血道をあけてるわけで
それなら叩かれないようにするなら実績があって
マスコミ受けの良い韓国製部品に変更して叩かれないようにすべきだって
現実的な解答を出してみただけだけど？

>>11
> 現実日本国内の報道機関はバッテリメーカーの名前だして
> これを叩くのに血道をあけてるわけで
ここと

> それなら叩かれないようにするなら実績があって
> マスコミ受けの良い韓国製部品に変更して叩かれないようにすべきだって
ここが妄想だね。

少しネットから離れて、他人の書き込みとかブログとかでなく、自分の目と頭で見て考えてみるのをお薦めする。

リチウムイオン電池の採用にあたって、現在も含めて、最低でも数年は試験を続けている筈だからな
衝撃を与えるとか、過電圧を加える等の異常な取り扱いをしない限り、
そう簡単に問題が発生するとは思えない
タレスが絡んでいるところが臭い

ただ、リチウムイオン電池の危険性は当初から懸念されていたわけだから
機体側ではなく、バッテリーそのものに、10年くらい連続稼働し続けるGロガー、電圧ロガーが取り付けられているべきだと思う
取り付けられているのかな？どうなんだろう？

>>12
もういいよ

Panasonicのカオスにしとけ。
長持ちするぞ。

航空機のバッテリーって通常の飛行中に使われる事はあるの？　あくまでも非常用のバックアップ？

>>8
こういうバカの考えることって想像をはるかに超えてるよね

あんなちっこいバッテリーで油圧から電子制御まで動かしてるのかw

>>14
ついでに温度ロガーも必要だな。

過充電で沸騰状態になりあふれる＠ANNだってさ
過充電なんて基本的に対策なされているもんだろ

こりゃ電気系のほうがおかしくて高電圧がかかったとか、
接続方法間違えたとか、そんな感じの可能性が高いな
で、保護装置がまずぶっこわれ、その後に過充電になったと

電気に頼りすぎ。

炭素繊維のおかげで加湿器付けられるようになったというから
結露だな

全世界で運行停止か
運行会社の判断だけどボーイングは損害補償してくれるのだろうか

>運行会社の判断だけど

Emergency ADが出たから強制。　一機種の全機を飛行禁止にするのは1979年のDC-10以来だって。

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/8a1a8dc3135b60dd86257af60004cf4a/$FILE/2013-02-51_Emergency.pdf

今後の展開が気になる

http://mainichi.jp/select/news/20130118k0000m040134000c.html

７８７機:二重の安全装置搭載　「炭化初」ＧＳユアサ困惑

毎日新聞　2013年01月17日　23時52分（最終更新　01月18日　00時22分）
　ボーイング７８７は従来機と違い車輪のブレーキなどの作動まで電力に頼り、強力な電源システムを備えているのが特徴。
エンジンや補助動力装置で駆動する発電機を６基搭載し、発電能力は一般家庭４００〜５００軒分に相当するとされる。

　バッテリーの製造元のＧＳユアサや全日空によると、メーンバッテリーのリチウムイオン電池は機体で発電された電気を蓄え、
エンジンに不具合があった際のバックアップや起動時の電源に使用。ただ、過充電に弱い性質がある。
このためバッテリーの収納容器内と機体側に制御装置が組み込まれ、容量１００％に達すると供給がストップ。
二重のリミッターで過充電を防ぐ仕組みだった。

　日本航空のボーイング７４７の元機長で航空評論家の小林宏之さんは
「メーンバッテリーは大変重要な機器。本体の検証も必要だが、電力を供給している上流の充電システムや周辺機器も調べる必要がある」
と指摘。
航空評論家の鍛治壮一さんも
「バッテリーの過充電など電気系統の不具合だとすると、７８７は多くの装置を電力で作動させているだけに深刻だ」と語る。

　ＧＳユアサの広報担当者は
「バッテリーが炭化するというトラブルは初めて聞いた。原因は直ちに分からない」と困惑している。

まあ普通の家電？や携帯もいっしょだよね。

電池本体内部と機械側、両方に安全装置付いてるって。

余談だが
中華製のバッタもんノートPC用バッテリーの内部、付いてないけどｗ
初めて聞いて、モノ見せられたとき仰天したわ。その分値段が安いんだけど・・・バックの中で突然火を噴く可能性があるの買うの？

一回、確かロシアでポケットの中のiPhoneが火を噴いた時を、防犯カメラが捕らえてたんだけど、
その男性飛び上がってたよ。熱かったろうに必死に取り出して、放り出して、燃えた。可哀想に。

航空会社の方ではバッテリチェックはしてなかったんだろうか？
787には専用のバッテリチェッカーが供給されてるはずなんで

AOMに載ってなきゃやらないよ、そんなもん
APUバッテリーのトラブルが出たときにはやったかもしれんが

B777-100かB767NGが出来るのか...

>>18
そんなバカも安心して乗れる飛行機でないといかんのだ。

まず間違いなく欠陥は複合的で、再発しない状態まで直せたかなんて実際に何ヵ月も運用してみないとわからない。
しかし再発したら致命傷になる。
これすごく運航再開しにくい状況だと思うんだが、どうするんだろう。

<日経>◇成田空港の787燃料漏れ、バルブ装置に不具合

どこ製？

燃えたバッテリーって、ゆうパックの大サイズ並じゃん。
あんなので図体のデカいジェット機の電気賄ってるのか？

>>2
なんで日本の航空会社だけでトラブル発生してるの？
引渡し済50機で、日本が半分なのはわかるけど、残り半分の海外の航空会社ではトラブルはないの？

ウナイテッドが１軒だけあるけど

>>35
>2に載ってないトラブルがたくさんあるということです
海外では緊急着陸や火災はニュースになっても、それ以外は死傷者が出ない限りニュースになりにくいので

>>34
>>27

>>34
バッテリーで賄うのはエンジンの始動と最低限の制御系だけ
エンジンが動いてないと全電力は賄えないよ

>>30
直近でJALがバッテリトラブル出してるから
ANAがチェックしてないとしたらおかしな話だよ
ANAから見ればJALは田舎会社だから
JAL運行でしかおこらないローカルトラブルだと
思ったのかも知れないけど

全日空の整備は中国だよな。
そっちの質を疑うのも忘れずに

>>39
エンジンの始動ってAPUじゃねえの？

>>42
ＡＰＵの始動は？

>>42
787はメインエンジンの始動もセルモーター

運行停止命令は、どれくらい続くのか

あてくしの愛車カムリもACデルコのセルモーターがついております

なんでそこまで電動に拘るんだろうな
やっぱり軽量化には電動化がいちばんなんだろうな

車と同じ感覚で、「アイドリングしてエアコンつけて
たら、バッテリーあがっちまった」　みたいに考え
てる人が多いんだな

>>44
Me262もセルモーター始動だから
圧縮空気を外部から送って始動させる機体の方が
珍しいんじゃないかね

>>40
だからこそ深刻って事だろうよ。
当然（マニュアル！）に従って点検はしてるだろうしね。
機体の電源系にまで可能性が広がったら電源系再検討になって今年の運行は絶望的じゃないかな？
バッテリー周辺のみに原因がわかればバッテリーを従来の製品に変更してって事も考えられるだろうけどね。

以前ソニーだっけ？のノートＰＣがぶっ飛んだのをｗｅｂで見たことあるけど、リチウムイオンって過渡期なものなのかねぇ？
何年かしたら車も火が噴いたりぶっ飛んだりするんだろうか。

ネット使うようになって、「火薬カートリッジ」で検索してもほとんど何もでてこないでござる。

英語ならなんかでてくるのかな。

>>50
もう２０年は使ってるよ。
物心ついたころから携帯電話みてきた若い人は想像もできんだろうけど、
昔、ビデオカメラ（だったとおもう）のバッテリーがなかなか小さくならなかったのは安全回路のせいだと
ソニーのエンジニアが言ってた。

２０年使っていても、このような事が起きるのか・・。
その倍以上生きているけどそんな前からあったんだ。
ニッカドが主流じゃなかったんですね。

ニッカドとかもうほとんど死んだ技術だよ
ニッカドのあとにニッケル水素があるのも知らないのか？

>>49
通常のジェットエンジンの始動はブリードエアだから。
セルスターター使うのはビジネスジェットとかの
小型エンジンかAPUくらいだから。

>>53
携帯型カセット、MD、CDプレイヤーは最後までニッカドかニッケル水素使ってたんじゃないの？

携帯電話は95年ごろ一回だけ三菱製でニッケル水素の電池パック使ってるのみたけど、あとは全部リチウムだったと思う。

>>56
現状だとNi-MHが主流
安全性が高いから全部リチウムにはなってないよ
あと低温環境とか過放電に圧倒的に強いので
過酷用途向けはいまだにNi-Cdが強い

>>57
家庭用リチウムイオン充電池が、未だ売ってないのが全てを物語るね。

秋葉原のあやしい店でも、単三、単四サイズ、家庭向けは無い。

>>54
すまんね。
電池に何使ってるかなんて正直問題が起きるまで気にしていないな。
店に行ってもさ、「この機種のバッテリー（電池）交換したいんですけど」とは言っても
「この機種の、ニッケル水素電池交換したいんですけど」なんて言わないでしょ。
まぁ無知と言えば、無知だけどね。

ツイッターでながれてきたんだけど
明日、土曜５：３０報道特集、

続いて、後半の特集は…

【発煙…787ショックの不可解】
最新ハイテク機が発煙し使用不能に…。航空業界震撼の787ショック。
日本の技術がふんだんに盛り込まれ、世界の航空業界建て直しの希望の星だった機体がなぜ？
報道特集のカメラが米ボーイング社に入った。

対処に追われる同社での生々しいやりとり。緊迫の機内映像も。

↑
これ、他スレで叩かれてた、TBSの人間が脱出時にカメラかかえてたって件か？

単に視聴者提供映像ってだけでしょうよ
まぁそんなの使うからこんな時でも映像とか撮りたくなるんだろうけどねぇ

>>60
そのTBSの人が脱出する際の映像ニュースで見たけど、靴脱いで無かった。
脱出するときって何か靴が引っかかって、穴開けるからとかいう理由で靴脱がなきゃ行けないんじゃかったっけ？

そういうところじゃねえの？叩かれてたのは。

>>62
靴をぬぐのは穴を開ける可能性のあるハイヒールとかピンヒールとかの類だけ
そんなのも知らずにこの板にいること自体が不思議だわ

他にもそんなこともしらねーの？っていう奴おおすぎ
知らないのは悪くないが、知らないクセに知ったかぶりして
これみよがしに問題視して他人を叩く奴は最低だわ

俺は単に本人が危険だと思うけど。
あの角度のキツイ滑り台でバランス崩して両手ふさがってて、変な姿勢で地面につっこんだら大けが〜死。

動画みると、落ちるまでほんの一瞬だよね。　両手空いてても対応出来るかどうか。

>>50
従来の電池に変えるなら、容量維持するとして倍は積まないといけなくなるな
今回のバッテリーが30kg×4積んでるらしいから
120kgの重量追加
これって結構厳しいよな

あと充電システムに変更加える必要あるだろうから
その修正だけで数ヶ月かかっちゃうんだろうな

>>64
撮影しながらシューターに乗ってたとかいう確定ソースってあったか？

ちなみに、「手荷物」と身の回り品（ショッピングバッグ、ハンドバッグ）は別物
「手荷物は置いてください」というのは、機内持ち込み可能なキャリーバッグやボストンバッグの類で、
ハンドバッグ程度のものはokなんだよ
例えば、デジカメを小型のショルダーバッグに入れて降りた程度ならまったく問題無い

そういう事実も知らない奴が騒いでいるだけ

とりあえず、叩きたいだけでし

雲の上を飛んでるのだから、電力なんて翼に太陽電池でも積んどけよ。

そうすりゃ、最低限のバッテリーで済むだろう。

ヒント：夜

>>68
強度が足りない
重い
すぐ壊れる
夜間飛行

小型無人機ならあるけど旅客はねーよ

>>65
座席を二席減らせばいい

まったく、これだからヘイト野郎は…

537 名前:マンセー名無しさん [sage] :2013/01/18(金) 12:00:20.89 ID:HVJUsBc4
>>536
>ボーイング787は世界中で作ってる。よりによって韓国でもな。
バッテリーセル：ユアサ
バッテリーシステム：タレス
同下請けの制御回路：韓国メーカーとの書き込みがあったが真偽は知らない。

朝鮮はｳｨﾝｸﾞﾁｯﾌﾟも作ってるにだ　ﾆﾀﾞ━━━━━━<丶｀∀´>━━━━━━!!!!

タレスはエアバスにも納入しているしコストでも競争力があるから選ばれたんだろうけど
他のメーカーにしておいたほうが良かったんじゃないの

Ni-Cdって航空機には50年前から使われてるんだね。　それでも未だに新たな問題が発見されている。
Intermixing of Cells in Nickel-Cadmium Batteries for Aircraft Usage
http://www.fire.tc.faa.gov/pdf/systems/May11Meeting/Summer-0511-NiCdBatteries.pdf

>>57
ニッカドはメモリー効果が起きてもちょっとカツ入れればすぐ復活するしね。
NiMHは復活した経験がない。

こんな文書を見つけた。

Proposed Rule
Special Conditions: Boeing Model 787-8 Airplane; Lithium Ion Battery Installation

https://www.federalregister.gov/articles/2007/04/30/E7-8186/special-conditions-boeing-model-787-8-airplane-lithium-ion-battery-installation

787の認可にあたってリチウム電池に関する特別条件を設けようという提案書なのだが、これがどうなったのかの
痕跡がfaa.govに全く見つからない。　裏交渉で抹殺されてリチウム電池に関する新しい認可条件は作られなかった
だろうか？　

機体の与圧も電気でおこなっていると。
その分エンジンの負担が減って、航続距離の伸びに繋がっているそうで。
超ハイテク機の心臓部だったんだなあ。
炭化したバッテリの映像はショックだわ。

>>78
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00238921.html

こえ〜。　火災寸前ってところかな。　しかしボストンと同じ現象だったとしたら
良い事だ。　同じ製造ロットで一時的な製造上の問題と決着がつけばよいね。　
そのロットを追跡して交換したら飛行再開。

短期的な対策として品質検査の強化、バッテリ監視システムのソフトウェアのアップデート。
バッテーリー自体の保護機能の向上も必要かもしれない。　　

たったの5行に突っ込みどころが多すぎて読んでると頭が変になりそうだ。

とりあえず「バッテリ壊れた」＝｢バッテリが悪い」って決め付けるのやめてくれない？

ロールアウト後も各所の不具合で、初飛行までと引き渡しまで長かったよね。
AREA88のマックウェルインターナショナル製旅客機を連想するんだが、
漫画では行きつく先が、、、、　　とても心配です。

ボーイング７８７の初期不良、日本の部品が原因というのは「濡れ衣」ではないのか？

ttp://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/01/post-519.php

>>80
決め付けて十分だよ。
保護回路が不十分だってのは確実なんだから。

>>80
いや、バッテリー管理にも問題はあると思うよ。　しかし問題のない電池で今回の様な状態を起こす様な
ソフトウェアの問題があったとしたらテスト中に発覚してたんじゃないかな。 つまりシステムとして
保護、管理機能には両方に問題があるが、今回の事故の直接の原因はバッテリーの製造問題だと期待している。
その方が早く再開出来るだろうから。　あ、配線間違いも可能性があるか。　アメリカで発見された配線間違い
はどういう性質のもんだったんだろう？　

もし今回の事故がバッテリー管理の問題であり、どんなバッテリーでもいつでも起こりうるとしたらシステムが
更新されるまで何ヶ月も再飛行が出来なくなっちゃうよね。　

>>82
この記事は配線間違いと推定してるね。　たしかにユナイテッドの件からもう10日以上経っているのに
最初のWSJの記事から発展がないね。　

配線ミスなら電池もバルブもしっくりくるね。
まだわからんが

配線の数が何桁オーダあるか知らないがなんにしても
配線間違えるか？
航空機だぞ？
しかも運航開始済みの機体。

>>87
バッテリー部分じゃ無いが　実際787で間違えてるじゃん

配線のつけ間違いとかよりも、圧着スリーブの接点不良とか絶縁皮膜が破れてたとかそういうのでしょ

そんな杜撰な組み立てで
火が出たらどーする！

っていう想像力が欠けた会社の飛行機に乗るのは怖いな。

空自のF-2で、コンピュータとセンサーの配線を(意図的に?)縦横取り違えて、離陸後すぐ堕ちたって事例があったよな。
FBW以後の機体では電気系統の配線ミスはとくに致命的だ。

>>58
1セルあたりの出力電圧が違い過ぎて単三型とかにできない…

>90
そんな杜撰な組立てでも致命傷にならないように設計するのが航空機の常識ですが。

爆発しなかった、激しい火災にならなかった
このあたりさすが日本製のバッテリーだな。

問題は制御回路だろうけど
ボーイングの責任の所在がはっきりしない発注も改めないと。

過電流が出てるんだから組立段階の配線ミスって
言うより、設計段階の電気容量の計算ミスでしょう
あれって、ミスがあってもボーイングは設計の
計算ミスとは言わないと思うけどね。

>>58
http://kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/20130116_581829.html

>>93
ＪＫなんて当てにならんのよ

東亜で下記のような投稿があったのですが
ハイズ航空ってのはボーイングの下請けてーのは本当ですか。



491 名前： ぱぱ ◆BWv2julAoY0T [sage] 投稿日： 2013/01/19(土) 14:52:23.22 ID:ybeXVf6Q
>>458
使えないだろうねぇｗ

電圧回路とかその装置とか。
ちなみに１つ教えておいてあげようかｗ

その装置はイギリスの某社が出してるんだが、その某社の回路の発注先は
ハイズ航空という電気系の会社でねぇｗ

ＫＡＩの１次協力会社で本社はソウルなんだぜｗ

767の電源供給回路を作ったんで、今回も作ってるんだ。
なんなら787の構成部品とその回路やらの公開情報見てこいｗ

つまり、今回のリチウムイオン電池の事故原因は、”韓国製回路”にあるって明確に
判るからｗ

韓国に関わると不幸になるよ
嫌韓厨がその最たる例

うまいｗ

このスレの

【韓国】中央日報報道「事故で止まったボーイング７８７…面目丸つぶれの日本」[1/19]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1358566565/
ID:fEUjdoPRが馬鹿すぎて笑っちゃったw

ボーイング社も驚く韓国の技術力
ttp://japanese.joins.com/article/297/140297.html

>>98
KAIを含め２次請けでそれなりに入ってる。
1%程度はそうなんじゃないか？

>>101
いちいちつまらないことやりに来ないでね

-----
699 名前：ぬるっぱち＠超時空冷奴Lv2 ◆NULL48M.1g [sage] 投稿日：2013/01/19(土) 15:20:00.17 ID:OfBDa+e6 [3/4]
【ボーイング】B787について語ろうPart20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1358467058/101

誰だ書き込んだやつw

>>104
当人乙

>>72
事実だが？

何か問題でもあるのか？

９８だす。事故解決した。韓国中央日報の記事。

ttp://japanese.joins.com/article/297/140297.html

＞ボーイング社も驚く韓国の技術力
＞ボーイング社に納品する部品はボーイング７４７、７５７、７６７機種に使用される。
＞ドアアセンブリーなどの主要部品で２５０機分だ。

過去に納入実績があり、787にも納入されてると予想される。
当該韓国社が制御回路に関わった具体的な記事は見つからず。

Thales がボーイング請負の電気屋だよ。
ttp://www.thalesgroup.com/Countries/Japan/Japan_Homepage/?lang=1041

>>98
HIZE AEROが787でボ社の下請けやってるのは本当。
ただし、HIZEは構造部材屋でMHIやFHIから主翼、中央翼のパーツ生産なんかを請け負っている。
ttp://offset.gobizkorea.com/blog/en_catalog_view.jsp?blog_id=hizeaero&amp;co_lang=2&amp;obj_id=919068
つまり、電装屋ではない。

航空電子？って独立した分野？

昔、図書室である程度まとまって並んでるのをみたけど。

>>108
Thalesってエンタテイメントを含む周辺的なのが中心な気がする。　

メインの電気屋はHamilton Sundstrantじゃないのかな？
http://www.youtube.com/watch?v=amN7pghSSZQ

>ボーイング社も驚く韓国の技術力

それでか。　中○新聞で、「バッテリーの製造元が問題」みたいな解説記事書いてたのは。

さわぎすぎ、
メディアと世論がネタ探しか？くらい。
これで、墜落は無いと思われ。

オイ、国民、あんまり騒ぐと、MRJ飛ばなくなるぞww

これだけでも十分墜落まで発展する可能性ある上に
どれだけgdgdなスケジュールだったかを思い出せば
これだけでは済まないのは明白。

>>107
ちょんの大新聞はまるで日本企業が一連の事故の原因
と決め付けるような、公正感を欠く非難めいた記事を
平気で載せている。

大新聞がこの程度だから、ちょんは未だ３流国家と
言わざるを得ない

原因は�@ユアサのバッテリーなのか、�Aタレスの充電制御なのか
�Bボーイングの制御システムなのか、特定出来ていないのにね

でも名前を『Dream Liner』あらため、『Bad Dream Liner』に
した方がいいんじゃね？

電池は外部電源が供給されている回路によって監視され、
異常があればシャットダウンするようになっている
その回路が駄目になった可能性もあるので、全体的な調査が必要

（通常の使用で）リチウムイオン電池から出火するようなことはまずない
しかし制御プログラムのミスで異常が起こることはよくある
燃えたのは電池なので、（制御プログラムの問題なのに）電池メーカーの問題にされてしまうことを危惧している

@報道特集

>>111
UTC配下のFuel Celles社はHyundaiと組んで、HIZE経由で電池開発とその制御回路設計してる。

>>115
日本の大新聞だって似たようなもんだ

自作自演でサンゴに落書きしたのを、ダイバーのせいにしたり、大臣の発言でっちあげたり、教科書検定で、進出を侵略に書き換えさせたと虚偽の記事書いたり。全部同じ新聞社。

>>116
タレスにミスがあってもそれを許容できなかったユアサの責任は免れないよ。
フールプルーフって知っている？

>>121
詭弁

>>121
仕様どうりの物を納品して、
相手先の使い方間違ってトラブルになっても
責任にはならないだろ

>>121
お前、フールプルーフの意味分かってないだろ。

元請けの組み立てがダメで配線が間違ってても飛行機が落ちないようにする……間違ってなくね？

たとえ電池に馬鹿除けがあってももし電池ボックスの組み立てを間違えてたらどうにもならんだろ

3・11のときも思ったけど
末端が>>123みたいな下請け根性で巨大なモノ作ってれば
そりゃ飛行機も落ちるし原発もメルトダウンするよなあ、と。

>>125
お前のフ−ルプルーフ最強だな。
唯一の欠点は、お前のフールをプルーフ出来ていないことだな。

>>127
アホか
例えば、例えばある会社から自転車用のタイヤの納品依頼があったとする
で、自転車用のタイヤを納品する

それを「ある会社」がB787のタイヤとして利用してトラブルがあったとして、
自転車用タイヤを製造した会社にフールプルーフとか、フェールセーフとか、
そんなの関係あるかっての。

下請け根性とか根拠のない精神論語ってるようじゃ話になんねーよ。

>>129
そのたとえだと
ボーイングが航空機用のバッテリー発注してなくね？

>>131
ボーイングは発火するシステムも発注してないだろ？

航空機用のバッテリーなら、
想定外の過電流だの組み立てミスだので発火しちゃいかんでしょ。
想定外の改造までされたら仕方ないが。

詭弁の見抜き方

6.一見関係ありそうで関係ない話を始める


1.事実に対して仮定を持ち出す
2.ごくまれな反例をとりあげる

3.自分に有利な将来像を予想する
4.主観で決め付ける　

5.資料を示さず自論が支持されていると思わせる

7.陰謀であると力説する
8.知能障害を起こす　

9.自分の見解を述べずに人格批判をする　
10.ありえない解決策を図る

11.レッテル貼りをする　
12.決着した話を経緯を無視して蒸し返す

13.勝利宣言をする
14.細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる

15.新しい概念が全て正しいのだとミスリードする

電池もそうだが燃料バルブはどうなんよ

>>133
だから想定外の使い方をされたんでしょ
自転車のタイヤを使っといて壊れるなっていうほうがおかしい

>>135
バッテリーの問題解決！運航再開！→燃料漏れ＆バッテリー火災再発→空中爆発

なんてことにならなければいいな。

>>137
（電動）バルブ、バッテリー、（電動）ブレーキ不具合、油圧（電動）不足、主脚がでない（電動）
すべては電気に関係して、本来しっかり動かなければならないものが壊れたり不具合が発生してる

もういわなくてもわかんだろ？

>>136
想定外であってもバッテリー内の保護回路の働きで機能停止で済ますべきであって、
発火しても許される「想定外」は、物理的破壊ぐらいのものじゃないかね。航空機の場合は。
さっきから自転車用自転車用と連呼しているが、リチウムイオンバッテリーを航空機に積むのが間違いだという意味なら
同意する。
ただボーイングもGSユアサも航空機用のバッテリーを発注しているし納品しているのだから、どこかに齟齬があって自転車用バッテリーが使われてしまったということではないはず。

外国製バッテリーならバッテリーが悪い
国産バッテリーならバッテリー以外が悪い

国産無罪　万歳！

>>139
んなわけあるかよ。電子機器は何でもやってくれる魔法の機器じゃない
正常な範囲内で正常な動作をするっていうだけだ

例えばその保護回路に想定外の電流なり電圧がかかって壊れたらどうなるんで？
想定外の動作をすることだって十分に考えられる
なんでもかんでもお任せでバッテリーが自動的に止まってくれるなんて、
頭がどうかしているとしか考えられないね

>>138
空飛ぶカーボンファイバーの筒ですねｗ


最悪そうなった時にエンジン出力だけで操作は出来るのかね？
123便の事故のあと、日航のPたちは油圧オールロスでエンジン出力だけで
操作する訓練を受けて、実際かなりのPがちゃんと着陸まで持っていったそうだけど・・。

>>139
まだ2重の安全回路が突破された？原因がわからないのに・・・

>>「想定外」は、物理的破壊ぐらいのものじゃないかね。
大変失礼だが、機械を設計どころか修理したこともあるのですか？　機械は「現実」の一部ですよ。



まあみんな疑心暗鬼になるのも無理はない。
原子炉に

非常用安全弁も（※国内では何故か一台だけは付いてる）、
非常用放出装置に、放射性物質フィルターも
外部からの緊急用冷却水の注入口も

無い国だからな。

つうか、欲しい機能があるなら発注仕様書に書いておかないとな

>>141
フェイルセーフって航空機業界では一般的ではないのか?

>>143
想定外の事態で安全性が確保出来ないならリチウムイオンを諦めればよい。ていうか、なぜ載せたし。人命より軽量化優先か？

>>138
つーことはやっぱ>>82だろうな

今日さ、テレビでPCとかのリチウムイオン電池は家庭ごみで出すと、
ゴミ収集車のぎゅっと押し込む奴で加圧されると爆発炎上するから
出してはいけませんってやってた。

航空機なら加減圧をたくさん繰り返すから耐久性大丈夫だったんだろか。
過充電とかじゃなくて気圧差の問題だったりしないの？

大体なー人間が空飛ぼうと思うのがいけないのであって
世界は19世紀に戻らなくてはいけない。
事故っても馬に蹴られるか駕篭の衝突で収まる。

>>148
世界「お前が一人で戻れ」

>>139
発注仕様に基づき製造者で納入仕様書が作成され発注者が承認する流れは変わらないだろうから
バッテリー側で対処しろというのは詭弁にしか聞こえないな。

あさってまで機種替えてるけど
火曜日から787になってるってことは
復旧の見通しが立ったのかな
それともそのとき考えるのか？

>>145
あなたの言ってる事は、別の言い方をすると、

　規定以外の電流、電圧、ノイズ等、あらゆる全て拒否する保護回路を電池付けるべき

だとも取れますが、それ、飛行機に乗せられる重さになりますかね？　電気詳しい方いませんか？

リチウムイオン電池自体が危険だという話も分りますが、
現実には全世界でPCと携帯電話、携帯オーディオで数十億台は運用されてても、発火事故はごくまれ
というところまで運用出来ている状況から、航空機の使用を禁止するまでのものではないと思います。

全くの門外漢ですが、
ttp://www.mpstpc.pref.mie.lg.jp/KOU/kenhou/h23/23a04.pdf
これとか読むと、加圧で充電量が増えるとかあるので、
気圧の変化は過充電とかと関係しそうにみえます。
それに、どこかの報道でみた問題のバッテリーモジュールは、
特に圧力容器のようなものに入ってるわけではないように見えました。

>>152
しかし現実に火が出ている。これから火が出ないように改善すると思うが、そもそもリチウムイオン二次電池の本質的な危険性は既知であり、
これまでの開発期間全体で火が出ないように入念に設計・製作・テストしてきたはず。
そのうえでの安全宣言が無に帰したなら、次は何を信用すればいい？

>>150
航空機(の部品)を作っている、という意識が末端の人間まで浸透していなければ、仕様書にあるとおりに作っていればそれでよいという態度ならば、
航空機は落ちて人が死ぬ。まあ意識してても落ちるときは落ちるだろうけど、もっと頻繁に。
仕様書に書ける内容なんて、ごくわずかなものだ。

>>145
機器単位の安全性については、フェイルセーフではなく
フォールトアボイダンスというのが正確だろうな
フェイルセーフは何かあったときに安全側に作動すること。
フールプルーフは誤作動への対策。

フォールトアボイダンスの思想は普通に入っているよ？
例えば家庭用のリチウム充電だって、100V〜220V以上を超えて利用できるようにはなってないじゃない
電機系の問題で300Vの電圧がかかったり、不安定だったりしたら当然、不具合が発生するわけよ

>>155
不具合はいいけど、発火だけは避けて欲しいわけよ。

>>154
リチウムイオン電池はそんなに簡単に発火するもんじゃない
問題があるのならシステムの問題というか、システムを作る人間の問題
その人間のつくるシステムが信用できないというのなら、
多少の問題があったも不具合の発生しないハードウェアを採用するしかない

仕様書通りで問題ないんだよ
問題は、その仕様でokとした人が問題
この部品は他のメーカにも卸しているけど、
航空機に使われる部品だけは、いつもより強固に堅牢に作ろうなんて考えのほうが間違いだろ

どんな需要に対しても、求められた仕様や性能に対して確実に応えることができる
製品を確実に安定して作るのが役目だと俺は思うぞ
その部品が壊れて事故が発生したら、その仕様を要求した側が間違い
部品を製造した人に航空機用として作るのだから、普通より良い性能のものを納品しろなんて狂ってるとしかいいようがない

馬の蹴りって、クリーンヒットしたら命を保証できないレベルだぞ。

なんだかここの人って何も知らないのに
誰が悪いかで罵り合っている人たちなんですね

>>159
炭のようになってる＝典型的な炭化＝過充電が原因

というのが知識のある人なら常識です
なのに、
>過充電とかじゃなくて気圧差の問題だったりしないの？
とかいっている人が一番何も知らない人だと思います

加圧とか航空機のこと知らないど素人が的外れな寝ぼけたこといってんだから無視しとけ。

>>143
二重の安全回路はどちらもバッテリーの電解液を直接浴びまくっていたようですが。

GSユアサも電解液の漏出は想定外とはいえ、旅客用だけに電解液から
基板を守る最低限の配慮はすべきだったでしょうね。

>>160　でも常圧で適正な充電でも
上空ではびみょーに過充電になるってことじゃ？
それを何回も繰り返しているうちにってことは
ありえないわけ？

上空だと微妙に過充電になる理屈を説明してくれ

>>164　>>153の論文？

気圧変化は100%想定済かと(コメット的な意味で)

>>165
>>153はシート型のやわっこい電池をプレス機で挟んで圧力をかけた実験じゃねーか
気圧がどう関係あるんだ

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MGV9Y56TTDS001.html
> リチウムイオンバッテリーの火災が激しい場合 は、その証拠となるものまで破壊されることがあると 指摘。バッテリー火災の科学的検証は「極めて困難 だ」と述べた。

ﾃﾞｽﾖﾈｰ
現象自体が地上で再現するかどうかもわからないし個体固有かもしれないし
これはもう、エスパーきぼんぬ

ﾃﾞｽﾖﾈｰ
あそこまで黒焦げになってたら、例えば異物が混入していたかどうかなんてわからないもんな

でも問題を起こした機体は有るわけだし、必要なら計測器やら付けてテストで飛ばしてれば意外に早く再現出来るかもよ

電池が原因なら証拠が残らないが、電池以外が原因なら残るだろ。
新しい電池を繋いでも同じことが起こるんだから。

Yuasaの鉛バッテリーだったら話も変わってたでしょうなあ

>>154
おまえ馬鹿か？飛行機だって工業製品化である以上、サプライヤーがコスト度外視で余計な機能まで考えるわけないだろ。
仕様書もマージン込みの数値がほとんどだし、部品メーカーも自分自身を守るためにマージンを持って設計製造してるわ。
それでも運行事故が起きたってことは最終的に機体としてのインテグリティー確認をサボったったままプレッシャーに負けて上市してしまった機体メーカーが悪いわ。
Amazonみたいにワンクリックで新規サプライヤーに発注したいとか馬鹿こという前にやることがいっぱいあるだろうに。

あんだけオスプレイで騒いでいた沖縄土民はどうした。

B７８７にも反対しろよ。那覇空港には着陸させねーとかやってみろよ沖縄土人。

>>174
https://twitter.com/akahataseiji/status/291393870653186048

http://www.47news.jp/CN/201301/CN2013011901001565.html

このバッテリーの中身やけに完成度がひくく見えるな。　
セルの横にでっかい剥き出しの基板。ごちゃごちゃした配線のとり回し。
どちらかというと試作品という感じのレベル。　保護回路自体、
モジュール化してしっかり保護しておくべきでないか。　
品質上の問題も起こりやすそう。

稲盛会長が再建したJALの787は大丈夫か？？？

テレビ番組でシャープの経営再建をお断りした稲盛名誉会長のおちゃめなシーン

年齢を理由のお断りしますが、小谷真生子キャスターに手を出しておちょくります
稲盛さんって、こんな人だったんですか？
http://www.youtube.com/watch?v=g5W5ie_wzk8&list=PLo0Cmune1s02zrFrTlVfj43Kh5DpLY7K4

TBSの機内からの脱出の時
客席のモニターで、コマンドが流れてるのが映ってるけど
あれって何?
c:\>dir/w
とかやった訳?

話の流れが変な方向に逝ってるな。

それとも、そういう方向へ誘導して混乱させてる？

[短絡は外力が加わることで電池内部で発生する場合もあり]
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E9%9B%BB%E6%B1%A0

やっぱり原因は気圧変化に電池本体が耐えられないことだな。
機体の圧力耐久性能は十分テストしたが電池はやらなかった。
一時的な大きな衝撃に対するテストはしたし、保護回路もあるが、
気圧変化による短絡の可能性はないと思っていたからごめんなさい、
じゃないか。

やはり、これからはWindows UpdateならぬBoeing Updateが必要なのかも。

>180
今回の事例がそうだというソースお願い。

電子機器納めてある場所は与圧してあると思ってた。

MECは予圧してるにきまってるだろうが。

>>173
お前馬鹿か？飛行機である以上、発火するバッテリーでいいわけないだろ……
発火させないためにコストかかるなら見積もりの段階で必要なコストを乗せる。見積り後に判明したとしても仕様変更するしかない。
だって発火したら運行停止になるんだぜ……案の定なったけど。

もはやニッカドか鉛に変えるしか手は無いように思うよ。
リチウムイオンのまま1000%対策できましたって宣言しても、乗客の方が787敬遠するでしょ。

準フィリピン産

エネループでおなじみのニッケル水素は？

>>184
そうとは言えない
じゃぁ発火する燃料なんか積めないからな
必要なのは運行にかかる安全性が基準を満たしてるか否かだろ
今回はバッテリーに関する安全性が基準を満たしていなかったか、
基準が安全性を担保できていなかったかのどちらかだろ

いくら発火する可能性があっても、それを1億分の1まで下げれば、それは安全だといえるだろ

>>163
航空機が低圧環境下にあることを知った上で低圧環境試験をしてないなら問題だな
低圧環境での充放電試験くらいはやってるだろ

>>182
与圧されてるだろうし、与圧機構がダメになった時ぐらいの想定はしてると思うんだがな

ニッケル水素バッテリはプリウス他にも使われていて安全性は確保しやすいと思う。

リチウムイオンも車載で使われ始めているが、GMのボルトはやはり発売後に発火して対策が必要になり、消費者から敬遠されて販売不振になった。
それでも今はプリウスPHVより売れるところまで回復しているので、十分な対策さえすれば消費者の信頼はある程度は取り戻せるようだ。

>>187
燃料は積まないと飛べないが、リチウムイオンバッテリーは航空機に必須なのか? 他の旅客機はリチウムイオンなしで飛べる。
もし電動化の進んだ787にリチウムイオンが必須だとすれば、787が成し遂げたのは(電動化による)燃費向上と安全性低下のバーターだ。

リチウムイオンバッテリーの安全性が証明されればその限りではないが、現実問題として、旅客機においてはまだ証明されていない。
火を出してしまった以上、あと3年はかかるだろう……

ボーイング787を巡るトラブルの連発は日航123便墜落事故の再来
http://blog.goo.ne.jp/princeofwales1941/e/c0c5da5e88719a997fec8be96f13a59f

>>184

>>186

ニッケル水素電池でも爆発することはある．

ニッケル水素バッテリーの充電方法
http://www.ks-j.net/xo/modules/pico/content0014.html

秋月のニッケル水素電池が発売中止に　[電子工作一般]
http://bwt.blog.so-net.ne.jp/2006-03-24

>>184

鉛蓄電池も爆発する

バッテリの点検について

http://www.baj.or.jp/frombaj/10.html

液量点検を励行してください
バッテリは液量不足のまま使用していると、「爆発」することがあります。

自動車や建設・農業機器に搭載している鉛電池の爆発件数と原因

>>190
なぜ積んだのか？という問に対しては、安全だと考えてたからとしか言いようがないだろう
今回の件で不安全の可能性が高まったから、そのための改修や安全基準の見直しとかは出てくるだろうけどね

バッテリーについて，どれがより安全かという見方もあるけど，
事故につながる過充電等を防ぐのは，電力制御システムの問題ではないかな．

http://news.tbs.co.jp/20130116/newseye/tbs_newseye5233112.html
この飛行機にＪＮＮの記者が乗り合わせており、脱出の一部始終を撮影しました。

７分もあるのに、映像どころか、記者のコメントにも新しいものなし。　仕事しろバカ。
それともヤバイモノでも映ってて、放送できないとか？


>>192
ニッケル水素って過充電でも爆発するんだ。　初めて知った。

過放電　すると、水素が発生して爆発の可能性あるの知ってた。
なので登山用のヘッドライトはニッケル水素電池は使用不可と断り書きされてるものがある。
性質上、防水の為に密閉になってるし、電池を最後まで使ってしまうからだと言われてるけど。


テレビで流れてたのさっと書き留めたんだが、リチウムイオン電池は従来のものより
大きさ1/2、重さ1/3、蓄電量２倍、だそうだ。
リチウムが危ないって言っても、これ機械設計やったこと有る人ならわかるだろうけど
リチウム以外への変更はかなり困難だな・・・。どうしてもとなってもやる場合、時間喰いそう。

>>176
この解像度の低くて小さい写真でそのレスｗｗｗｗ因縁つけてるレベルにしかみえないのですが？

経歴やスキルさらしていただけませんか？

>>192-193
破裂しても自己発火はしない、より安全な電池に見える。

>>195
リチウムイオンバッテリーを安全に使うにはシステム全体で安全性を確保する必要がある、として、
自動車では可能でも規模が大きく要求が厳しい旅客機ではそんなシステム作れないんじゃない？と思っている。787次第だが。

>>196
基本的にスペースの問題だけ解決すれば
必要な容量積んでも大丈夫なんじゃないかな
ロードファクターが犠牲になるけど

必要な充電システムのコンバーターでも噛ませて
ニッカドで飛ばすのが一番はやい解決策だと思うけどな
リチウムイオンバッテリーの対策は時間をかけてやってもらえればいいよ

ボーイングの格付け見直しも　 格付け会社フィッチ 2013.1.18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130118/fnc13011810320007-n1.htm

>>199

コンバーターとやらはどのくらいでできるの？3日ぐらい？
耐空性を証明するのにはどのくらいの時間が掛かるの？1日半ぐらい？

>>199

ニッカド電池はカドミウム汚染問題等で避けられてるのか製造メーカーが減少
他にはメモリー効果が顕著で管理が面倒

>>201
なんで煽り気味なんだ

一番早いってだけで数ヶ月はかかるだろうな
ニッカドは従来の航空機でも使われてるから、単体での証明は時間はかからないと思うがな
コンバーターって言っても入出力合わせるだけだろうから、構造的には簡単になる

リチウムイオンの原因究明して
安全対策して
その安全性を証明して
って手順を踏むのに比べたら、幾分楽になるよ

>>202
あれ主流は別だっけ？
まぁ種類はなんでも今まで使ってた奴に換装するのが手っ取り早い方法だと思うよ

>203
同等容量で数倍に膨れ上がる搭載スペースと重量の手当はどうする？

>>203
201じゃないが文章からは訳知り顔臭がプンプンするけど。

既存バッテリに換装するのも決して簡単ではないが、リチウムイオンのままで安全性を証明するのはさらに難題。
換装できないなら詰んだようなものだ。

>>204
今回のバッテリーは30kgのが4つ積まれてる
同容量で大きさが倍になるって話だったから
120kg重量増加
このくらいなら座席2席減らせばなんとかなるレベルだよな

乗客は一人何kgで計算してるんだろうか

とりあえず生産は一時休止みたいね、現場の振り回されっぷりがヤバイw

>>208
なんか実際に計ってるんじゃなかったっけ？

アメリカで一人あたり70キロとかで計算してたら
想像以上にデブが多すぎて、バランス崩して墜落。

実は乗客の平均体重は80キロでしたｗｗ
って事件があったはず。

10代の女の子も犠牲になったんだよ確か。

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1052859427/
【米国】旅客機乗客の標準体重基準引き上げ、墜落事故で過積載の原因説浮上を受け

>>208
設計単位重量は、一人170lbs(77kg)と決まっている。

A380の試験飛行の時、客の代わりに水入りのボトル置いたって話があって
どうやって座席に固定したんだろう？
と疑問なのだが、写真持ってる人とかいない？

専用の人型容器なんじゃないか？
想像するとシュールだが

>>213
ttp://news.yahoo.com/photos/water-tanks-used-weight-balance-seen-airbus-a380-photo-100443587.html

>>213
感謝。
半分涙でた。

>>178
あれ面白いね。
昔の商用コンピュータのブート画面
みたいで

ただ、画面ごとに表示が違うので、機内サーバー
が電源トラブルでリブートしたわけでもなさそう

寒波の中ユーロスターがユーロトンネルに飛び込み結露対策とかが不十分だった
のか電装がだめで停止し日立のクラス395が救出ことがあったね。
フランスは　電装、アース対策が弱そう。今回はオールジャパンでないしブラックbox
の塊だらけで解明はながびきそうだ

営業飛行でこんな事態にならないといいな
http://img.wazamono.jp/car/src/1358678105776.jpg

>>219
逆に出しっぱなしで飛べばいいんじゃねw

>>188
低圧環境試験てより与減圧耐久試験をしてないのじゃないか
それだけでなく、充放電の繰り返しも併せて始めて再現されるような
「想定外」の短絡じゃないのかね

与減圧の繰り返しは真っ先に試験しそうだが。
リチウムイオンバッテリの発火といえば不純物混入が一番わかりやすいが、
ソニー・パナソニックの回収事件から何年目だよって気もするし。

JALの問題が全く出てこないね

そもそも，原因がバッテリーにあるのか，電力制御システムにあるのか，
あるいはソフトウェアにあるのか
切り分けできてない時点であれこれ言っても無駄でしょう．

ある程度の原因解明に，数日で済むか，数週間かかるか，対策はそれから．

そもそも B787 では電力システムの依存度がこれまでの旅客樹よりずっと高いので，
電力制御システムやソフトに問題あるならバッテリーのみ取り替えても
事故は再発するでしょう．

>>222　真っ先に試験してても条件漏れなら防げないｗ
>>224　事象が分かってもどこを直すかは別の話。
責任所在も含めてボ社と部品メーカー間で大揉めだろうね。

書き込みがループしてんのな

ソニーのノートパソコンのリチウムイオン電池パックを分解したことあるけど　中には
１　過電圧または過電流検出でMOSFETをＯＦＦすることで保護すると思われる電子回路基板
２　８０度以上でＯＦＦするバイメタル式のスイッチみたいなもの２個
３　過電流または125度で溶断する電流兼温度フューズ２個
が電池に接続されていた

外部からの異常な高電圧とかで１の保護回路が破壊されても ２　３　の保護手段は残る
過充電で発熱すれば　２　３　で保護できる
ノートパソコンのリチウムイオン電池パックでもこれだけのことしてる


よって原因は湯浅の生電池の不良に決まっている

>>227
燃料バルブはどうなんだよ低能

>>209
中止になったのは納入な
生産はまだ継続してるぞ

>>227
それと同じやり方が航空機で通用するっていう考え方は正しいの？
例えばノーパソで電源が使えなくても問題ないが、
航空機で万が一のときにバッテリが使えないのは「死」を意味する

つまり、ある程度の状況でもギリギリまで使えることが必要で、
ちょっと問題があったらシャットダウンしてしまうという考え方のほうが問題と言えるかもしれない

>>230 いいレスだ
それはあり得るね

787がリチウムイオンバッテリ使わなきゃ飛べない飛行機だとは思わないが。
もしそうなら、オール電化なんぞやめとけってのが結論だ。

>>232
電源なきゃ停止すらできない
（ブレーキが電動です）

>>227
> よって原因は湯浅の生電池の不良に決まっている

あ〜ん？
航空機で　「絶対」　はねえっっての。　おめでたいこって。

ユアサをかばう気はねえが、
バイク用の密閉型バッテリーの高額っぷりは問い詰めたいけどｗ

>>233
電源はバッテリの他にも複数ありますよ

>>235
だから何？

>>236
> 航空機で万が一のときにバッテリが使えないのは「死」を意味する
>
> つまり、ある程度の状況でもギリギリまで使えることが必要で、
> ちょっと問題があったらシャットダウンしてしまうという考え方のほうが問題と言えるかもしれない

これは根拠がない妄想だということです。

>>237
じゃあ、お互いに妄想ということで。
俺は俺の考えを信じるのでよろしくｗ

>>237 これほどの無駄レスもないわな

>>237
まぁサブサブのバッテリーが一番先に逝くのは設計思想として問題あるがな

複数の電源て

１）エンジン稼働中の発電機から得られる電気
２）今回発火したバッテリから得られる電気
３）APU稼働による電気
４）APUのバッテリによる電気

のことだと思うけど、いくら複数あるといっても、それぞれぎりぎりまで稼働するのが望ましいんじゃね？
やばいときのバッテリだし、バッテリは2個しかないわけだからね

>>241
多分二位はAPU給電
あと計器バッテリとAPUバッテリは同じバス通ってるのかちょっと疑問だな
同じバス通ってるならAPU用と計器用で言い分ける必要もない気がするし
すべての電力を賄うほど余裕のあるバッテリとは思えないから、
重要な部分に重点的に供給できるようになってると思うんだが
まぁ、何らかのバイパス装置ついてるかもしれないけど

あとバッテリは４個積んである
前後２個ずつつんでるんだろうな

おいおい、ここ航空板だよな？　>>236みたいな子供の言い返ししてくるの相手にするなよ。

バッテリーが一つ燃えたのはまずかったが、
消火器は作動した？のか（ここの情報少ない）、不燃材は効いたのか延焼は食い止めたじゃないの。　緊急着陸まで持ったじゃないの。
バッテリーの周辺機器への延焼はどうだったんだろう？

スイス航空の件を知ってるであろうパイロットがマジびびってたのは、

いつコックピットの表示が突然全部消えるか、
煙で表示が見えなくなるか、
熱さでコックピットに居られなくなるんじゃないか
消火器は動いてくれるのか

そのあたりだったかと思うぞ。

>>243
ここ航空板だからいうけど、お前の意見を読んだ感想。
だから何？

422 ： デボンレックス(奈良県)：2013/01/20(日) 13:35:07.88 ID:siqHmczP0
390:山師さん＠トレード中 :2013/01/20(日) 09:34:07.65 ID:lfD+d0010 [sage]
「組電池内部にはLVP65電池に加えて，BMU とコンタクタとが備え付けられている．
BMUは常に電池電圧および組電池内部温度を監視し，異常
を検出した場合には，充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている」

「これらの機能に加えて，航空機用電池に要求される高い
信頼性を実現するために下記に示すような機能を追加
した．
(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能」

http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf


つまりタレス製の充電器との通信がおかしくなっても、バッテリ本体のBMUに
(2）の2つと(3)の計3つの安全装置がついている

電解液への金属粉混入によるショートとかなら
同じ生産時期の他のバッテリにも似たような問題が出てるはず

LVP65電池
航空機用大形リチウムイオン電池の開発
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

タレスで電池を改造してるのか。

>>3.2　LVP65-8電池
>>LVP65電池を8直列に接続した組電池“LVP65-8”

>>なお，本報告でのべた“LVP10-7”および“LVP65-8”は，
>>ボーイング社の次世代航空機787型機に搭載され，運用されることになっている

消火器の件探してたら、電池の詳しい情報有った。これ既出？

これ、しばらくテンプレに貼っておいたら？
http://wind.ap.teacup.com/aviationbusiness/606.html

充電電圧は4.025V/Cellと控え目なんだな
携帯の電池とかだと4.20Vだから

>>250
>充電装置はエネルギーの流れを変調制御する設計で、過充電は起こらないとしていた
あー、電装系は海外メーカの担当だから、やっぱりそっちが原因だったんだね

ユアサはバッテリ本体と監視装置などを提供
バッテリへの充電回路や問題があったときの監視装置からの信号を得て対応するなどは、
海外メーカの担当だと。

>>252
逆に>>245の保護装置に頼り切りでタレス側は安全策とってない可能性もあるんじゃないの

>過充電は起こらないとしていた
っていうのがユアサの保護装置を根拠にしてるんじゃない？

　セキュアプレーン・テクノロジー（アリゾナ州）の従業員だったマイケル･レオン氏は2006年10月、
787向けリチウム・バッテリー試験でおきた火災事故で多量の化学物質を吸い込んだために肺疾
患となり、システムの不具合を会社に直訴していた。
　だが会社は顧みず、787のプロトタイプに搭載された。レオン氏は足と心臓に不調を訴えたもの
の、１カ月間も勤務継続を強いられ神経疾患のため足が不自由な身となり、会社を訴えて控訴審
で係争中。ボーイングは2006年早々には787のバッテリーシステムの不具合を知らされていた。
http://victimsoflaw.net/Leon_Securaplane.htm
http://arffwg.org/boeing-warned-of-battery-safety-in-2006/
http://www.securaplane.com/

>>252
> バッテリーの発火現象を防止するために相当の安全対策が必要であると認識していた。

のにバッテリ単体で独立した保護回路が入ってなかったらびっくりだ。

>>254
これは試験環境の不具合でない？

>>253
「保護装置＝自動的に動作を遮断」と解釈するのは、まだ時期尚早だと思うぞ
「保護装置＝異常信号を発する→システム側が異常信号を受けて動作を遮断」という
システムだって十分に考えられる

今は前者の、問題があったらすぐに遮断しろよ、しないのは電池会社の問題だろの
一点張りの論調だけどね。

>240
無理使いして致命傷になったら元も子もないでしょ？
マージン取って余裕のあるうちにシャットダウンして、それでも問題が出ないように冗長化を重ねるのが常識。

32.2 Vの電圧で最大放電電流が650Aとかだから
保護回路分の抵抗が0.01Ωでも6.5Ｖの電圧降下になるレベル

ラジコン飛行機用のリチウムイオンポリマー電池に
保護回路付けられないのと似たような事情がありそうな気がする（個人の妄想）

>>256
考えられない。航空機の安全に対する配慮が他のリチウムイオンバッテリー使用機器より薄いということになってしまう。

>>259
個別に勝手に判断して使えなくなっちゃうほうが問題でしょ
携帯電話が使えなくなることとは違うんだぜ？
航空機そのものの電源がなくなるかどうかの問題なんだから

>260
それこそ携帯電話じゃないんだからなんか燃えちゃったｗでは済まないだろう。

>>260
電源はエンジンもAPUも他のバッテリもRATもある。バッテリが機能停止してもシステムは大丈夫。
でも火を出したら航空機全体がアウト。

>>261
>>262
そうだよ。
だから、その場合は、全体を監視する電気系のシステム全般の問題ってことだよ
異常信号があったのに切り離すことができなかったっていうこと

>259
数千円のアダプタで充電するわけじゃないから

>263
当然そういう事態も予測して、電池側にも自律シャットダウン機能は必要だろう。

>>265
その考えはシステム論を理解してない考えだと思うよ
そういう別回路があるということは、余分な回路があるということで、
そこに不具合があったり、勝手に作動することで、逆に不具合の識別が逆に困難になり、
問題発生時のトラブルになる可能性がある

問題が発生したときには、自律シャットダウンしたい信号が問題なく発せられれば、
電池側としてはそれで問題ない動作をしたことになるんで、
それ以上はシステム側の問題だよ。
余計な回路をいれることは、さらに余計なトラブルを生む。

>266
失礼ですが、貴方の方こそ冗長構成と言う概念を理解されていないのではないでしょうか？
確実な動作が求められるシステムに投入される二重三重の安全装置は、決して余計な回路ではありません。

>>266
妄想するのは自由だが、GSユアサの組電池資料くらいは目を通してモノを言わないと恥ずかしいぞ。

>>256
>>245に
異常を検知した場合充電を停止させる
コンタクタによる異常充電遮断機能

って書いてあるんだが
電池側に遮断機能があることは確かだろ

それにくわえてタレス側での保護機能がどうなってるのかは分からないが
>>252
>過充電は起こらないとしていた
っていう表現が、保護装置を付けてないか、シビアな想定をしてないように読めるんだよ

>>139
想定外、発注外の動作をするような物を納品したら大変なことになるわｗ

ﾕｱｻｶﾞｰ厨うっとうしいねぇ。

バッテリーの充電機能だけの問題で、電動アクチュエータや
ソレノイドバルブの動作不良まで、合理的な説明が付くのかよｗｗｗ

2011年11月6日　岡山空港着陸時に主脚が出ず、手動に切り替え（ＡＮＡ）
2012年2月29日　山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年3月3日　 山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年9月5日　 岡山空港で後方エンジンから白煙　　　　　　　　　（ＡＮＡ）
2012年9月27日　油圧不足で羽田空港着陸後、滑走路上で停止　（ＡＮＡ）
2012年10月23日 山口宇部空港で地上走行中に燃料漏れ　　　　　（ＡＮＡ）
2012年12月4日　電気系統に不具合、米国の別空港に緊急着陸（ユナイテッド）
2013年1月8日　　米、ボストン空港で離陸前に燃料が漏出　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月9日　　山口宇部空港でブレーキ不具合で欠航　　　　　　（ＡＮＡ）
2013年1月13日 成田空港で整備中に燃料漏れ　　　　　　　　　　　　　（ＪＡＬ）

>>271 電池に関してレスしてる人は電池に関する事故にだけ関心があるんだよ
自明な議論の前提だろそんなの

↑己の知識で説明できないことは、全部無視します。文句あるかｺﾞﾙｧ！

ということですねｗｗｗ

頭大丈夫か君は

反論できなくなったら人格攻撃って、お約束だなぁｗｗｗ

原因はB787が新型機種だから
ユアサは関係ない
いってみればB787がこの世に存在することが原因

NTSBも、周辺の機器や回路に疑惑を持ちつつあるようだね。

「787」バッテリー火災の原因、１つではない可能性
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324439704578254282773845610.html
　米運輸安全委員会（NTSB）は20日、ボーイング製旅客機787型機2機の電気系統の不具合について、
日本航空機で火災を起こしたバッテリーは「設計以上の電圧になっていなかった」と述べ、事故調査は
新たな展開をみせた。
（略）
　NTSBが20日未明に発表した見解は、2機の出来事は異なった状況下で起きた可能性があること、
また、少なくともある程度は調査が別の方向に向かっていることを示唆している。
（略）
　NTSBによると、航空機製造業界の専門家も交えた調査チームは、1月7日に東京から到着したあと
米ボストンのローガン国際空港で充電中に発火した日航機のバッテリーの内部構造を詳細に調査し
ている。チームはハイテクのスキャンを用いたり、電池のセルを分解したりして、何らかの内部の不具
合あるいは製造時点での不具合でバッテリーが過熱し、発火したのかどうかを調べている。
　NTSBは調査拡大の一環として、外部要因も調査している。NTSBによると、調査チームは既に配線、
回路板、その他同機から取り外したバッテリーに関連の部品を調べた。また、バッテリーに電力を供給
する部品についてもテストが行われるという。NTSBによれば、安全専門家らは22日、アリゾナ州に集ま
り、同地にある英メギット社の子会社セキュラプレーン・テクノロジーズ社が製造したバッテリーチャー
ジャーのテストをする。
（略）

>>270
想定（試験方法等）に問題が有ったと言うことだよ。

同じウォールストリートジャーナルの、10日前の記事より

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323942504578232442427272924.html
（略）
　ただ787型機に搭載されたリチウムイオン電池は何度か問題を起こしている。開発段階で2006年に
セキュラプレーン・テクノロジーズ社で消防の出動が必要な火災が3回あった。同社は英メギット社の
子会社で、仏タレス社経由でボーイングに充電器を供給している。
火災の原因は試験装置の設定の問題とされた。
（略）

547: 01/20(日)21:34 ID:8cBkaCrR(6)消AAS
パナソニック・シャープ潰し、韓国サムスンage報道に続き、ボーイングの「怪しげで」「不自然な」連続的不具合は、
「待ってました！」とばかりに、全放送局足並み揃えてここぞとばかりに
「日本製」「日本製」と強調し、信頼を落とすべく嬉々として世界に向けて発信する日本のテレビ局。
もう在日に乗っ取られたテレビ局のやり口はバレてる。雪印・不二家事件の再来。潰されるか弱ったところに乗っ取られるよ！！日本企業。
480 名前：可愛い奥様[] 投稿日：2013/01/17(木) 14:30:02.30 ID:RcbRoWhC0 [3/3]
ひるおび
Ｂ７８７事故がらみでやたら｢国産国産｣って叫んでいた。めちゃくちゃ不愉快。
韓国に関してはどうだったっけ？ちゃんとネガティブ情報出してるんだよね？在日テレビは

4.025V*8=32.2V
８本直列の組み電池として見た場合充電電圧は32.2Vだけど
１本１本について4.025Vを越えないようにする充電制御が必要
そのための検出機能が電池本体にはあるけど
外部の充電回路側がその機能をうまく利用できず一部の電池で
4.025Vを大幅に越える電圧となってしまった
そのようなローカルな異常発生をコックピットに警告するようなシステムもなかった
その状態が長期間続き電池内部での金属析出が進行した
そしてある日の飛行中の充電状態においてある１本の電池において内部短絡が発生し
発熱し他の電池も巻き込んで焦げた

どうこの推理

>>279
これか
http://www.ntsb.gov/news/2013/130120.html
Finally, examination of the flight recorder data from the
JAL B-787 airplane indicate that the APU battery did not
exceed its designed voltage of 32 volts.

これはつまり「過充電は行われなかった」という記録があったという
ことか。　ということは充電系統の問題でなく、バッテリーそのもの
の問題であるという可能性が高まったということなのかな。

>>281
セル間のバランスは電池内部の管理回路の責任でないか?

281の推理だと犯人はバッテリーになる。
自爆じゃん。

上限電圧を超えて充電してしまうのは充電回路側の犯行だろ
上限電圧を超えて充電されると発火のおそれがあるのはリチウムイオン電池の公知の性質

ユアサに調査入ったな
もうこれで確定

ＧＳユアサのリチウムイオン電池事業、赤字拡大の公算
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MGYCKE6JIJUS01.html

米ボーイングからのリチウムイオン電池受注は同電池事業の初の黒字転換のチャンスと思われたが

そう簡単にもうかるかね？　航空機用のバッテリーなんてどれぐらい数が
出る市場だろう?　新造機で年間たった数百個。　飛んでる数が
増えてくれば交換用の市場が増えてくるだろうけど、それでも年間数千個?

ニッケル水素電池、解体すると水素吸蔵合金から水素が出て燃え出します。
http://blog.zaq.ne.jp/igarage/article/1246/

>>287
航空機用に安全性を極限まで高めたリチウムイオンバッテリーという触れ込みなら一個1000万円ぐらいで売れるんじゃないか?

実際にはご覧の有り様だが。

スケジュール遅れのテスト不足が総てでしょ、最後は兎に角飛べばいいみたいな感じだったじゃん？
初飛行から就航迄が不自然に早いから現場じゃ半笑いだったはw

Ｂ７８７、バッテリー電圧所定数値以内…米当局
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130121-OYT1T00371.htm?from=main1
ますます欠陥製品の疑いが濃厚になってきたな

米運輸安全委、７８７型機めぐり充電装置メーカーなど調査へ
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90K02320130121

［ワシントン　２０日　ロイター］
トラブルが相次いでいる米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)の７８７型機をめぐる
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調査は、同機に搭載されているリチウムイオン電池向け充電
装置や補助動力装置（ＡＰＵ）に焦点が移っている。

2ちゃんスレ
【航空】米運輸安全委、787型機めぐり充電装置メーカーなど調査へ［13/01/21］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1358742327/

　ＮＴＳＢは２０日、２２日にセキュラプレーンが拠点を置く米アリゾナ州ツーソンに調査団を派遣し、充電
装置のテストや、ＡＰＵコントローラーからデータのダウンロードを行う計画を明らかにした。プラット・アン
ド・ホイットニーのＡＰＵ製造拠点である同州フェニックスでも同様のテストを実施するとしている。

　セキュラプレーンは２００４年に充電装置の開発に着手したが、２００６年１１月、テストに使用したリチウ
ムイオン電池が爆発、火災が発生し、多額の損失を被った。

　今回、ＮＴＳＢがセキュラプレーンの施設への調査団派遣を決定したことで、２００６年の火災をめぐる疑
念が浮上している。

　ボーイングの広報担当マーク・バーテル氏は、２００６年の火災は電池の設計ではなく、試験装置の不適
切な設定が原因だったことが調査で判明していると述べた。現在の７８７型機に絡む調査に関してはコメン
トを拒否した。

>過充電にならないよう同じ容器内と機体側に二重の制御装置が組み込まれ
>充電容量が１００％に達すると供給が止まる仕組み
>LVP65-8 には「独立二重保護機能」や「異常充電遮断機能」
保護機能に期待した・騙された設計だったと言うことだろうか
熱暴走する前なら充電を止めて働くが熱暴走したら充電を止めてもダメで止まらないとか？

過熱（その判定レベルが問題だろうけど）したら充電を停止する機能だけではなく
自己消火する機能が無いと過熱が続くのかもね
自己消火が出来なければ装置ごと航空機から自動で放り出す機能が無いと

>>295
そんな恐ろしい機体運用されてたまるかよw

熱暴走始まったらバッテリユニットをパージ
アリだと思います

運航停止が脅かすボーイング787の夢
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/36966

>この機体は、２月に就航して１０月に電源が入らないトラブルで電池を交換
10月の時点で解析調査していれば
電池メーカは助からないにしてもその１００倍以上の規模の業界は
安全安心を維持できたかもしれないのに
その時の対応や調査結果はどうだったんだろう・・カネでうやむやにされていれば不幸

>291

>バッテリーが出火したトラブルについて、バッテリーの電圧が所定の数値を超えていなかったことを明らかにした。
バッテリー側には問題なかった、ってことだよね？

今までの流れ見返すと、「原因はバッテリー側にある！」って断定しているのがいるけど、なんで断定できるの？

周辺回路や機体への組み込み時に問題は、本当にないの？

それとも、その辺に原因があると困る人なの？

>>300
むしろ君が「○○に原因があると困る人」に見えるけど。
常識的なロジックで導いた結論はそうはならないと思うが、ここでそれを言っても水掛け論なので、公式の調査の進展を待とう。

>>299
金でうやむやにされるほど巨額の賄賂が動いていたのか、
たかが部品一つの為に・・・

>>291
その報告されている電圧が正しいかどうかはまだ未確認だと思いますよ。
仮に電圧が正しかった場合でも、過充電が行われていない証拠にはなり得ないですし。

まー、そこで何故組電池内蔵コンタクタが遮断しなかったのかという別の謎も浮上する訳ですが。

>>250
これは価値のある情報ですね

ただ、惜しむらくは日本語への翻訳が
めちゃくちゃ。

英語の原文へのリンクないのかな？
おいらがクソ和訳してやりたいのだが

航空機に搭載する機器は様々な条件で試験しているはずだけども，
試験項目に漏れがあったのだろうか?

圧力変化については議論されていたけど，冬ということで温度特性はどうか？

通常のリチウムイオン2次電池の低温特性は必ずしも良くなくって，
摂氏 -10 度で放電特性がかなり低下し，-30 度ではまず使えない．

さらに厄介なのは低温で充電しようとしたとき．
>リチウムイオン電池は低温（例えば0℃よりだいぶ下の温度）で充電した場合は、
>正極から出たリチウムイオンが負極に吸収されにくくなり、リチウム金属が析出しやすいと
>いわれています。もし、このような状態になれば、事故が発生しやすくなります。

http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium09.html

B787 でバッテリー搭載箇所では温度や圧力などの環境コントロールはどの程度しているの?

伊丹厨の航空オンチっぷりｗ


439 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/01/08(火) 20:36:26.09 ID:+Sj2gZDXO
ＫＬＩＡ２
２４時間対応
搭乗ゲートは６０、年間処理能力は最大４,５００万人

伊丹
１４時間
搭乗ゲートは２１、年間処理能力は最大何万人？
１,５００万人くらいか？


440 ：伊丹厨：2013/01/08(火) 21:02:24.37 ID:xdIWKg3i0
>>439
関空の水増し乙ｗ


441 ：伊丹厨：2013/01/08(火) 21:06:53.79 ID:+swmaE3l0
関空厨が捏造するもの
・関空の需要
・関空のスペック
・関空の実績
・関空の収益
・関空の利便性


442 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/01/08(火) 22:19:59.59 ID:+Sj2gZDXO
ＫＬＩＡ２
２４時間対応
搭乗ゲートは６０
年間処理能力は最大４,５００万人

関空
２４時間
今のところ搭乗ゲートは５０
年間処理能力は最大何万人？３,５００万人くらいか？

伊丹
１４時間
搭乗ゲートは２１
年間処理能力は最大何万人？１,５００万人くらいか？


443 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/01/08(火) 22:25:15.00 ID:+Sj2gZDXO
>>440
439では関空の話はいっさいしていないが？
恥ずかしい勘違いしてないか？

441も分かっていないようだ。

ＧＳユアサバッテリーの欠陥の疑いがさらに濃厚なりました！
バッテリーの過電圧なし、日航機出火で米当局
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130121/amr13012111090003-n1.htm

>>305
やってるでしょ
http://www.boeing.com/Features/2010/04/bca_cold_soak_04_22_10.html

寒冷地テストでは機体は最初マイナス26度に冷やされ、
その後マイナス42.7度に温度を下げる。これは寒冷地で夜間駐機することを
想定している。それぞれの温度で8時間おいた後、APU(補助動力エンジン)を
始動し、システムが順に起動することを確認する。

ユアサはつぶれるの〜

>>305
>>247見ればわかるけど低温環境下（-20度）での性能試験はしてるみたいだな
性能試験やって耐久試験やらないなんて片手落ちはないとおもうがな

素人が想像できる範囲の事はやってる

i-MiEVとシビックハイブリッドにもリチウムイオン電池供給して、そっちは問題おきてないのにな。

車が火を吹くのは当たり前。
車、火災、件数、あたりで検索してみな。

輸送保管組み込み時に重い箱だと落としたりしてセル内部に一部破壊が起きていて
充放電で内部短絡等で過熱したり
試用検査に提供したまじめにつくられた電池と違い量産化でつくりが甘いとか
なんとなく電池内部の不具合を疑いたくなる状況

>>308

資料ありがとう．
特別仕様のリチウムイオン2次電池なんだろうけど，零下20度はともかく,零下40度とはねえ．
一旦運転始めると，電池の放電の発熱で電池温度上がるんだろうけど．

それと，放電の方は低温でも性能低下で済むけど，むしろ低温での充電の方が危険．
(さすがにそれは対策している気がするけど，一方エレクトロニクスベイの環境調整にまかせているかも）

今回の事故では2例とも(飛行中に)エンジンの発電機からバッテリーに充電中だったね．

まあ，電圧ー電流特性だけでなく，様々な環境条件も含めてデータをとって解析始めているんだろうけど．

ついでだけど，過放電状態でずっと放置しておくのもまずい．

事故当時の環境条件だけでなく，過去の履歴も重要かな．

>>311
そうかなー、俺はそれほど信用して無いよ。

確認だけど，

リチウムイオン2次バッテリーは GS ユアサ社
充電装置は英メギット傘下のセキュラプレーン・テクノロジーズ
だよね．

リチウムイオン電池は環境条件や過去の充放電履歴で，
充電条件を変えないといけないけど，
複数の会社が関与するところでのコミュニケーションの問題は無かったのかな?

そんなことは知る由もない

そもそも，セキュアプレーン・テクノロジー社はどんな会社?

>>254
>>277

ではじめて知ったのだけど．

https://twitter.com/Eagle305ume/status/293240408060866562

ネトウヨきも。見出しがどうであれ、麻生がそういう内容のこと言ったのは事実だろ。どんだけ麻生擁護してんのｗ

イギリスの会社で電源システムの会社ってあんま知らないな。

>>319
非常時用のバッテリーと照明を作ってるみたいだけど。
JAL、ANAのバッテリー火災の件は無関係

>>322
分からないな。無関係という証拠は何だろう？

GSさんから自殺者が出なければいいが
圧倒的に不利で何か原因を承知していて隠していたらかなりの賠償請求を受けるよ
リチウムイオン電池は国策で売り込んだんだろうけど
上空で燃えたら消防車も来ない場所なのに失敗だったかもね
救いがあるとすれば炭化して燃え広がらない策が講じてあったのかどうか

最新鋭機の電気室あたりは自動消火器付いてると思うが情報無いんだよなあ。
貨物室にも自動消火器付けるような時代だし。

まあ確かに、FAAのスポークスマンがセキュアプレーンのバッテリーチャージングユニットは
プロトタイプのみで実機には搭載されていないとコメントしているが。
無関係と断言するほどではないような

FAA spokeswoman Laura Brown said the FAA investigated Leon's complaints, but
determined that the battery charging units that he addressed were prototypes, and none
were installed in Boeing 787 aircraft.
http://uk.reuters.com/article/2013/01/21/us-boeing-securaplane-idUKBRE90J0B320130121

>>325
リチウムイオンバッテリが発火すると酸素も生成されるから消化しづらい
特殊消火剤つかって何とかって話じゃなかったかな

>>326
試験機の時に起きたバッテリ関係の事故調なんじゃないかな

年度内復帰無理とかYahoo!に出てたな
まぁ命が大事だし
仕方ないか。

完全な状態で復帰して貰いたいし
2月3月は737か767で帰省か…
737は勘弁して貰いたいJALのJしか座ったこと無いけど
古くさい感じだったな

消火はハロンガスが噴出されるでしょ
手持ちでやるかもしれないけど

無いといいなと言いつつ期待してますな？

>>329
ハロンガスではリチウムイオンバッテリーの火災には効果殆ど無いでしょ。
だからこそ乗客は持ち込み制限が掛かるわけで。

>>331
いや、客室でハロンされたら客死ぬから

>>332
安全が最優先だ

勘違いだったらごめん。
ハロンってオゾン層破壊タイプのフロンと構造が似てるって「消火器」は15年前？位に生産終わったみたいな話聞いたけど。

蹂躙されて黙っているか〜♪

>>326

引用された部分は

>>254

のレオン氏の事故についてではないかな。事故のあったプロトタイプは納入してないという。

その下の段落で

Shubhayu Chakraborty, president of Securaplane,
earlier told Reuters that his company's lithium-ion battery charger
was currently only in use on the Boeing 787,
although it is developing different systems for use on other aircraft.

とあるけど、
「セキュアプレーンの社長
Shubhayu Chakraborty
が、(別の)リチウムイオンバッテリー
充電器を　B787　に供給しているとロイターにいっていた。。。」
ということかな。

タレス社によると

http://www.thalesgroup.com/News_and_events/Countries/Spain/Thales_technologies_onboard_the_B787/

Boeing chose Thales’s lithium-ion battery technology,
which provides higher reliability and improved maintenance
compared to traditional solutions, for the B787 low-voltage
DC emergency back-up subsystem. This is a first in civil aviation,
with Thales as prime contractor in association with
Securaplane of the United States and GS Yuasa of Japan.

B787　の電力システム、特にリチウムバッテリーシステムは
タレスがプライムコントラクターで
セキュアプレーンと　GS ユアサと協同で作っているとのこと

セキュアプレーン社自体も　B787　のバッテリー充電器と制御システムを
作っているとホームページに書いている。

http://www.securaplane.com/products/power-conversion

The latest application of Securaplane's battery charger
is for charging and managing the Boeing 787 main ship lithium battery
used for APU start and electrical system support.

>>327,328

の資料を見る限り

>>322

の断言の根拠は怪しい。

>>324
期待しているような口ぶりだな。

原因がバッテリーだとしても仕様決めたのも検収したのも棒淫具じゃん？

仕様にはいついかなる状況でも燃えないように努めなければならぬと書いてあったろうね

>>339
充電器はどうでも良いよ、
充電器が不調でも重大な故障が起こらないように作るのが当然だからな。

>>343
お前の持ち物はどんなトラブルにも対応できるスゲーモノばっかりなんだな。

>>344
クリティカルで無いからな。

明日、343の携帯が充電器の影響でファイヤーする、かもしれない

>>346
今迄リポの発火とか「へー発熱するんだ」位に思ってたけど動画みてビビったわw
妊娠したバッテリーとかマジ時限爆弾だった…

>>347
今回の件でいろいろ調べた結果、家の中に転がっている、不要な
リチウムイオンバッテリーと、ニッケル水素電池は適切に処分することに決めた。
ニッケル水素電池もやべーよ。

>>348
ニッケル水素電池も出始めのころは、結構やばいって言われてた。
充電器も専用品を使用して、ニッカドのヤツは使うなと･･･。
いつの間にか、あまり言われなくなったな･･･。

バッテリーの保護って、普通は充電器側の仕事なんだけどな。
充電器がアホなら、どんな電池でもぶっ壊れる。
>>343,345の脳みそは手遅れみたいだけどな。

>>349
おやおや(^o^)

ユアサの安全装置が働かなかっただけだろ

>>349
原因が蓄電池か充電器かわからんが
ユアサの組電池に充電保護機構が入ってるから
それがなぜ働かなかったかっていう検証は必要になるだろうけどな

>>349
充電器の仕様はユアサが出してるんだけど。
ユアサがアホってことになるけど？
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90K01720130121

納入中止ってまた賠償問題出てくるじゃないの

>>349
それはニッケル水素までの話で、
リチウムイオンは危険過ぎて電池側に保護回路が必須。
他の電池より性能が突出していなければ誰も使わないレベル。

あ、GSユアサからセルだけ買うという手はもちろんあります。
リチウムイオンの場合は保護回路まで含む単位を「電池」だと考えるべきだ、という意味。
787の場合はGSユアサが保護回路付きの電池を納入しているので
外側の充電システムの不具合がどうであれ、
最後の砦である保護回路がきちんと働く必要があったのは間違いありません。

>>535-536
親切丁寧な書き込み（てか俺も何度か同じ事書いて居る）だが、
こいつ（等？）は聞く耳を持って無いよ。

「787」の発煙バッテリー、ＪＡＸＡで解析へ 国交相
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2201A_S3A120C1CC0000/?dg=1
発煙したバッテリーを東京都三鷹市にある宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）の施設に持ち込み、
ＣＴスキャンなどを使って詳しく解析する方針を明らかにした。
22日午後から23日にかけて行うという。

フライトレコーダーは32Vという記録だし時間的にも過充電は考え難いのだろ
バッテリーの保護機能は外部からの異常電圧等に対してだろからバッテリー自身の
内部からの異常には対応してないんでないかい？

航空法の法規定を発動してユアサの生産や品管体制を立ち入り検査するというのは
そうゆうことなんだろ（苦笑

フライトレコーダーの電圧データの信頼性は？

・・・絶対値と相対値を取り違えていたとか、そんな単純ミスだったりしてｗ

NTSBは他の機器のメモリーも解析中というからじきに判るだろ
複数の独立したソースから同じデータが出たらな
違うデータが出てきたらこの双六は「ふりだし」に戻るわけだが（苦笑

>>359
リチウム電池の場合は電圧と電流両方をコントロールする必要もあるみたい。

ANA機のフライトレコーダーの解析もとうに終ってるだろし
JTSBは電圧情報も知ってるはずだが
発表はしないねえ〜（苦笑

＞発表はしないねえ〜（苦笑
ぷっ！

>>362
たしかに未だ旅の途中だからな
全貌がはっきり解るまではなんとも言えないよね
「土俵際のうっちゃり」も有り得るだろし（苦笑

「過充電はなかった」
との米系のニュースも
取材に応じたNTSB（FAA？）は現在での総合的な解析情報を基にそうコメントしてるのだろし
そうゆことなのだろな（苦笑

床屋レベルの与太話は床屋でどうぞ。

すっごいタイミング。

第１０回SJAC講演会「国際共同開発（航空機開発作業への参加）−Boeing 社と民間航空機で共同開発40年」
http://aichi-science.jp/events/single/841

充電システムは、トランス電源？それともスイッチング電源？

安物だったり設計が悪いスイッチング電源は高周波ノイズを撒き散らすからなぁ。
クソ安物のスマホ用のスイッチング電源だと、複数同時使用で高周波が影響しあって
電源が猛烈に発熱することがあるし。

>>369
マヌケなレスつけんなよ。

>>368
登壇者が「おやっさん」じゃねぇかww

榊達朗　 川崎重工業株式会社　社友（元川崎重工株式会社　取締役　岐阜工場長）

過充電はなかったというのも、規定より高い電圧は記録されていないってだけで、
本当に過充電はなかったのかは、まだ不明なんだよね？

>>366
＞「過充電はなかった」
これ過充電じゃなく過電圧じゃないの。

>>372
その通り
記録値が正しいかどうかは精査する必要がある

フラグ立ってたのか
http://ameblo.jp/higashihara-aki/day-20121214.html

本来の意味での過充電と、あと過電流の可能性もあるわけだわな
充電システムが他社開発だと、充電停止信号を出してもとまらなかった可能性もあるよな

過充電があったのなら
ユアサの保護が働いていない証拠にもなってしまう

>>353

仕様どおりに，設計，製造しているか自明でないから，
米国の航空機向け装備品メーカー(セキュアプレーン)に対しても調査しているわけで．

セキュアプレーンのホームページ

>>338

では，システムの性能を向上さ競るために独特のアルゴリズムを開発したと書いているが，
それがあらゆる条件下で仕様どおりに動くとは限らない．

だからデータをできるだけ集めて解析しようとしている．

この飛行機は電源が喪失したら操縦事態が出来ないのだろう。
ボーイングとしては操縦を維持するために保護機能に何らの手を加えていると思っている。
その手を加える過程でリチュームイオンの性質も判らずに保護機能を解除した可能性もある。

小糸の前科もあるし
日本企業だからって信用は出来ない。

【技術】ボーイング787の発煙バッテリー、JAXAで解析へ…部品ごとにCTスキャンし詳細に調査　国交相が明らかに
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1358846622/

VIPPER見ればいまの日本人が世界市場で通用するまともなもの作れないのはわかるだろ……

さすがに，まだボーイングの責任云々は大分早いだろう．

電力システムのプライムメーカーのタレスがある程度は責任ありそうだけど，
今のところ
バッテリーメーカー
充電器メーカー
APU メーカー
への調査だけだね．

タレスはバッテリ関係は，下請けのユアサとセキュアプレーンに丸投げなのかな?
それともヨーロッパのメーカーということで，調査は後回し?

バッテリーが設計上の不具合なら他の機体に積まれてるバッテリーも何かしら変化は出てるはずだけどね
事故機以外はどうなんだろうな

>>383
既にFAAと一緒に国交省もタレスに派遣してるよ
今のところパーツメーカーがボーイングの仕様を満たしてたのかの確認だから
それで問題が出なければ、設計上の問題ってことでボーイングにも行くんだろうな

>>384
事故機の健常なバッテリも検査してるから何らかの結果が出るだろ

>>377
仕様による
勝手にシャットダウンしちゃったら飛行機そのものが使えなくなる可能性があるからね

システム側に異常信号を伝えて、システム側で対処してバッテリをシャットダウンしたり、
切り離したりする仕様だったのかもしれないだろ？

>>386
そうだよ。
バッテリーは充電器側に信号を送る仕様。

コンタクタはそうしたことでは収拾がつかない時の伝家の宝刀。
抜けなかったけどねw

>>379
リチウムバッテリーはＡＰＵのスターターを動かすのが主目的で
失われたら命取りになる操縦系統の電力をバッテリーにだけに頼るはずがない。
ラムエアタービンやら、エンジンが風車回転していれば操縦系統の電力は
最低限確保されるはずだし、それも二重三重になっているはず。

第一、あんな小さなバッテリーで大型機の操縦動力を長時間まかなえるはずはないよな

試験飛行での火災ではラムちゃんが仕事したんだっけ。

>>389
エンジンや発電機が正常で、電力ラインが生きていればラムちゃんの出番は無いと思う。複数ある電力ラインが全部ダメで、ラムラインだけが最後の頼りならば
そのときは出動だな。
ＡＮＡのＢ８でもバッテリー系統以外は電力ラインは正常だったはず。

＞と思う。
＞はず。

>>388
操作力は油圧で電気信号で操作するようになってるんだろ
バッテリはその電子制御用だろ

>>250より
6. 787は32ボルトのリチウムイオン電池二個が主電源を同機の電力により依存した機体制御構造に供給する設計となっている。

これとAPU起動用にもバッテリがついてる

単純に考えて充電に関する（過電圧でも過充電と同じ）保護機能がGSが言うようにあるのなら
セルが炭化するほどや燃えることになるのは
携帯やノートPCの初期のリチウムイオン電池であったように
製造過程や取り付けや運用中にセル内部に物理的な不具合が起きて
充電の機能や保護回路とは関係なく熱くなり膨らみ燃えるのと状況は同じだろう
携帯やノートPCや車の電池にも大量に使われるリチウムイオン電池特有の
保護機能を持つ充電器なんていまどき技術的に問題になるレベルはありえない

原因の落としどころとして
開発・製造・採用するための多くの試験を経て運用に至るんだろうから本来は問題ないとして
3月11日の震災時に電池の山積が倒れて内部に不具合破壊が！とか
原発が爆発して計画停電でエレベータが使えず手で運んで落とし内部に不具合が！とか
悪いのは東京電力（国営状態）の責任にすれば電池不具合でも
航空機を止めている莫大な賠償金の支払いを東電＝日本の税金で済ませられるんじゃないかな

落としどころなんてねーんだよ
事実を追求するだけだ

あたまおかしいんじゃないか？

>>394
実際に内部不具合があったとして
製造上に問題があったのに、トラブルによるそのロットのみの不具合ですって報告しても
根本的な解決にならないんだから、いずれ再発してよりひどい状況になるぞ

研究開発途上の高機能品じゃないんだから
現実にB787を購入して運用しお金を稼ぎ支払いに当てなければいけない航空会社があるわけで
このまま3ヵ月6ヵ月10ヶ月と運航停止状態だとどれくらいのお金（賠償額？）が問題になるのか
もちろんB787を製造する関連大企業も引き渡しが遅くなれば莫大な金利負担が出てくる
原因が電池なのか組み込みなのか総合設計なのかわからないが
単純な原因だと賠償請求に耐えられないからと無理やり難しい原因にすることは許されない

amazonだと新品交換だな。
代替品がない場合はポイントで返金。

767に交換だな。

当座ニッケル水素等で代替出来んのかな

>395
哀しいことに、そういう頭おかしい人たちは航空業界にもまま存在しまして。
コメットの昔からDC-10やらB737やらそういった方々の犠牲となった機体は枚挙に暇がありません。

>>398
ボーイングポイント欲しい？

だからなんだよｗ

>>395
真実を神しか知りえない状況に陥ったら、人間の能力では「落としどころ」が必要になるんだ。
そうしないと社会が回らない。
法律なんてほぼそのためにあると言っていい。

だからなんだ？

社内情報を得て電池メーカ株の売り逃げは許されない
社員株主は行動に注意しろよ

>404
あまりに短絡的に、あるいは政治的経済的な理由で乱用されてる気がしますがね。

陰謀論が好きな奴ばっかりなんだな

リチウムイオン電池
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/bake/1290189464/

原因の落としどころとして
電池セルの端子締め付け作業トルクが高すぎて内部が破壊
電池セル温度検出とセル電圧検出の対が合っていなくて充電バラつきで暴走
バールのようなもので木枠梱包電池を解くときに叩きすぎ・力を一部にかけすぎ内部破壊
容量の違う各種のモータを同時に回す時に高調波が電池内部の金属を過熱させた

>>404
それはスケープゴート、落としどころでは無い。

過充電がなかったとすると
バッテリー内部からの不具合発生だから
(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能」
これらの保護機能は意味が無く
「異常を検出した場合には，充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている」
これが巧く働いて充電器に出力したのか否か
信号を受けたとすれば充電器の作動はどうだったか

このあたりが焦点ぽいっかな（苦笑

バッテリーそのものの不具合なら当然として、充電器や制御装置の不具合にしても、バッテリー側の安全装置が作動しなかったことに変わりはなく、
まあどう転んでもＧＳユアサの責任は免れないんじゃないの

まだろくに情報も出てきてないのにどんだけ早漏なんだ

ＧＳユアサは潰れるの〜

GSユアサに立ち入り検査か

発火してもバッテリメーカーが免罪されるのは
バッテリが串刺しにされてた時ぐらいじゃないだろうか。
損害賠償請求まで及ぶかどうかは契約次第だが。

リチウムイオンじゃ安全な航空機は無理ってどこかの段階で誰かが決断してれば
GSユアサもボーイングも787もこんなことにはならなかったろうに。
国際分業体制が国際他人任せ体制として機能している。

バッテリー内部で熱暴走はじめたら
電源遮断しても止まらんのかもな

このバッテリーはだめかもわからんね（苦笑

危ないといわれつつ車載では行けているのだから、行けなくはない。だが長大な時間がかかるかも。
やっつけで直したことにして再発したら、次はどんなお仕置きが待っているのだろう。

墜落だろうな。冗談抜きで。
バッテリー以外にも燃料漏れの件もある。
CFRPを機体に使った初めての飛行機でもある。
運航再開しても、ガタが来るよ近いうちに。

>>417
＞リチウムイオンじゃ安全な航空機は無理ってどこかの段階で誰かが決断してれば
容量はともかく、エアバスもリチウムイオ
ン使ってなかったっけ？

A380がリチウムイオンらすぃ。

たとえば、普通の携帯電話のバッテリーって、バッテリー側の保護回路と、端末側の保護回路の
2重になってるやん
飛行機も2重にやったりしてないの？

別メーカー別システムの保護回路を、バッテリー側・飛行機側の両方につけるとか

>>423
まさにそれがフェイルセーフという考え方。
バッテリーに限らず飛行機は万が一どこか故障しても直ぐに墜落とかしないように
2重どころか何重にも対策してるよ。

もちろんバッテリーも同じようにしてるはずなんだが
何らかの条件が重なって複数のセーフティーネットをくぐり抜けてしまった。
それはなんでだろうね原因究明しなきゃ(｀・ω・´)？　←　イマココ

>>420
燃料漏れは大した事無い、対策は簡単。
バッテリーは原因が不明だから、対策が非常に難しくなる。
最悪リチウムバッテリーを使わないとなると、
設計そのもののやりなおし・・・

http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/14/a380-has-a350-will-have-lithium-ion-batteries/

A380のリチウムイオンバッテリーはは小さく限定されていて頻繁には充放電されない
一方A350XWBは787の二倍のセル数搭載の予定

>>404
蓋然性レベルで決着を図らねばならない場合はスケープゴートではない。
人間の知恵というのだよ。
科学的実証が終わるまで永遠にグラウンドしろというのか？

>>424
組電池単位での保護回路だけでなく、セル単位で温度ヒューズを入れておけば過熱時に遮断出来たのにね。

安全を重視して作られたリチウムイオン電池の例としてテスラのバッテリーシステムの
解説を見つけた。　

http://webarchive.teslamotors.com/display_data/TeslaRoadsterBatterySystem.pdf

安全機能として：
- セルごとに内圧が上がると電気的に切断する装置をそなえる。
- 個々のセルは鉄製のケースに入っており、機械的な衝撃に強く、
　熱暴走を起こしても熱を発散させやすい。
- 個々のセルの正極と負極の両方を別々にヒューズで保護
- モジュール毎にヒューズで保護
- 液冷装置
- 小さいセルを大量に使う事で表面積を大きくして熱を発散しやすく
- 様々なセンサーによるモニタ

http://www.teslamotors.com/blog/most-coddled-automotive-battery-ever
これによると、これらの保護機能により、テスラのバッテリーは単一のセルが熱暴走を起こして
発火しても他のセルに波及しないと謳っている。

電気自動車に比べたら航空機のバッテリーは要求は低いから液冷装置まではする必要は
ないと思うけど、セルの機械的な安全設計はこういうレベルまでするべきでないかな。
ユアサのバッテリーはこれに比べるととても華奢に見える。

>>419>>危ないといわれつつ車載では行けているのだから

飛行機は高温高圧のち表から数分で零下数十度超低圧の成層圏を行き来するから
環境全然ちがくね？…

787のバッテリーは設計要求低くない。
エンジンスタートを32Vで行うというかなり厳しい仕様。
定格の10倍の650アンペアを要求している。
ただし、これはメインバッテリーだが。

>>429
明らかにテスラの方が安全対策のきめ細かさが上だね。
航空機用も70A充電とか700A放電で試験しているところからみて、テスラ並の安全対策して当然じゃないかと。

車は煙が出たら直ちに停車して逃げれば良いけれど、航空機は直ちに停車出来ない訳で。

GSユアサの資料を見ている限り、組電池での安全対策はしてあっても、
セル単位の安全対策は積極的に行っている節が見えない。

テスラの対策は万一起きてしまっても被害が拡大しないことも重視してるけれど、GSユアサの対策は起こさないこと、だけで終わっているのが悔やまれる。

>>432
> GSユアサの対策は起こさないこと、だけで終わっているのが悔やまれる。

それを認定の過程でFAAが指摘したのか、指摘されたとしたらそれをどうボーイングが交渉したのかは
調査されるべきだよね。

来週上院の委員会でＦＡＡ呼んでバッテリー承認経緯の聴聞会の予定だな

今回の究明原因を反映させて安全対策を改善するとしても
熱暴走起こして発火する可能性はゼロにはならんだろしな
起きた場合の被害極限の対策も必須だな
位置も飛行制御に直接影響する電子・電気機器のあるＥ／Ｅベイというのは問題だろな

自動消火装置つきの耐火金庫みたいのに入れて場所も独立させてかな
ニッカドや鉛電池より重くなったりして（苦笑

パラシュート・エアバッグ・ビーコンをつけて異常発熱・発煙・発火を感知したら機外に射出

与圧区画から手軽に放り出すうまい方法はないんだよね?

椅子の下に車輪とレールつけておいて、727のような後部ドアから椅子ごと放出しちゃえ！

飛行記録に過充電の証拠なし　「787」緊急着陸
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2302W_T20C13A1000000/?dg=1

このメーカー飛行機用の電池作った実績あるの？

>>438
出力電圧の記録だけで断定できることじゃないのに変な発表だな

>>430
他の事故などで与圧が無くなるという事態になって気圧が下がると、空冷では放熱し難くなる

>>439
ここの工場？
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130121-00000029-jijp-soci.view-000

自動車用とかUPSの類は、輸出実績が豊富なんだけどね

所定の電圧しか記録に残っていなければ
それは過充電の証拠ではない、という当たり前の事が書かれた記事だが。
過充電ではないという断定はまだされていない。

>>312
>>419
与圧機でも、飛行の都度に機内には気圧変化が繰り返し起こる。

航空機に搭載される二次電池は、
設計概念として与圧漏れ事故／急減圧事故に対応していなければ、
与圧系統の事故で電気火災が連鎖的に発生する事にもなり兼ねない。

それが自動車用の二次電池との使用環境上の根本的な違い。

「自動車でOKだったから、航空機でもOK」とはならない物理的な壁。

それはFAAが規定してるの？

もしも気圧変化が鍵なら、飛行回数で類似性が見いだせそうな

>>445
FAAなどが法的に規定する云々以前に、
与圧旅客機が日常的に運用されている物理的な環境条件であり、
実際に起こり得る運用上のリスクです。

結局素人の妄想でしかない

>>448
いや、けっこう為になってるけど、このスレ。

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>>441
与圧がなくなった飛行機がいつまでも与圧が必要な高度飛んでると思うの？

>>451
そりゃ一定以下の高度に下がったら爆発する爆弾を仕掛けられるのは飛行機にとって日常茶飯事

>>441
「地上での運用では安全でした」と言われても、
空の上では、その常識は通用しない。

地上生活で作られた安全神話を、
空の上の世界が過信する事は許されない。

乗客が機内に持ち込んだ携帯用機器に搭載されているリチウムイオン電池にも、
これらの急減圧環境に晒されるリスクが存在する。

>>446
>>453
ポエムは他でやってよ。

>444

そもそも自動車で桶というほどの実績はまだ無いけどな。
プリウスはα・PHV以前はニッケル水素だし。外車は燃えてるし。

何にしろ、技術を過信すると事故を呼びやすい。

4.6.1高度試験&nbsp; 周囲温度でこの試験を実施する。最大デューティサイクルで，機器を作動させる。
試験槽内圧力を表 4.1 で規定する適用作動最大高度に減圧する。機器の温度を安定させる。
この圧力を 2 時間以上保持する。

機器を作動させ，絶対圧力を 8 000 ft（2 400 m）MSLの高度に相当する圧力に調節し，機器の温度を安定させる。
絶対圧力を，機器を装備する航空機の最高運用高度に相当する圧力まで降下させる（表 4.1 参照）。この圧力降下は，
15 秒間以内に行う。この減少圧力を，10 分間以上又は機器仕様書に規定する期間，保持する。
最高運用高度での期間中に，適用機器性能規格に適合しているかどうかを確認する。試験手順の概要を図 4.6 に示す。
備考&nbsp; 減圧試験は，次の機器に対して適用することを意図する。1)緊急降下の間及び後に作動することが必要な，
航空機の与圧区域に装備する機器。2)ディスプレイなどのように高電圧電気・電子回路を用いる機器

日本なんか潜水艦に積もうとしてるんだぞ
旧ソ連のナトリュウム冷却原潜とどっちが安全だろう

>>458
日本は金属ナトリウム海水ぶち込み式AIPを
潜水艦に積もうとしてたくらいだから
そんなの無問題だよ
問題は欧米の人を大切にする文化と
日本の人の命もコスパで計算する文化の
衝突だと思うがねえ
これは根深いよ

>>457
試験をパスする事だけが目的になっていれば、危険は防げない。

事故が起きない様にする為に試験を行う訳なんだから、
その試験を見直す事も考えるべきかもね…

>>$52
ツマンネ。
アホは黙っとけ。

>>433

そうか，メーカーだけでなく，FAA も問われるかもしれないか．
初めての物の認定基準作りは大変だな．

>>461
$52ってなんなんだよ？
それこそツマンネ。
批判するなら落ち着いてな。

島国の部品メーカーにありがちな姿勢：

指定された仕様で完璧に作り、試験も完全にパスました。
けれども、指定された仕様で実際に運用した場合に起こり得る危険性は、見抜けませんでした。

事故が起きたら、誰の責任ですか？
or
事故が起きてしまい、アメリカ側からの厳しい追及に遭っています、国が守ってください。

-------------------------------------------------------------------------------

アメリカ産業界の一般的な感覚；

システムの設計にも不具合が有ったが、
専門部品メーカーとしてシステム全体の設計や仕様に潜むの瑕疵を見抜けず
納入先に関連機器の設計や仕様について細部まで確認しなかった部品メーカー側の姿勢に、問題の大本がある。
（意図的に取引先をテストする事もある）

徹底して安全性の追求を行わず、社会的責務を遂行しなかった部品メーカー側にも瑕疵の一端がある。
（未必の故意によって発生した事故として、責任を追及する事も良くある）

システム全体の問題を見抜けない程度の技術力のメーカーだから、次の取引はしない。

↓　↓　↓

部品メーカーの株を安値に追い込んで企業買収し、技術と人材を吸い上げて集約管理する。

-------------------------------------------------------------------------------

何度も繰り返されてきた事…

自分を守るのは、自分。

>>464
ポエム乙。　もうちょっと他人に自分の言いたいことを伝える努力したら？　2chでもさ。

>>463
iPhone使ってると、たまに文字化けするよ。　外国メーカーで、フォント煮詰めてない端末からの書き込みじゃないの？

452の「4」が「$」になっただけだろ
フォントって何だよ

>>465
「性善説ではダメ」

これで良いか？

>>459
コスパで割り切れるならとっくに全国の原発動かしてるだろ
ウィンズケール・スリーマイル、ともども他の原発は速攻動かしてる

向こうの方がよっぽどコスパにシビアだよ

>>459
欧米が人を大切にする文化

これ笑いをとろうとしているんだろうか・・・

>>464
と言っても今回の場合、関連企業が多すぎて仕様のすり合わせもままならない状態にあると思うけどな

結局国内のリチウムイオン電池の安全技術ってどれぐらい確立されているものなのだろう？　
検索すると色々とセミナーとかをやっているね。

http://www.science-t.com/st/cont/id/20813
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/SEMINAR/20121012/245413/

>>464
＞事故が起きたら、誰の責任ですか？
＞or
＞事故が起きてしまい、アメリカ側からの厳しい追及に遭っています、国が守ってください。

日本以外の殆どの国では航空機事故は起こっても
関係者は刑事罰に問われないよ。

刑事罰に問うと、裁判に有利な証言しか言わなくなるから
真相がわからなくなって、結果同じ原因で事故が起こる。

航空機事故は一度起こると犠牲者数が跳ね上がるから
関係者の責任を問う事と今後の犠牲者を減らす事を天秤に掛けて
今後の犠牲者を減らす事を取ってるわけよ。

>>432
そこまでするんなら重量的なメリットがなくなってニッカドに戻すと思う。

>>472
でも刑事責任を問われなくても会社が吹っ飛ぶぐらいの民事責任を負うけどね。

>>464
あそw 国へ帰れ

B787を導入して飛ばせない状況から航空機製造メーカに賠償請求をします！と
各国の航空会社から話が出そうな勢いだが
炭化した電池メーカが責任を問われるとしたら
半年でどれくらい？一年でどれくらいの賠償請求になるのだろう
最低な話が航空機が不足してやりくりのしわ寄せで地方空港の便を減らされた国内地域

ボーイング７８７型機のトラブルで、日本航空機と全日空機の炭化したバッテリーは、
トラブル直前まで正常に動作していたことが運輸安全委員会の調査で２３日わかった。
全日空機では機内で異臭がしたのとほぼ同時に電圧が急落していた。運輸安全委は、
バッテリー以外に問題があった可能性もあるとみて充電器などの調査に乗り出す。

運輸安全委によると、７８７型機のバッテリーは八つのリチウムイオン電池を直列に
つないだ構造で、正常ならフル充電で３２ボルトの電圧を示し、残量に応じて電圧が下がる。
高松空港に緊急着陸した全日空機のデジタル飛行データ記録装置（ＤＦＤＲ）を解析した
ところ、離陸後から電圧は約３１ボルトで推移していた。工藤正博・首席航空事故調査官は
「バッテリー全体としては正常で、過充電を示す状況はなかった」と述べた。

>>473
現実的にはニッカドの物量攻撃で運用を再開する方が時間的は早いが、
セル単位での対策自体はそんなに金は掛からない。
(特許回避のニオイもするが、そこまでは調べてない)
ただ、GSユアサに事故の拡大を防ぐ思想が無い残念なメーカーだった、
ただそれだけのこと。

>炭化したバッテリー
>運輸安全委は、バッテリー以外に問題があった可能性もあるとみて
>充電器などの調査に乗り出す
>過充電を示す状況はなかった
この状況で電池の内部的な問題を最重要視しない理由が考え付かない
むちゃくちゃ（日本の）電池メーカ擁護で調査してないかい？こんなことで早期に解明できるの？

リチウムイオン電池は日本の産業を興すための国策的な面があるから
ゴリゴリゴリ押しで採用になったのかもしれないよね
今回の問題が解決できないと不幸すぎる

>>479
別にGSユアサの提供範囲に原因があったとしても、他の提供範囲に原因が無かったとは言えない。
いろんな視点から調査するのはとても良いこと。

同ロットの電池の回収、調査とかは行われているのかな？

>>482
一部報道では、JAL機の火災と、ANA機の緊急着陸のバッテリーは同じロットのようだ。
それが本当ならJAXAの調査結果を待って、同ロットのバッテリーの充放電サイクル試験は当然検討することになるだろう。

>>479
お前専門家か何かか？

そういえば、311の時に日本の原発は絶対にメルトダウンしないとかいってた
自称原発に詳しい人がいったけな

お前は自称電池に詳しい人ってだけだろ？ｗ

>>484
ネット中にメルトダウンあり得ない厨がウヨウヨ居たね。
テレビでも今から思えばあり得ないコメントをする自称専門家が多くいたなw

FAAもBOEINGも何人か飛ぶな、こりゃ。

>NHK：Ｂ７８７機に何が起きているのか？
>明日（２４日）のクローズアップ現代は、「“準国産機”に何が 〜Ｂ７８７　緊急着陸の波紋〜」です
>アメリカや日本での相次ぐトラブルで運行停止となっているボーイング７８７型機。
>なかでも深刻なのがバッテリーです。番組では、このことにスポットをあてています
>ＶＴＲは、ずばりバッテリー問題を深く取材しており興味深い内容になっています

焦点：Ｂ７８７電池トラブル、ＦＡＡ認可の適切性めぐり議論
非常に燃えやすい性質を持つリチウムイオン電池を使用することを許可した
米連邦航空局（ＦＡＡ）が「７８７」型機について「特別な条件」を設定していた
７８７型機２機のバッテリーが相次いでトラブルを起こしたことを受け、
ＦＡＡの２００７年の決定が適切だったのか議論が巻き起こっている
米上院商業科学運輸委員会は、７８７型機のリチウムイオン電池使用を
ボーイングに認めたことなど安全管理体制について数週間以内に公聴会を開く

FAAはセスナのリチウム電池で妙な事をやっている。　
FAA Issues Emergency AD For Cessna 525C Airplanes
http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=00580ffe-b33b-44ab-9db0-3e6ad0ca4f19

このADで全ての525Cのリチウムイオン電池をニッカドまたは鉛電池で交換する事が通達された。

FAAによると「地上電源に繋がれた525Cでバッテリー火災があった」との情報だけでその詳細は
全く公開されてない。

Lithium Fires Generate Myths and Misinformation
http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2012-10-04/lithium-fires-generate-myths-and-misinformation

ビジネスジェットで初めて搭載されたリチウムイオン電池なのだから詳細な情報の公開は大切だと思うのだが．

ちなみにどこのメーカーの電池なのか情報が見つからん。

>>488
>米連邦航空局（ＦＡＡ）が「７８７」型機について「特別な条件」を設定していた

前にも貼ったけどこれね：
Special Conditions: Boeing Model 787-8 Airplane; Lithium Ion Battery Installation
https://www.federalregister.gov/articles/2007/04/30/E7-8186/special-conditions-boeing-model-787-8-airplane-lithium-ion-battery-installation

３つのリスクを指摘している。

1. Overcharging
2. Over-Discharging
3. Flammability of Cell Components

この文書自体は正直な文書だと思う。　こう言ってるし。
At present, there is limited experience with use of rechargeable lithium ion batteries
in applications involving commercial aviation.

>>478
要求された仕様を超えるものを勝手に作って納入すべきだったってこと？

ちなみこの「特別な条件」は他の会社のリチウムイオン電池の導入にも発行されている。

Airbus Model A380-800
https://www.federalregister.gov/articles/2006/09/07/E6-14827/special-conditions-airbus-model-a380-800-airplane-lithium-ion-battery-installation

Cessna Aircraft Company Model M680
https://www.federalregister.gov/articles/2011/09/16/2011-23718/special-conditions-cessna-aircraft-company-model-m680-airplane-rechargeable-lithium-ion-battery

Boeing Model 777-300ER
https://www.federalregister.gov/articles/2007/06/15/07-2939/special-conditions-boeing-model-777-300er-airplane-lithium-ion-battery-installation

Boeing Model 737-600, -700, -700C, -800, -900, and -900ER Series
https://www.federalregister.gov/articles/2011/09/16/2011-23720/special-conditions-boeing-model-737-600--700--700c--800--900-and--900er-series-airplanes

Li-ion電池を使っていることそのものが問題、というよりは
787の大電力を支える上でLi-ion電池が向いてない、って可能性があるってことか

>>478
勝手な事されると困るのだが。　ちゃんと相談しろって単純な話になるよ。

以前、部品の製造に使う接着剤を、接着力のより強力なものに勝手に変えたメーカーがあったが、
それは原子炉近くでつかうもので、放射線に強いという理由で接着剤を選定してたのにもかかわらず、
勝手に変えて、きちんと問題を起こしたって話が有る。

テスラのCEOのtweet
https://twitter.com/elonmusk/status/292321606376779776

Maybe already under control, but Tesla & SpaceX are happy to help
with the 787 lithium ion batteries.

>>494
対策することと変更することは全く違う話。
相談せずに進めるとかどれだけ頭の悪い発想してるんだよw

君の言っている話は発注者の要求仕様に書かれたことと違うことをやった
メーカーの話で今回の件に何の参考にもならない。

まず、間違った認識は正そう
787はフライバイワイヤ、操縦を信号でやり取りしてる
従来の油圧系の代わりに、電気を使う
電源は二発あるエンジンについてる発電機と、APU補助エンジンについてる発電機の3つ
計器類や交信用送受信機を予備的に動かすバッテリーが前方に、APUを始動するためのバッテリーが後方にある
バッテリーだけでも操縦出来るが、最低限の事で最小限の時間しか持たない容量しかない
どれかひとつエンジンが回っていれば、全機器を動かすには十分な電力が得られるから、バッテリーは使わないし放電しないし、APU起動などで消費された分充電される

基本的には、左右のエンジンがどちらかが動いていれば、飛行や着陸操縦や送受信に必要な電力や推力に問題はない
その系は何重にもバックアップされてる
前後両方のバッテリーが壊れてても、問題ないのは変わらない

今回、加圧された機器室の空気を逃がすベントから煙が出てススがついてる
リチウムイオン電池が黒焦げに炭化するまで加熱した

従来の油圧系の代わりに、電気を使う

操縦索に変わり、電気を使うが正しい。
翼の動作は相変わらず油圧。

バッテリーだけというと滑空状態か。RATでも出てない。
そこで与圧もして、電動の油圧ポンプも動かしてって
どんだけパワーの有るバッテリーだ？

>>497
イロイロ間違ってるから、勉強しなおして来いよ。

電池でJETエンジン回してると勘違いしてんのかって思える書き込み多すぎだなｗ

従来、エアブリード（空気圧）でエンジン『始動』してたのを
B787では電動アシストモーターで始動するように電池搭載なんだけどな

従来機はエンジン始動を2回くらい失敗するとエアタンク空になってしまって
地上設備（空気圧車）を慌てて運ばなきゃならんかったけど
B787は電動なんで何度失敗してもOK
電池が空になっても地上電源はノーズギア付近から受けてるんで心配なしが売りの機体

APUなんて地上電源がない空港用の装置で
地上電源があればわざわざ燃料使って発電する必要なし

メインのエンジン回ってしまえば先の>497さんの言ってるように
電源的な電池の役目はなく蓄電が主目的に

電池なんて補助的な役割なのに電池で空を飛んでるかのように書き込み多すぎ
B787はもちろん電動飛行機ではなく、ハイブリット車のように電動アシスト機でもなく
単に電動始動機なのですよ

与圧は「バッテリーだけでできる最小限」に含まれないだろ

>>501
その始動すら、バッテリーでやるのはAPUだけだろ
地上電源使えるならそこから起動
無いならバッテリーでAPU起動して、APUを電源にして起動
飛行中は風車回転してればそれだけで起動できるんかな

>>501
バッテリーだけで操縦できる事について突っ込んでるんだけどな
エンジンが始動するまで与圧も操舵もバッテリーだけでできるのか

>>497
バッテリーが壊れても問題ないのはそうだが
バッテリーを積んでるのはそれらの電源がアウトになった時の最終手段として積んであるんだろ
それがいざって時に使えなきゃ意味がないだろ

1年でダメになるようなバッテリーじゃ安全性を担保できないし
火災の危険性を含ん出るから
緊急時の安全確保より、平常時のリスクの方が上がりかねない状況だよな

ロケットと航空機は枯れた技術で作ると習ったが
リチウムイオンバッテリは最先端すぎた

>>504
飛行に与圧は必要か？
エンジン両停止、APU起動不可なんて緊急事態なら与圧なんて切るだろ
操舵と機器の維持ができる程度には容量あるんだろ

操舵はきくのか？

電気だけで動く操舵は、バッテリーだけで出来ておかしくないような。油圧も必要なやつはさておき。

FAA「操舵は油圧と電気で行われるのか？」
Boing「そうだ」
FAA「Oh! Nice joke! HAHAHA!」
Boing「HAHAHA!」

こうしてリチウムイオンバッテリーの危険性は当局に見過ごされたという

>>501
B787は「単に電動始動機」と説明してるんだけど？
いちいち、他は従来機同様と書かなきゃダメだったかね？

>>503
そう
地上電源があれば電池なんての世界。

そこで事故の状態、JAL、ANAいずれもエンジン回転時。
しかもフライトレコーダーでは満充電に近い状態の電圧。
つまり蓄電のお仕事すらほぼしてなかったんじゃない？この電池。

でもなぜか急激な電圧降下。
飛行中は蓄電がお仕事のはずなのに放電。

フライトレコーダーに送ってたデーター正しいのかね？
電源装置、APUをNTSBが調べたくなるのはもっともだと思う。

安価ミスった
>>501→>>507

ボストンも高松の件も電池が駆動してる状態じゃないんだよな
あくまで電池を蓄えておくだけの状態で発火してるのが謎
充電管理がうまくいってないのが有力

>>400
別のバッテリーを搭載するには、新たに試験をする必要がある。
半年で試験が終われば御の字じゃねーの？
特例として何か裏ワザ使うかも知れんけど。

>>491
「これこれの物を造ってくれ、歩留まり率はこれだけだ」
「わかりました。で、不良品の設計図はどこですか？」
なんていうジョークがあったな昔

>>501
エアータンクなんぞ飛行機に積んでないwww

>>497 787は油圧で動かしてたものを全部電動にしたんじゃないの？

トヨタになれなかったボーイングの過ち
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO50905390T20C13A1000000/

バッテリーの安全対策は抜本的な設計変更が必要だろな
３年かかるだろ
そもそもGSユアサに航空用を開発・提供できる能力があるのかすら疑わざるえない
この際他のメーカーも入れて競合試作させ比較採用だな
それまでは従来型のものに置換して運航再開だな
貨物室の有効ペイロードは減るがその程度は仕方ないな

あるいは
787運航時は完全装備で消化剤を携行した消防士を貨物室に乗務させるかだが
（苦笑

>>514
他機種で実績のあるバッテリーで当座凌ぎ出来ないのかな

もう間違ってるというより、自分勝手な幻想に浸ってるレスが多すぎる件。

上手に嫌気を発生させてるｗ　プロの荒らし混じってるかな？


ひたすらリチウムイオン危険と叫んでるけど、2回も燃料のバルブが勝手に開いて警報や表示が出なかった件は無視でっか？

身近で派手なのが取り沙汰されるのは世のならい
しかしユアサもこう弄られちゃ辛いところだな

組電池全体の電圧しかログ残していないのか
危なっかしい電池なんだからセルごとの温度や電流も記録しとけばいいのに
面倒な規制があって付けられないのかな

調査団が全ての情報を出してるわけではないだろう

燃料バルブのほうはベント管通ってベントだから飛行中でもそれ自体に危険はないしな
片方のタンクだけでも相当飛べるし
これは初期故障の範疇ｗ

正常に充電されているのに
安全装置もなく突然爆発炎上する
バッテリセルに最大の問題があるわけで

>>521
＞プロの荒らし混じってるかな？
責任のお鉢が回ってくるのを恐れている周辺機器メーカーか、
バッテリーの仕事を奪取したい競合他社などの関係者が
紛れ込んでいることは確かだな。

だいたい、>>425や>>525みたく、「燃料投棄バルブの開放」を
軽く考える奴あたりが怪しすぎ。

ありゃ、地上で起こったから良かっただけで、高空で起こってたら大問題だぜ。
燃料の流量は変わらず、エンジンの出火の傾向もなく、当然燃料投棄バルブは
閉信号を出しっぱなしだから警告されるわけもなく、燃料残量がみるみる減って
底をつきPはパニック、機はグライダーになっちまうという、とんでもない事態なんだが。

>>527
だよな

B747とかフェールセーフうたって多重油圧系統にしてたのに
機関士廃止してコンピューターに管理させてもう30年近くになるのに
実は各部機器から誤信号受けてるのチェックできませんってシステム
だったのかと驚いてるわ

機関士なら燃料計の減り具合がおかしいなって気付く処理が全くないんだな

まるでヤマトとアンドロメダのようだな

言い得て妙だなおっさんｗ

エンジンが正常運転で燃料の減りが極端
となれば当然フェル・リークを疑うわけだが
「お〜いちょっと翼見てよ」
「機長、ベントから吹いてますョ」（苦笑

いい流れをぶった切って悪いけど
A380にも搭載されてると聞いたリチウムイオンバッテリーは
B787メーカーが違うのかしら？

A380は翼で苦しんではいるけど、バッテリでのトラブルはまだ出ていない
ってことのようだが。

JAL機のバッテリー火災調査状況について
NTSB委員長のデボラ女史らが米東部時間24日午後2時半から記者会見するというから
かなりなことが解るんでないかい

「実は原因はバッテリーとは全く関係無く、この・・・」
あっと驚きのだったりして（苦笑

8つのセルのすべてで熱損傷ということは、
やっぱりおおもとの充電回路か放電回路の電気回路の問題だろうな
充電圧もただしく、それまで正常に動作していたということは、
おそらく電気系の異常で急放電が発生して壊れたということだろうね

つまり回路で何かのトラブルが発生して、一時的になぜかバッテリの
電気をすべてほとんど一瞬で使い切ってしまったんだろう

何でそれをユアサの保護回路が防止しなかったのかという話になる
何回ループするんだ

バッテリーからネズミが出てきました

>>535
バッテリは問題があったら自分で遮断する完全自立型ではないからね
特に航空機の場合、問題があるからバッテリを使っているのに、
勝手に保護しちゃったら飛行機の墜落になるだろ？

鉛とか亜鉛が熱で溶けて、電流をカットする「温度ヒューズ」とか無いの？
家庭用の電気コタツですら標準装備なのにｗ

>>538
バッテリ側で勝手に止まられるのは困るので
そういう人為的制御を離れた安全装置は
意図的に排除されてる可能性がある

エンジンで発電した電力をバッテリーレスで給電しろよ

>>540
そうなってるはずだけど

>>535
バッテリー内蔵のコンタクタの動作条件は、メーカー資料によれば(よほどの)過充電時のみ。
それ以外は充電器等に制御信号を送って、そろそろ勘弁してください、ってお願いするのみ。

>>538
メーカー資料を見る限り、セル単体にも組電池としても温度ヒューズが付いている様子は見受けられない。
通常のヒューズは組電池レベルの出力段に付いていたようだが、それが動作していたかは不明。

>>539
付けてりゃここまで事態が悪化しなかったろうにね。。。

飛行中の機器の故障というのは全てくりちかるだけど
火が出るというのはその度合いが違うからねえ〜
このままぢゃ飛ばせないしねえ
対策は長くかかるんだろか？
あと３年とか

過放電、過充電で内部でガスが発生すると
安全弁が働いて電流を遮断したりするけど、そういう仕組はなかったのか。

鉛電池やアルカリ電池と違い
リチウムイオン電池の内部に問題が起きると熱暴走して
充電を止めようがガスを抜こうが内部から過熱して炭化まで抑えられないと言うことだろう
熱暴走に至る前に航空機から放出する機能を付けないと
それか熱暴走（内部破壊で短絡？）しない絶縁を考えないと

放り出せばいいとか言ってる奴ら真面目にありえると思ってるんかね
そんなもん許可されるわけねーのに

>>544
メーカー資料によれば、LVP65バッテリーのrupture plateが安全弁のように見える。
でも、あの取り付け位置では弁動作による電流遮断を物理的メカニズムだけで達成できるようにはちょっと見えないな。

LVPシリーズの原型になったLIMシリーズの資料も確認したけど、こちらもバッテリーの不具合回避はBMU(管理装置)で達成できると記してある。

出願番号 : 特許出願２００６−１１９７６８ 出願日 : ２００６年４月２４日
公開番号 : 特許公開２００７−２９５７０７ 公開日 : ２００７年１１月８日
出願人 : 株式会社ジーエス・ユアサコーポレーション 発明者 : 小西 大助
発明の名称 : 移動体搭載用のリチウムイオン電池充電装置

要約:
【課題】航空機等の移動体にリチウムイオン電池及びそれの充電装置を搭載する場合に、充電装置の回路構成を可及的に簡素化する。
【解決手段】移動体に搭載されて、発電機５の発電電力を直流電力に変換する直流電源装置ＤＰからの供給電圧でリチウムイオン電池１を
充電する移動体搭載用のリチウムイオン電池充電装置において、前記直流電源装置ＤＰから前記リチウムイオン電池１への充電経路に配置されて、
前記リチウムイオン電池１への充電電流を通過させる入り状態と前記充電電流を遮断する切り状態とに切換えられる半導体スイッチング素子ＳＳと、
前記リチウムイオン電池１の電圧が設定電圧に達するに伴って、前記半導体スイッチング素子ＳＳを前記切り状態に切換え、その切り状態への切換え後、
前記リチウムイオン電池の電圧のの低下に伴って、前記半導体スイッチング素子ＳＳを前記入り状態に切換える電池管理装置２とが設けられている。

飛行中のバッテリーの役目なんて、非常電源装置の一つでしかないのに、知ったか多すぎだな。

>>537
航空機のバッテリーはエンジン始動とかに使うもの。
普段は使わない。

何で言い切れるんだ？
具体的な情報があるのか

そんな詳細な制御知ってる奴なんて誰ひとりいないから
気にすんな。妄想だ妄想。

>>551
航空機が航行中に使う電源は3つある
エンジンによる発電
APUによる発電
バッテリー

まずエンジンによる発電は、エンジン自体が燃えるなり壊れるなりして回らなくならない限り発電できる（燃料切れでも発電できる）

そのエンジンによる発電が使えないとき
APUを起動して電力を賄う

それすらできないときに、バッテリーの出番

最後の砦が最初に破られてちゃ乗せてる意味がないからな

>>545

アルカリ電池は充電できないぞ．無理やり充電すると事故の元

それから，ニッカド電池でも

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%B1%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%89%E3%83%9F%E3%82%A6%E3%83%A0%E8%93%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0

起電力が負の温度特性を持っているため、サーマルランナウェイ（熱暴走）を起こす。

クロ現スルーか？

>>550
だからだよ。
つまり、普通は使われない電池なのに急放電で発火したということ
これは回路側で何かがおかしくなった可能性が強い

>>553
そういう話は知ってるし、よく聞くけど
本当に非常時のみの作動なのか知りたいんだよね。
表に出てこない情報だから曖昧なんだよ。

>>555
ここのチラ裏話より何か薄っぺらい話なんだもん
随分こっちの方が濃い話してるよ

>>557
始動テストなりで多少動かすだろうが基本動かさないだろうな
まぁコクピットのスイッチで切り替えられるようなもんだから
機長の判断で使用することは出来るだろうが
そんな事する必要性が無いからな

>>557
BUSで完全に分離されてるんじゃないか？
ノーマルかエマーの選択で

>556
急放電した証拠はあるのかね。
単純に壊れたから電圧喪失しただけに思えるが。

>>548
＞スイッチング素子
だと？
それでなくてもノイズには神経質になるのが航空機なのに、
いくら軽くしたいといっても、32Vもの出力でスイッチはマズくね？
誘導スイッチングノイズをそこいらじゅうに撒き散らして誤作動の元だろ。

と思ったが、考えたら充電システムはユアサじゃなく、セキュラプレーンだったな。
なぜ関係のない特許情報をコピペした？>>548

>>557
お前が知らないだけだ、気にするな。

>>562
仕様はユアサ
ロイターによれば。

入出力仕様と設計の違いも分からん素人が、なぜこのスレに？

どうも>>518の記事の指摘を地で行きそうだ

>>565
引っ込んでろ無知が

今日も、リチウムガー
ユアサガー

か・・・。いいねえここまで馬鹿で。

>>568
傍から見てそれ以外に突っ込みようがねーじゃん

バッテリーが悪いと決め付けるのは馬鹿だが
それはあり得んって決め付けるのも馬鹿だよ

>>567
誤りを正されると、火病ってｗｗｗ

みんな、ＧＳユアサを信じてる。

７８７が好きだから。

>>569
決め付けるだけの情報が出揃っている。

>>572
今のところ
バッテリー、充電装置、電気システムのどこに不具合があるかわからないし
その責任がボーイングかタレスかユアサかすらわかってないよな

言い切れる情報でそろってるなら、それもって国交省行ってこい
採用されたらありがたいお言葉くらいはもらえるよ

>>569
二者択一しかねーの？人生つらいだろ。

>>571
好きとか信じてるとか、航空機の不具合の話では完全に場違いだ。　自己啓発はよそでやれ。

>>572
君には眼球が付いてないのかな？

または、脳の画像認識に問題があるのかな。

ＧＳユアサを信じてるよ〜

サンスター，丸大食品，チェリオ，日立マクセル

高槻市が好きだから。

信じる信じないとか好き嫌いとか
そういうの全く技術論でも科学的態度でもないから

>>573
それは責任逃れの典型、
バッテリーに問題が有る事は明白、
充電回路等の不備なんぞ仔細な問題。
序でに三菱航空機の見解を見てごらん、
業界ではもうバッテリ主犯としか見て無いわ。
http://www.chukei-news.co.jp/news/201301/23/articles_19751.php

>>577
‐米ボーイング「７８７」のトラブルによる影響は。

「今回、問題となったのはバッテリーだが、ＭＲＪ開発に対する影響は
無いと考えている。『７８７』のバッテリーがリチウムイオン電池なのに
対して、ＭＲＪは従来から民間航空機に利用されてきたニッケルカドミウ
ム電池。当然のことだが、万が一がないように万全を期したい」

これの事言ってるんだろうけど、単純にバッテリー関連の2例のことを言ってるだけで原因に触れたわけじゃねーだろ
リチウムイオンは使わず、ニッカドだから同様の事例は起きない
ただそれだけの事言ってるのに主犯確定とか勘違いも甚だしいな

Ｂ７８７の運航トラブル「原因まだ特定できず」　米航空局長官

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130124/biz13012410330009-n1.htm

【ワシントン＝柿内公輔】米連邦航空局（ＦＡＡ）のフエルタ長官は２３日、運航停止中の
米航空機大手ボーイングの最新鋭中型旅客機７８７型機のバッテリー問題について、原因を
まだ特定できていないことを明らかにした。ロイター通信が伝えた。

>>577
電池の種類が違うから、同じ事故は起きないといってるだけだな。
電池が原因とは一言も言っていない。

航空機用リチウムイオンバッテリーに充電器が必要なのかどうか知らんが、
ニッカドバッテリーに充電装置なんてないからな。

全日空７８７トラブル時、バッテリー電圧急低下

http://news.nifty.com/cs/domestic/societydetail/yomiuri-20130123-01381/1.htm

　全日空が運航する最新鋭機「ボーイング７８７型機」が高松空港に緊急着陸したトラブルで、
運輸安全委員会は２３日、異常が発生したメーンバッテリーについて、トラブル時に電圧が
急激に低下するなど電圧の数値が大きく変化していたことを明らかにした。

　通常の運航時には起きない現象で、同委はなぜ急低下などが起きたのか詳しく調査する。

[後略]

>>581
これって異常検知して遮断しましたってだけのオチな気がするな
おせーよって話だけど

フランス調査機関も参加＝ＡＰＵ用バッテリーも解析へ―運輸安全委

http://news.nifty.com/cs/headline/detail/jiji-23X902/1.htm

全日空の最新鋭旅客機ボーイング７８７型機の緊急着陸トラブルで、運輸安全委員会は２３日、
フランス航空事故調査局（ＢＥＡ）も、原因究明の調査に参加していることを明らかにした。
電池メーカー「ジーエス・ユアサコーポレーション」（ＧＳユアサ、京都市）は、７８７型機の
バッテリーを製造し、仏タレス社に納入している。
　運輸安全委は宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）の施設で、異常があったメーンバッテリーを
分析、２３日夕に終わる見通し。その後は異常がなかった補助動力装置（ＡＰＵ）用バッテリーも
解析する。
　運輸安全委によると、メーンバッテリーの解析にはコンピューター断層撮影装置（ＣＴ）を使用し、
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）やタレス社職員らも参加。終了次第、ＧＳユアサに持ち込んで分解調査を行う。　

>>580
とゆーか、MRJはかなりコンサバティブな機体だから。
操縦系は787や737MAXとの共通性を持たせてるけど、あんまし整備体制が整ってないビンボーな田舎会社で使われる事も考慮してるんで
めったやたらと新技術は導入しない方向になってる。

警察何やってんだよ
NTSBにやられ放題で指咥えて見てるだけか
さっさと殺人未遂容疑で家宅捜索しろよ

結果であって原因ではない。
と言ってみた^o^

もうだめかもわからんね。

>>519
ちなみにGSユアサはISS(国際宇宙ステーション)用にリチウムイオン二次電池を供給したよ。
JR貨物HD300形ハイブリッド機関車もGSユアサだったっけ?

>573
今のところ
・実際に燃えてしまった以上、バッテリーには間違い無く問題がある。
・充電装置には燃えた原因があるかもしれないし、無いかもしれない。が、多分問題はある。
・電機システムはバルブ関係だけでも問題大有りなのは確実。

結論：７８７はダメダメ。

>>589
何も知らないのかな？

そろそろ、燃えないジェット燃料が必要、とか言い出しそうだな

>>585
そういうことやって関係者しょっ引くと、
裁判に有利な証言しかしなくなって、真相は藪の中
んで、また同じ原因の事故が起こるだろ。

航空事故に警察は口をだすべきじゃない。

>>592
そうしたらまたしょっ引けばいい
安全のためには厳罰が必要だ

>>593
そして、誰もいなくなった。。。。

>>578
それを見て思った。
ニッカド電池って　死んだ技術じゃなかったんだ。
なんかこのスレでだまされた気がする。

あくまでこういったものの原因究明は
可能性がある　でいく。
バッテリーが原因である　　　　可能性がある。
充電器が原因である　　　　　　可能性がある。
電気系のシステムに問題がある　可能性がある。

でも、こういった事を報道している記者さんは
可能性があるを、って事は原因なんですね！と報道している。
バッテリー単体じゃない可能性でバッテリーは白と報道する。
バッテリーを含むシステム全体の可能性もあるのに。
相性ってのもあるよね。こういうのってさ。

>>539
人為的制御が無くても、安全側に落ちるのがフェイルセーフの本質でしょ
勝手に止まる「べき」なんだよ、火を噴く前に

>>595
誰がニッカド電池をディスってた？

早期運行のためにはニッカド電池の搭載が手っ取り早いていう書き込みなら何処かで見たが、誰もダメ出ししてないと思うぞ。

強いて言うなら、ニッケル水素電池は危険という話は出ていた。

>>596
原因の一つとして報道されるのは当然だが、逆にバッテリーが白だなんていう報道は見たことが無いけど
ソース教えてくれる？
バカ向けメディアとして記憶しておくんでｗ

>>595
Ni-Cd二次電池はNi-MH二次電池と比較して
低温に圧倒的に強いというメリットがある
問題になるのはカドミウムの環境放出なので
廃棄などを管理しやすい航空機用途などでは
むしろNi-MHより好適
もっともきっちり充電管理をしないと
燃えるのは同じ

>>597
間違ってないけど分かってないね。

>>596
男女、いいオトコいいオンナが結婚しても離婚もするし夫婦喧嘩もあるしなw

>>596
原因を断定している報道ってどれ？

>>592
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故の事案を思い出した
最高裁判所判事の桜井龍子さん的を射てるわ

GSはともかくユアサ関連企業は賠償金代わりに大リストラされるのか？
この賠償金のためにいいタイミングだから！と
会社を整理されたらユアサの工場は悲惨すぎる

>>605 ユアサの工場なんて売却済みで余り残ってないし、サフト社も作れない大容量リチウムはGSの技術。

>>592
ミスしても罪に問われないならモラルハザードが起きてミスが減らない

電圧急低下で爆発ね
短絡でもしたか
電流のデータも見たいね

>>607
ミスを繰り返してもそのまま売れると思ってるの？

>>585
>>607

刑法のどの条文に当てはまるの？

殺人未遂は「殺害行為に着手したが相手が死ななかった場合」
だから明らかに違うよね。

>>610
実行行為性について説明してあげなよ。

作為義務に違反している

ニッカドや鉛だったらここまで酷くはならないって話もあったな
なにが原因であれ
火を吐く
ようぢゃだめなんだよね（苦笑

>>501
あなたも間違えすぎ。遅レスだけれども一応学問板なので
訂正しておく。

「従来機はエンジン始動を2回くらい失敗するとエアタンク空になってしまって
地上設備（空気圧車）を慌てて運ばなきゃならんかったけど 」
通常のジェット旅客機はエアタンクで始動したりしません。
メインエンジンは圧搾空気で始動しますが供給源はAPUか他のメインエンジンと
なります。APU故障時は地上からエアスターター車から圧搾空気の供給を受けます。

B787の場合ですとこの圧搾空気が電力に変わります。>>503さんがおっしゃって
いるようにバッテリーもしくは地上電源でAPUを始動し、そこから得られる電力を
使用してメインエンジンを始動します。APU故障時は地上からの電力でメインエンジン
をスタートさせますが、ノーズギア左側にある通常使用する外部電源ケーブル2本では
容量が足りなくなるので後部胴体下面に3本目のケーブルを接続し、容量を確保します。

エアタンク〜のくだりはF-15戦闘機と勘違いしてるのかな？あれはアキュームレータ
に貯めた油圧でJFS（APUの一種）を始動するから。

確かに急に電圧降下が起きたなら、短絡したなどの大電流が流れた可能性を否定出来ないな
オームの法則さえ知ってれば、簡単な理屈

このバッテリーの位置づけとしては、可能な限り電力供給する発想の設計になってるはずだが、問題は過電流でトリップする保護回路がタレスに乗ってないのか？だ

てか、この新鋭機のフライトレコーダーに、消費電流をログしてない、なんておバカな設計じゃないだろうな？

タレスに？
その前にバッテリー本体の保護回路は？

>>616
この設計だと、タレスに対して温度などの異常を知らせるセンサーの結線は出ていても、制御するのはタレス
ユアサリチウムセルに、単純な温度遮断ヒューズがついてれば、今回の事故はなく、単なる整備インシデントで終わってるが、設計思想的にバッテリー単体が勝手に落とすな、という従来からの判断は、ボーイングにあったと思うけど
リチウム採用自転で、そこは切り替えるべきだと個人的には思える
発火物なんだから、しきい値を超えたら無条件に切るくらいで、航空機じゃ当たり前だよ
それがいやなら、採用見送るべき

ANAとJAL:R211
JFとNCA:A333か
JALとNCAがどっかで経路上クロスしたのか

>>618
誤爆スマソ

進展無し。　

NTSB still far from explaining Boeing 787 battery fire
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020204193_787ntsbupdatexml.html

>>589
787がダメダメかどうかの結論はでてないが、お前さんがダメダメなのは確実だな。

政府専用機と一緒に787が映りまくり＠NHK

>>617
ボーイングがバッテリー単体で機能する安全装置の搭載を要求しなかったというソースは？

NTSB: Boeing 787 fire systems did not work as intended
http://www.foxbusiness.com/news/2013/01/24/ntsb-boeing-787-fire-systems-did-not-work-as-intended/

"NTSB hopes to learn soon whether the batteries involved in incidents in Boston and Japan were from the same batch."

まだバッテリーが同じロットからどうかは確認されてない。　

すぐにわかりそうなもんだが、そうでもないのか

>>607
ミスしたものが今後売れるとでも？
コメットのように問題が起きれば売れなくなって
会社が傾く。んなモラルハザードなんぞ起きない。

>>593
日本以外の殆どの国では、航空事故では関係者を罪に問わないようにしてる。

航空機は一度事故を起こすと、犠牲者数が跳ね上がる。

関係者1人しょっ引いて有罪にしたけど、真相は藪の中。
1年後同じ原因で事故がまた起きて、犠牲者500人出ました。
と、関係者を罪に問わない代わりに真相を明らかにして
将来起こるであろう同じ原因の事故を防ぎました（犠牲者数０）

どっちが良いよ？ってことだよ。

実際、日本で事故やインシデント起こした外国人Pは
罪に問われるから本国にすぐに帰ってしまうそうだ。

JAL機のバッテリー問題は24日のNTSB委員長デビーおばちゃんの会見説明で
「原因は未だわからない」
とうことがはっきり解ったな

バッテリーには
Fireと、Thermal runawayとShort-circuitingが見られたがなぜそれが起きたかが
まだわからんと
そうゆうことが生じないようなシステムになっているがそれが巧く機能しなかった
なぜ機能しなかったかはわからんと

要はわからんと（苦笑

787の運航は当分無理だね
となると現実的な解決策はやはりオレのアイデア

客室乗務員のほかに貨物室乗務員制度を設け、運航時には
完全装備で消化剤を携行した消防士乗員が貨物室に乗務

俺のバイクではバッテリって始動用途やアイドリング中の電源供給以外にも
発電電圧の安定とかにも役割があってバッテリ液が枯渇すると電圧が上がって
点火装置破壊とか電装系全般に影響が及ぶんだけど７８７の場合エンジンが
まわってる限りバッテリ外しても機内の電力十分賄えて電圧も安定してるのかな？
バッテリ発火したら機外に蹴り出しても大丈夫？

そのうちの１人、マイケル・レオン氏は、ＮＴＳＢの調査官と今週接触し、
英メギット傘下のセキュラプレーン・テクノロジーズ社をめぐって
安全性への懸念を提起したことで６年前に解雇されたとの自身の主張に関する
詳細な資料を渡したと明らかにした。
同社は米アリゾナ州に本拠を置き、７８７型機に搭載されている
リチウムイオン電池向けの充電装置を製造している。

同氏は２３日に行われたロイターとのインタビューや裁判資料の中で、
セキュラプレーン・テクノロジーズ社が充電装置の出荷を急いでいたと主張。
同氏はこの充電装置について、仕様と一致せず、正常に作動しなくなる
可能性を指摘していた。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE90O00G20130125

バッテリーに問題があるに決まってんだろ
燃えやすい素材使ってるんだから(棒

Ｂ７８７バッテリー問題、米ＮＴＳＢが内部告発者の情報に関心
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE90O00G20130125
>７８７型機のバッテリーをめぐる問題で、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が
>複数の内部告発者に関心を寄せている。
>同氏は２３日に行われたロイターとのインタビューや裁判資料の中で、
>セキュラプレーン・テクノロジーズ社が充電装置の出荷を急いでいたと主張。
>同氏はこの充電装置について、仕様と一致せず、正常に作動しなくなる可能性を指摘していた。
>ＮＴＳＢの広報部長ケリー・ナンテル氏は、「複数の」内部告発者から提供された
>情報を調べていると認めたものの、詳細についてはコメントを避けた。

火薬だよな。電気を貯められる火薬

>>632
そんな事言ったら飛行機もロケットも火薬だぜ？
可燃性の高い燃料死ぬほど積んで超高温部抱えて飛んでるんだから

>>629
ＧＳユアサにとってはグッドニュースだな。
この方向で解決されていくといいのだが。

単独氾から複数氾になったことはラッキーか

セキュラプレーン・テクノロジーズ社の充電装置って
GSユアサ以外のリチウムイオンバッテリーとの組み合わせで
他の航空機に使われていたりしないの？

>>636
たぶんないだろうな
今まではエアで始動してたエンジンを
B787で電動のみで始動するための大容量バッテリーとして採用されたんだから

B787もエア始動の仕様にしとけば従来機同様のバッテリーでいけるはずだし
エンジン回っちゃえばその回転エネルギーで発電するのは飛行機も車も一緒だ

>>637
次世代型航空機の将来がかかっているって感じですね。

馬鹿の一つ覚えみたいに
間違ったこと何度も書き込むなよ

このバッテリはこれとこれに使うためにありますって列挙されてる公式の資料が欲しいよね

最近の車だと燃費改善に走行中にオルタネーターを止めて
バッテリーからの電力で機器類を動すことあるんだけど
７８７はそんなことしてないの？

787のエンジンの始動はAPUからの電力でやるんだろ？
で、APUの始動は従来機と同じで、GPUないしバッテリー

JALで燃えたのがAPUバッテリー
ANAで燃えたのがメーンバッテリー

メーンバッテリーは平時は使わず、電力がダウンしたときにその補助として生きる

これでOK？

>>641
しない
バッテリーだけでは通常飛行中に消費する全電力は賄えない

>>638
これを次世代型っていうのかには疑問があるけどね

車やバイクの歴史で言えば
『クランクを手動で回して起動』を
バッテリーとセルモーター積んで自動で起動するようにしたってのに近い。

次世代っていう言葉は
フル電動飛行機（エンジンすらモーター）とか
ハイブリット電動飛行機（加減速しない時は電動が主でエンジン回転）とか
ジェットエンジンに変わる全く別の方式採用くらいの気がするけどね

電動飛行機をするにはそれこそ電池の重さが問題になる
まだ水素飛行機のほうが現実的かもしれないくらい

>>645
クルマやバイクがセルモーターつけて自動で起動するようにしました！
次世代車やな！
とはならんかった事を言いたい

B787は次世代機だなとは思ってるよ
ボディーの主材質が無機素材から有機素材に変わった点とかでね

動力面での次世代は>645さんの言ってる通りまだまだ先なのかもね

アメリカじゃＬｉＥ電池を作ってないのでしょう。
そのアメリカで充電回路を作るなんて勇気あるな。
ボーイングのプロジェクトの基本がなってないよな。

>>642
ＪＡＬで燃えたのは　ＡＰＵ始動用バッテリー
ＡＮＡで燃えたのはメインバッテリーで、操縦室の計器用非常電源、兼
電動ブレーキの作動用非常電源。どちらも他の電源が全ダウンの時のみ
出番があるだけで通常時はヒマ。

電池が先か充電器が先か
おもしろくなってきたなあ

蓄電池に「熱暴走」の跡　Ｂ７８７発火で米安全委確認
http://www.asahi.com/national/update/0125/TKY201301250050.html

米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のハースマン委員長は２４日会見し、
炭化したバッテリーは回線ショートと、「熱暴走」と呼ばれる異常な過熱が
発生していた形跡があると明らかにした。
ただ、火災の発生原因はまだ特定できておらず、
調査終了の見通しも立っていないという。

（中略）

ショートと熱暴走の相関関係や、どちらが先に起きたかは、
まだ不明という。

ＡＰ通信などによると、バッテリーの充電器も検査し、
細かい問題が見つかっているが、焼損による影響の可能性もあるという。
ＮＴＳＢは引き続き、バッテリーの内部を調査し、原因解明を試みている。

>>648
通常は暇と行っても電気室で出火し延焼したら計器がブラックアウトしたり操縦不能になるんじゃない？

>>649
あれだけ真っ黒になるのに熱暴走以外ありえるのかな？　

>>649
バッテリー置かれてたところは与圧されてたんだっけか？
湿度がそこそこあったら、急激な温度変化による結露ショートみたいな・・
そんなことはないよな。まさかね。

内部告発がくるとは。

>>646
プリウスくらいじゃね？

>>647
アウトソースを進めるにあたって
丸投げしたのが問題みたいな話が出てるけど
そのへんに通じるんじゃね？

ユアサのバッテリーは異常電圧とかの外部からの入力異常に対しては幾重かの防御があるが
バッテリー内部から異常発生のばやいは箱内の回路基板から充電器等に信号送るだけだね
その基板もステンレス？のバッテリー箱内に電極とかと一緒に詰まってるから耐熱防御性はないだろ
内部で熱が発生したら即影響受けて正確な信号送信は難しくなりそうだな

品質の問題は100%完璧ということはなく皮膜の疵とかありえるだろしな

>>656
理科室の薬品で気絶した中学生のコピペ思い出したw

>>652
一番冷え込んだ日の朝の便だし
旅客機で初めて加湿してるというし他の機体より気圧も高めになってるし
あやしいと言えばあやしい
寒冷地ではやるけど山口では不用という規定の操作とかあったりして

航空用は値はいいだろが特殊で汎用性がなくしかも数が出ない
787は現在月産5機だから問題のLVP65-8バッテリーは月産10台だｗ
どんな作り方や製品保管してるのかだな

工場の隅っこでパートのおばちゃんが手作りしてたりして（苦笑

>>659
ソユーズはおばあちゃんが作ってるがな

第二次世界大戦では、男は戦地で女は武器製造。

別に電池を空中投棄せんでも耐火金庫に入れときゃいいやん

たしかに品管や製造工程がしっかり管理されてれば誰が作ろうが大丈夫だろがな

忙しいので猫が手作りしてました（苦笑

俺は「こんなの黒の教科書の挿絵でしかみたことないぜ…!それなら、もしかしてこっちの瓶は!?」
って別の瓶を手に取って嗅いだ。
そしたら、それはなんか刺激臭を発する化学物質だったらしく、
(手であおいで嗅がなきゃいけない奴)直嗅ぎした俺は
「エンッ!!!」って叫んで鼻血を勢いよく噴出しながら倒れ、友人に保健室に運ばれた。

>>659-660
スペースシャトルの耐熱タイルも、「工場の隅っこでパートのおばちゃんが１つ１つ手作り」
してたわけでしてね。

電池の製造ミスの可能性は少なくなったようだ
電池原因だとしたら設計ミスかな

Ｂ７８７バッテリー関連調査、いつまでかかるか見えない＝運輸安全委
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201301250099.html

会見に同席した国交省航空局の高野滋・航空事業安全室長は、
今月１６日に高松空港で緊急着陸した７８７のバッテリーと、
今月７日に米ボストン・ローガン国際空港で発火トラブルを起こした
７８７のバッテリーは製造番号が離れ、製造年月日も約１０カ月の開きがあったことを
明らかにした。
高松空港の事案のバッテリー製造番号は２７０、製造年月日は２０１１年１１月だったが、
ボストン事案は製造番号３９４で２０１２年９月に製造された。

>>637
機上バッテリーでエンジン始動とか、どこの未来テクノロジーですか？

>>666
電池は車の利用でももっと過酷なテストしてるので、
B787の使用とはいえ、そんなんで発火するはずがないからね
最初から電気系統だというのはわかっていた

問題は充電システムについては、韓国LG社に発注していたという説があることだが、
このあたりが気になるところだな

>>667
ブリードエア使わないで始動するメインエンジンを電源なしにどうやって起動するんだ_
B787は地上電源がない空港では運用できないってことか？

LG説はソース出せといっても一向に出てこない
この話を真に受けている奴がいるのも恐ろしい

火消しに躍起だなチョンｗ

>>669
バッテリーでAPU起動して、その電力でメインエンジンを始動するんだろ。
バッテリーでAPU起動なんて昔から行われている。
何を勘違いしてるのかしらないけど。

>>671
それなら火の元教えて下さい

>>672
APUも小型のジェットエンジンですがなにか？
それともB787はエンジンではないそれこそ未来の熱機関なのかね？

こいつ何言ってるんだ？？？？
バッテリーでAPU起動なんてどの機種も同じ。
起動にエアがいるとでも思ってるのか？
そこから電力を供給するか、ブリードエアを供給するかの違いだけ

>>675
だからAPUというエンジンを起動させてるんだろ？

従来機は
メインエンジンはAPUというエンジンで作ったブリードエアで起動させてたけど
APUはブリードエアだけでなく発電もして従来機に電力供給してた

B787はフル電動起動なのでAPUというエンジンで発電しメインエンジンを起動してる
APUの発電機にブリードエア使ってない分の能力が要求されるわけだが

「今まではエアで始動してたエンジンを
B787で電動のみで始動するための大容量バッテリーとして採用」

これが間違いだよね。

>>677
あえてメインエンジンともAPUのエンジンとも書いてないのに気が付かないで
食いついてきたんだろｗ

>>667
小型機ならスタータジェネレータなんて一般的だけどな。
大型旅客機のエンジンを始動できるほどのトルクを生むスタータは
重量にみあわないから今までしなかっただけで、べつに先進技術でもなんでもない。

B787はいろんな油圧系を電気に変えて電力使用量が増えたから、
デカいスタータジェネレータを積んでも重量にみあうようになった、
ただそれだけのこと。

>>254
>>629
>>631

ならべてみると，セキュアプレーン・テクノロジーがどうもあやしい．

それも単なるポカというより，従業員の警告を無視して解雇．

これチャレンジャーの事故と同じ構図じゃね？

>>679
質問なんだけど、電気でヒートポンプエアコンを787はやってるの？

>>682
http://www.jal.co.jp/entertainment/knowledge/

バッテリーで（APUの電力抜きで)直接メインエンジンの起動はできないの？
できたとしてもまずやらないだろうけど

>>683
で、エアコンもブリードエアーじゃなくて、電気なんですよね。了解。

The power source for APU starting may be
the airplane battery, a ground power source,
or an engine-driven generator. The power source
for engine starting may be the APU generators,
engine-driven generators on the opposite side
engine, or two forward 115 VAC ground power
sources.

>>678
苦しい言い訳だねー。

>>679
油圧じゃなくて、ブリード系統な。
電動の操縦系なんて、ほんの一部だ。
それが死んでも、油圧が生きていれば操縦できるんだよ。

>>678
「エンジン始動のための大容量バッテリー」と書いた言い訳してみろよ。
APU始動に大容量バッテリーなんて不要だ、ボケ。

>>679
「機上バッテリーで」と言う条件が読めないアホですか･･･。

今度の3連休に帰省するのに羽田岡山便最終予約入れてたのに…
多分欠航だよね。
JAL便ボロ737だから嫌なんだけど…

501 ：NASAしさん：2013/01/24(木) 06:58:19.99
電池でJETエンジン回してると勘違いしてんのかって思える書き込み多すぎだなｗ

従来、エアブリード（空気圧）でエンジン『始動』してたのを
B787では電動アシストモーターで始動するように電池搭載なんだけどな

リチウムイオン電池より燃えにくいニッケル水素電池に変えれば解決する。

BMUに関する情報が浮上

Burnt circuit boards snag Japan Boeing 787 probe
http://www.chicagotribune.com/business/breaking/chi-dreamliner-circuit-boards-012513,0,673990.story

"Once they are done, Japanese safety officials plan to take the damaged circuit boards to the manufacturer,
Fujisawa-based Kanto Aircraft Instrument, for a detailed inspection."

関東航空計器株式会社
http://www.kaiweb.jp

>>692
重量が段違いに違う。

電池の会社が電池の制御ボードを電池が専門でない会社に外注か。　ソフトを書いたのはさらに
下請けのような気もする。　ユアサが書いたという可能性もあるけど。　

BMS/BMUって専門に作っている会社は色々あるんだよね。　そういうところから買って来るわけには
いかないのかな？　BMSについてはこのサイトが勉強になった。

http://liionbms.com

>>693
ちょｗｗｗｗ　そこ内定先ｗｗｗｗ

>>696
がんばれ、坊や。

>>693
最近見たなその名前。どこでだろ。

>>693

航空機用製品
http://www.kaiweb.jp/service/air.html
…
バッテリー・モニタリング装置

ボーイング787型機用リチウムイオンバッテリーのモニタリング装置を開発しました。バッテリーの電圧･電流・温度及び故障などを常時監視し、リチウムイオンバッテリーの安全性を確保します

>>698
関東航空計器株式会社から管理下にない核燃料物質の発見について報告を受けました
http://www.nsr.go.jp/law/law_document/24/11/1106-1.html

これじゃねえの？

運航を停止しているから多くの電池・充電器の利用した実物があり解析は
比較的容易なような気もするが
原因処理の落としどころが難しいのかな
こんな小さな電池・充電器の件で航空機全体の製造・運航が渋滞している
原因はともかく燃えだしたら厄介なリチウムイオン電池から
ニッケル水素電池でも鉛やアルカリ蓄電池にでも仕様を変えれば面倒な問題は置いておけるが
リチウムイオン電池の使用を認めた団体（行政？）や安全だと主張した製造メーカは困ることに
水平展開でリチウムイオン電池が危険なら車の使用でさえも問題になりかねない
B787の電池仕様の変更をしても型式認定の取り直しで長期間かかるかもしれない
どんな落としどころにするのか孔明のような知恵者が出てくれればいいが

>>670
大きいニュースの後に専門板にﾈﾄｳﾖが沸いてくるのは良くあること

オトシドコロガー

営業の仕事してる方？

>バッテリー監視装置を調査へ　全日空787で運輸安全委
>安全委によると、バッテリーは現在、製造元のジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）で
>分解作業を進めている。バッテリーの電圧や温度の異常を信号で知らせる基板を取り外し、
>週内にも神奈川県藤沢市の製造元に搬送。トラブルがあった時の状況などを調査する。
特殊なものだから（？）かもしれないが何らかの問題が起きた品を製造メーカに渡して
解析させるのは原因追求として正しいことなのだろうか

>>697
ありがと・・。
787の部品受注して羽振りいいから内定者１０人出すって言ってた。
内定式の時、工場内見学して実物見せてもらった時に
バッテリーのモニター回路だと言ってて、まさかな〜と思ってた矢先にこれだよｗ

内定辞退強要されたりしなきゃいいけど・・。

>>704
原発事故調が言ってた事と同じだね
でも　規制官庁にメーカーや事業者を超える知見を求めることは無理な話では

モニタリング装置がダメだったら
ログもあんま信用できなくなるな

今、たまたま自衛隊のひゅうがの写真見てたら、「リチウム用消火器」なるものが写ってた。宮田製。艦載救難作業車？に載ってるものだと思う。
自己燃焼性が問題になるが消火器はあるんだ…

コックピットの計器にバッテリーの異常が表示されてたんだろ？
それならちゃんと動作していたんじゃないか？

>>704
容疑者自身に証拠品を渡して調べさせるってことだもんな
一応役人も立ち会うらしいが、大学時代の同窓とか将来の天下り先との関係ってこともありうるしな
それこそ今までは「落としどころ」で国民を誤魔化してきたんだろうけど
世界の目が入ると、信用されるわけがないわな

>>706
一番物事を判っているのはメーカだよ。

立場についてはわかってたりわかってなかったり色々だけどな

今ごろガクブルだろ？

そろそろ他も内部告発が出る頃かな？
たとえば

>>713
NTSBキタコレ！俺メーデー！出ちゃうんじゃん？！かもよ

>>709
異臭がする直前だけどな

http://www.rtca.org/onlinecart/product.cfm?id=426
Title:Minimum Operational Performance Standards for Rechargeable Lithium Battery Systems
DO #:DO-311
この規格も改定か？

バッテリ監視装置ねえ
電流はCurrent Transducerで完全絶縁で測れるし、電圧も絶縁アンプなりで取ってこれる
どう悪さするんだろう

>>705
そのまさか、大当たりだな
世界が注目してる原因のBMU基盤か
なかなか見れないモノを見たな
是非、早目に現場に入って、モノの解析や原因究明の一助になってくれ、やりたい！と立候補してでも
やりがいは絶対にあるぞ

航空機のトラブルは、世界的に基本免責なんだか、日本はおかしいから事故責任を刑事事件として問われるかもしれんがw
逆に、軽くて蓄電密度の高いリチウムは、BMUの制御やらログデータでの改良の余地がいくらでもある成長産業なんだから、今回の原因究明をしっかりできた、特許取れば芽はあるぞ

>>719 特許法 第93条（公共の利益のための通常実施権の設定の裁定）があるから
あんまり金銭的に暴利は貪れない分野だぞ。。。

24日のNTSB委員長の記者会見だが
「まだ原因はわからない」というのも立派な報告だし
今こうゆう調査をやってこうゆう状況だと社会に説明するのは必要だよな
記者会見で説明に用いたプレゼンテーションのスライドは画だから見やすいし
内部の写真とかなかなか興味深い

ttp://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/boeing_787.html

LVP10は採用されなかったのか

素人だが、航空機はフェールセーフの思想で設計していると聞いたことがある。
当然、リスク分析は相当行っているとおもう。
その場合、総合的に設計の責任部門が、さまざまな、リスク回避回路などを
入れていると思われるが、それは、部品供給メーカではなく、電気回路
設計会社、ボーイングの責任分だね。
部品メーカには、リスク軽減のため要求をしていないならば、部品メーカの
問題ではない。
当然、バッテリの火災リスクも想定していたはず。
それが生かされていないならば、ボーイングの設計がアボーンだったということ。

部下の失敗は上司の責任みたいな？
部品メーカーはリスクシェアリングパートナーだから
失敗の責任も負わないとダメじゃないの。

どこから触れて良いのかわからんが
フェールセーフは障害が起きた際に安全サイドに転ぶように設計する思想
障害の影響をj極力限定化するのはフォールトトレラントですな大雑把に言うと
そもそも未然に防いだりバックアップを用意するなど安全対策は色々あるけど
さて個々の部位に個別には問題がなくても
組み合わせた際のマッチングの問題というのがある
ボーイングは外注化が半ば自己目的化し丸投げになってしまい
そこが見えにくくなってたのではないかという指摘は出てますな
今回の件はまだ不明だが仮に外注先が何らかの技術的問題を抱えていても
納期などのペナルティが怖いからどうにか辻褄を合わせようとするかもしれない
しかし技術というものはご都合主義で収まるものじゃなし・・・

責任とかはいい
787を直すんだ

くるまは燃料や電池が切れても止まるだけだけど
飛行機はあれだねえ・・・　てえへんだあ！

>727
電気自動車だって止まる前に燃えたら結構命に関わるぞ。

飛行機も飛行中に電池が切れるだけならほとんどダメージないと思います。
実績のあるニッカドでなくリチウムイオンを使ったのは
軽くして燃費良くしたいとか、
充電を早くして離陸までの整備時間を短縮したい、といった経済上の理由では。

>>729
非常用の電池が作動しないままの飛行は大問題だと思いますが？

>>730
一部もしくは全部のバッテリが使用不能でも大事になる前に緊急着陸するのは容易なのでは(燃料切れの事態などと比較して)?

バッテリーから煙吹いての緊急着陸が大事じゃないのかｗ

地に足が着いていない航空機はいざという時は大変危険だ。
ただ、そのいざという時が起こる確率は大変低く出来ている。普通は・・・
７８７は知らない。

おかしくなったら煙も火も吹かずにただ沈黙するバッテリが良いバッテリ。
バッテリ止まっても飛行機が落ちたりはしない。

もし今の時点で市場から自由に選んで再設計できるならば、短絡しても破裂・発火しない東芝SCiBが有力だと思う。まあ、再設計が非現実的だが。

短絡が原因と仮定して、
バッテリーの出力電流にリミッターが付いてなかったのは何故だろう。

>>735
実績のない新製品を使うくらいなら
使い古されたニッカド使ったほうが安全だし、調査も早い

ニッカドに積み替えるだけなら3ヶ月程度で復帰できそうって話だから
ボーイングの中では腹案としてすでに動いてるんじゃないかな

単純に不純物で電池の中でショートしたか
システムの異常でなぜか保護回路から先に壊れたか。

ニッカドで済むなら、はじめからそうしとけ、と思う。済むの？

エンジンが生きてる時にバッテリーが死んでも即大事にはならんが
エンジンが死んだ時にバッテリーが死んでたらサヨウナラ
喩えるなら
NASにバックアップデータ取っていて
PCがすっ飛んでデータ復旧しようとした時に
実はNASが先に死んでたというような状況かな
どうだｶﾞｸﾌﾞﾙだろう？

>>736
電池内部で短絡してるんだから、端子開放したところで意味がない
内部短絡することで、セル内に小さな回路が出来ちゃうから、そこに電池の起電力による電流が流れる
そこで過電流過放電が起こって熱の発生と金属リチウムの析出が起こる
火花が入れば、金属リチウムに引火して燃え始める
燃えなくとも、劣化したセルの熱で近隣のセルも劣化が進むので同じ状態になりやすい
結局電池ボックスまるごと熱暴走することになる

当座ニッカドに換装して済むなら話は早いよな
他機種で実績ある型が使えればハードルも低かろう
重量増加分はペイロードで調整これは仕方ない
リチウムイオンを使い続けるかどうかの判断はとりあえず先延ばし出来る
と素人考えなのだがやっぱ無理なん？

>>738
重量が軽いからリチウムイオンに越したことはないだろうが
この状況でしばらく、というか数年使えなくなるようなら
ニッカドに積み替えて出荷したほうが
ボーイングもエアラインも嬉しいだろ
リチウムイオンは数年かけて検証して、リチウムイオン型で型式証明取ればいいんじゃないかな

>>740
水冷する
セルを小さくする

電池とか言うやつ発明した奴が責任取れよ
どこの外人だ

>>743
>水冷する
重くなる
>セルを小さくする
容量の問題

>>739
バッテリが使える状態かどうかの監視をもしも怠っていたら、という前提が必要だが、旅客機でそれはないだろう。

>>742
他の部分の設計上、容量を減らすことは許容なのだろうか。
同容量のままで置き換えて充電とかの運用が非現実的になったりはしないのだろうか。

>>745
どちらもテスラが実際に行っている安全対策
物理法則には逆らえないから、極限状況での利用は熱暴走ありきで設計しないと今みたいに飛べない787になる

>>744

たぶん、古代メソポタミア人

>>748
ボルタ「きっとそうに違いない」

>>747
どちらもリチウムイオンバッテリーの長所だから
それを殺して安全策とって、従来の電池と変わらないなら
従来の電池使うだけだな

ボルタの嫁「・・・」

これでほぼ短絡が原因だとわかったな
外部短絡時の制御がどうなっていたのかな？

安全システムあれこれ乗せても、それでもお釣りが来るくらいリチウムイオンは電池性能で突出している。
まあテスラはEVなので電池こそが本体だが、787のバッテリは数多ある部品のひとつに過ぎない。
テスラほど気合い入ってなくても仕方ないし、気合い入ってなければ火が出ちゃうのも仕方ない……

テスラは小セルを詰め込んで
あれを安全対策だといってるけど
ものはいいようというか多分大嘘
単に市販セル買ってきて電池をでっち上げただけ
おかげで電池ユニット内の冷却不均一とか
セルのバランシングに問題が出て電池トラブル多いよ

原因究明は必要だが、結局対策は電池を二重に持って、
それぞれ燃えても煙も火も封じ込める箱に格納する事になりそう。
それが一番わかり易い。

「煙も火も封じ込める箱」って、爆弾じゃなかろーか

リチウムイオンを従来のニッカド電池に
換装したら重量どのぐらい増えんの

>>757
>>196 にかいてある。

継ぎ足し充電可能な前提で全体が設計されていたら
単なる置き換えじゃすみませんぜ

>>624
こんなバッテリー、ロット生産するの？

航空用だと倍まで差はないみたいだな
俺の乗ってるセスナ・サイテーション525Cだとニッカドに比べ重量は35％軽かっただけ

適当な従来型バッテリーがあるかどうか知らんが
これも63ポンドがニッカドだと100ポンド程度になるってとこだろ

>>758
> 大きさ1/2、重さ1/3、蓄電量２倍

この大きさと蓄電量は同じことを言ってる？
つまり一見体積当たりの蓄電量が4倍と読めそうなんだが
同じこと言ってるなら2倍だよね・・・

>>762
数字はばらつきあるが例えばこんな比較
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium03.html

外部短絡が原因なら、ニッカドに変えたところでなあ

>>763
ありがとう
マスコミでよく聞く表現も誇張じゃないんだな
つか表現が舌足らずだろ・・・いつものことだが
うーむしかしこのダントツぶりは
まるでスチームボールだな

外部短絡って如何いうこと？
過電流防止回路って一番最初にやることでしょ

>>765
報道を>>196が書き留めただけだから、舌足らずにもなるだろ

ちゃんと知りたいなら自分で報道ソース探さないと
http://www.j-cast.com/2013/01/17161704.html

>>767
いや>>196ではなくそんな調子で言ってるのを直接聞いて
「？」が浮かんだ記憶がある
キャッチフレーズのような言い方してたからなあ・・・・

787-8Li と 787-8Ni

の誕生か。

>>721
これはいい情報ですね
電池の容量を調べてたんですが

75アンペアh でしたか

1セルだと 3.7V 75Ah
8セル全体で約 30v 75Ah

>>770
787に積んでるバッテリーは>>247な

岡山行き連休前日の19時半の最終が欠航確定で
しかたなくJAL便の同じ時間の値段見たら通常の3000円増しになってた
足下見過ぎだろ…

飛ばす航空機が少ないんだから需要と供給の関係で値上がりするのは当然
悪いのは電池メーカかもしれないしそうでないのかもしれない

そだね。価格は需要と供給の関係で決まるのに、
値段があがるとただちに文句言う奴大杉だよな

宿泊施設だって繁忙期に価格が高くなるし、
料理屋だって席料があがったり、高いコース料理しか選べなくなることが
理解できないんだろうか

ユアサは倒産するの〜

俺の棒淫具のバッテリーはビンビンで今にも爆発しそうだ

産まれていままで充電と自然放電しかしたことないからだろ？

そろそろ787だから面白いネタを期待しているぞ！

>>775
航空機用のバッテリーなんて、ユアサの全売上の微々たるもんだろ。
10秒考えれば分かるだろ。

学生？

ボーイングとの契約次第では多額の損害賠償請求が来る可能性も。
微々たる売り上げだとしたら割に合わないことですな。
実際にはGSユアサのリチウムイオンバッテリー事業の浮沈がかかっていたようだが。

三行も想像並べてるw

想像だと思うなら、事実をもって否定してあげればいいのに

>>774
>値段があがるとただちに文句

けど機材のトラブルで運休なんだから、客に皺寄せするのはおかしい

当局の運航停止指示で運休なんだから、航空会社に皺寄せするのもおかしい

機体の欠陥等で航空機製造メーカーには損害を請求できない。って聞いたこと有るよな無いよな。
どーなんですかね。

ボーイングとの関係を悪化させたくないところが大半でしょう

メーカーの保障した性能に達せず、その為損害をこうむったのなら、十分請求対象だろう。

787なら問題解決！　ってやりたかった・・orz

ちなみに燃料漏れの件の調査も並行して進んでるの？

>>787が書き込み内容は別にして無能すぎて泣けてくる

燃料管のバルブはascoですからお忘れ無く。

欠航でコードシェアもない国際線の現地スタッフのコストは、
そのまま赤字になるのか・・・
NHのサンノゼ、JLのサンディエゴはそうだよね？
各航空会社の損失って1週間辺りどれくらいなんだろう？
この時期だから、むしろ飛ばなくてコスト減になってたりもするのかな？

>>736 >>740
電圧降下時の測定値を確認するのが先決だな。
英語圏のニュース記事でもその辺の具体的な数値は出ていないようだが。
8セルを直列でつないでいるのだから最初の降下時に4ボルトを超えた幅で下がっているようなら
特定セル内の短絡と結論付けるのはかなり困難になるだろう。

>>793
ダメになったセルの代わりに他のセルが過電圧になってるかもしれない

内部短絡といっても絶縁が破壊されて導通が出来るだけでもなりうるから抵抗値は高いこともある
電池の内部抵抗がmΩオーダーだから内部短絡で電圧がさがるとは考えにくい

発熱による劣化がセル間で広がって、限界超えた時に複数だめになれば４V以上下がることもありえるだろうな

あと、電圧落ちたあと電圧が振れてたって報道もあったな

てか電圧より電流のほうがバッテリーの状態示す上で重要な気がするんだがな

>>744
>発明した奴が責任取れよ

　実は実用可な電池を開発したのは島津源蔵 (2代目)ｗ
そう、GENZOU SIMAZUだ！

　判んない？ＧＳバッテリーだよ。

ＧＳ美神が由来じゃなかったのかｗ

国産だからって全ての製品が素晴らしいわけじゃないのか。

だって人も金もマネジメントもないんだから
大したものが出てくるはずもない。

焦点：緊急着陸したＡＮＡの７８７型機、原因究明さらに難航も
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTJE90O00J20130125

>>調査当局の関係者によると、ＢＭＵを構成する「サーキットボード」と呼ばれる８個のリチウムイオン電池の
>>状態をモニターしながら制御する回路基板が「なんらかのダメージを大きく受け、黒くなっている」ことが判明。
>>バッテリーの「頭脳」とも呼ばれるサーキットボードの損傷により、「事故状況の解析が難しくなるかもしれない」という。

そりゃバッテリーと同じ箱に入ってるんだもの

不思議なことみたいに書いてあるということは、
セルが発火しても鉄板かなにかでガードされる仕様なのかな?

剥き出しです
http://img.wazamono.jp/car/src/1359168540485.jpg

ちゃち過ぎる　怖い　(((((((( ；ﾟДﾟ))))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

見るからにおそろしあな作りだなぁ
最近の航空機器ってこんなもんなのか？…

これぐらいのパッケージングして入れとけばログの入った
メモリーカードぐらい生き延びただろうに。

http://www.claytonpower.com/products/bms/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2268152/Boeing-787-Dreamliners-burnt-battery-spewed-molten-electrolytes-reveal-investigators.html?ito=feeds-newsxml

>>806
カーボンファイバーの融点が343℃って書いてあるけど、低すぎない？本当？

>>799
先に制御系がやられた可能性がある
信号線が混蝕して大電流拾って焼けたとかじゃないか
そうだとすると完全に制御側の問題

3連休の欠航お知らせメールキター
のぞみに乗るか…

すでに10回以上も交換していた!!
ユアサは確信犯か？
ANA株が暴落したら責任とれよ！！
こんちくしょう！！

http://news.mynavi.jp/articles/2013/01/23/787/

「ボーイングの整備マニュアルでは2年に一度交換すればよいことになっている。
にも関わらず、すでに10回以上も交換していた」(ANA)。

>>810
なんだこのクソ記事
誰が
どういう判断で
交換したのか書いてないぞ。

ボーイングの指示なのか、液漏れでもしてたので現場の人間が判断して交換したのかまったくわからん。

>>811
不具合があったから交換したんだろ。
事実の批判ばかりしないで、
擁護したいなら凸して聞いてみたら？ｗ
お前何も情報だしてないぞｗ

>>802
これを見ると、電池端子だけでなくジャンパー線からも
電圧信号を取っているのだな。端子部の接続抵抗も看視しているということかな？
一般の用途よりはさすがに厳重にしていると思える。

>>812
航空機の不具合の追求の話に、てめえの認識など知るか。

悔しいの一言で済むだろ
無知が

陰謀説？
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/eco/1358326929/28n

嫌韓厨は少し韓国から離れて生活しろ
寝ても覚めても韓国韓国って恋する乙女かっつーの

>>813
各セルの電圧を、ひとつずつチェックする
配線がありますね

体積あたりの表面積少ないように思えるけど
セルの冷却はどうなってるんですかね

>>810
それが事実とすればユアサではなくボーイングだろ。
ボーイングがＬｉＥ電池を判ってないから電池に負担が掛かる電気システムになっている。

>817

>797とか見ててもくだらねープライドに拘って没落する馬鹿一パターンに堕ちてる気がして仕方ない。
日本再生どうしたものかorz

>>821
日本のことは気にしなくていい。
自分自身を今より高めることだけに集中すればいい。

原因がわからないんぢゃ
安全を保障できる対策なんて取りようないしな

今の段階でやるなら
そう火を吐いたバッテリーを機体から降ろすことだな

バッテリーは使用しないAPUスタートはGPUから
飛行中の緊急事態対応は座席下に手回し発電機を装備し緊急事態の際は
乗務員の音頭で乗客全員がこれを回して発電して飛行する

>>813
セルをつなぐ電極板にも計測用の配線
がされていますから、各セルごとに
印加されている電圧も、チェックして
いるのでしょう

うわっ,こりゃもう日本の印象ぼろぼろになるぞ。
NYTに爆弾記事。
Japan’s Role in Making Batteries for Boeing
www.nytimes.com/2013/01/26/business/selection-of-the-boeing-787s-battery-maker-raises-questions.html

匿名の前ボーイング重役の告白によると、日本政府との密約で日本の航空会社がボーイングのみ
買いつづける事の条件として日本の部品会社を採用することを要求したと。

ようするにそういう日本政府の働きがなければGSユアサのバッテリーも採用される事はなかったと。

リチウムイオン携帯が多い中で、今更ニッケルカドミウムに戻るってのもなぁ。
ところでソフト面は全部ボーイングなんだろうか。

残念、同じロットではなかったか。

日米の７８７トラブル　電池の製造時期にずれ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130126/dst13012600560000-n1.htm

>>808
制御といっても、各セルは電極板で
直列にガッチリ接続されていますので

個別に充電圧を変えるというような技
は使えず、全体を一個の電池と扱って
充電、放電する以外にありません。

あくまでセルごとの状態をチェックし
何か異状があればエラーを出す用途では

原因が何であれ
火を吐いた時点で航空機用バッテリーとしては技術的にオワってるわけだが（苦笑

>>705でなんでたかがBMUの受注で「羽振りが良くなる」のか
疑問だったが、>>825で納得したわ。きっと補助金が降りてるんだろう。

あと制御用（監視用）の細い配線が短絡
したのではないか、とも考えてみましたが

端子が緩んで外れても、露出部分が短い
のでショートはしないだろうな

また、基盤の回路の抵抗が弱って大電流が
流れた場合は、程度が小さければエラーと
計測され、程度がひどければ電線が焼け切
れるので、電池は無事だろうな・・などと

>>825
新聞社
匿名
どうでもいい。くっだらねー。
A380も山ほど日本製部品使ってる。

政府間で密約することか？？？
JALは最初からエアバスはありえないし。

今日もリチウムガー
ユアサガー、か。

公益財団法人航空機国際共同開発促進基金
本基金は、次の事業を行います。

（1）航空機等の国際共同開発を行うもの等に対する助成

>>828
いや、セルごとの制御はしてるはず。　各セルに延びている配線は
バランサー（とモニタ）のためでしょう。　前に上げられたユアサの文書にも
バランサーの事は言及してた。　

こんな回路ね
【制御】直列に接続した蓄電素子のバランス回路
http://aerospacebiz.jaxa.jp/jp/patent/ideas/idea18.html

偶然だがJaxaのサイトだったw

>>802
UPSに比べたら、はるかに整った実装だな・・・
某APCのUPSなんか、迂闊にバッテリー交換したら、
むき出しの基盤にセルがごっつんこしてショートするｗ

だいたいGSユアサが採用されたというメリットがなんなのかが不明瞭だよね。
航空機電池に全く経験のない、BMUの技術さえ持ってない会社がなぜ採用されたのか。

普通に考えれば航空機電池では圧倒的な採用実績のあるSAFT社のバッテリーを採用する
のが妥当。　
http://www.saftbatteries.com/SAFT/UploadedFiles/Aircraft/PDF/Eligibility.pdf

エアバスはA350の電池にSAFT社のリチウムイオン電池を採用した。

人工衛星用バッテリーでは実績があるからね。

リチウムイオンのままでもメーカーを変えれば早期復旧もありうる？

>>807
carbon-fibre skinと書いてあるからCFそのものか、表面塗装かわからない。
ただ、CFの表面は酸化(活性化)処理していて、酸素雰囲気下ならそのくらいから燃え出す。
組み合わされている樹脂自体は200℃ちょい過ぎから燃える。
窒素雰囲気下だと400℃くらいから徐々に重量減少する感じ。

>>840
一機燃やしてみないとわからないのか

>>832
全然くだらなくないぞ。
こういう政官業の癒着が技術や産業を腐らせ、原発事故みたいな
大惨事につながるんだよ。
事実なら大問題だ。徹底的に調べて欲しいね。

>>797
個々の部品の品質は日本製であろうとなかろうと、素晴らしい物だろう。
飛行機に積むものなんだからな。
しかし、組み立ててるボーイングの設計の、リスクマネージメントがしっかり出来てなかった。

色んな国の部品に寄せ集めなのだから必要以上にリスクを考慮する必要があった。

>839
バッテリ系システム一式載せ替えになるからどっちにしろ相当手間は掛かりそう。
載せるシステムが白って保障があるわけでもなし。

767のニッカドAPUバッテリーが20セル、43kgもあるから
バッテリー1個で15kgの軽量化か

>>845
さらに容量が2倍になってるような。

>>839

バッテリー側の問題か，充電システムの問題か，あるいはそれより上流のシステムの問題か
切り分けできてないので，わからん．

各担当メーカーの設計仕様に問題があったのか，
設計仕様自体には問題なかったが，(納期を急ぐとかで)仕様どおりに動かない製品だったのかも不明．

ANAは相当影響を受けるのかな。
また減配か・・・勘弁してくれよ。

>>828
ユアサの上位側の問題の可能性もあるだろ
ユアサの制御系がやられて制御信号が行かなかったら
制御そのものが行われない

Mechanical
&bull; Metal case, approx. 28 × 28 × 25 cm (11 × 11 × 14”), approx. 28 kg (63 lb)
&bull; Power connector: Anderson Power, Powermod HP, 2-pole blind mate
&bull; Control connector: circular, military style, screw-in, multi-pole
&bull; The case does not seem to provide sufficient space for the cells’ pressure vents: at least half the cells appear to have their vents right against the case walls
Electrical, power circuit
&bull; 8S1P arrangement
&bull; 29.6 V nominal, 32 V max
&bull; 65 Ah, 1.9 kWh
&bull; 580 A peak, 17 kW peak (very high)
&bull; 5 mΩ internal DC resistance (very low)
&bull; Fuse placed between 2nd and 3rd cell
&bull; No electronic switch: the battery output is always live, and the BMS cannot directly protect the battery
Electrical, control circuit
&bull; Centralized BMS, placed into two PCB assemblies
&bull; Multiple wires to 8 cells, to sense cell voltages, with redundant connections
&bull; Multiple thermistors to sense cell temperatures
&bull; Hall Effect current sensor on BMS board, output bus bar runs through it

>>842
真実を追究する気が無いなら、どうでもいい。
原子炉３台吹き飛ばして、16万人強制避難になっても、だれも責任取らないで済む国だからだ。
>>143
ついでにいうと福島第一は緊急用発電機は、津波が来ることを知ってて、「後からわざわざ」地下に移設した。
当時の担当者にNHKが問い詰めても「なんででしょうね〜え」で済む国。

これ、20人くらい死刑になるべき事だろ。　なぶり殺しになったカダフィ大佐並にさ。　なんの為の責任者なんだ？

　「電力会社の幹部になるのはロシアンルーレットをやること」、とか訳知り顔情報、マスコミ流しやがって。

>>850
興味深いです。

・電池内部には電流を切るスイッチはなく、BMS 回路にも
　電流を遮断する機能はない　→　端子は常にライブ状態
・セル No.2 と 3 の間にヒューズがある　(802 の写真の左
　下から数えてるのかな、そうするとあの白いやつ? )
・各セル個別に電圧と温度を計測して管理している

>>851
事故に対して責任を取らせるならば、それまでの累積発電量1兆kWhという膨大な業績に対して評価もするのとセットであるべきだと思うのだが。
減点法なら何もしないニートが一番偉くなってしまうよ。

787はまだ業績と言えるものは残してないが、人も死んでないので、これからだろう。
もう一年、設計とテストをやり直して再出発するようなことになるのではないか、と漠然と感じている。
誰にとっても厳しいけど、他に道が見つかるかどうか。

NYタイムズ、やるね。日米摩擦に持ち込むとは
政治を巻き込んで場外乱闘の悪寒

・GSユアサが航空機用バッテリーでなぜ初めて採用されたのか、誰も技術的な理由とはいってない。
政治的な理由の可能性があれば、航空分野のWTO違反の恐れがある。

・米国の同業だったA123（マサチューセッツ州）はエネルギー省から2億49000万ドルを受け取っていたが昨年倒産

・GSユアサは経済産業省から自動車用リチウムイオンバッテリーで最近3187億円の補助金をもらっている

・過去１0年間、ボーイングの顧客の8割は日本。
エアバスは4.6億ドルを日本のサプライヤーに費やしたがスカイマークからA380を4機予約されただけ

>>854
A380は６機だ。オプションの２機、購入確定してただろ。

機体生産はどうなるのだろうね。
今の月産レートはしらないけど、来年には？月産10機だから、
現在でも月に5機前後は完成していて、でも動かせなくて
溜まっていく状態かな？

生産は続けるけど、引渡しはしないって言ってたから
解決するまでずっと溜まっていく一方だろうな。

>>852
あの白いのはヒューズには見えないんだよな
580Aとか大電流流すのにサイズが小さすぎる
それに接着剤？みたいなので取り付けられてるのも不自然
ヒューズは切れたらすぐ交換できるように取り外しやすくなってるのが普通

Investigators also tested the battery charger and another component related to charging.
They found minor failures in both, but that would be expected given the fire damage, officials said.
http://english.eastday.com/e/130127/u1a7157656.html

バッテリー充電器と、それに関連する部品に不具合を発見
それが発火の原因とされる可能性があると期待を寄せる

バッテリーではなく、やはりユアサとは無関係の充電器の電子機器が問題だったようだ

違うだろ
それが原因かどうか分からないという報告だったはず。
続報がNTSBから発表されたのか？

>>859
×それが発火の原因とされる可能性があると期待を寄せる
○関連機器にわずかな不具合を発見したが、それは火災によって引き起こされたものだと予想されている

>>825
>>854
日米摩擦かどうかはわからない
米国も癒着している側かもしれないし

ボーイングは、ユアサの特定案件へのコメントは避けつつ、「一般的に能力で選んでいる」とコメントしている
つまりスクープされている内容が事実であっては困る立場ということ
In response to my questions, Boeing declined to address the specific choice of GS Yuasa for the 787 batteries, but said,
“In general, internal and external suppliers of the 787 program were selected based on their ability to do the work with
the high quality, affordability and reliability that customers expect from Boeing and that Boeing demands of its partners.”

>>861
そう思いますね。　自分の訳では

「また、調査団ではバッテリ充電器や、充電に
　関係する部品を検査した。　その両者には
　軽微な損傷がみられたものの、発火現象に
　よって受けた損傷ではないかと考えられる」

>>858
リチウムイオン電池についているヒューズは、交換なんて考えないよ
ヒューズはあくまで保険。

802の写真の白い奴ってなんだろう？
直列ラインには、ヒューズはないように見えるけどな。
直列のラインにヒューズなければ、それはそれで新たな疑問が噴出するのだけれども、
写真見る限りではないように見える。

もしかして、ヒューズに温度センサを巻き
つけてたりして

>>864
一般的なヒューズなら機械的なダメージに弱いから
経年劣化で異常なくともヒューズだけ飛ぶこともある

まぁ2年の交換周期ならその時一式交換なんだろうか

カリフォルニアの砂漠で永い眠りについていた
Ｂ７４７−４００、突然ギョロリと目を覚まし、
『ふっ、だらしない若造のＢ７８７め』と
突然アップを始めた・・・・・

前から疑問に思ってるんだけど747に777のエンジン２個だけつけて
飛ぶこととか出来ないの？

>>854
Japan Bashing Timesは載せる記事が
これしかないんだろう
採用するか否かは、ボーイングとタレスの裁量だろう

本当に３流紙ＮＹ Ｔｉｍｅｓうざい
消えうせろ！

>>868
747重いからねえ……787は極限まで軽くしたから双発で遠くまで飛べる。
あれもこれも軽くしてるうちに感覚麻痺しちゃって
アヒャヒャヒャヒャって言いながらリチウムイオンにしちゃったんだろうな。

単純に設計ミスだと思う。電池ではなく過充電になるような設計があるんじゃないかな。
必要以上の電流が流れるからこげるんだよ。

でも真っ当な設計なら
過充電ぐらいでは燃やさないための保護回路がバッテリの内と外の両側にあるはずなんだよ。

想定以上の電流が一気に入ってきたとか
電気の事は知らないけど

>>869
まあ落ち着け。
癒着があるか否かは徹底的に調べればよい。
んでシロなら思いっきり叩いてくれ。
もしクロなら、関係者を徹底的に洗って重く処罰して、政治や行政、産業界の健全化
の契機にすればよい。

>>868
まじレスするけど、B777-300ERのGE90-115B
エンジン付ければ、B747-100/200だったら飛び
ます。

ただし、747-400は厳しい（離陸できないかも）

�@Ｂ747−200の最大推力:（GE CF6-50F2）240kN
　４基のエンジン出力は　240×４=960KN
�AB777-300ERの最大推力：(GE GE90-115B）512kN
　２基のエンジン出力は　512×２=1024KN
で、�@＜�Aだから飛びます

�BＢ747−400の最大推力:（GE CF6-80C2B）276.23 kN
　４基のエンジン出力は　276.23×４=1104.92KN
�AB777-300ERの最大推力：(GE GE90-115B）512 kN
　２基のエンジン出力は　512×２=1024KN
そして�B＞�Aだから最大積載重力では離陸は厳しい

>>825
Although the Japanese airlines and suppliers are independent companies, “in Japan there’s a unique relationship
between the airlines, the suppliers and the government,” according to the former Boeing official. “It’s cultural.
The officials all went to the same schools and have close personal relationships. The government supported the
airlines and the industries and they developed together. The government has enormous influence. They all work together.”

このあたりの背景は>>704の話とも関係あるね
業者と癒着する日本当局は、客観的調査をしていると信用される環境ではない

さて米国当局はどうだろうか

>>854
微修正だが「ボーイングの顧客の8割は日本」ではなく「日本の購入の8割はボーイング」ではないか？

>>873
それは無い。

過充電というより、電流スパイクで保護回路がイカレたんじゃねぇかな？

>>876
FAAが湯気立てて激怒しそうな記事だな。

接地の関係は航空機だとどうなっているの？
車だとよく直流回路の＋−のどちらかが筐体に接続されているよね
他の通信機器の直流（電圧は24V？27V？48V？）回路と接地系は別なのだろうか
浮いているのかな

飛んでるし

>>880
大型機は115V400Hzで発電してるだろうから
DCはコンバータで作ってて
コンバータに戻してるんじゃね？

あとDCは２８Vだったはず。

この機種は胴体アースできないんだよね
アースの不備で、異常発振してこけたと素人目には思うねｗ
よくこの手の電源とか自作でつくってるけどアースは結構重要

静電気たまると、従来機ならアルミ合金の機体で導通してるから、そのまま翼の放電針から逃げるよな
787カーボン機体だと、静電気やそのお化けの落雷時に、まともな太いアースが取れてるのか？は、前から気になっていた
まともなアースが取れないなら、浮かせた方がマシなのは通信系の世界の話で、大電流を必要とする場合は、どうなんだろ

飛んでるんで

NTSB update 4
http://www.ntsb.gov/news/2013/130127.html

JALの件では充電装置には異常はなかったと結論付けた。

>>JALの件では充電装置には異常はなかったと結論付けた。

ごめん、そのupdateではその事は触れてなかった。　そういってるのは
こっちの記事。

Battery Charger Aboard 787 Cleared in Fire Investigation
http://www.businessweek.com/news/2013-01-27/battery-charger-aboard-787-cleared-in-fire-investigation

>>888
乙
検査した場所・メーカーから考えて
プレスリリースのthe APU start power unit (at Securaplane in Tucson) と
記事中のthe charger (at the Tucson, Arizona)が同じなのかな？

>>868
翼の再設計が必要になる
B747設計時点ではかなり大きなエンジンを採用し、それでも出力不足なので4発化
1箇所に集中して荷重がかかるような設計はしてないし
大出力の反作用に耐えれるようにも作ってない

翼を再設計するくらいなら胴体全体も空力設計しなおしたり
システム全体を再設計して燃費向上を目指すだろうね

>>825のNYTと同じような内容のForbsの記事
The Boeing 787: The Truth Finally Hits the Fan
http://www.forbes.com/sites/eamonnfingleton/2013/01/26/the-untold-story-of-the-boeing-787-finally-hits-the-fan/

この記者はさらにNYTに書かれていたことは彼がほとんど2005年に書いた
以下の記事にかかれていると言っている。

http://www.jpri.org/friends/BoeingFingleton.pdf

>>890
> B747設計時点ではかなり大きなエンジンを採用し、それでも出力不足なので4発化
ETOPS「・・・」

アースが弱いってのはいろいろ考えたく
なる点ですよね

直流ばっかじゃなくて、高周波なんかが
アースループを介して流入しないかとか

関係ないかもしれないが、B787は機内温度管理
も聞いたことがある。
低音環境だとエラーを出すから、機内を一定以上
の温度に保つ必要があるらしい。

バッテリーに関するMIT教授のコメントをのせた記事

MIT Professor: Battery Fix Could Ground 787 Until 2014
http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-battery-fix-could-ground-787-until-2014/

この中で特筆すべきが、教授がユアサの電池が全く放熱を考慮に入れてないことに驚いたこと。
セルがぎっしりと閉じた箱の中に並べられ、熱が逃げる所がない。　
ーーーー

それを見てこの文書を改めて見てみた。
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

「これらの電池のケースは，いずれもステンレス製の角形形状とした．
角形のケースは，表面積が大きく放熱性にすぐれており，大電流放電時にお
いても電池温度が上昇しにくい特長がある．」
おっ考えてるじゃんと思ったらこれはセルの解説。　その大きい表面積を
くっつけてあって電池ケースに詰め込んだらセル同士が熱しあうだけ。
組電池の説明には放熱性能の事は何も書かれてなかった。