【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★17

引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
実質16(前スレ)　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1332824880/
15　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1330455897/
14　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1326805302/
13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1324652691/
12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1322366761/
11　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1312788388/
10　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311260433/
09　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1309688842/
08　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1307418582/
07　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1304293416/
06　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/
05　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298616011/
04　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1297253942/
03　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1296527938/
02　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1290502679/
01　不明

以降、三空港厨による醜い誹謗中傷合戦が繰り広げられます

↓↓↓

>世界の他都市と自由競争してるわけで・・・

関西で世界の他都市と競争できるのは大阪しかない。
関西に向けた国の投資はもちろん大阪に集中するべきだし、
関西の他都市が例え自前の金でやろうとも、この大阪様のやる事業と競争するようなことは許されない。
この大阪様のジャマをするものは全てエゴとして扱われるべき。大阪の利益が関西の利益。
他の都市の努力は、狭い視野しかもたない奴らの地域エゴなんだよ！

これが大阪人・大阪政財界の本音。みんなだまされないように。

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
　国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

空港まで自転車か原付ｗ
やはり、これが痛民厨の実態ｗｗｗｗｗ


572 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/27(日) 11:38:14.92 ID:CYWWEVUX0
伊丹駅＝伊丹空港　直通バス　利用者は平均10人
数億円の累積赤字
でも伊丹市民は空港を利用しないが、なぜか伊丹の利便性のために空港存続
そんな見えすぎたうそをつくのが兵庫　伊丹の屑
空港利権、金が欲しいだけの乞食
それが兵庫


580 ：痛民厨：2012/05/27(日) 13:21:00.58 ID:8iUXKgqgO
>>572
伊丹からなら自転車か原付を使うからだろ
伊丹は平地なんだから空港まで市バスは福知山線利用者だよ
少しは考えてものをいえ


581 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/27(日) 13:47:40.97 ID:CYWWEVUX0
>>580
空港に自転車原付で行くのか？乞食の生活は新鮮だな
びっくりした。






空港に自転車原付で行く伊丹厨「ぐぬぬ」

「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」と明記されている。

「『空港としての』伊丹の強化」という内容は、どこにも書かれていない。
伊丹というアセットは、適切かつ有効に『活用』される。
ドナ　ドナ　♪


理由
関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り、
もって航空の総合的な発達に資するとともに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化及び関西における経済の活性化に寄与するため、
これらの空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針の策定、新関西国際空港株式会社の事業の適正な運営を確保するために必要な措置、
特定空港運営事業が実施される場合における関係法律の特例その他のこれらの空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に必要な措置を定める必要がある。
これが、この法律案を提出する理由である。
http://www.mlit.go.jp/common/000137359.pdf


　ある晴れた　昼さがり　市場へ　つづく道
　荷馬車が　ゴトゴト　子牛を　乗せてゆく
　何も知らない　子牛さえ
　売られてゆくのが　わかるのだろうか
　ドナ　ドナ　ドナ　ドナ　悲しみをたたえ
　ドナ　ドナ　ドナ　ドナ　はかない命
http://www.bekkoame.ne.jp/~hiroko.k/sukonbu/donadona.html

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラ）

伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、

関空ってレベル低すぎｗ

もうね、関空廃止で良いよｗ

関空廃港ね。

関空廃港では、伊丹と神戸だけになる。
それでは航空需要に対応できないのだが。

2500mのローカル空港
のつよがり、超笑える

2500mのローカル空港に負ける関空ってｗ

超笑えるｗｗｗ

関空と神戸で十分

伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、

関空ってレベル低すぎｗ

もうね、関空廃止で良いよｗ

関空廃港ね。

>>11
神戸の方が利用者すくない
同一会社、同率路線なら
関空の方が搭乗率が高い

明らかに神戸の負け

伊丹は騒音喜寿違反
固定資産税もはらってない
神戸は赤字で不当廉売着陸料

まともなのは関空だね

意味のある議論をするために、異論反論がある場合は、以下のように論理構成すること。


＜異論反論がある場合の論理構成＞

Ａは荒唐無稽あるいは虚偽である。
その理由・根拠はＢである。

真実はＣである。
その理由・根拠はＤである。

（※ＢとＤには、論理性・客観性が不可欠）
（※ＢとＤは、裏返しの内容でも構わない）

国交省 スカイマークを厳重注意

スカイマークが、着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したりする安全上問題のある運航を繰り返していることから、
国土交通省はスカイマークに厳重注意しました。

国土交通省によりますと、スカイマークは先月、茨城空港で、管制官に指示された滑走路の隣の滑走路に誤って着陸したり、
２月と３月には成田空港で出発や到着の際、飛行経路から逸脱したりするなど、ことし２月から今月にかけて安全上問題のある運航が５件相次ぎました。
また、大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
このため、国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
基準を守る意識が欠けていることなど、安全管理体制に問題のあることが確認されたということです。
スカイマークは、２年前と６年前にも運航に安全上の問題があるとして業務改善勧告を受けていて、
国土交通省は「当時の再発防止策の効果が十分でない」として、スカイマークを文書で厳重注意するとともに、
必要な対策を講じて来月５日までに報告するよう指示しました。
これについてスカイマークは「ご利用の皆さまに心配をおかけしたことを深くおわび申し上げます。
今後、同じことを起こさないよう安全運航に努めて参ります」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120523/t10015306151000.html


＞着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したり
＞ことし２月から今月にかけて安全上問題のある運航が５件相次ぎました。
＞大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
＞国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
＞基準を守る意識が欠けていることなど




こえええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ

神戸もあぶないぞ
着陸機が着陸してないのに、播磨灘で旋回せずに
後続機が進入している。ゴーアラしたら、高度差500mないかもしれんな

播州人ってなんでも反対して話をややこしくするからな
まさに兵庫、神戸のやっていることだ。
もともも、播州人は朝鮮から来た石工だからな

蛮臭人

>>19
関空は関西の全需要を独占しないと経営が成り立ちません
まで読みましたわ。
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹厨


�@自分の馬鹿意見を論理的かつ証拠付きで否定される
　　　　↓
　　　　↓
�A否定した者を罵倒するのみ、あるいは発狂

> 関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
> 関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化
> 並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り
(以下略）

これを伊丹的に読むと、

伊丹に便を集約させて利潤をあげて関空の借金を返すことで1行目に貢献し、
ＬＣＣや貨物など(伊丹の興味の外で）関空を再生あるいは強化させ、
伊丹のフル活用で需要を最大化して関西の航空需要を拡大する。

これらのロジックに意見はあるだろうが、どれも文面上できちんと読み取れて
否定ができないから、現時点では伊丹存続と有効利用色の強い法案とみてよい。

特に最後の｢関西の需要の拡大を図る」が相当強力。
関空だけでは現状以上の需要の拡大は相当困難だし、逆に現状以上に
需要が拡大されれば関空だけでは足らなくなるからね。

橋下にしても何だかんだいって結局は伊丹存続に動くと思うよ。

原発再稼働と同じ。大阪は経済の町なのでいざとなったら経済的利害には勝てない。

伊丹が年間100億円の黒字なら存続だろ。
しかし伊丹が10〜20億円の黒字もしくは、赤字になれば
伊丹廃止だな。
大阪は経済の町なのでいざとなったら経済的利害には勝てない。
国の試算では伊丹の黒字は40億円
固定資産税を10億円払ったら黒字は30億円になる。
関空の固定資産税は80億円だから、伊丹も50億円くらい払ってもおかしくない
で、去年は利用者が1300万人と試算のとき1500万人より2000万人も少ない。
1500万人のときは売上げ150億円だったから、売上げは20億円減少していると推定される。
固定費は変化ないから、そのまま黒字が20億円減少している。
つまり試算黒字40億円-固定資産税10億円-利用者減少20億円＝推定黒字10億円。
これだ伊丹は存続できるか？

３）大阪国際空港（以下「伊丹」）との統合により「伊丹の収益力（2008 年度で経常利益に相
当する利益が37 億円（注））を関空で活用できる」ようになるが、新たに賦課される固定
資産税等（当委員会試算、最大20 億円）の負担が生じるため、伊丹の収益力をまるまる活
用できる訳ではない。
（注）国土交通省「平成19 年度空港別収支」より。37 億円は「一般会計財源非配分型」。
http://www.kansaidoyukai.or.jp/LinkClick.aspx?fileticket=DKEQEF5YMug%3D&tabid=57&mid=528

関空＝那覇　18800円
神戸ー那覇　17800円

関空の方が人気という現実

もちろん、その比較は同じエアラインの
同じ時間帯の便の同じ運賃種別でやってるんだよな？ｗ

>> 24
ターミナルビル会社も統合することになったから。ここが年間１０億以上の黒字を出してる。

固定資産税収は関空と同水準になると思うんでかなり割り引かれるし、（３７億の収支計算に
入ってる）交付金の支払いがなくなるので、差額は５億程度（最大の伊丹市で２億４千万）。

民営化で固定資産税を正しく乗っければ伊丹の収益は相当悪くなるが、
今の関空で半減処置かなんかをしているので、伊丹の税金は２０億にはならない。

それに、客が減れば騒音対策費が減るので支出も減るし、逆にジェット枠を増枠すれば
収入は現状より増える。赤字になることはまずないと思われる。

そもそも、伊丹単独で赤字になる可能性があるのなら併合はしない。
伊丹でいっぱい儲かることを示されないと、営業権は売れないし。

やはり伊丹厨は日本語が不自由ｗ

395 ：伊丹厨：2012/06/04(月) 19:43:50.18
関空の着陸料金、採算度返しして貨物専用空港になるんだな（笑）


396 ：NASAしさん：2012/06/04(月) 20:18:55.37
>>395
＞採算度返し

日本語で頼む




度外視を「どがえし」と勘違いして、今まで何十年も生きてきたのだろうｗ

>>27
関空厨「ぐぬぬ」

> 関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
> 関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化
> 並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り
(以下略）

これを公正中立な立場で読むと、

伊丹の国有地を処分して関空の債務返済に充てることは１行目に完全に合致し、
伊丹を廃止すれば、それだけで関空は我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化ができるから２行目に完全に合致し、
関空の機能強化で関空のアクセス、貨物取扱、乗継などの利便性が向上し、関西の航空需要は拡大する。

これらは、国内外の実例からも、既に実証されている、動かぬ事実。

公正中立な見方に不満がある者にとっては、これらのロジックに何が何でも文句をつけたいだろうが、
どれも文面上で完全に読み取れて否定ができないから、明らかに将来の伊丹廃止を前提とした法案である。

特に｢関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」が決定的。
伊丹を強化しようものなら、関空の再生強化は１００％不可能だからね。

貨物も航空需要のうちに入る

伊丹を強化すれば、貨物需要にとってもマイナス

>>32
それは無理がありますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>32 無理があるね。

伊丹廃止＆売却による借金返済が既定路線なら、いったん関空会社に統合した後で運営権を
民間企業に売り、その上で売らせるような回りくどいことはしない。さっさと国が売ってしまえば一番良いから。

むしろ、伊丹を土地開発のデベロッパにまかせるのではなく、空港を運営する会社に
伊丹の土地の将来も含めてまかせるわけだから、伊丹は空港としての運営を続けることが基本であって、
売却してもいいけどそれは空港会社の経営判断にまかせられるようなもの。つまり既定路線でもなんでもない。

> 特に｢関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」が決定的。

それほど決定的ではない。貨物拠点空港でもＬＣＣ拠点でも国際拠点空港としての機能は
再生・強化される。国際線だけの空港でも成田のようなら拠点空港としての機能は強化されうる。
今がボロボロすぎるから逆に今からの再生や強化はそれほど難しいことではなく、
伊丹を廃止しなくてもＬＣＣ拠点とか貨物拠点とかで十分やっていける。

また、｢並びに」で需要の拡大がうたわれているからね。つまり関空の拠点化と関西の需要拡大は
同列であって、関空を拠点化したけど関西の需要が減ってしまえばダメ。

現状に比べて需要を拡大しつつ関空の拠点化を進めることになるので、
原則として伊丹の廃止はない。現状でも3空港の総和は関空でははまらないから。

伊丹売却したって借金はそんなには減らないし、一時的な対策にしかすぎないのだから、
とにかく運営を黒字化しないといけない。つまり伊丹をできるだけ使わないといけない。

繰り返すが、伊丹を廃止・売却して関空に集約することで法律の目的が達成されるのなら、
そもそも伊丹と関空と統合したうえで民営化してさらに運営権を売却するという回り道はしない。
むしろ、伊丹を廃止してもこれらの目的を達成することが難しいから伊丹の有効利用を前提とした今の案がある。

もちろん会社判断で廃止して売却して「も」いいが、原則は存続だと思うよ。この法律は。

>>31 だった。すまない。

>>26
> 関空＝那覇　18800円
> 神戸ー那覇　17800円
> 関空の方が人気という現実

確かにそうなんだけど、同じスカイマークの7月の正規運賃を見てみようよ。

関空ー那覇　19800円
神戸ー那覇　23800円

こんなミクロな現実で空港の優劣を決めること自体がおかしいことに
早く気がついてほしいねぇ。

＜スカイマーク＞「機内の苦情は消費生活センターへ」
毎日新聞 6月5日(火)2時30分配信

航空会社のスカイマーク（東京都大田区）が乗客に対し、苦情は機内ではなく消費生活センターなどに伝えるよう明記した文書を示しており、東京都消費生活総合センターは４日、同社へ抗議することを決めた。
スカイマークによると、この文書はＡ４判の「サービスコンセプト」。
５月１８日から機内全席の前ポケットに入れており、内容は▽客室乗務員は荷物の収納の援助をしない▽客室乗務員に丁寧な言葉遣いを義務づけていない▽客室乗務員は保安要員としての搭乗で接客は補助的なもの−−など８項目。
数年前からの方針だが、乗客から客室乗務員の接客について問い合わせが相次いだため作成したという。
文書はさらに「機内での苦情は一切受け付けません。ご理解いただけないお客様には定時運航順守のため退出いただきます。ご不満のあるお客様は『スカイマークお客様相談センター』あるいは『消費生活センター』等に連絡されますようお願いいたします」と明記。
都消費生活総合センターに４日、この文書に関する苦情が１件あった。
同センターは週内に「消費者基本法も苦情を適切処理することを事業者の責務としている」とスカイマークに抗議、文書の回収と訂正の広報を求めることにした。
スカイマークの広報担当は「センターは公的機関なので当社の苦情を聞いていただいてもいいと認識している。抗議があれば対応を検討したい」と話している。
【柳澤一男】
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/skymark/?1338862962

>>34
無理があるね。

>伊丹廃止＆売却による借金返済が既定路線なら、いったん関空会社に統合した後で運営権を
>民間企業に売り、その上で売らせるような回りくどいことはしない。さっさと国が売ってしまえば一番良いから。
国だと公金だからといってうるさい輩がまとわりつくから、国は廃止と言い出しにくい。
国が廃止と決断すれば、「なぜ今まで放置していたのか？もっと早くできたではないか？」と過去の責任者が責任を問われてしまう。
だから回りくどく民間に一旦任せ、民間企業の経営判断ということにする。
民間だと「経営上、無駄に２つも運営できない」で済む。
うるさい輩がまとわりついてきたら、「では、あなたが損失補てんしてください」と言えば済む。



では34に聞くが、
伊丹を継続して運営し続ける、あるいは伊丹を強化するつもりなら、
なぜ、いったん関空会社に統合した後で運営権を民間企業に売り、その上で伊丹を継続あるいは強化するような回りくどいことをするのか？

これまで同様、国が運営すればよいではないか？
そもそも、伊丹派の言い分は、伊丹を規制を解くだけて強化につながるというもの。
ならば、そんな回りくどいことをせず、単に国が規制を解くだけでよいではないか？

合理的な理由を説明できるかい？

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも泉ズリアですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

203 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。


204 ：馬鹿伊丹厨：2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ


205 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on





おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなｗ
反論は？ｗｗｗ

いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか？ｗ

関西空港と大阪（伊丹）空港を一体運営する「新関西国際空港会社」が１日に発足し、７月から経営統合されることに伴い、これまで大阪空港周辺の住民らに行われてきた法定外の環境対策について、継続されない可能性が浮上している。
訴訟など過去の経緯から法に上乗せする形で騒音対策などが講じられてきたが、国土交通省は「続けるかどうか、最終的には新会社の判断」とする。
地元自治体は引き続き、安全性の確保と環境対策を講じるよう強く求めている。
（斉藤絵美）　

地元の環境対策については１９６７年から、航空機騒音防止法に基づき、防音工事やテレビの受信障害への補助などを実施。
それでも住民から、騒音など苦痛を訴える声が上がり、国交省所管の空港環境整備協会（東京都）が、国が管理する全国１８空港の駐車場収益の一部を財源に、法定対策を補完してきた。
伊丹空港周辺の１１自治体は６８年から対象になっている。　
同協会によると、２０１１年度予算では伊丹、川西市など周辺５市に対し総額約７８００万円の事業や助成費を計上。
住民約２１００人を対象とした巡回健康診断事業やテレビ受信障害の巡回点検、騒音測定機などの整備事業助成など７項目にわたる。　
しかし、統合に伴い、同協会は大阪空港での役割を終える。法に基づく対策は新会社も継続しなければいけないが、国交省環境・地域振興課は「法定外については未定。最終的に新会社の判断になる」とする。
駐車場事業は新会社に移行される方針だが、収益の使い道については決まっていない。　
伊丹周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協・会長＝藤原保幸伊丹市長）は従来通りの対策を要望。
国交省に環境対策を適正に実施するよう確認書を取り交わしたものの、具体的な内容については明記されていない。　
伊丹市航空機騒音対策協議会団長の照屋盛徳（せいとく）さん（７７）は「地域と共存共栄する空港という観点で、新会社には環境対策について住民の意見を聞く場を今後も設けてもらいたい」と話している。
(2012/04/01 07:30)

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on




「　住　民　ら　に　行　わ　れ　て　き　た　法　定　外　の　環　境　対　策　」


酷い話だ。法定外、伊丹にしか当てはまらない、伊丹にぴったりの言葉かもしれない。

>>42
ちょっとその解釈は無理がありますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>38
> では34に聞くが、
> 伊丹を継続して運営し続ける、あるいは伊丹を強化するつもりなら、
> なぜ、いったん関空会社に統合した後で運営権を民間企業に売り、その上で伊丹を継続あるいは強化するような回りくどいことをするのか？
> これまで同様、国が運営すればよいではないか？

国営のままで伊丹を緩和・強化したら関空の運営権など絶対に売れないではないか。

オウム返しの理屈を考える前に、そのくらい検討してから質問を投げるように。


> 国が廃止と決断すれば、「なぜ今まで放置していたのか？もっと早くできたではないか？」と過去の責任者が責任を問われてしまう。

理由に根拠なし。

いつまでに廃止するとか約束しておいてできなければ責任問題が発生するが、
廃止すると約束したことがない以上、しようがしまいが現状では責任問題は発生しない。

過去の責任者が問われるというのは、過去の何の合意あるいは政策に基づくのかね。要回答。

>>44
それはちょっと違いますよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

確かに、>>38 が言う通り、将来は民間会社が伊丹を廃止してもよいという自由度も持つ。それは間違ってない。
一方で、民間会社の自由度にまかせる以上、民間会社が存続を決めても良いという自由度も同時にある。

その点ではこの法案って同床異夢な内容で、廃止派は民間会社が廃止してくれると思い、
存続派は民間会社は存続してくれると思ってる。どちらにころぶかは正直簡単にはわからない。

しかし、この制度の本質を考えてみると方向性は出てくると思う。

統合の本質は伊丹の黒字や資産を抱き合せて関空を売りやすくするためなので、伊丹の黒字を下げる政策が
取りにくい。むしろ抱き合わせ商品の魅力をあげるためには伊丹の黒字を拡大する政策を取らざるを得ない。

ところが民間会社で将来伊丹廃止による資源集中の判断があるとすれば、伊丹の収益性が下がった時なので、
民間を廃止の方向に誘導しようと思うと、伊丹の収益性を下げる方向の政策を取らないといけなく矛盾する。

そして現実は短期的に伊丹は強化されるので、おそらく伊丹部門の黒字は増大するだろう。騒音対策も民間会社
という理屈で従来からは減らすようだし。ターミナル会社もおまけして商品の魅力を上げている。

一方、関空部門の採算はそれほど上がってこないと思われる。ＬＣＣや貨物ハブは便や客の増大につながって
空港の機能としては強化されるが、いろんな割引もしてるし設備投資もしてるので収益がついてくるかどうかは
別問題である。ＬＣＣでは非航空系収入はそんなに上がってこないし補給金なり出資なりは打ち切られる可能性が高い。

つまり、関空の空港機能は強化されるがスケールの割には儲からない可能性が高い。借金もある。

その状況で安定した収益のある黒字部門を取り潰し、逆に収益性の低い部門にさらに資本投下して
全体としての収益性を改善する、というのは相当リスクのある経営なので、公的企業ならともかく
普通の民間会社なら負いにくいね。

借金を背負いつつ伊丹の収益に依存する経営状態になった段階で伊丹の廃止は相当リスクが高くなり、
そして当面といいつつ伊丹を強化する方向を見ると、伊丹への収益依存度をむしろ高めて民間に渡すことを
意図している。廃止の自由度は確かにあるが、まぁ簡単ではないと思うね。

　　　　　　　とにかく、オウム返し君は本論のところでちゃんと考えてからレスすることだね。

まぁ、「売却」というスキーム自体が、伊丹を統合するための口実だけどね
伊丹を統合することで、伊丹を廃止した際の売却益を関空の債務返済に充てることが
できるようにするのが統合の真の目的でしょ
それによって関空の負債が減れば、別に関空を売却する必要はなくなる
現実問題として、伊丹のターミナルビルを建て替えると数千億円規模の投資が必要になるけど、
今のところそういった話が出ていないし、それどころか将来の廃止を検討すると明記される状況だから、
基本的には、伊丹は現在の施設を騙し騙し使ってなにわ筋線が出来たら廃止みたいな感じでしょ
もちろん、このまま伊丹の利用者数の減少が止まらず単体で赤字になるようならより早い時期の廃止もありうる

伊丹を存続させて、
｢関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」
が実現されるのか？

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。



伊丹を存続させることが既定路線なら、そんなのが高く売れるとでも言うのか？
運営会社は２空港を運営できるのか？
自分が経営者だったら、そんな効率の悪い経営をするなど考えられるか？

民間企業なら、需要に比して供給過多な２空港を抱える非効率な経営などせず、当然どちらかを手放す。
その場合、空港としての機能が高い方（＝関空）を残し、売りやすい、高く売れる方（＝伊丹）を処分する。

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。

>>46
＞そして現実は短期的に伊丹は強化されるので、おそらく伊丹部門の黒字は増大するだろう。騒音対策も民間会社
＞という理屈で従来からは減らすようだし。ターミナル会社もおまけして商品の魅力を上げている。
＞一方、関空部門の採算はそれほど上がってこないと思われる。ＬＣＣや貨物ハブは便や客の増大につながって
＞空港の機能としては強化されるが、いろんな割引もしてるし設備投資もしてるので収益がついてくるかどうかは
＞別問題である。ＬＣＣでは非航空系収入はそんなに上がってこないし補給金なり出資なりは打ち切られる可能性が高い

伊丹を強化すれば、そうなるようね。
少しはわかってるじゃない。
もっとも、能力不足の伊丹では、大幅に発着回数を増やすのも不可能だから、黒字が飛躍的に増えるわけではないけど。
なにせ、伊丹１空港時代の無茶な運用時でも、国際線はたったの２万回（今の関空の１／４）だったんだから。

で、そんなのが高く売れるの？
そんなのを誰が高く買うの？
伊丹強化＝高く売れるはずがない＝高く買う民間企業は現れない

国が高く売る＝民間が高く買う
これを実現する唯一の手段は、伊丹の処分
伊丹がなくなれば、関空の経営も問題がなくなる。

｢関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」は決定的。
伊丹を強化しようものなら、関空の再生強化は１００％不可能だからね。


伊丹を「空港として」強化するという文言は皆無。
伊丹は空港扱いされていないも同然。
伊丹は適正に活用、つまり「効率的に利用」される。
伊丹をどう利用するかは、引受先の経営判断次第。
すぐに処分されるのか、使いまくった挙句にボロ雑巾のように捨てられるのか、・・・
ドナドナ♪

夜な夜な大変だなこの人…

>>48,49,50

>>34 をよく読んでね。「並びに」以降に注意。

あと　>>44　の「要回答」もよろしく。

「運営権を民間企業に売り」。これを真に受けてる時点で・・・ｗ
今時、1兆円をポンと出してくれる民間企業がどこにｗ
ハナから売れると思ってないんだよ
つか、単純に伊丹跡地の売却益が関空の債務返済に充当できれば
関空の収益が大幅に改善され売る必要自体がなくなる
そのために色々なカモフラージュをして伊丹の資産を関空にドッキングさせた
ただそれだけの単純な話

やはり痛みはいらない

関糞は解毒すべし。

今日も妄想話に花が咲きますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！

関糞は下水に

お前が処理されろ

（２００７年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）

東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。


東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１,１３６円／�u・年 です。
一方、福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７,０５９円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７,０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５,３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、
関空ってレベル低すぎｗ
もうね、関空廃止で良いよｗ
関空廃港ね。

>>52
では、伊丹を存続させて、
｢関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」
が実現されるのか？

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。

関空と原発に怒りのデモ
ttp://www.zenshin-s.org/zenshin-s/f-kiji/2011/07/249552.html

閉会あいさつ
「30年間闘ってきたが、この闘いはまったく正しかった。
　原発も関空も間違った国策です。関空廃港、原発廃止まで闘おう」

泉佐野市末広公園で、
「関空の軍事空港化反対／全原発を廃止しろ」を掲げて関空反対全国集会が開かれた。
関西新空港絶対反対泉州住民の会と関西労組交流センターが主催。

泉州住民の会、関西労組交流センター自治体部会、関西合同労組泉州支部、全学連が決意表明、
「原発も関空もいらない」ときっぱりと述べた。

太鼓のリズムに乗ってデモに出発。
「空港反対、原発なくせ」と、勢いあるデモコールが街を席巻した。
沿道から多くの住民が注目し声援を送った。デモの終点のマーブルビーチから関空に向かって
「関空廃港！」とシュプレヒコールを上げた。

>>52

＞>>34 をよく読んでね。「並びに」以降に注意。

関空の機能強化で。
関空のアクセス、貨物取扱、乗継などの利便性が向上し、
関西の航空需要は拡大する。
（これは国内外の実例からも、既に実証されている）
特に貨物需要は大きく伸ばすことができる。
貨物も一緒に運べるとなると、エアラインは収益を上げやすくなるから、当然、新規開設・増便につながる。
逆に、伊丹を強化しようものなら、貨物までもが分散されて需要はまるで伸びない。

で、再び聞くが、
伊丹強化で、トータルの需要は伸びるのか？
無駄に複数空港を運営して、需要を大きく伸ばした都市が過去に存在するのか？
それで需要が伸びるのなら、香港もミュンヘンも、そしてベルリンも、「複数空港分散」という素晴らしい戦略をなぜ選択しないんだ？
伊丹は能力が限られているのに、そんな「纏足」状態で、どうやって需要を伸ばしていくんだ？



＞あと　>>44　の「要回答」もよろしく。

同じ国が、伊丹の廃止を前提とした関空を建設しておきながら、伊丹を存続させた。
ところが、ここにきて伊丹を廃止するとなると、
「過去の判断はやはり誤りだったのではないか？」などと、過去の責任者が非難されるおそれがある。
ところが、これが国とは別人格の民間だったら、過去の国の存続という方針決定とは違う判断をしても、
「それは民間の経営判断」と逃げることができる。

>>64
伊丹が廃止されると約束されたことはただの一度もありませんよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

また痛み厨の嘘吐きが始まったか

>>66
論破されたからって相手を嘘つき呼ばわりですか？全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹厨によると、
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
さえもなかったことになるらしい。

相変わらず伊丹厨は大嘘つきだな

▼大阪空港「廃港検討」削除せず　基本方針最終案　
７月に経営統合される関西空港と大阪（伊丹）空港の運営基本方針について、国土交通省は６日までに
最終案をまとめ、兵庫や大阪などの地元府県、経済団体に示した。兵庫県などが削除を求めていた
大阪空港の「廃港検討」の文言は、原案のまま盛り込まれた。同省は１４日、関係団体が出席する
協議会で最終案を正式に提示する。

同省が５月の協議会で示した基本方針案では、大阪空港について、２０４５年に予定されるリニア中央新幹線
（東京‐大阪）の開業などを見据え「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」と明記された。
これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は文言削除を要求。大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協、会長・
藤原保幸伊丹市長）も削除を求める要望書を国交相に提出していた。
しかし、同省が今回示した最終案は、「廃港検討」をそのまま明記した。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005115816.shtml

馬鹿痛民厨へ


意味のある議論をするために、異論反論がある場合は、以下のように論理構成すること。


＜異論反論がある場合の論理構成＞

Ａは荒唐無稽あるいは虚偽である。
その理由・根拠はＢである。

真実はＣである。
その理由・根拠はＤである。

（※ＢとＤには、論理性・客観性が不可欠）
（※ＢとＤは、裏返しの内容でも構わない）

関糞は下水に処理されてください、。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>71
そんな過去に拘るよりどうせなら
末期の伊丹以下の関空厨さんｗにした方が良いんじゃないか？

痛みこそ早く更地にして再開発しろ

>>70
おいおい、おまえそんな偉そうなこと言って
前スレで論理性、客観性ないことが露見したのは関空厨のおまえだったじゃん（笑）

コンビニや鉄道で儲かるからLCCは着陸料無料で問題ないと語るくせに
具体的に詳細を聞いたら客観性ゼロ、期待感だけで偉そうに語ってることが判明したし
売り上げ額と利益の違いすら分かってない
どうみても計算が合わないこともハッキリした

過大な需要予測をもとに二期工事を断行したのと根っこは同じだな

痛み厨も必死だねえ

よほど暇なんだな

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.jtbcorp.jp/scripts_hd/image_view.asp%3Fmenu%3Dnews%26id%3D00001%26news_no%3D1510&q=&guid=on
LCC利用者だって買い物はするさ。LCC利用者は、金使わないって嘘だからね。

今の関空会社の役員に、
関空２期工事の予算を国会で通した
国交事務次官が天下ってるってホンマかいな

>>76
それでどうやって一人あたり1000円もの利益を稼ぐのだ？
はぐらかさずにキッチリ答えてみろよ

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！

関糞は下水に処理されてください、。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

1000円稼げない根拠とは？データが無いんで、なんとも言えないけど。
妄言だと言うなら理由と根拠を。言えなければ、だったらいいねぐらいにしか言えない。
なんでそんなに必死なのかねぇ。LCC利用者が買い物しないという嘘もばれちゃったし。

痛みこそ更地にされろ

>>81
だからさ、コンビには関空直営なのか？
直営だとしても利益率は何パーセントと思ってるの？
関空が1000円の純利益をあげるためには利用客がいくら買うことになるかわかってないようだな。

>>83
何言ってんの？足りる足りないと言っている訳ではないのに。データが無いからわからないでしょ？
客の動向がわかんないのに断言できないでしょ？
ターミナルにさまざまな店があるのに、なんでコンビニ限定なの？
批判ありきだから、見えなくなってんじゃないの？

>>84
結局そうやって何も具体的に答えられないわけじゃん。
別に誰もコンビニ限定なんてしてない。
鉄道だけでも1000円の半分は稼げるというから、
運賃が300円程度なのにどうやって500円も利益を稼ぐんだと聞いたらこんどは「鉄道だけでない」と逃げ口上。

コンビニと言ったり鉄道と言ったり宿泊施設と言ったり逃げてばかり、具体的にトータルで1000円稼げる客観的な根拠が何も示せてない。

そんな体たらくな関空厨が>>70のように根拠とか客観性とか論理とか言ってるからアホなんだよ。

>>85
そんなの関空厨の言う事が信用できないってだけじゃん。
結局あんたも事実関係わかんないで否定してんでしょ？
同じ穴のムジナじゃん。

伊丹厨によると、
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
さえもなかったことになるらしい。

相変わらず伊丹厨は大嘘つきだな

関西空港と大阪（伊丹）空港を一体運営する「新関西国際空港会社」が１日に発足し、７月から経営統合されることに伴い、これまで大阪空港周辺の住民らに行われてきた法定外の環境対策について、継続されない可能性が浮上している。
訴訟など過去の経緯から法に上乗せする形で騒音対策などが講じられてきたが、国土交通省は「続けるかどうか、最終的には新会社の判断」とする。
地元自治体は引き続き、安全性の確保と環境対策を講じるよう強く求めている。
（斉藤絵美）　

地元の環境対策については１９６７年から、航空機騒音防止法に基づき、防音工事やテレビの受信障害への補助などを実施。
それでも住民から、騒音など苦痛を訴える声が上がり、国交省所管の空港環境整備協会（東京都）が、国が管理する全国１８空港の駐車場収益の一部を財源に、法定対策を補完してきた。
伊丹空港周辺の１１自治体は６８年から対象になっている。　
同協会によると、２０１１年度予算では伊丹、川西市など周辺５市に対し総額約７８００万円の事業や助成費を計上。
住民約２１００人を対象とした巡回健康診断事業やテレビ受信障害の巡回点検、騒音測定機などの整備事業助成など７項目にわたる。　
しかし、統合に伴い、同協会は大阪空港での役割を終える。法に基づく対策は新会社も継続しなければいけないが、国交省環境・地域振興課は「法定外については未定。最終的に新会社の判断になる」とする。
駐車場事業は新会社に移行される方針だが、収益の使い道については決まっていない。　
伊丹周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協・会長＝藤原保幸伊丹市長）は従来通りの対策を要望。
国交省に環境対策を適正に実施するよう確認書を取り交わしたものの、具体的な内容については明記されていない。　
伊丹市航空機騒音対策協議会団長の照屋盛徳（せいとく）さん（７７）は「地域と共存共栄する空港という観点で、新会社には環境対策について住民の意見を聞く場を今後も設けてもらいたい」と話している。
(2012/04/01 07:30)

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on




「　住　民　ら　に　行　わ　れ　て　き　た　法　定　外　の　環　境　対　策　」


酷い話だ。法定外、伊丹にしか当てはまらない、伊丹にぴったりの言葉かもしれない。

>>86
いや、LCCを着陸料無料にしても他で元が取れると主張し始めたのはおまえなんだから
おまえが根拠を示す必要があるだろ

>>89
関空厨の言う元が取れる言い分は信用できないが、伊丹厨が言う取れないという根拠も出されていないため、真実は闇の中ってだけじないの？

>>90
言い出しっぺが根拠を出すべき話なのだから
両者痛み分けには持ち込めないよ残念ながら

やっぱり関空の着陸料システムは闇の中なんだね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>90
詭弁乙（笑）

犬が卵を産む話でお前の詭弁は説明がつくな（笑）

否定しても、データが無い以上確かめようもない。
関空厨が、議論に勝とうとも、真実でもなんでもない。そんな事もわからないの伊丹厨は。証拠がない以上追及もできないんだよ。

おまえが関空厨ってみんなわかってるよ（笑）
悔しいから詭弁で対抗とは頭悪すぎるな（笑）

関空厨を批判するだけで、結局誰も、真実をさらせませんでしたね。

>>94
どうみても関空厨が議論に負けてるんだが。
着陸料無料でも元が取れる根拠を示せてない。

コンビニやホテル、鉄道で関空は収入を得てると言うが、
そうした店舗や事業体の運営主でない関空は上納金としてテナント料を受け取るだけ。
その上納金はいくら高くても売り上げの10%もないのが常識だ。
つまり関空が1000円稼ぐためには、LCCの乗客は一人平均1万円を使わなければならない。

1万円安い航空運賃のために時間と費用をかけて関空に行き、飛行機乗る前に1万円使ってしまう。
そんなことがあり得ないことぐらい関空厨以外は誰でも知ってる。

>>97
また証拠もないのに適当な事言っているね。
そもそもテナント料金出てないのに、1万円と言ってみたりして大丈夫なの？

>>98
ズリ悔しいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

まったくこれだから伊丹厨は。困ったもんだ。すごいいい加減。

203 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。


204 ：馬鹿伊丹厨：2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ


205 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on





おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなｗ
反論は？ｗｗｗ

いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか？ｗ

なあ、神戸可哀想厨よ、
下記の規則を遵守するという条件で使用許可を受けた者が、
使用許可の期間が満了し、許可の更新がされなかった場合に、
補償しろと国を訴えたら、どういう判決になると思う？

空港管理規則
（現状回復の義務）
第十条 　施設利用者は、当該施設の使用を終えたとき又は第二十六条の規定により承認を取り消されたときは、速かに当該施設を原状に回復しなければならない。但し、地方航空局長が承認した場合は、この限りでない。
http://ime.nu/law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000044.html


なあ、神戸可哀想厨よ、
この投資法人が自ら有価証券報告書に下記のような記述をしておきながら、
もし羽田で使用許可の更新がされなかった場合に、
補償しろと国を訴えたら、どういう判決になると思う？

(タ) 使用許可を取得した敷地上に所在する物件に関するリスク
本投資法人は、国等から、敷地について使用許可を取得した上で、当該敷地上の建物を取得することがあります。
かかる使用許可を受けてする敷地の使用については、借地借家法の適用はありません（国有財産法第18 条第8 項）。
使用許可の期間が終了した後、使用許可が更新される保証はなく、使用許可には、一定の場合には一方的に使用許可の取消しができるなどの本投資法人に不利益となる条件が付される可能性もあります。
このように、使用許可を取得した敷地上に所在する物件については、通常の借地物件とは異なった固有のリスクが存在し、これらの要因により、本投資法人が当該物件の使用収益を継続できなくなったり、収益性が低下する可能性があります。
なお、本投資法人の保有する資産のうち、IIF 羽田空港メインテナンスセンターは、国からこのような使用許可を取得した敷地上に所在する物件です。
http://ime.nu/www.iif-reit.com/upd/ir_library/pdf/1102211730411155.pdf
91ページ

やはり、伊丹厨はバカ集団だった


597 ：バカ伊丹厨：2012/04/03(火) 23:22:39.19
>>593
関空一期島の面積は515ha 神戸空港島の面積は272ha
実際に比較すると関空の面積は神戸の倍もない
関空一期は滑走路長が3500mと不必要に長いので3000mに補正すると 実効差はさらに小さくなり40%しか違わなくなる
関空一期に1兆5000億円かかったことを考えると 40%小さくても3000億円で建設できた神戸空港の方が価値が大きい

611 ：NASAしさん：2012/04/04(水) 00:09:34.81
>>597
＞関空一期は滑走路長が3500mと不必要に長いので3000mに補正すると 実効差はさらに小さくなり40%しか違わなくなる
どういう計算だよ？ まさか、単純に滑走路長で比例計算したのか？ｗ
関空１期の短辺は1100mくらいだから、滑走路を500m短くしても、 1100m×500m＝５５ha しか狭くならないのだが。
まずは、計算方法を教えてくれｗ

613 ：バカ伊丹厨：2012/04/04(水) 00:13:42.89
>>611
長方形の長辺いっぱいに3500mの滑走路が敷設されてるんだから 滑走路を3000mにしたら島の面積はほぼ3000/3500倍になるだろ
算数能力大丈夫か？

616 ：NASAしさん：2012/04/04(水) 00:32:13.60
６１３の頭が大丈夫ではないことが判明した。
滑走路前後にバッファがあることすら知らないようでは、話にならない。
さらに言うと、関空１期は北東から南西まで旅客・貨物ターミナルが張り付いているから、
短辺が1100mもあるが、実際のところ、滑走路・誘導路部分だけを見れば、 その幅は450m程度にすぎない。
だから、関空１期の滑走路を3000mにしても、 3000m×450m＝２２．５ha しか面積は減らない。

617 ：バカ伊丹厨：2012/04/04(水) 02:02:01.44
>>616
バカだな、2期島はともかく1期島はそんな歪な形状にはなってないだろ。
1期島はほぼ綺麗な長方形だよ。
滑走路に必要な幅が450mであっても、空港施設用地の幅650m部分も滑走路長に合わせて延長したと考えるのが自然。

632 ：NASAしさん：2012/04/04(水) 20:06:30.21
>>617
＞滑走路に必要な幅が450mであっても、空港施設用地の幅650m部分も滑走路長に合わせて延長したと考えるのが自然。
はいはい、負け惜しみにもなってないね。
長方形で計算したところで、滑走路前後のバッファはある。
「関空１期の短辺は1100mくらいだから、 滑走路を500m短くしても、 1100m×500m＝５５ha しか狭くならないのだが。 」なんだよ。
ば〜〜〜〜〜か
伊丹厨や神戸厨はバカばかり

633 ：NASAしさん：2012/04/04(水) 20:11:16.39
>>613
＞長方形の長辺いっぱいに3500mの滑走路が敷設されてるんだから
＞滑走路を3000mにしたら島の面積はほぼ3000/3500倍になるだろ
＞算数能力大丈夫か？
お前の脳みそは大丈夫か？
関空１期の長辺は4300m超。
滑走路を500m短くしても、 長辺は4300m超→3800m超にしかならない。
単純な長方形でも面積は3800/4300だ。 3000/3500倍になんか、ならないんだよ。

（２００７年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。



東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１,１３６円／�u・年 です。
一方、福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７,０５９円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７,０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５,３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

>>76
> http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.jtbcorp.jp/scripts_hd/image_view.asp%3Fmenu%3Dnews%26id%3D00001%26news_no%3D1510&q=&guid=on
> LCC利用者だって買い物はするさ。LCC利用者は、金使わないって嘘だからね。

このアンケートで余分に金を使う可能性があるは現地であって、空港で金を使う根拠ではない。

移動を単なる手段と割り切って移動コストを下げる客がどうして空港で従来以上に金使うかね。
運賃に敏感な客がどうしてターミナルの建設コストが乗った値段の品物を買うかね。

そこが問題なのにこんなのではとても根拠にはならないよ。

KLIAやチャンギのLCCT行ってみればわかる。レストランもファーストフード系
だったり種類が少なかったりだし、物販もコンビニとかありきたりのDFSとか。

とてもじゃないが客単価が高くないと思うけど。

>>68 伊丹厨によると、
>「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
> さえもなかったことになるらしい。

以下の国交省の文章を読むこと。

｢答申は大阪国際空港の廃止を決定したものではない」

と明快に説明されてるよ。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf

引き続き廃止を決定したソースよろしく＞関空な人。

伊丹は永久に国内線専用。
国際化するなら、神戸でやるよ。

神戸は永遠のローカル市営空港。
国際化？寝呆けるな。

どこも国際線解禁してもいいはずだよ。というか規制の必要すらない。

特に規制がなくても民間会社は無駄な施設を2つ持たないらしいし、
狭い施設に集約しないに決まっているらしいので。

民間のフリーハンドにしてみれば結果がわかるだけの話。

まぁ、会社なら経営判断で○○になるはず、とか言いつつも、
○○になるよう法律で縛っておきたいヘンテコな意見が多いけどね。

縄を外しても逃げないに決まっているから縄を外す必要がない。みたいな。

まぁ結局現実に起こっていることしかわからない訳で、伊丹が7年連続旅客を減らしてるのは事実だから。
今年どうなるか見物だわ。

>>98
関空に入る手数料がたとえ売り上げの20%もあったとしても、一人平均5000円も使わないといけない。
LCC利用客の中には全く買い物をしない人もいるから、一人平均5000円使わせるのは無理な話だ。

LCC分に関しては、純増だからあまり気にしなくてもいいような。2割は、関空促進協から入ってくる訳だし。
ピーチの計画通りにいけば、伊丹と神戸はガタガタになるかもしらんけど。
今でも、新千歳は、半分も乗ってないもんな。

懐かしいねえ

18 ：ＮＡＳＡしさん ：2006/03/05(日) 11:58:32
>>1
糞スレ擁立おめでとう！　・君！
これからは・君の事、泉佐野の泉と、僻地関空を見てオナニーばかりしているので、
泉ズリア君と呼ぶ事に決定いたしました！

>>112
純増どこがだよｗ
ターミナルに100億かけてるし
ピーチのせいで関空の既存航空会社便は減るし
着陸料取らないなら純減だろｗｗ

2割入ってくるよ。兵庫神戸も払ってくれるから。

ANAは、株持ってるからピーチが儲かれば入ってくるだろうし。

>>115
結局税金頼みの関空
補給金との二重取り

>>116
っていいながら、お客さん増えちゃってるじゃないの。さて、どこから来たのでしょうね。
かたや、伊丹神戸はガタガタじゃないの？震災があった前年並じゃないかしら？

>>117
関空の収入の話だろ
着陸料無料のピーチが増えて有料のレガシーが減り
しかも財布の紐が固い客層にチェンジ
専用ターミナル建築費の返済ものし掛かる

客が増えた点だけち着目してる奴はバカ

>>118
心配してくれなくていいよ。関空が無くなった方が嬉しいんでしょ？
余計なお世話だよねW

関西的には３空港の需要と売り上げの総和が増えるかどうかがポイント。

だから、伊丹が減っても関空や神戸がそれ以上増えてれば無問題。
需要的には明白で、あとは売り上げがどうかというところ。

そして需要の総和が増えれば増えるほど関空１つでの集約がなくなるし、
売り上げの利益率が下がれば伊丹の少しの黒字でも離せなくなるから、
伊丹依存がますます強まるということ。

>>119
関空が無くなれば税金のムダ遣いが減る

>>106
そのリンク先に、ちゃんと、
「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」
と書いてありますが何か？
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
は完全に正しいのですが何か？


昭和４９年８月１３日、航空審議会答申で「関西国際空港
は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」
旨が明記された（この意味は、大阪国際空港の廃止を決定したもの
ではなく、「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たし
うる新空港の建設を推進すること」と答申直後から解している。）。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf




＞引き続き廃止を決定したソースよろしく＞関空な人
「廃止を決定した」とは、だれが書いたのですか？
ソースよろしく
ソースがなければ、タチの悪い言いがかり

ヤマダ電機ミュンヘン支社は、過去に都心に店を構え、８０億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、８０億円の売り上げが限界だった。
ミュンヘンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、２００億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機ミュンヘン支社は、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
都心店と並存させれば、２００億円の市場規模と比較して過剰だから、都心店は郊外店開店と同時に閉めて、土地も売却した。
ヤマダ電機の経営資源を集中させた郊外店は、開店と同時に当初想定どおり２００億円を売り上げ、規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、今では２５０億円の売り上げがある主力店へと成長している。
このように、ヤマダ電機ミュンヘン支社の経営は順調そのもので、商品買い付けも有利で価格も他都市より安く、品揃えも充実し、市民生活にも好影響を及ぼしている。

ヤマダ電機関西支社は、昔から都心に店を構え、１００億円を売り上げがあったが、店舗が小さく、本来は８０億円が限界だった。
騒音などで営業時間も限られ、しかも、周辺住民に訴えられ、多額の迷惑料を公的資金から払っていた。
迷惑料だけにとどまらず、騒音対策として都心店周辺の土地を買い上げたので、地域コミュニティは崩壊した。
関西の需要規模なら、店舗の制約がなければ、２５０億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機関西支社は、都心店の閉店を前提に、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
当初は、都心店と並存させれば、２５０億円の市場規模と比較して過剰で、しかも迷惑料の支払いもなくなるから、都心店は閉めて、土地も売却するつもりだった。
ところが、迷惑料の支払いを求めていた住民は、閉店となると不便になり迷惑料ももらえなくなるからと、営業継続を求めた。
結果、ヤマダ電機関西支店は、経営資源を都心店と郊外店の両方に注ぐことになり、客も両店に分散し両店とも客が少ないので、商品買い付けも不利で品揃えも充実せず、都心店と郊外店の売り上げは１００億円ずつの計２００億円、当初想定の２５０億円に届かなかった。
しかも、都心店の迷惑料としての公的資金の投入は、以前ほど多額ではないとはいえ、今でも継続している。
さらに、郊外店建設の費用が経営を圧迫し、毎年利子補給のための公的資金を受けている。
このように、ヤマダ電機関西支社の経営は悪化したままで、商品買い付けが不利なため価格も他都市のように安くできず、品揃えも充実しないなど、市民生活にも悪影響を及ぼしている。

ミュンヘンでの成功と関西での失敗という実体験を踏まえ、ヤマダ電機ベルリン支社は、ベルリンでの店舗展開の戦略を立てた。

ヤマダ電機ベルリン支社は、昔から都心に店を構え、８０億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、８０億円が限界だった。
他にも、郊外に売り上げ４０億円、都心に売り上げ１０億円の小さな店舗を構えていた。
ベルリンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、２００億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機ベルリン支社は、郊外の店舗を拡張し、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ店に改修することにした。
納入業者や住民などの反対は一部あったものの、ミュンヘンや関西での実体験という確かな根拠があるから、反対意見を退け都心の２店は郊外店新装開店と同時に閉めることを決定した。
ヤマダ電機の経営資源を集中させる郊外店は、開店と同時に当初想定どおりの売り上げが期待できる。
規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、将来、売り上げはさらに伸びるだろう。
そして、ベルリン郊外店は、他都市よりも安い価格、豊富な品揃えを提供し、市民生活にも好影響を及ぼすだろう。

今日もオナニーカキコ大変ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

論破された痛民厨
哀れｗ

>>125
論破されたのはあなたの方ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

.　　　　∧＿∧
　　　　（´・ω・）　　
　　　／　　　　 ＼
＿＿| |　　　　　| |＿
||＼　　　　　　　　　　＼
||＼＼　　　　　　　　　　＼
||　 ＼＼　　　　　　　　　　＼.　　　　∧＿∧
.　　　 ＼＼　　　　　　　　　　＼　　 （　　　 ）　ほかに言う事ねーのかよサル
.　　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　　ヽ
.　　　　　 　＼＼　　　　　　　　　／ |　　　|　.|
.　　　　　　　　＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿_/　/
　　　　　　　　　（　　　　）つまんねーんだよお前 　 ∧＿∧
　　　　　　　　　_/　　　ヽ　　　　　　　　　　＼　　　　（　　　　）　ギャハハ泣かすなよオメーら
　　　　　　　　　|　　　　　ヽ　　　　　　　　　　 ＼　　 /　　　ヽ、
　　　　　　　　　|　　　　|ヽ、二⌒)　　　　　　　　　／ |　　　|　|

おっさん暇だなｗ

暇人呼ばわりされて平気なんですか？全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

えw

関空は過去最高でも伊丹の全盛期以下…

痛み廃止で解決

関空厨って都合悪くなると決まって長文レスを連発するよな

そして常に１〜２行煽りレスしかできない神戸厨と伊丹バカ

>>123みたいなレスはキモすぎ
自分で悦に入ってるからなおさらキモい

>>134
自己紹介乙ｗｗｗ

関空が伊丹の廃止を前提としていたのは全体の計画「だけ」じゃないかな。
実際の建設は存続を前提として進められている。

１）１期工事が小さすぎ。
　　ミュンヘンやベルリンのように新空港開港と同時に伊丹を閉める能力がなかった。
　　つまり１期分の設計自体は伊丹が存続する前提で進められている。

２）２期工事の認可の取得に対して伊丹廃止を一切言わなかった。
　　伊丹の存続が決定し、神戸の建設も決まったのに、２期工事を進めるにあたっては
　　「伊丹の廃止を前提と」しなかった。むしろ、伊丹や神戸の存在を前提としても
　　需要が伸びて関空１期がいっぱいだから２期がいる、という理屈で２期工事を通した。

　　この想定は誤りなのだが、無理に１期がいっぱいだということを示すために遊覧飛行まで
　　する羽目に。つまり廃止を言わずに２期を理屈づけたので無理（と借金）が重なった。

３）今でも関西３空港の需要を収容できる能力がない。　
　　２）の理屈（伊丹・神戸・１期で収容できない需要の受け皿）として２期を作ったので、
　　暫定供用なる中途半端な状態でしか建設できなかった。明日伊丹を廃止できても関空に
　　全部の需要を移動することができず、さらに数千億のお金がいる。

結局、当初の全体計画は伊丹の廃止を前提にしたようだが、建設の実施計画と実績は
伊丹の廃止などこれっぽっちも考慮されていないと言ってよい。

つまり、ミュンヘンやベルリンなどとは本質的に異なるものであって同列に論じられない。
繰り返すが、

　１）１期が小さすぎてしかも金がかかりすぎてしまったこと。
　２）伊丹廃止の道筋を立てずに２期をやってしまったこと。

この失敗が大きいね。このいずれもミュンヘンやベルリンではない関空固有の
事情なので、同列に論じることはおかしい。　

早く>>137に反論しないと大変なことになりますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

全盛期の伊丹以下って、いつまで昔を引きずっているの？そればっかり言っているけど、抜かれたのが、かなりショックなようね。

もう追い付くのは不可能だとは思うけど。

関空の発着回数は今でも伊丹以下ですけどね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

CRJやQ400などの100名以下の機材数10機で、数を稼いでるだけだから、自慢にもならん。だから、関空に負ける。
そのうち抜かれるよ。関空が劇的な増え方してるから。

>>137
１）、２）のような過去の誤りは、早急に正すべき
３）は嘘。関空だけで関西の全需要に対応可能。
以上

＊＊電機ミュンヘン支社は、過去に都心に店を構え、８０億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、８０億円の売り上げが限界だった。
ミュンヘンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、２００億円の売り上げがあるはずだった。
よって、＊＊電機ミュンヘン支社は、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
都心店と並存させれば、２００億円の市場規模と比較して過剰だから、都心店は郊外店開店と同時に閉めて、土地も売却した。
＊＊電機の経営資源を集中させた郊外店は、開店と同時に当初想定どおり２００億円を売り上げ、規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、今では２５０億円の売り上げがある主力店へと成長している。
このように、＊＊電機ミュンヘン支社の経営は順調そのもので、商品買い付けも有利で価格も他都市より安く、品揃えも充実し、市民生活にも好影響を及ぼしている。

＊＊電機関西支社は、昔から都心に店を構え、１００億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、本来は８０億円が限界だった。
騒音などで営業時間も限られ、しかも、周辺住民に訴えられ、多額の迷惑料を公的資金から払っていた。
迷惑料だけにとどまらず、騒音対策として都心店周辺の土地を買い上げたので、地域コミュニティは崩壊した。
関西の需要規模なら、店舗の制約がなければ、２５０億円の売り上げがあるはずだった。
よって、＊＊電機関西支社は、都心店の閉店を前提に、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
当初は、都心店と並存させれば、２５０億円の市場規模と比較して過剰で、しかも迷惑料の支払いもなくなるから、都心店は閉めて、土地も売却するつもりだった。
ところが、迷惑料の支払いを求めていた住民は、閉店となると不便になり迷惑料ももらえなくなるからと、営業継続を求めた。
結果、＊＊電機関西支店は、経営資源を都心店と郊外店の両方に注ぐことになり、客も両店に分散し両店とも客が少ないので、商品買い付けも不利で品揃えも充実せず、都心店の売り上げは８０億円、郊外店は１００億円、計１８０億円と、当初想定の２５０億円に届かなかった。
そればかりか、他都市の店舗が順調に売り上げを伸ばす中、関西支店だけが今でも伸び悩んでおり、支店長の資質が問われている。
しかも、都心店の迷惑料としての公的資金の投入は、以前ほど多額ではないとはいえ、今でも継続している。
さらに、郊外店建設の費用が経営を圧迫し、毎年利子補給のための公的資金を受けている。
このように、＊＊電機関西支社の経営は悪化したままで、商品買い付けが不利なため価格も他都市のように安くできず、品揃えも充実しないなど、市民生活にも悪影響を及ぼしている。

ミュンヘンでの成功と関西での失敗という実体験を踏まえ、＊＊電機ベルリン支社は、ベルリンでの店舗展開の戦略を立てた。
そもそも、ミュンヘン型は世界に例が多く成功例しかないが、関西型は失敗例しかないから事例もほとんど存在しない、という事実が判明した。

＊＊電機ベルリン支社は、昔から都心に店を構え、８０億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、８０億円が限界である。
他にも、郊外に売り上げ４０億円、都心に売り上げ１０億円の小さな店舗を構えている。
ベルリンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、２００億円の売り上げがあるはずである。
よって、＊＊電機ベルリン支社は、郊外の店舗を拡張し、３００億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ店に改修することにした。
納入業者や住民などの反対は一部あったものの、ミュンヘンや関西での実体験という確かな根拠があるから、反対意見を退け都心の２店は郊外店新装開店と同時に閉めることを決定した。
＊＊電機の経営資源を集中させる郊外店は、開店と同時に当初想定どおりの売り上げが期待できる。
規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、将来、売り上げはさらに伸びるだろう。
そして、ベルリン郊外店は、他都市よりも安い価格、豊富な品揃えを提供し、市民生活にも好影響を及ぼすだろう。

関西の航空需要の縮小が前提かな？

>>142
>>137
> １）、２）のような過去の誤りは、早急に正すべき

言っとくがこれは「関空の」過去の誤りだからね。責任は「関空」だからね。

> ３）は嘘。関空だけで関西の全需要に対応可能。
> 以上

できるわけないじゃん。

現在の発着回数が３空港合計で約26万回前後。旅客数が約3000万人。

関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
処理できない。

今の施設でどうして26万回＋3000万人を扱うのか言ってみそ。

どうせまたお金いるんでしょ。

>>145
＞関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
＞十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
＞処理できない。
根拠を示していただきたい。

建設中のＬＣＣＴで２６万回くらい対応可能。
これにちょっとターミナルを足せば、３０万回は楽勝。
こっちの根拠は他空港の事例。
羽田などと比べてみたらすぐにわかること。

関西の将来需要を、国内線１８万回、国際線１２万回と想定する。
国内空港の事例から、
国内線は０．７万回／バース、国際線は０．３５万回／バース　とすると、
必要なローディングスポット数は、国内線２５バース、国際線３５バース、合計６０バース
現在は国内線のゲート９バース、国際線のゲート３０バース、合計ゲート数３９バース＋オープンスポット　だから、
建設中のＬＣＣターミナルの８バース？を加えると、あと少し加えればよい。
滑走路処理容量（空域含む）は３０万回は楽勝。

> > １）、２）のような過去の誤りは、早急に正すべき

設備欲しさに過大な設備を作って借金を積み上げるなど誤りを繰り返し、
そしてその誤りを直すのには他の2空港をつぶす必要があるという主張。

さすが王様、居直ってるねぇ。

だから現状では23万回も無理なんだってば。

暫定供用分しかできてないんだから。

あとターミナルでの3000万人もよろしく。

>>148
＞だから現状では23万回も無理なんだってば。
＞暫定供用分しかできてないんだから。
もうすぐＬＣＣＴが完成するから心配しなくていい。
島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

＞あとターミナルでの3000万人もよろしく。
2000年頃は旅客数2000万人だったことを考えれば、ＬＣＣＴ＋αで3000万人は対応可能。
土地はあるから足りなければ増床すればいいだけ。



俺は146で根拠を示した。
さあ、次はお前の番だ。
>>145
＞関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
＞十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
＞処理できない。
この根拠を示していただきたい。

関空のＰＴＢはあの形なのでゲートあたりのターミナル面積が狭いんだよ。

実際、関空ってところどころすごく狭い。出国前後のエリアとか、一部のラウンジエリアとかもそう。
商業エリアも狭いが、形が完成しているから増築も簡単にはできない。近年のターミナル設計の
水準からみるとサービス施設の面積が狭くて古いんだよね。

単純計算でも、最新の羽田空港国際線ターミナルの設計が700万人で固定スポットが
10個しかないのに延べ床面積が15万4千m。たったの700万人、10ゲートですら関空(29万m2)の半分はある。
古い成田が２つ足して50万平米で約3000万人。いずれも関空よりかなり広い。

国内線専用なら狭くてよくて、羽田空港の第一ビルが29万m2で想定が3200万、つまり
関空だとメインターミナル全部を滞在時間の短い国内線に充ててようやくはまる、、ぐらい。
このときメインターミナル全部を国内線にあてるとPBB余りまくり。つまりバランスが悪い。

3000万人をまぁ半々に割って国際線が1500万人、国内線が1500万人とすると、
ターミナル面積は45万ｍ2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。
LCCT足しても足らない。

伊丹廃止時には第２ターミナルの建設が必須。

それ以前に暫定供用なんだから容量が２３万回以下だけど。

>>150
あれ？
伊丹厨によると、関空は無駄に広すぎるんじゃなかったっけ？
ケチをつけるために、ダブルスタンダードかよ？
いつも矛盾、これが伊丹厨、人として成ってない


いずれにせよ、150も言ってるように、ＬＣＣＴ＋αで足りるようだがね。

>>149
> ＞だから現状では23万回も無理なんだってば。
＞暫定供用分しかできてないんだから。
> もうすぐＬＣＣＴが完成するから心配しなくていい。
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

それに平行誘導路が暫定供用では２重化されてないから、
風向きが変わった段階で大混乱だぞ。

いずれにしても現状では無理。あと何億使うつもりか。

>>151
> あれ？
> 伊丹厨によると、関空は無駄に広すぎるんじゃなかったっけ？
> ケチをつけるために、ダブルスタンダードかよ？
> いつも矛盾、これが伊丹厨、人として成ってない

150をちゃんと読むこと。特にＰＢＢ「余りまくり」のところとかね。

> 関空だとメインターミナル全部を滞在時間の短い国内線に充ててようやくはまる、、ぐらい。
> このときメインターミナル全部を国内線にあてるとPBB余りまくり。つまりバランスが悪い。

>>150
＞関空(29万m2)
そのＰＴＢの面積って、エアロプラザは入ってるか？
入ってなさそうだが？
エアロプラザの一部はＰＴＢの機能も有しているから、比較するならその一部は入れるべき。


>>152
＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
意味不明。
Mixed modeの意味が分かっていないようだ。
恥ずかしいねｗ

＞それに平行誘導路が暫定供用では２重化されてないから、
＞風向きが変わった段階で大混乱だぞ。
暫定供用だから当たり前。
二重平行誘導路は、必要になった時に平行誘導路は追加整備できるよう、織り込み済み。
無知を晒し過ぎｗ
恥ずかしいこと書くなｗ

>>153
現ターミナルもＬＣＣＴも今後建設される新ターミナルも、すべて国内国際すればよいだけ。
現に、現ターミナルは国内国際共用、建設中のＬＣＣＴも国内国際共用。
バランスが悪いどころか、柔軟に対応できる。

>>150
＞関空のＰＴＢはあの形なのでゲートあたりのターミナル面積が狭いんだよ。
バカ？
あの形＝両面のフロンタル型は、表面積が広く取れる＝面積当たりのゲート数を多く取れるから、効率的なんだよ。
長方形型の敷地で狭かった１期におけるターミナルとしては、理想的だ。
お前、何でもかんでも文句をつけたいだけだろ？

>>156
> あの形＝両面のフロンタル型は、表面積が広く取れる＝面積当たりのゲート数を多く取れるから、効率的なんだよ。

そういう発想が古いだけの話。

今は非航空系収入を上げないといけないので、サービス施設の面積を広くとる。
つまり、面積当たりのゲート数が多いのは時代遅れ。

実際、関空でも吹き抜けを部分的につぶしたり無理して商業施設の面積広げてるでしょ。

というか、そういう問題は関空建設時でも認識されていて、だからエアロプラザを作って
ターミナルの面積を増そうとしたが、向きが反対なので使えないことが分かったというだけの話。

あの面積を足したって意味はない。

そりゃお上の発想だと、メインが混雑していたらわざわざエアロプラザまで戻るのが当たり前なんだろうけどね。

>>155
>現に、現ターミナルは国内国際共用、建設中のＬＣＣＴも国内国際共用。
>バランスが悪いどころか、柔軟に対応できる。

>>153 よく読もうね。

ゲートの割合を国内・国際で変えれても、総面積が一定な以上意味はないということだよ。

国際線客なら滞在時間も長いし関連設備も必要なので、ターミナルの必要面積は
広くなる。羽田新国際線ターミナルが７００万人の設計なのに関空の半分もある
のは国際線専用ターミナルだから。一方、国内線客はそんなにターミナルで金も
時間も使わないので面積が比較的小さくても大勢を処理できる。

だから、関空のPTBでたとえば３０００万人とか処理しようと思うと、
全部国内線ならなんとかなるが、全部国際線なら今のターミナル面積の
２倍は必要となってくるということ。

共用ターミナルで比率さえ変わればＯＫみたいな単純な話ではない。

ふーん、関空は狭くて時代遅れなのか。
その関空にさえ及ばない伊丹と神戸って・・・。

近い方がよいのは当たり前だが、
市街地空港には、
「騒音」「事故リスク」「拡張困難→能力不足」などのデメリットがある。

騒音や事故などは別としても、
近いという利点だけでよい空港とされるのは、
高い能力を求められない＝航空需要が小さい場合。
伊丹が旭川にでもあれば、あんな能力でも事足りた。

しかし、高い機能を求められる大都市大阪（関西）では、
「拡張困難→能力不足」というデメリットは致命的。
だからこそ、関西新空港が必要になった。

>>152
> 二重平行誘導路は、必要になった時に平行誘導路は追加整備できるよう、織り込み済み。
> 無知を晒し過ぎｗ
> 恥ずかしいこと書くなｗ

並行誘導路の２重化も追加整備できるよう織り込み済みなぐらい知ってますよん。

むしろ、それと同じ文脈で

エプロンの拡張も追加整備できるよう織り込み済みだし、
北側連絡誘導路だって追加整備できるよう織り込み済みだし、
第２ターミナルも追加整備できるよう織り込み済みだし、、

なーんと横風用滑走路だって追加整備できるよう織り込み済みだぞ。（接続部地盤改良済）

関空の「織り込み済み」でわかる真実とは、「現状では無理でお金がこれからもかかる」ということだけだよ。

>>154 >>152
> ＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
> 意味不明。
> Mixed modeの意味が分かっていないようだ。
> 恥ずかしいねｗ

ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、

バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

とでも言うべきだったか。

＃　ほぼ連投これにてほぼ終了。

>>157
＞今は非航空系収入を上げないといけないので、サービス施設の面積を広くとる。
＞つまり、面積当たりのゲート数が多いのは時代遅れ。
そうか、一応信じよう。
じゃあ、「関空は無駄に広い」という伊丹厨の主張は間違いなわけだ。
伊丹厨よ、金輪際、「関空は無駄に広い」とは言うな、時代遅れで間違いだからな。
まあ、関空のターミナルで狭いというのなら、伊丹なんかどうなるんだ？
伊丹厨よ、困ったなｗ

>>158
だから、現ターミナルの1.5倍程度あればいいんだろ？
現ターミナルだけではなく、ＬＣＣＴ＋αでそうなる。

>>161
＞「現状では無理でお金がこれからもかかる」ということだけだよ。
織り込み済みだから用地もあり、大した金はかからないね。

>>162
＞バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。
お前は自らのバカさ加減を晒した。
思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。
お前はバカだ。


で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな？
じゃあ、伊丹や神戸はどうなんだ？
伊丹や神戸を強化した場合、伊丹と神戸のターミナル、誘導路、エプロンはどうするんだ？
今の関空でも不十分なんだから、相当な面積が必要だよな？
ダブルスタンダードはやめろよｗ
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれよ。
ついでに同じ欠陥空港仲間の福岡もな。
その上で、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、論じてくれ。




さあ、次はお前の番だ。
以下の質問に答えろ。

>>145
＞関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
＞十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
＞処理できない。
この根拠を示していただきたい。

痛民厨ちゃん、
伊丹はダメすぎる空港だってよ、アンチ関空によるとｗｗｗｗｗ
アンチ関空によると、関空のターミナルでも、狭すぎて時代遅れだって！
ということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もう遺跡扱いかな？ｗ
なんたって、万博時代の空港だからねｗ
伊丹はもう廃止でいいよね？アンチ関空からこれだけダメだしされたんだからｗ

>>163 なんとかならんのかねぇ。
> じゃあ、「関空は無駄に広い」という伊丹厨の主張は間違いなわけだ。
> 伊丹厨よ、金輪際、「関空は無駄に広い」とは言うな、時代遅れで間違いだからな。

そういうさぁ、他人の論旨に乗っかって苦しい結論を引き出すのは見苦しいよ。

実際、関空は無駄に広いと思うが？

バランスが悪ければボトルネックになるところだけが狭くてあとは全部ムダ。
ターミナルの面積で能力が縛られれば、ＰＢＢの数は無駄だし、
レイアウトが悪くてエアロプラザ全体が無駄。
需要がないのに滑走路作って無駄。だっぴろい埋立地作って無駄。

特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して「無駄に広い」は全く正しいよ。

だいたい拡張性の高さばっかり言うが、

　　　　　　　　　拡張性が高い　＝　その部分が使われなければ無駄　

だよ。単に無駄な部分を埋めて無駄でなくするために伊丹と神戸をつぶす必要があるだけ。

しかも既存ストックのバランスが悪いから、無駄をなくすのに必要以上の投資が。

例えば、貨物ターミナル予定のところを、元々織り込んでなかったＬＣＣＴにしたから、
貨物が増えてくるとＬＣＣＴに立ち退いてもらって貨物に戻す必要がある。
つまり結局第２ターミナルは作らないといけない。

> だから、現ターミナルの1.5倍程度あればいいんだろ？
> 現ターミナルだけではなく、ＬＣＣＴ＋αでそうなる。

汚いよね。ＬＣＣＴの面積を足しても１割ぐらいしか増えないよ。
残り４割分、つまり羽田新国際線ターミナル（関空の５割）に近いものがこのアルファの中身。

大したαだことで。

>>162
> 思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。
> お前はバカだ。

一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。

アジア方面の空港税及び諸費用

http://www.etour.co.jp/air_tax/asia.html

成田 \2,040
羽田 \2,040
関西 \2,650
名古屋 \2,500
福岡 \945

DOMESTIC PASSENGER
FACILITY CHARGE HJ
HND発着の都度　\100
NGO発着の都度　\200
KKJ発着の都度　\100

あと伊丹は特別着陸料があって
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=18635

発着の都度　\300（航空会社負担）


まぁ、国内線は金にならないから
関空の運営会社は国際線を増やしたいよね。

>> 164
> アンチ関空によると、関空のターミナルでも、狭すぎて時代遅れだって！
> ということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もう遺跡扱いかな？ｗ

人の論旨に乗っかるからこういういまいちな話をする。

伊丹って意外と増築改築を繰り返している。基本設計は確かに古いが、
逆に都合のいいところだけ増改築しているから、それなりにまとまっている。
古い分逆に手を入れるのも簡単だし。ホテルとかも老朽化で閉鎖とか言ってたのに、
結局リニューアルで復活したよね？

＃　ターミナルビルではないが、管制塔とかは関空より新しいぞ。

あと、関空のターミナルは完全すぎて逆に拡張するのにコストがかかる。
成田なんかガタガタだが必要な時に必要な増改築を続けているので、
それはそれなりに良い点もあるからね。

関空より成田の方が内際のＭＣＴが短い組み合わせがあって、概して
関空より成田の方が乗り継ぎが楽だが（その点では関空が内際乗り継ぎが
便利、というのは今や間違いになりつつある）このあたりは完全にそういう
点が出てる。ポンと内際連絡の専用建物を増築するだけでできてるからね。

関空でこういうのはすごくやりにくい。できないわけではないが。

とりあえず統合新会社を運営するなら
固定資産税の分だけはどっかから捻出しないと駄目だから
伊丹のジェット枠も増えることだし
当面は環境対策費は継続して特別着陸料を値上げするかな。


だいたい年間42億の環境対策費だけど、
航空機の騒音も減ってきてるし特に増やす必要もないよね。
とりあえず近隣自治体と削減交渉すっかな。

削減交渉も何も、環境対策費廃止通告すれば済む。

>>165
＞バランスが悪ければボトルネックになるところだけが狭くてあとは全部ムダ。
広いから融通が利く、よって問題は解決可能。

で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな？
じゃあ、伊丹や神戸はどうなんだ？
伊丹や神戸を強化した場合、伊丹と神戸のターミナル、誘導路、エプロンはどうするんだ？
今の関空でも不十分なんだから、相当な面積が必要だよな？
ダブルスタンダードはやめろよｗ
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれよ。
ついでに同じ欠陥空港仲間の福岡もな。
その上で、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、論じてくれ。


＞特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して「無駄に広い」は全く正しいよ。
＞例えば、貨物ターミナル予定のところを、元々織り込んでなかったＬＣＣＴにしたから、
＞貨物が増えてくるとＬＣＣＴに立ち退いてもらって貨物に戻す必要がある。
矛盾してるぞ。
無駄に広いのなら、余った土地があるから、ＬＣＣＴを立ち退かせる必要はなく、余った土地を貨物ターミナルにすればよい。
違うか？
矛盾していないと言うのなら、論理的に説明しろ。

＞汚いよね。ＬＣＣＴの面積を足しても１割ぐらいしか増えないよ。
＞大したαだことで。
＋αもＬＣＣ用になるかもね。
その場合は大した金はかからない。
「ＬＣＣＴの面積を足しても１割ぐらいしか増えないよ。」の根拠は？
１期だけで2000年頃には2000万人の旅客数があった。
その頃、昔の伊丹のように、限界を超えた無理な運用であったという話は聞いたことがない。
つまり、あと1000万人に対応できるよう、需要に応じて、段階的に拡張すればよいということ。
建設中のＬＣＣＴは９バース、これは現ターミナルの国内線用ゲート数と同じだから、400万人には対応できるだろう。
3000万人対応とするには、残り約600万人分。
神戸空港の倍くらいか？
お前が「特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して『無駄に広い』は全く正しいよ。」とまで言うほどだから、用地はある。大したことはないな。
で、それだけのターミナルが必要なら、伊丹や神戸はどうなる？
上の質問に答えろよ。
「ＬＣＣＴの面積を足しても１割ぐらいしか増えないよ。」の根拠も答えろ。
都合の悪いことを指摘されたら「汚いよね」か？





そして、早く以下の質問に答えろ。

>>145
＞関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
＞十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
＞処理できない。
この根拠を示していただきたい。

廃止しちゃうと金取るのが面倒になっちゃうので
自分が経営するなら当面は継続するだろうけどね。

発着でだいたい100円程度の値上げが必要だけど
とりあえず利用者じゃなくて航空会社からゲットできるしお得。

伊丹は航空会社からお金とって
関空は航空会社にサービスするという
至極まっとうな作戦になるかな。

>> 170
> で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな？

だんだん雑になってるぞ。誰がどこでそんなこと言ったっけ? あまり決めつけないように。

> 無駄に広いのなら、余った土地があるから、ＬＣＣＴを立ち退かせる必要はなく、余った土地を貨物ターミナルにすればよい。
> 違うか？

雑だなぁ。貨物ターミナル用地にＬＣＣＴを建てたので、旅客ターミナル用地の一部を貨物ターミナルにしないといけないよ。
用地計画がむちゃくちゃになっちゃうし、第２旅客ターミナルが相当見苦しいものになると思うが。いいのかね。無駄に広い
土地に建てたはずの関空LCCTは貨物上屋に転用可能な設計になってて土地の再利用性のためにコストかけてるが（大スパンとか）？

＞＋αもＬＣＣ用になるかもね。
＞その場合は大した金はかからない。

無理でしょ。例えば伊丹の国内線ファーストやプレミアの客はLCCTでは無理。とすると同じ飛行機の全部の客が無理。
レガシーが相当減らないと無理。もっともそんな需要自体が関空に行くとは思えないので、
人数はクリアできても「伊丹と神戸の現在の需要を受け入れる」は無理だけど。

それに、周回遅れの関空がLCCTとか言って喜んでるけど、需要が増えると今のLCCTをそのまま大きくするだけではダメだよ。
実際、チャンギのターミナルはLCCTやめて建て替えるし、ＫＬＩＡも建て替えというか移転。これは基本的には需要が増えたからだが、
その過程でＬＣＣＴがより普通のターミナルに化けつつある。つまり、客が増えると要求が多様化するので、より普通のターミナルに
近くなってしまうという傾向が出てるわけ。あと５年したら倉庫タイプのLCCTは世界に関空だけかもしれないと思ってるが。

つまり、今度作る関空のLCCTで４００万扱えるからと言って、残りの６００万なりを同レベルの施設では扱えないの。
だから、極端には全部で３０００万人扱おうと思ったら、やはり今のターミナルに羽田の国際線ぐらいのターミナルを
さらに作らないといけない。

> 「ＬＣＣＴの面積を足しても１割ぐらいしか増えないよ。」の根拠も答えろ。

関空ＬＣＣＴの面積は３万m2, 関空メインターミナルの約１割だよ。そんだけの話。

それから関空２０００万人の時多かったのは国内線だよ。あれが全部国際線なら文句なしにパンク。
しかも、開港当初は国内線は結構混雑してた。あそこで８００万人ぐらい扱ってたと思うが、
結構限界は早いと思ったね。例えば１０００万人の国内線客とは、ほぼ福岡空港国内線よりやや少ないぐらいだし、
関空の国内線施設ではとてもじゃないが無理だと思う。そもそも伊丹の受け皿でないのだから当然だけど。

> 都合の悪いことを指摘されたら「汚いよね」か？

別に都合悪くないけど？　勝手に都合悪いはずと思い込んで勝手に先走ってるだけかなと。

ちょっと誤解を招きそうなのでまとめとく。

今の関空は無駄に広い＝余った土地がいっぱい。

でも設備は中途半端なので、３空港をまとめるだけの能力は現状にはなく、
余った土地にお金をいっぱい落として設備を作り、無駄な土地を無駄でなくする必要がある。

そのためには伊丹と神戸をつぶすしかない。

そして、なんでこんな無駄ができたかというと、関空自身が作り方を何度も誤ったから。

>>173
＞そして、なんでこんな無駄ができたかというと、関空自身が作り方を何度も誤ったから。

誤ったというより、わざとやった感が強いぞ。
関空二期は平成不況でとくに落ち込んだ地方への景気対策の期待が大きかった。
事業額が大きいほど景気対策になるから、工事費をできるだけかける動きによってムダな広さになった。

一期建設時に3500mで十分と判断したのに、二期でわざわざ4000mの滑走路を選んだ事実にもそれは表れてる。
また二期島が一期島より沖側を埋めたてて造成されたのも工事費が高くついた要因だし。

おいこら！
関空が狭いなんて言うな！
伊丹や神戸の立場がないじゃないか！！！

>>174
よくもまぁバカなことばかり言えるなぁ(呆)

＞二期島が一期島より沖側を埋めたてて造成されたのも工事費が高くついた要因だし。

一期島より陸側に二期島を作ったら、陸上に騒音コンターを広げてしまうばかりか、
連絡橋で飛行ルートが支障するだろうが。

既存の明石大橋や関西空港がある中で後付けで作ったおバカな神戸空港あたりと一緒にするな。

以後、思いつきで発言するな。そのほうが君自身のバカさ加減を晒さないで済むだろう。

>>176
わざわざ釣り針垂らさんでいいよ
邪魔くさい

>>177
何も反論でくないなら出てくんなよ
邪魔くさい

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！

痛民厨ちゃん
アンチ関空によると、関空のターミナルは時代遅れの狭さらしいよｗ
まあ、関空は２期島にまだまだ用地があるから、時代に即したターミナル整備をこれからやれるからいいけどね。
関空でも狭すぎて時代遅れということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もはや遺跡かな？ｗ
伊丹はもう廃止でいいよね？
アンチ関空が言ってるんだからｗ

関空は狭い→じゃあ伊丹はどうなる？

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

関空にケチをつけるために、
都合のいいように嘘をついたが、
矛盾を指摘され、自らの首を締めるｗ

神戸可哀想厨と同じだなｗ
痛民厨といい神戸可哀想厨といい、馬鹿ばかりｗ

　　　　　　　r"伊丹愛ヽ
　　　　　　(_ ノノノノヾ)
　　　　　　6 `r._.ュ´ 9
　　　　　　|∵) e (∵| 関空は狭い♪
　　　彡イ｀-ニニ二‐'　ミへ　　　　　
　三. ｉ!　　 ゛ヽ、　Ｙ"　 r‐!、 ヽ. 　関空は狭い狭い狭い狭い狭い狭い♪
　 三 ヽ. 、 ''´⌒ゝ-‐'"　_ィ》　Y!
　　　　　＼＿|!＿二|一"f　, 　!゛＼　 三
　　　　 　 〈,　l|゛》-i|┴ーi´ /　イ ´　i!　三
　　　　♪ 　 ゛ー-ニ二＿_,／　 ／ /　三 　　　　　　♪
　　　　　　 　 　 　 /゛ У 　 ／ ／　 三
　　　　　　　　　　//,/-‐、　 ／
　　　　　　　　　 i!　_{! 　 j!'〈　　　♪
　　　　　　　　／ ,,.ノ ＼'' ヽ ＼
　　　 　 　 　 〈 ーぐ 　 　 ＼　　 ヽ
　　　　　　　　゛ー″　 　 　 〉ー-　〉
　　　　　　　　　　 　 　 　 〈＿__ノ

神戸可哀想厨の自己矛盾も酷かったなｗ

一番矛盾してるのは泉ズリアですけどね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>176
えっ？
関空って対岸に騒音撒き散らしてるってこと？

>>184
ああ、ソース要求しといて、出したらだまりこむ人ですよね？あなた痛いですよ。

>>186
ほっとけよ

もう片言しか喋れなくなってるみたいだし

>>185
え？

知ったかぶりして、追い込まれたら苦し紛れの嘘をつき、結局、自己矛盾する哀れなバカ＝神戸可哀想厨

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？ つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。 従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

・・・と言い切ったのに・・・

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　 http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

えっ？？？

＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ

大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆ｗｗｗｗｗ
�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

>>165
＞一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、（整備や非常時などを除いて）連絡誘導路は使われない（もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない）。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。




>>172
都合の悪い質問は無視か？　汚いのはお前だ。早く質問に答えろ。

【170の質問を再掲】
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。
そして、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、答えろ。

絶対に逃げるなよ。

>>172
関空で３０００万人に対応するためには、建設中のＬＣＣＴの完成後に、あとどれくらいのＰＴＢが必要か、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
ＫＬＩＡを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝1000万人×（30,000／35,000）≒８５０万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝270万人×（30,000／25,000）≒３２０万人。
ＫＬＩＡはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空ＬＣＣＴ９バースの内訳として、仮に国内線用に５バース、国際線用に４バースとすると（予備スポットは計算に考慮済み）、
発着回数の容量は、５×０．７＋４×０．３５＝約４．９万回／年
就航機材はA320クラス（約150席）が中心と想定されるので、４．９万×１００＝約４９０万人／年となる。
これは、ＫＬＩＡとチャンギから得られる３２０〜８５０万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
国内旅客：国際旅客≒２：１での想定だが、国内線の割合がより高くなれば、この数字はもっと増える。
したがって、建設中の関空ＬＣＣＴは、約５００万人に対応可能。

仁川１期は３０００万人対応でＰＴＢは約５０万�u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の方が多いから、同じ３０００万人対応ＰＴＢでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は４０万�uとか４５万�uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万ｍ2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致するから、現ＰＴＢだけで２０００万人以上に対応できることに対しては、アンチ関空も文句は言えない。

したがって、需要を一元化する関空ＰＴＢの設計旅客数を３０００万人とすれば、建設中のＬＣＣＴの後に必要となるターミナルは、５００万人対応で十分。

神戸空港の需要予測は４００万人程度だから、現在の神戸空港のＰＴＢは、おそらく国内線オンリーの約４００万人対応。
国際線込みで５００万人のターミナルならば、おそらく現在の神戸空港のＰＴＢの２倍の規模があればよい。
安いものだ。これもＬＣＣＴだとしたら、格安で建設できる。

神戸空港を拡張して新関空とする場合は、現ＰＴＢは移転となって一から造り直しとなるだろうから、神戸では、現在の約１０倍の規模のＰＴＢを造り直すことになるが。

>>190

何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。

>> 152
> >>149
> > 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。
> Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
> (略）
＞　いずれにしても現状では無理。あと何億使うつもりか。

２期島（つまり連絡誘導路の向こう側）にターミナル施設があるのは
LCCTと今度できるFedexのみだよ。つまり、Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を
使わないでよいのはこの２つの場合だけ。

だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？

といったわけ。これで１期島にわたってこないで済む発着回数が
おおむね決まるからね。よろしく。

>> 190 名前：NASAしさん ：2012/06/12(火) 00:42:24.52
>>165
＞一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、（整備や非常時などを除いて）連絡誘導路は使われない（もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない）。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。

>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万２千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、３空港全部を集約するには無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

３空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。
３空港全部を集約しなければ別に今の伊丹でも今の関空でもなんとかなる。

>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万２千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、３空港全部を集約するには全然無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

３空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。
３空港全部を集約しなければ、別に今の伊丹でも今の関空でもなんとかなる。

そんだけの話。

>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万２千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、３空港全部を集約するには全然無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

３空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。

どれも集約できるほどの能力が現在ないので、３空港全部を1つに集約しなければ、
別に今の伊丹でも今の関空でもおおむね新規投資を抑えてなんとかなる。

それだけの話。

>>192
「回数が増えれば」と書いてるだろ？


＞だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？
ＬＣＣＴ、フェデックス、そして今後２期島のターミナルを使う発着機はＢラン、
現ターミナル利用の発着機はＡラン中心、
これで連絡誘導路は、さほど使わずに済む。
（もちろん190に書いているとおり、ゼロにはならないが）
現ターミナルは大手やレガシー中心で2000万人対応だから、発着回数はどんなに多くとも２０万回。
関空全体の発着回数は多くても３０万回、これを半分に割る振るとしたら、連絡誘導路を利用するのは、最大でも５万回／年
年間５万回とは、１３７回／日・双方向
整備などもあるから１５０回／日・双方向 としても、日中の時間当たりの通行量は、１５０回÷１５時間＝約１０回／時・双方向＝約５回／時・片方向
何の問題もないよな？
文句があるか？　反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。




次はお前の番だ。早く質問に答えろ。


【170の質問を再掲】

お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。
そして、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、答えろ。

絶対に逃げるなよ。

ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。

関空の滑走路１本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で
１６万回上限だよ。それ以上は無理。

つまり、３０万回対応とはほぼＡＢ滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの。

だからLCCとFedexで何万回飛ばすか？と先に聞きたかったんだけどね。

ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。

>>195
よく答えてくれた、褒めてやるよ。

伊丹のターミナルは、関空現ターミナルの４割。
お前の主張を基にすれば、関空のたった４割しかないくせに、さらにターミナルが南北に分かれている伊丹は、バランスがさらに悪く、融通が利かない。
よって、伊丹のターミナル容量は、関空現ターミナルの４割以下だ。
関空現ターミナルが国際線が過半という条件で２０００万人対応だから、もし仮に伊丹を国際化して、国内：国際の割合を今の関空と同じにしたら、お前の主張を基に推計される伊丹のターミナル容量は７００万人ってとこだな。
７００万人じゃ、今の半分になっちゃうじゃないかｗ
これじゃ、伊丹の強化など不可能。
お前は関空でも狭いと主張しているんだから、関空現ターミナルの４割の伊丹だ、こんなもんだろ？
伊丹厨は困ったなｗ
異論はあるか？
それとも、これまでの「関空は狭い」は撤回するか？
伊丹厨は喜ぶぞｗ

>>196
＞今後２期島のターミナルを使う発着機はＢラン
＞現ターミナル利用の発着機はＡラン

2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
台北桃園はターミナルで滑走路分かれてるよ。
BRとCIで原則別滑走路。
23L/05R側がエバーとこちら側に駐機するCI、03R/05Lが原則CI。
工事の時以外この原則を崩してるのは聞いたことがない。

成田でもANA便はAラン、JALはBランに降りてることが多いね。大規模空港なら到着便が殺到する時間帯には複数滑走路の全てを到着便に使うことも珍しくはない。
そもに、誘導路容量が足らなくなれば暫定２期で凍結されてた連絡誘導路を解禁すればいいだけの話。準備工事なら済んでいるしね。

>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。

ま、一般論として間違ってはいないから心配するな。だが、ね。そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

例えば香港ではカーゴ便は貨物ターミナル隣接の陸側滑走路に降りることが多いよ。

だから関空においてもFedEx便が第二滑走路を指示されても不思議じゃないしFedExもそれを望むだろう。何も不都合はないからね。

>>178
今日もいっぱいオナニーしましたね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>202
> そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

そこまで言い切る根拠は何？
羽田は現実にそんな運用をしてるぞ。

>>204
超混雑空港、かつ滑走路の使い方に制約がある羽田固有の事情で半固定運用したほうが羽田では都合がいいというそれだけの話だよ。
だからわざわざ一般論としては間違ってないって書いたのだけどね。

>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

思いっきり反例が出てるようだね。

ごくまれな反例を取りあげる

論破されたらごめんなさいしないといけないよね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

羽田でさえも海保やマスコミ機はBランを使うことが多いし
ターミナルに近い滑走路を使うのは別に珍しくもないだろ
つまり全体でまだ余裕ある関空ならフェデックスとLCCが全てBランでもおかしくない

>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

>>204
＞そこまで言い切る根拠は何？
＞羽田は現実にそんな運用をしてるぞ。

>>206
＞ごくまれな反例を取りあげる


クロースパラエルじゃあるまいし。
アホだと思うのは、お前が無知だから。
聞いたことがないのは、お前が国内外の空港を知らないから。
聞いたこともないアホは運用とは、クロースパラレルなのにsegregatedにできない伊丹。

オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
Under normal traffic conditions, segregated operations will be used at KLIA.
Under heavier traffic conditions, a semi-mixed mode of operation may be implemented depending on the disposition of traffic.
If the arrivals and departures are equally heavy, then a mixed mode of operation will be implemented with both runways used for arrivals as well as departures.
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf

成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はＡランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのＣラン利用、ANAのＡラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はＡランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中（ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが）。
関空は、２期はＡランが遠い（１期はＢランが遠い）から、mixed mode は有効。

俺が使ったことがある空港の中で、オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港は、
成田、関空、台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー。
このうち、成田は前述のように好き好んでsegregatedにしているわけではない。
上記９空港から成田と関空を除いた７空港を、segregatedとmixed modeに分けると、
segregated： 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。
こっちはmixed modeの実例を４空港も挙げているのだから、
>>199が「普通の運用」「聞いたこともない」とまで言った以上、オープンパラレルで２本の滑走路を持つsegregatedの空港を、最低でも４空港の１０倍、４０は挙げろ。
「普通の運用」「聞いたこともない」ならば、最低ノルマだ。

>>197
＞そして誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの。
＞ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。
なんだそりゃ？
ひっかけ？　
１１万回って、１６万回−５万回か？
お前、またもやバカさ加減を晒したな。
それとも、無知な人間をミスリードしたいのか？

スライディングスケール法による算定にせよ実際の運用にせよ、滑走路の処理容量は、滑走路占有時間に左右されるもので、連絡誘導路は無関係。
（もちろん連絡誘導路自体に問題があれば、スライディングスケール法とは別の話で問題だが）
滑走路の処理容量に関係する誘導路は、「平行誘導路」や「高速脱出誘導路」。
これらが不備で、滑走路占有時間に影響を及ぼす場合は、滑走路の容量が下がる。
連絡誘導路が影響するのはタキシング時間。
連絡誘導路のトラフィックなど、滑走路処理容量やスポット容量、ターミナル容量には影響しない。

なぜ、「誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの」なのか？
説明できるものならしてみろ。
それとも、勘違いしてましたと謝るか？
嘘がバレてミスリードに失敗しましたと謝るか？

追い詰められると長文レスで誤魔化す
これも関空厨のパターン

理屈では言い返せなくなると短文レスで誤魔化す
これもアンチ関空のパターン

>>210 ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。

誘導路が１本で５万回でボトルネックが来るなら、２期島の航空会社が少ないと
Ｂ滑走路が遊んでしまうということ。ＬＣＣが４−５万回。Fedexが現行の３−６倍
で１−２万回だと合計６万回で足すと１１万回とという話。ひっかけたかったが
自爆に近いね。失敗。

いずれにせよこの話は架空話だし関空の実態を知らない人の話だし。

関空の島をつなぐ誘導路はすでに２本で交互通行できるから、
そもそも一本なんて話は成立してない。ボトルネックにはならないんだよ。

既に2本あるのにMixed Modeにすれば１本でも構わないっても何の意味ないものね。
その程度の話としてやってる。

>>212
そしてすぐオウム返し
これもバターン

>>198 　これじゃ、伊丹の強化など不可能。

★今のままでも十分伊丹の強化はできるよ。「強化」とは相対的な用語だからね。★

ジェット枠の拡大、国内長距離線の緩和、そして国際線の緩和。どれも十分「強化」になる。
特に長距離線の緩和はリニア開通後で生じる空枠を利用できるので大きい。

別に関空と同数の国際線を達成する必要はないし要求される筋合いもない。置き換えるわけではないから。

★　同様に、「狭い」「広い」も需要に対する相対的な用語★

だから、今の関空は今の需要に対しては不必要に広く、３空港全体の総和に対しては狭くてさらに金が必要。
もちろん、伊丹だって３空港全体の総和には狭い。

要は３空港を集約する話自体がどこでも困難ということ。

そして需要はこれからも増やさないといけないので、１空港で扱うことは困難だということがわかればよい。
一方、現状の３空港だとそれぞれの需要にはまだ対応可能なので、現状で需要の全体を少しずつ増やしていくのは
相対的に困難ではない。

関空終了か。

ここまで完璧に論破されるのも珍しい。
いくら嘘をつこうと、誤魔化そうとしても、全く通用しなかった。
痛民厨ちゃん、お前等ホント馬鹿だね。

>>199
「普通の運用」「聞いたこともない」とまで言った以上、
オープンパラレルで２本の滑走路を持つsegregatedの空港を、
最低でも４空港の１０倍、４０は挙げろ。



当然の義務だな
またまた逃げるのかな？ｗ

言葉尻を捉えた挙げ足取りしかできないのかこいつは
まあ主旨で論破されたらそれしかないんだろうが

>>219
＞言葉尻を捉えた挙げ足取りしかできないのかこいつは
言葉尻？
じゃあ、もっとはっきり書いてやろう。
これなら文句ないよな？ｗ



>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
とまで言った以上、
オープンパラレルで２本の滑走路を持つsegregatedの空港を、
最低でも４空港の１０倍、４０は挙げろ。

当然の義務だな
またまた逃げるのかな？ｗ

>>215
国際線の緩和は無いから、強化にならない。許可出ないから。
ジェット拡大しても、100名未満のジェットばかりでは強化にもならない。

>>215

関空で３０００万人に対応するためには、建設中のＬＣＣＴの完成後に、あとどれくらいのＰＴＢが必要か、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
ＫＬＩＡを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝1000万人×（30,000／35,000）≒８５０万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝270万人×（30,000／25,000）≒３２０万人。
ＫＬＩＡはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空ＬＣＣＴ９バースの内訳として、仮に国内線用に５バース、国際線用に４バースとすると（予備スポットは計算に考慮済み）、
発着回数の容量は、５×０．７＋４×０．３５＝約４．９万回／年
就航機材はA320クラス（約150席）が中心と想定されるので、４．９万×１００＝約４９０万人／年となる。
これは、ＫＬＩＡとチャンギから得られる３２０〜８５０万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
国内旅客：国際旅客≒２：１での想定だが、国内線の割合がより高くなれば、この数字はもっと増える。
したがって、建設中の関空ＬＣＣＴは、約５００万人に対応可能。

仁川１期は３０００万人対応でＰＴＢは約５０万�u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の方が多いから、同じ３０００万人対応ＰＴＢでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は４０万�uとか４５万�uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万ｍ2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致するから、現ＰＴＢだけで２０００万人以上に対応できることに対しては、アンチ関空も文句は言えない。

したがって、需要を一元化する関空ＰＴＢの設計旅客数を３０００万人とすれば、建設中のＬＣＣＴの後に必要となるターミナルは、５００万人対応で十分。
神戸空港の需要予測は４００万人程度だから、現在の神戸空港のＰＴＢはおそらく国内線オンリーの約４００万人対応、現在の神戸空港のＰＴＢの２倍程度の規模があればよい。
あるいは、現在建設中のＬＣＣＴをもう一つ造るイメージ。
安いものだ。
大した費用を要することなく、関空だけで関西の全需要に対応可能。

神戸空港を拡張して新関空とする場合は、現ＰＴＢは移転となって一から造り直しとなるだろうから、神戸ならば現在の約１０倍の規模のＰＴＢを造り直すことになるが。

>>202
＞>>199
＞＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞
＞そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

ウソはいかんな。

現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。

横から茶々だけど（あくまで茶々だから）。

＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

よく読もうよ。

「ターミナルで滑走路分けるアホな運用は聞いたことがない」

こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、

だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。

> mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン

mixed modeの例としてはわかる（ミュンヘンの通常運用は違うけどね）が、
これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。

桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。

これは冗談としても「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用は聞いたことがない」
は本当に罵倒されるほど間違っていることかな？

論点を整理する。

まず、アンチ関空と俺とのやりとり。

アンチ関空は、何とかケチをつけようとして、連絡誘導路が暫定で１本しかないところを突いてきた。

これに対して、俺は、連絡誘導路は、mixed mode operationにするだけで何の問題もないことを示した。

すると、アンチ関空も、これにはケチをつけられず、納得した。

（その１）

145 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 21:04:15.14
関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

148 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 21:29:32.50
だから現状では23万回も無理なんだってば。 暫定供用分しかできてないんだから。

149 ：俺：2012/06/10(日) 22:30:11.28
>>148
島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

152 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 22:41:27.21
>>149
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

154 ：俺：2012/06/10(日) 22:49:32.27
>>152
意味不明。 Mixed modeの意味が分かっていないようだ。

162 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

163 ：俺：2012/06/11(月) 01:05:25.24
>>162
お前は自らのバカさ加減を晒した。 思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。

165 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 01:42:35.76
>>163
一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。

190 ：俺：2012/06/12(火) 00:42:24.52
>>165
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、（整備や非常時などを除いて）連絡誘導路は使われない（もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない）。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。

192 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 01:06:38.72
>>190
何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。
２期島（つまり連絡誘導路の向こう側）にターミナル施設があるのはLCCTと今度できるFedexのみだよ。
つまり、Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つの場合だけ。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？
といったわけ。これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。よろしく。

196 ：俺：2012/06/12(火) 01:22:34.59
>>192
「回数が増えれば」と書いてるだろ？
ＬＣＣＴ、フェデックス、そして今後２期島のターミナルを使う発着機はＢラン、現ターミナル利用の発着機はＡラン中心、これで連絡誘導路は、さほど使わずに済む。
（もちろん190に書いているとおり、ゼロにはならないが）
現ターミナルは大手やレガシー中心で2000万人対応だから、発着回数はどんなに多くとも２０万回。
関空全体の発着回数は多くても３０万回、これを半分に割る振るとしたら、連絡誘導路を利用するのは、最大でも５万回／年
年間５万回とは、１３７回／日・双方向
整備などもあるから１５０回／日・双方向 としても、日中の時間当たりの通行量は、１５０回÷１５時間＝約１０回／時・双方向＝約５回／時・片方向
何の問題もないよな？ 文句があるか？　反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

（その２）

197 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 01:30:02.85
ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。
関空の滑走路１本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で１６万回上限だよ。それ以上は無理。
つまり、３０万回対応とはほぼＡＢ滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすか？と先に聞きたかったんだけどね。
ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。

210 ：俺：2012/06/12(火) 22:43:10.45
>>197
なんだそりゃ？ ひっかけ？　 １１万回って、１６万回−５万回か？
お前、またもやバカさ加減を晒したな。 それとも、無知な人間をミスリードしたいのか？
スライディングスケール法による算定にせよ実際の運用にせよ、滑走路の処理容量は、滑走路占有時間に左右されるもので、連絡誘導路は無関係。
（もちろん連絡誘導路自体に問題があれば、スライディングスケール法とは別の話で問題だが）
滑走路の処理容量に関係する誘導路は、「平行誘導路」や「高速脱出誘導路」。
これらが不備で、滑走路占有時間に影響を及ぼす場合は、滑走路の容量が下がる。
連絡誘導路が影響するのはタキシング時間。
連絡誘導路のトラフィックなど、滑走路処理容量やスポット容量、ターミナル容量には影響しない。
なぜ、「誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの」なのか？
説明できるものならしてみろ。
それとも、勘違いしてましたと謝るか？ 嘘がバレてミスリードに失敗しましたと謝るか？

213 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 23:24:03.63
>>210
ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。
誘導路が１本で５万回でボトルネックが来るなら、２期島の航空会社が少ないとＢ滑走路が遊んでしまうということ。
ＬＣＣが４−５万回。Fedexが現行の３−６倍で１−２万回だと合計６万回で足すと１１万回とという話。ひっかけたかったが自爆に近いね。失敗。

次に、連絡誘導路にケチをつけて関空を陥れることに失敗したアンチ関空（あるいは別の伊丹厨）は、「ターミナルで滑走路を分けるmixed modeは普通ではなくアホな運用、そんな空港など聞いたことがない」と、言いがかりをつけてきた。

これに対して、俺は、mixed modeはごくありふれた運用で、この運用をしている空港も実際に存在することを示した。
それどころか、「発着回数が多い」、「離陸と着陸のどちらかがはるかに多い」、「ターミナルが分かれ、一方の滑走路を使うときは、他方よりタキシングが長くなる」場合にはメリットがあることを示した。

それでも、アンチ関空（あるいは別の伊丹厨）は、さらにケチをつけようとしている。
根拠も実例も示せないくせに。


199 ：伊丹厨？：2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

209 ：俺：2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はＡランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのＣラン利用、ANAのＡラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はＡランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中（ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが）。
関空は、２期はＡランが遠い（１期はＢランが遠い）から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路２本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated： 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

223 ：伊丹厨？：2012/06/13(水) 08:12:08.10
>>202
＞>>199
＞＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。
ウソはいかんな。
現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。

224 ：アンチ関空：2012/06/13(水) 09:32:13.28
横から茶々だけど（あくまで茶々だから）。
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
よく読もうよ。
「ターミナルで滑走路分けるアホな運用は聞いたことがない」
こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
> mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeの例としてはわかる（ミュンヘンの通常運用は違うけどね）が、
これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。
桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。
これは冗談としても「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用は聞いたことがない」
は本当に罵倒されるほど間違っていることかな？

結論

それぞれのオペレーションが有利な場合を整理する。
併せて、各々の場合の実例も示す。

＜mixed modeが有利な場合＞
�@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
（実例：成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機）
�A発着回数が極めて多く、２本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
（実例：ヒースローで検討中）
�B離陸（着陸）用１本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い（離陸と着陸がアンバランスな）場合
→segregatedでは離陸（着陸）が偏っても離陸（着陸）用滑走路１本しか使えないが、mixed modeなら離陸（着陸）用に２本とも使える。
（実例：羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン）

＜segregatedが有利な場合＞
�Cターミナルが1か所にまとまっている場合
→上記�@�A�B以外の場合であれば、segregatedの方が単純なので、管制が楽。
（実例：通常時のＫＬＩＡ、通常時のミュンヘン、香港）
�D一方の滑走路が短いなど、滑走路運用に制約がある場合
→これは有利なのではなく、仕方なくsegregatedにせざるを得ないだけ。
（実例：成田の２タミの大型機の離陸機とそれで割を食った１タミの着陸機）
�E騒音問題などで離着陸ルートに制約がある場合
→これも有利なのではなく、仕方なくsegregatedにせざるを得ないだけ。
（実例：通常はＡラン北側を使えない羽田、周辺での騒音を均等にするとの取り決めがあるヒースロー）

以上、実例があるように、mixed modeもsegregatedも一般的であり、それぞれメリットもデメリットもある。
よって、mixed modeはアホでも何でもなく、ごく普通の運用であり、それどころか有利な場合もある。
だからこそ、各空港は、その時々の状況により、両方のオペレーションを使い分けている。

>>224
＞こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
＞運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
各空港は状況に応じて両方のオペレーションを使い分けているのだから、明文化などするはずがない。
運用ルールを明文化するのは、Ａラン北側を使えない羽田、周辺での騒音を均等にするとの取り決めがあるヒースローのように、住民に対してきちんと明文化して約束をする必要があるような、制約の多い空港の場合。
何とかして関空にケチをつけたかったのだろうが、「明文化してるのは少ない」などと言い出すこと自体、アンチ関空が空港の実態を知らない素人であることを証明している。

現在の関空は、上記の�@�A�Bに該当しないから、segregatedにしておけばよい。
しかし、今後の関空は、�@に該当するから、�Cの管制との兼ね合いで、好きな方のオペレーションを選択すればよい。
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても、これは�@に加えて�Aや�Bが加わった場合に該当する場合でも、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

>>229
今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ

>>227 　

長い割に肝心の部分が抜けている。

★　連絡誘導路が１本でも構わないのはどこの空港か？（関空は２本）★

自分の間違った投稿からスタートしているのがわからないのかなぁ。
下に再掲するので苦しい言い訳でも考えてみたら？（１本不要＝無駄とか）

>>149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

ちなみに、１１万回は誰かの計算によるLCC５万回と、
Fedex就航時（週８０便予定）を踏まえて考えてある。この数字を

>>152　Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

で聞きたかったのだが、答をいっちゃったのでひっかけにならなかった。

★　ひっかけに失敗たと言っているだけで、間違っているわけではない。★

>>221
> ジェット拡大しても、100名未満のジェットばかりでは強化にもならない。

170のプロペラ枠を全部100席のジェットにするだけでも年間100万人程度増える。

また、着陸料・停留料金の収入も年間10億は増える。ジェット機の料金はプロペラ機
より割高に設定されているから。話半分でも5億の黒字増で、伊丹の黒字体質の「強化」だね。

それに、ジェット枠への転換は、厳密には100席以下級でなくてプロペラ機並みの
低騒音機ジェット機であればよい。CRJ級はまぁ便宜的な設定にすぎず、中大型機でも
プロペラ機より低騒音なら構わない筋のものだ。

しかも騒音規制は総和なので、中大型機の騒音が減ればその分機材を全体的に大型化しやすい。
現状の騒音レベル維持の範囲で機材を大型化していいのなら、370までのジェット枠
は相当な強化になる。

どれをとっても伊丹の「強化」材料ばかりだけど。

>>232
席埋まらないから、強化にならない。客減ってるから。100万人減の間違いやろ。

>>222
> ＫＬＩＡとチャンギから得られる、、
> (ぜーんぶ略）
> 大した費用を要することなく、関空だけで関西の全需要に対応可能。

>>172 をちゃんと読んでる？

KILAやチャンギを計算のベースにするだろうことを念頭に置いて、

★　なんでこの２つがLCCTを（増築でなくて）建て替えるのか？　★

を踏まえて書いたつもりだけどね。関空も同じ流れになると思うけど。

いずれにしても２期島だけで１０００万人、福岡・札幌・那覇クラス
に近いものを扱うのだから、１期島との連絡だけでも相当いじらなければ
ダメ。

＃　そのコストを抑えるために２期のターミナルはなんと海上に作って
＃　エアロプラザの裏に直接つなげる計画なのだが。それでも高そう、、

他にも考えれば出費がいっぱい出てくるんですが。（旅客に沿った
貨物Ｔの拡張とか）

まぁ「ちょっと」いじるぐらいでいいんだろうけどねぇ。

ともあれ、「ちょっと」の出費にしろ０ではないし、額がまったく不明だから、最初の方で掲げた、

>> 145
> 今の施設でどうして26万回＋3000万人を扱うのか言ってみそ。
> どうせまたお金いるんでしょ。

は微動だにしてないね。

>>233>>233

まぁ、伊丹にもLCC入れたら良いんだけどね。
自分が新統合会社を経営するならそうするよ。

ただLCCは伊丹に来ないだろうな。

>>223
＞ウソはいかんな。
＞現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
＞これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。
上述のとおり、羽田は、「�E騒音問題などで通常はＡラン北側を使えず、仕方なくsegregatedにせざるを得ない場合」に該当するだけ。
しかし、その羽田でも、�Bに該当するハミングバード時は、mixed mode。
「�@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合」、その他�Aと�Bにも該当する羽田は、もし制約がなかったら当然mixed modeを選択する。
※羽田のハミングバード
　朝の出発機ラッシュを捌くために、北風時は、普段使えないＡランの北側への離陸を低騒音機に限って容認する運用・取り決め。


>>224
＞だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
＞「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
意味不明

＞＞ mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
＞mixed modeの例としてはわかる（ミュンヘンの通常運用は違うけどね）が、
＞これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。
＞桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。
意味不明。
桃園やシンガポール（２Ｔ、３Ｔ）は両滑走路側に分かれているから、mixed mode。
ミュンヘンやバンコクは、ターミナルではなく、発着回数が多い（離着陸のアンバランス）から、（時間帯によって）mixed mode。


>>230
＞今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
現在の関空は、下記の�@�A�Bに該当しないから、管制上メリットのあるsegregatedにしているだけ。
（mixed modeが有利な場合）
�@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
�A発着回数が極めて多く、２本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
�B離陸（着陸）用１本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い（離陸と着陸がアンバランスな）場合

＞なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても（これは�@に加えて�Aや�Bが加わった場合に該当）、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

＞実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
上記のように、mixed modeは一般的であり、segregated同様、メリットもデメリットもある。
ヘンテコでも何でもない。
ヘンテコなら、なぜ多くの実例があるのか？
説明したまえ。

＞だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ
実例がある。
頭の中で考えた理屈ではない。
ここにも、ちゃんと書いてあるから。
Under normal traffic conditions, segregated operations will be used at KLIA.
Under heavier traffic conditions, a semi-mixed mode of operation may be implemented depending on the disposition of traffic.
If the arrivals and departures are equally heavy, then a mixed mode of operation will be implemented with both runways used for arrivals as well as departures.
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
多くの実例があるのにヘンテコという方が、素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈。
ヘンテコなのは、自分の方じゃないの？
違うと言うのなら、ヘンテコである理由を、客観的に述べよ。

>>236
mixed modeは滑走路を離陸と着陸両方に使うという意味であって
ターミナルで滑走路を分けることとイコールではありません。

>>231
>>227 　
＞★　連絡誘導路が１本でも構わないのはどこの空港か？（関空は２本）★
間違ってなどいない。
俺は、道路でいえば２車線（片側１車線）の道路１本、という意味で言っている。
北側に予定されている、もう１本の連絡誘導路との兼ね合いでな。
お前の言う「関空は２本」とは、「現在の」連絡誘導路はダブルレーンという意味だろ？
それは分かってるよ。
俺は、この北側の連絡誘導路は整備しなくてよいと思っているから、誤解を招かぬよう、１本と言っている。下手に２本というと、アンチが「金がかかる」と騒ぐからね。
だからこそ、俺は>>196で、「日中の時間当たりの通行量は、１５０回÷１５時間＝約１０回／時・双方向＝約５回／時・片方向」と書いた。
シングルレーン（道路でいえば１車線のみ）ならば、２で割る意味がないよな？

＞ちなみに、１１万回は誰かの計算によるLCC５万回と、
＞Fedex就航時（週８０便予定）を踏まえて考えてある。
何が言いたいんだ？
意味不明だから、説明してくれ。
お前が書いた、ＬＣＣの５万回とフェデックスの１万回の計６万回。
俺が書いた、３０万回（現ターミナル側はどんなに多くとも２０万回＋２期側ターミナル１０万回）を２つの滑走路に均等に分けた場合、１期側と２期側を連絡誘導路を通って行き来するのは５万回。
これがどうかしたか？
何か問題があるのか？
説明してくれ。


>>234
＞★　なんでこの２つがLCCTを（増築でなくて）建て替えるのか？　★
＞> 今の施設でどうして26万回＋3000万人を扱うのか言ってみそ。
＞> どうせまたお金いるんでしょ。
＞は微動だにしてないね。
>>222への反論はそれだけか？
現ターミナルが2000万人に対応できること、ＬＣＣＴが500万人にも対応可能、これには異論がないようだ。これは微動だにしてないようだね。
発着回数も、過去の実績（最大１３万回）やスポットからして、現ターミナル＋貨物ターミナルで１６万回、ＬＣＣＴで５万回ぐらいには対応可能。
関西の将来需要は、現状から国際線は大幅増、国内線は伸びない、と考えて大きく外れないだろうから、
国際線：１２万回、１５００万人
国内線：１４万回、１５００万人
合　 計：２６万回、３０００万人
も想定しておけば十分だろう。
残りは５万回、５００万人だが、もっと増えても対応は楽。

安いターミナルが時代の要請なら、追加のターミナルも安いもの。
もし仮に、ＬＣＣＴが時代遅れなら、次はそうしなければいいだけ。
建設中のＬＣＣＴが５００万人に対応できなくなるものではない。
ケチケチで詰め込み型のＬＣＣＴが時代遅れならば、ターミナルにはさらに大きな面積が必要になるが、これに対応できる空港とは、用地に余裕がある空港。
豪華で広いターミナルが求められたら、そう造ればよい、それができるのは関空だけ。
関空２期はこれからだから、ニーズに合ったターミナルを造ればいい。
これは関空だけに金がかかることを意味しない、どの空港の同じ。
ただし、伊丹や神戸では絶対に不可能だから、伊丹や神戸はますます時代遅れの空港になるな、可哀想に。
これは微動だにしてないね。

>>237
分かってます。
分かってるからこそ、ターミナルが分かれていないバンコクやミュンヘンでもmixed modeがあると言ってます。

>>239
だったらmixed mode空港の存在数を挙げて「ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにあるぞ！」と吠えるのはおかしいよね

>>240
ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
成田、台北、シンガポール

ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
朝の北風時の羽田、バンコク、ミュンヘン

ってことだろ？
ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにあるんだから、
おかしくないよね



ケチつける前に、
「2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。」
「ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。」
と吠えて、ウソを書いた馬鹿伊丹厨こそ、謝るべきじゃないの？
「離陸と着陸を2本の滑走路で分離しない空港もこんなにある、普通の運用」
「ターミナルで滑走路を分ける空港もこんなにある、アホな運用ではない」
ことが判明したんだから。
伊丹厨の書いたことが真実なら、こんなに反例があったらおかしいよね
伊丹厨の書いたことが真実なら、その事実に合致する空港が、その何倍も存在しないとおかしいよね

伊丹厨ちゃん、ウソを書いて吠えるのはおかしいよね

241

間違えたから訂正、そして加筆

ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
朝の北風時の羽田（羽田はターミナルも分かれている）、バンコク、ミュンヘン、ヒースローで検討中





239＝236は正しいね
彼が間違いを書いてるといいたければ、反例を出してよ
「（オープンパラレルの）2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ！」
「（ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に）ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ！」
ってね。
自らのウソを指摘されたからって、ウソを書いて吠えるのはおかしいよね

>>242
成田はターミナルで滑走路分けてないだろ

成田空港は柔軟な運用をやってる。
関空は混雑時は発着を分けてるが。
伊丹はAランが発着機が限られるから分けられない。延長不可能だし。

>>243
そうできる範囲でそうしてるよ。
２タミ発着で2500mでも大丈夫なら2500mの第二滑走路を離陸にも使う、もちろん着陸も。
2500mでは無理な場合は延々とタキシングして4000mの第一滑走路を離陸に使う、着陸は第二となることが多い。

476 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/14(木) 22:02:28.63 ID:24pY5cUK0
ところで、自分のチンポナメたくなる事ありません？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>238
> >>231
> ＞★　連絡誘導路が１本でも構わないのはどこの空港か？（関空は２本）★
> 間違ってなどいない。
> 俺は、道路でいえば２車線（片側１車線）の道路１本、という意味で言っている。

それなら　mixed modeにすればいいから１本でも構わないっていう話の始めからして間違っている。

今の関空をのレイアウトなら、離着陸分離の運用（Ｂを着陸専用）で
発着回数を増やしていけても、連絡誘導路はボトルネックにならないよ。

＃　やっぱり初めから間違ってるじゃないか。

>>242
> 間違えたから訂正、そして加筆
> 「（オープンパラレルの）2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ！」
> 「（ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に）ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ！」

茶々の続きだけど、いいところに気が付いたね。
括弧の中を加筆しないとダメないことに。でもその前はそうじゃないからね。

> 2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法

間違ってないね？　別に横風用でも２本だし、クロースパラレルでも２本だし。実は議論の前提が
少しずれていただけなのだが、誰かが勝手に関空の状況「だけ」を指すと思って過剰な反応を。

> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない

これも間違ってないね？　ターミナルがそもそも滑走路に対応している状況が少ないからね。

だから、いくらmixed mode が山ほどあったって「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」とは別問題。
そこの前提のずれをちゃんと確認せず、ずれた論点で薀蓄長文を流すから、今みたいな状況になったと。

遅まきながらカッコ内を加筆したのは偉いけど、もっと早く気が付いていたらこんな風にはならなかった。

>> 242
> 間違えたから訂正、そして加筆

★　まだ間違いがあるようだ　★

> ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
> 成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
シンガポールも「ターミナルで」運用分けるのは困難。第１は両滑走路のどちらにも面しているから。

> ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
> 朝の北風時の羽田（羽田はターミナルも分かれている）、バンコク、ミュンヘン、ヒースローで検討中

ミュンヘンはターミナル２つ。しかもターミナルでは運用は分けていない。
ミュンヘンの例を多々出す関空厨に見つかったら罵倒されちゃうよ。

羽田（北風時着陸）だって方面別の運用が基本だから、アンバランス「だけ」に
対応するだけでしょ。原則は方面別だから反対側の滑走路に降りることも多い。

★　結局mixed modeの運用は山ほど出たが、そのうち「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」はどれだけになったのか。

伊丹空港は
○A滑走路延長不可能。(B滑走路は延長の必要なし)
○ターミナル増築不可能。
○運用時間拡大不可能
○発着枠増 不可能

→従って現状維持が関の山。
まず、環境対策費の廃止や、周辺自治体への利益供与を止め、経費を削減。

関空厨は論理的思考ができないからな。

ターミナルで滑走路を分ける運用方法があるとしたらそれはmixed modeに属するだけであって、
mixed modeならターミナルで滑走路を分けてるのとはぜんぜん違うのにな。

こんな単純な論理すらわからずに、mixed modeの空港数を挙げてこれが根拠と言わんばかりに鬼の首を取ったように長文レスを垂れ流してたんだからバカだよな。

>>251
うん

伊丹は騒音問題有るから、国内線専用。騒音問題が無いなら、環境(騒音)対策費は不要だろ？

>>250, 253
勘違いを指摘されて赤恥かいたとたん話題逸らしかｗｗ

>>254
そんなん無意味でしょう。集約するにしても、一気に出来るはずもなく、今、伊丹を廃止しても、羽田線の半分は神戸に流れ、一部関空に流れる。その他の路線で、既存の路線を含めると、発着回数が、丸々増える訳でもない。
関空派も、非関空派も、総合的論じられていないので、机上の空論に過ぎない。

７月に経営統合する関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営方針を話し合う
国土交通省と地元自治体、地元財界の協議会が１４日、大阪市内で開かれ、
伊丹空港について「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」とする
最終案を了承した。

ただ、当面は伊丹を積極的に活用し、両空港の競争力を高めるとしている。
国交省は月内に運営方針を決める。
最終案では、伊丹で低騒音のジェット機の発着を増やし、利便性を高める
としている。

関空は「首都圏空港と並ぶ国際拠点空港」と位置づけ、着陸料を見直すなど
して競争力強化を図るほか、格安航空会社の拠点として機能強化することも
明記した。
ソースは
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120614-OYT1T01133.htm

はい、伊丹副首都無くなりました。廃港も含めてと言う文言も配慮で盛り込んだが
利用者低迷や継続で10兆超に達する沈下対策費用、1.3兆もの赤字負債を
抱える関空を救済する為に伊丹が経営統合し活用する事が地元や国交省の間で
決まっていた事を再確認と言う事ですね。

「当面活用」では影響が出始める被災炉関連放射能物質や近々発生が予想されている
関東近辺の直下型大地震,東南海巨大地震、富士山噴火などを避ける為の
副首都機能整備には間に合わない。

>>257
当面っていつまでよ？
沈下対策って、年いくらかかるの？
副首都なくなりましたって、情報源は何？

単なる思い込みじゃないか？現時点で、可否できんよ。

格安航空会社に客を奪われ、数100万人減にでもなれば、伊丹の存続も危うくなる。楽観視し過ぎ。

>>257

沈下対策費を出せと散々言っているが
大阪府も国交省も黙ったままだ。

おそらく公表すれば、ＬＣＣターミナルなど他の
利用促進事業が、いかに馬鹿げたものか
白日の下にさらけ出されるので無理なんだろう。

お前からもどのくらいかかるか明らかにしろと
言ってくれ

>>259
なんだそれ。単なる思い込みじゃないか。
情報がない以上、出せとしか言えんわなW

首都圏空港と並ぶ国際拠点空港(笑)


外国人観光客「オオサカイクニハイタミガベンリデショ？　ナンデコクサイセンナイノ？」

いよいよ伊丹が再国際化へ向けて動き出すね。

そうだといいね

羽田、金浦、虹橋、松山が東アジア主要都市間の航路に活用されてる中で
伊丹だけは関空に配慮して使われなかったのが不自然だったからな
そんなことをやってたら大阪は脱落してしまう
他の都市と同様に近郊空港に国際線を復活させる流れが当然起きてくるだろうね

そうだといいのにね

>>264
逆だろ。伊丹があるから、関空に集められない。
ちっさ過ぎて、伊丹に集めることが出来ないから、皆困っとるんや。

勿論、太平洋側大阪で関空や神戸空港、市街地も一飲みの東南海巨大地震や大津波
もやって来るから、伊丹を廃港し不採算な関空や神戸だけにするなんて事は最初から
災害リスク上も馬鹿げておりあり得ないと言う、当たり前のお話でした。

>>247
＞それなら　mixed modeにすればいいから１本でも構わないっていう話の始めからして間違っている。
＞今の関空をのレイアウトなら、離着陸分離の運用（Ｂを着陸専用）で
＞発着回数を増やしていけても、連絡誘導路はボトルネックにならないよ。
＞＃　やっぱり初めから間違ってるじゃないか。

>>226-227を読め。
最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152や>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ？

>>152
＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
＞Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つ（LCCTとFedex）の場合だけ。
＞だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？ といったわけ。
＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ？
連絡誘導路利用なしでＢランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Ａランだけでは捌けないから、１期側から多くの離陸機がＢラン利用のために２期島に渡り、多くの着陸機がＢラン着陸後に１期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、１期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。

違うというのなら、192の内容を説明してみろ。

>>248
＞> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない
＞これも間違ってないね？　
＞ターミナルがそもそも滑走路に対応している状況が少ないからね。
確かに、ターミナルが両滑走路側に分かれている空港そのものは多くない。
オープンパラレルで２本という空港も大きな割合を占めてはおらず、そもそもターミナルを滑走路に違い側・遠い側に分けるのは非効率だから。
しかし、そのあまり例のない空港のうち、多くは「ターミナルの位置関係で使う滑走路を分けている＝近い方の滑走路をできるだけ離陸にも着陸にも使う」運用を採用している。
成田、台北、シンガポール、香港のカーゴ、羽田のハミングバード時、等
よって、「> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない」は完全な嘘。
聞いたこともないも何も、現に存在している。
ターミナルが両滑走路側に分かれている空港の多くで。

＞> 2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法
＞間違ってないね？　別に横風用でも２本だし、クロースパラレルでも２本だし。実は議論の前提が
＞少しずれていただけなのだが、誰かが勝手に関空の状況「だけ」を指すと思って過剰な反応を。
＞> 「（オープンパラレルの）2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ！」
＞> 「（ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に）ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ！」
＞遅まきながらカッコ内を加筆したのは偉いけど、
＞もっと早く気が付いていたらこんな風にはならなかった。
バカ
最初から気づいていたよ。
俺は199への最初の反論である209から、「クロースパラレルならそのとおりだが、オープンパラレルではそうではない」と書いている。
下記のやりとりを読め、バカ

199 ：伊丹厨？：2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

209 ：俺：2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
クロースパラエルじゃあるまいし。
アホだと思うのは、お前が無知だから。
聞いたことがないのは、お前が国内外の空港を知らないから。
聞いたこともないアホは運用とは、クロースパラレルなのにsegregatedにできない伊丹。オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はＡランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのＣラン利用、ANAのＡラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はＡランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中（ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが）。
関空は、２期はＡランが遠い（１期はＢランが遠い）から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路２本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated： 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

>>249
＞桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
お前が間違い。
桃園では、ターミナルに近い側の滑走路を離陸着陸両方に使うのが、基本の運用。

＞シンガポールも「ターミナルで」運用分けるのは困難。
＞第１は両滑走路のどちらにも面しているから。
２Ｔは南側滑走路、３Ｔは北側滑走路に面している。
そして、チャンギは２Ｔ〜１Ｔ〜３Ｔが「コの字型」になっているから、２Ｔの離着陸機が北側滑走路を使えば（３Ｔ離着陸機が南側滑走路を使えば）、タキシングが長くなる。
だからmixed modeを基本としている。
もちろん１Ｔならどちらでもいい。

＞ミュンヘンはターミナル２つ。しかもターミナルでは運用は分けていない。
ミュンヘンは、「両滑走路の中央でターミナルが２つに分かれている＝２つもターミナルから両滑走路までの距離はほぼ同じ」空港。
ここで議論している「両滑走路の側に２つが分かれている＝片方のターミナルから一方の滑走路は近いが、もう一方の滑走路は遠い」空港ではない。
これについては、俺は209の段階から、そう書いている。
mixed modeは「ターミナルが両滑走路側に分かれている場合」だけではないことも含めて。
今になっていくらケチをつけようと、俺は最初から間違っていない。
209 ：俺：2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
segregated： 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

＞羽田（北風時着陸）だって方面別の運用が基本だから、アンバランス「だけ」に
対応するだけでしょ。
＞原則は方面別だから反対側の滑走路に降りることも多い。
バカ。
それは、羽田はＡランの北側が使えないという制約があるからだ。
Ａランの北側が使えないということは、Ａランは離陸あるいは着陸の一方にしか使えない＝同時に離着陸両方はできない、ということだ。
これも、俺は209の段階で、既に書いている。
209 ：俺：2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
羽田もJALのＣラン利用、ANAのＡラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はＡランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。

＞★　結局mixed modeの運用は山ほど出たが、
＞そのうち「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」はどれだけになったのか。
229 ：俺：2012/06/13(水) 23:37:37.85
＜mixed modeが有利な場合＞
�@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
（実例：成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機）
羽田のハミングバード時も、これに当たる。
こんなにあるが何か？
反論したければ、「アホな運用」「聞いたことがない」とまで書いた以上、「ターミナルが両滑走路側に分かれているのに、一方の滑走路を離陸専用、他方を着陸専用、というsegregated operationをしているオープンパラレル２本の空港」を多数挙げてくれ。
できるか？
segregatedの空港は、ヒースロー、ＫＬＩＡ、香港など、「ターミナルが両滑走路側に分かれていない空港」ばかりだな。
俺が最初から書いているように、関空は「ターミナルが両滑走路側に分かれている空港」だから、そんな空港の例は何の意味もないね。

★　結局「ターミナルが両滑走路側に分かれているのに、ターミナルによって滑走路を分けない（離陸専用・着陸専用に分ける）運用」の空港はどれだけになったのか。
199で「2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。」、「ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。」
とまで書き、
それに対して、俺が209で、
「クロースパラエルじゃあるまいし。オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。」
と書いたのに、それでも反論する以上、逃げずに答えろよ。

3行でまとめろやカス

>>251
＞関空厨は論理的思考ができないからな。
＞ターミナルで滑走路を分ける運用方法があるとしたらそれはmixed modeに属するだけであって、
＞mixed modeならターミナルで滑走路を分けてるのとはぜんぜん違うのにな。
＞こんな単純な論理すらわからずに、mixed modeの空港数を挙げてこれが根拠と言わんばかりに
＞鬼の首を取ったように長文レスを垂れ流してたんだからバカだよな。

バカはお前。誰がそんなことを書いた？　よく読め。

俺は209で最初から、「離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。」と書いた。
ちゃんと、mixed modeには「離着陸が多い」場合があることも書いている。
「ターミナルが両滑走路側に分かれていない空港である」ＫＬＩＡの例まで出して、ＫＬＩＡでmixed modeを採用するのは、「発着回数が非常に多い」場合であることも書いた。
229では、場合分けまでして示し、mixed modeには、「ターミナルの位置関係以外にも、有利な場合がある」ことを示した。
お前がバカだ。

209 ：俺：2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はＡランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのＣラン利用、ANAのＡラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はＡランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中（ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが）。
関空は、２期はＡランが遠い（１期はＢランが遠い）から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路２本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated： 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode： 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

229 ：NASAしさん：2012/06/13(水) 23:37:37.85
結論
それぞれのオペレーションが有利な場合を整理する。
併せて、各々の場合の実例も示す。
＜mixed modeが有利な場合＞
�@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
（実例：成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機）
�A発着回数が極めて多く、２本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
（実例：ヒースローで検討中）
�B離陸（着陸）用１本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い（離陸と着陸がアンバランスな）場合
→segregatedでは離陸（着陸）が偏っても離陸（着陸）用滑走路１本しか使えないが、mixed modeなら離陸（着陸）用に２本とも使える。
（実例：羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン）
以上、実例があるように、mixed modeもsegregatedも一般的であり、それぞれメリットもデメリットもある。
よって、mixed modeはアホでも何でもなく、ごく普通の運用であり、それどころか有利な場合もある。
だからこそ、各空港は、その時々の状況により、両方のオペレーションを使い分けている。
現在の関空は、上記の�@�A�Bに該当しないから、segregatedにしておけばよい。
しかし、今後の関空は、�@に該当するから、管制との兼ね合いで、好きな方のオペレーションを選択すればよい。
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても、これは�@に加えて�Aや�Bが加わった場合に該当する場合でも、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

Ｑ：外国人観光客「オオサカイクニハイタミガベンリデショ？　ナンデコクサイセンナイノ？」

Ａ：伊丹には、そんな能力がないからです。

いくらなんでもこれはないでしょ。

> 最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
> 違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152や>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ？

その前がこうだからだよ。最初はこの >>149

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

>> 270270 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 22:25:24.89
>>249
> ＞桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
> お前が間違い。
> 桃園では、ターミナルに近い側の滑走路を離陸着陸両方に使うのが、基本の運用。

桃園はターミナル２つだが、それぞれのターミナルにコンコースが両側に出てて、
それが滑走路別になっているんですけど？　

だから、滑走路別かつ航空会社別の運用だがターミナルとは対応しない。

＃　行ったことあるって本当かね。

伊丹存続活用（笑）


廃港は限りなく遠のいた。ここで喚いているヤツが生きているうちには実現しないよ

従って当然の事ながら服首都機能なんて東京の試練につけ込む泥棒根性も水の泡だ
まあ他所に期待するこったな。　需要無視の梅田バカビルオタ　さまあｗｗｗ

ハミングバードって１日たった５便程度だっけ。だもハミングバードも原則方向別だよ。
Ａ滑走路を離陸に使うのは西行きであって日航ではない。ANAの西行きが使うこともある。

間違いが減らないね。

検討項目にある、伊丹のターミナルの改築ではなく改修ってところがミソ。

残念W

役所言葉というのは怖くてねぇ。土建屋自治体なら

改修を検討したら建て替えが良いという結論になりました。

と言う場合も多いよ。もちろん結論はわからないが。

検討って事は考えましょうってことだから、やらない可能性だってあるからなW

>>279
そうそう。で建て替えするには結局予算が足らないので
改修計画ごと全部ポシャりました、なんてことも多いしね。

>>274
だから、149の内容は、連絡誘導路はボトルネックにならないというものだが？
その149の後に、ボトルネック扱いしてきたのが、152や192のアンチ関空
>>152＝アンチ関空
＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
>>192＝アンチ関空
＞Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つ（LCCTとFedex）の場合だけ。
＞だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？ といったわけ。
＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

>>275
＞桃園はターミナル２つだが、それぞれのターミナルにコンコースが両側に出てて、
＞それが滑走路別になっているんですけど？　
そういう意味か、分かった。
タキシングの長短がmixed mode採用の理由なのだから、より正確を期すために、「『スポット・ゲート』が両滑走路側に分かれている場合」に訂正する。
以下の記述でいいよな？
＜mixed modeが有利な場合＞
�@スポット・ゲートが両滑走路側に分かれ、一方の滑走路は近いが、他方の滑走路はスポット・ゲートからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
　◇実例：成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
�A発着回数が極めて多く、２本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
　◇実例：ヒースローで検討中、ヒースローは発着以外にもＴ４が両滑走路の外側にできたことも検討の動機
�B離陸（着陸）用１本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い（離陸と着陸がアンバランスな）場合
→segregatedでは離陸（着陸）が偏っても離陸（着陸）用滑走路１本しか使えないが、mixed modeなら離陸（着陸）用に２本とも使える。
　◇実例：羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン
台北では、スポット・ゲートから近い側の滑走路を離着陸両方に使う、滑走路を離陸専用・着陸専用とする運用はしない、これが基本運用。
将来の関空も、台北に似た滑走路とスポット・ゲートの配置。
台北と同様の事例、つまりスポット・ゲートが両滑走路側に分かれ、オープンパラレル２本の滑走路各々を離着陸両方に使う（１本を離陸専用・他方を着陸専用とはしない）空港は、成田、シンガポール、香港のカーゴ。
よって、将来の関空で、現ターミナル発着機は第一滑走路、２期島側ターミナル発着機は第二滑走路という運用は、有利な点が多く、アホな運用では全くないことは、これは微動だにしてないね。

>>277
＞ハミングバードって１日たった５便程度だっけ。
低騒音機限定だから、当たり前。
＞だもハミングバードも原則方向別だよ。
＞Ａ滑走路を離陸に使うのは西行きであって日航ではない。
＞ANAの西行きが使うこともある。
分かった。269は下記のとおり訂正。
269
しかし、そのあまり例のない空港のうち、多くは「スポット・ゲートの位置関係で使う滑走路を分けている＝近い方の滑走路をできるだけ離陸にも着陸にも使う」運用を採用している。
成田、台北、シンガポール、香港のカーゴ、等

そして、下記は事実。これは微動だにしてないね。どこがアホな運用？　聞いたことがない？　無知だね。
＜mixed modeが有利な場合＞
�B離陸（着陸）用１本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い（離陸と着陸がアンバランスな）場合
→segregatedでは離陸（着陸）が偏っても離陸（着陸）用滑走路１本しか使えないが、mixed modeなら離陸（着陸）用に２本とも使える。
（実例：羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン）

>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
＞こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
＞運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
＞だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
＞「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。
違うというのなら、なぜこんなに実例があるのか？　なぜナンセンスな運用をする空港が存在するのか？　もう何度も催促しているのだから、いい加減に答えてくれないか

良く言ってくれた。

だから「廃止を検討」っても廃止しない場合も多いわけ。

もちろん結論はわからないが。

>>283
「関空を拠点空港とすることを『検討』」などとはされてるの？
結局、「空港として」重視されてるのはどっち？

785 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ


786 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だｗ

廃港を含め将来のありかたを検討

>>286
>>280

伊丹廃止、、リニアまで待てないよ。
だからこそ今、廃止の文字を入れたんだよ。

ここ数年の伊丹の減少は目を覆うばかり
今後、期待出来るのはＬＣＣ。
縁のない伊丹は、サヨナラ―　これ正解！

>>282
> だから、149の内容は、連絡誘導路はボトルネックにならないというものだが？

ただし変なものがついてるね。何度も出すが、

>>149　島をつなぐ連絡誘導路は、回数が増えても【mixed　modeにすればいいから】１本で構わない。

【】内が１本で構わない理由あるいは条件としてついている以上、、

【mixed mode にしなくても１本で十分ではないか】とか【mixed mode にしても１本ではダメではないか】とかが、　　　　

必ず論点になりえる。運用方式に関わらず誘導路がボトルネックでないのなら【】内はあってはいけないしね。

実際、ダブルレーンならmixed modeにしようがしまいが誘導路はボトルネックにならないし、
逆に、１本＝１レーンという意味ならそもそも関空の話ではない。つまり【】内を付けた意味はまったくない。

またしても最初から間違ってるという話。

>>282 「『スポット・ゲート』が両滑走路側に分かれている場合」に訂正する

おいおい。ターミナルという文字をゲートなりスポットなり好き勝手に変えてはいけない。
尾ひれや薀蓄のついでに意味まで変えてるじゃないか。

　　　ターミナルはターミナルであってそれ以外の何物でもない。

繰り返すね。

　　　ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は？　

と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にＹＥＳと答えられる空港はどれか。

>>289
＞実際、ダブルレーンならmixed modeにしようがしまいが誘導路はボトルネックにならないし、
＞逆に、１本＝１レーンという意味ならそもそも関空の話ではない。
＞つまり【】内を付けた意味はまったくない。
segregatedなら、発着回数が多くなれば、例えば30万回近くになれば、ダブルレーンの連絡誘導路１本ではきついかもしれない。
segregatedで30万回とすると、離陸または着陸時のどちらかで必ず同一方向に（１期が離陸専用の場合は２期→１期の方向のみ）連絡誘導路を通るから、
30,000÷365÷2≒411機／日　日中の時間当たりでは41÷15≒27機／時
１期が離陸専用の場合は２期→１期の方向のみで、約27機／時、ダブルレーンあっても反対車線の１期→２期はゼロ。
これでは、連絡誘導路自体あるいはその他の場所でも地上走行が輻輳し問題が生じるかもしれない。
だから、mixed modeなら、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減るから、心配すべき事態が発生しない、と書いたまで。
何かおかしいか？



さあ、早く>>268に答えてくれないか？

268
最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152や>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ？

>>152
＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
＞Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つ（LCCTとFedex）の場合だけ。
＞だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？ といったわけ。
＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ？
連絡誘導路利用なしでＢランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Ａランだけでは捌けないから、１期側から多くの離陸機がＢラン利用のために２期島に渡り、多くの着陸機がＢラン着陸後に１期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、１期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。

違うというのなら、192の内容を説明してみろ。

バカがアスペ火病で連投しているな・・ｗ伊丹廃港は将来絶対無いとは言わないが
状況から限りなく遠のいた。何十年先か、それとももっとか。少なくとも
ここで偏狭井の中の蛙的な地元利益の為だけに廃港と騒ぐ連中が生きている間
には無いだろう。

副首都整備用には間に合わないと言う事だ。まあそれは他所に期待する事だね。
取り敢えず空港をどんどん強化整備して関空の巨額負債を返済しま省。
これは関西地元合意で国と決めた事♪

>>290
揚げ足取りするしかなくなったか。
俺はくだらない揚げ足取りなどしない。
>>226-228を読め。
俺は本質のみを議論する。
お前がいくら揚げ足取りをしようと、
>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
＞こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
＞運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
＞だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
＞「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。


＞繰り返すね。
＞ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は？　
＞と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にＹＥＳと答えられる空港はどれか。

【答え】
クロースパラレルなのに離陸専用・着陸専用で滑走路を分けられないアホな運用の空港は、伊丹。
オープンパラレル２本でスポット・ゲートが両滑走路側に分かれている空港で、利用滑走路をスポット・ゲートで分ける「アホな運用」は皆無。
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
ただし、台北はターミナルは両滑走路に分かれていないが、スポット・ゲートは両滑走路側に分かれるので、これを含む。
より正確を期すなら、
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
スポット・ゲートで利用滑走路を分けて「効率的な運用」をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、シンガポール、香港の貨物専用機


ターミナルとスポット・ゲートは同じ位置関係にあることが圧倒的に多い。
台北は特殊な例。
ターミナルは両滑走路の真ん中にあるが、スポット・ゲートはターミナルから両滑走路側に２つに分かれた場所にある。
だから、正確ではないかもしれないが、通常は「ターミナル」と表記しても構わないだろう。
これにケチをつけるのは、議論の本質部分で論破され、重箱の隅をつつくしかなくなったバカのみ。
より正確を期す必要があれば、「ターミナル、ただしターミナルが両滑走路の真ん中にあってもスポット・ゲートが両滑走路に分かれている特殊な例の場合も含む」とすればよいだけ。
議論の本質は微動だにしないね。
>>199
＞2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
＞ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
＞こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
＞運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
＞だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
＞「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。
違うというのなら、ナンセンスならば、なぜこんなに実例があるのか？　なぜナンセンスと言えるのか？　もう何度も何度も催促しているのだから、いい加減に答えてくれないか

293の訂正

＞繰り返すね。
＞ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は？　
＞と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にＹＥＳと答えられる空港はどれか。

くだらない揚げ足取りに対する回答など意味はないが、
＞ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は？
＞と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にＹＥＳと答えられる空港はどれか。
【揚げ足取りに対する回答】
アホな運用の空港は皆無。
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしている空港は成田、シンガポール、香港の貨物専用機

【議論の本質に関する 答え】
クロースパラレルなのに離陸専用・着陸専用で滑走路を分けられないアホな運用の空港は、伊丹。
オープンパラレル２本でスポット・ゲートが両滑走路側に分かれている空港で、利用滑走路をスポット・ゲートで分ける「アホな運用」は皆無。
両滑走路側に分けれたターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
ただし、台北はターミナルは両滑走路に分かれていないが、スポット・ゲートは両滑走路側に分かれるので、これを含む。
より正確を期すなら、
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、シンガポール、香港の貨物専用機
スポット・ゲートで利用滑走路を分けて「効率的な運用」をしているオープンパラレル２本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

伊丹廃坑が限りなく遠のき、吹く首都などが実質無理になったのでスレ流ししたい
バカがいるなあ。自演で問答しても無意味なのにｗ

まあ、大阪ええ町やんけ。テナントガラ空き梅田100ｍビルだけの為に
伊丹廃止とか叫ぶ、観点もズレた梅田バカビルオタかｗ
リニアも新たに原発5.6っ基分だから電力不足の日本には無理でっせー

結局、

オープンパラレルで滑走路２本を持つ空港では、
○各々の滑走路で離陸と着陸を同時に行う運用方法は、珍しくも何ともない。「聞いたことがない」と言う者は無知。
　実例：羽田のハミングバード、成田、台北、香港の貨物機、混雑時のＫＬＩＡ、バンコク、シンガポール、ミュンヘン、ヒースローで検討中
○スポット・ゲートが両滑走路側に分かれている（両滑走路のどちらかに近い）場合は、離陸と着陸で分けるのではなく、スポット・ターミナルで利用する滑走路を分ける運用は効率的。「アホな運用」と言う者こそアホ。
　実例：成田、台北、香港の貨物機、シンガポール（Ｔ２、Ｔ３）、Ｔ４が両滑走路の外にあるヒースローで検討中

でいいわけね。

異論があれば、重箱の隅をつつくのではなく、本質的な部分について、論理的客観的な反論をされたい。
論理的客観的な反論ができなければ、この議論もアンチ関空の負けということで終了。

だいたい、話題は関空のことだったのに、
クロースパラレルだって２本とか、
台北はターミナル自体は分かれていないとか、
馬鹿じゃね？
話題から完全にずれてるじゃん。
それも後になって。
だったら、議論の最初に言えよ、ってこと。

>> 293
> １期が離陸専用の場合は２期→１期の方向のみで、約27機／時、ダブルレーンあっても反対車線の１期→２期はゼロ。

そんなところだろうね。でもダブルレーンで片側をがらんと開けておくことはしないから、
この程度なら問題ないね。平行な誘導路を２本とも同一方向に使うことはあるから。

結局、ダブルレーンを仮定したら運用方式に関わらず誘導路はボトルネックにはならない。

＃　何らかの理由でピーチやFedexが２期島に戻る場合には片側を空ける必要があるが、
＃　そういう事態はめったいにないから、１時的なものとすれば２７機・時程度なら
＃　おしこめることが可能。

結局　mixed mode とは最初から単なるおまけ。別になくてもよかった話。

>>298
何だ、アンチ関空って、やっぱりタチの悪いクレーマーだったんだ

論破されて白状かｗ



152 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 22:41:27.21
>>149
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

162 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

165 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 01:42:35.76
>>163
一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。

192 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 01:06:38.72
>>190
何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。
２期島（つまり連絡誘導路の向こう側）にターミナル施設があるのはLCCTと今度できるFedexのみだよ。
つまり、Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つの場合だけ。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？
といったわけ。これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。よろしく。

197 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 01:30:02.85
ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。
関空の滑走路１本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で１６万回上限だよ。それ以上は無理。
つまり、３０万回対応とはほぼＡＢ滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が５万回あると１６万回と１１万回になっちゃうの。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすか？と先に聞きたかったんだけどね。
ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。

213 ：アンチ関空：2012/06/12(火) 23:24:03.63
>>210
ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。
誘導路が１本で５万回でボトルネックが来るなら、２期島の航空会社が少ないとＢ滑走路が遊んでしまうということ。
ＬＣＣが４−５万回。Fedexが現行の３−６倍で１−２万回だと合計６万回で足すと１１万回とという話。ひっかけたかったが自爆に近いね。失敗。

そのあとをもうちょっと引用してほしいな。

>>213
> いずれにせよこの話は架空話だし関空の実態を知らない人の話だし。

ここまでは１本をシングルとした場合。

> 関空の島をつなぐ誘導路はすでに２本で交互通行できるから、
> そもそも一本なんて話は成立してない。ボトルネックにはならないんだよ。

> 既に2本あるのにMixed Modeにすれば１本でも構わないっても何の意味ないものね。
> その程度の話としてやってる。

事実そのとおりでは？

だから、ダブルレーン１本って話


で、ボトルネックにならないなら、213より前のくだりは何だよ？
なせ連絡誘導路にイチャモンつけたんだ？

162 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。



アンチ関空よ、このイチャモンは何だ？

例のアンチ関空とは別人だろうが、
230も相当の馬鹿だな
まあ、完全に論破されたから、少しは懲りるかもしれんが


230 ：NASAしさん：2012/06/14(木) 00:11:11.02
>>229
今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ

バカ＝神戸可哀想厨

589：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/12/05(月) 20:56:15.97
伊丹が廃止される場合とはまるで違うケースの判例を挙げるとは、お前は相変わらず読解力ゼロだ。
＞最判昭56.1.27（行政の工場誘致施策の変更による損害賠償）判決文
＞http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf
「Ａ前村長は、村議会の賛成のもとに上告人に対し本件工場建設に全面的に協力することを言明したのみならず、その後退任までの二年近くの間終始一貫して本件工場の建設を促し、これに積極的に協力していた」
と書いてあるじゃないか。
これじゃ、村長側に非がある。補償は当然だ。
伊丹を廃止するときは、ちゃんと事前に明示するから心配するな。
国が明示するのを忘れても、事業者には世間やマスコミが教えてくれる。
そもそも、伊丹は廃止がとりざたされて何十年にもなる。
廃止されないなどと経営判断するバカはいない。
伊丹なのにそんな判断ミスをしたら、国が変な約束でもしていない限り、事業者側に非があるのは自明。

＞H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
＞http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html
「行政財産の使用許可による使用権を明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくするから、法的評価としては使用許可の取消がなされたものと同視すべきである。」
とあるだろ。
『十分な猶予期間を与えての、明示的な許可期間の満了』である伊丹廃止は、「明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくする」とはまるで違う。
「本件使用指定は、期間一年間とされ、右期間が経過するごとに更新されてきたものであるが、そもそも一年という使用期間は、使用目的等に照らし適合しないものであり、期限の到来によって当然に使用が終了するものではない。」
とあるが、伊丹の場合は、「期限の到来によって当然に使用が終了」ではなく、『数年後の空港の廃止によって、行政活動として当然に許可の更新をしないもの』であるから、事情が違う。
空港の廃止とは突然起こるものではない。空港がある限りは、相当の理由なく更新しないなどない。十分な猶予期間は既に与えられている。
羽田の格納庫で、突然このようなケースが起これば、この判例と同じになるかもしれないがね。
「しかも、市場移転直前の更新の際も、従前どおり期間は一年間とされ、市場移転に伴う旧市場の廃止による使用期間の限定及びその後の更新はしない旨の条件は付されていなかったのである。」
こりゃ、完全に許可を与える側に非があるな。
伊丹の場合に、こんなヘマをしなきゃいいだけ。

>>301 　そりゃ誰かの日本語があいまいだからだよ。

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

この１本でも構わない、は、既存の２本を１本にしてもよい、とも取れるんだよね。そこはちゃんと、

> 既に2本あるのにMixed Modeにすれば１本でも構わないっても何の意味ないものね。

てな感じで順番につぶしながらやってたわけ。ただその過程で異なる仮定の質問や意見は入っているよ。


（今の関空のレイアウトは離着陸共用方式でも分離方式でも連絡誘導路がボトルネックにはならない）

という認識があったときに誰かが

> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

と言ったとする。とすると(別にMixed Modeにしなくても１本で十分なのに）

Mixed Mode にしないと解消しないものは何か？というのを解明しないといけなくなる。

だから、いくつかの異なる仮定を置いて聞いただけのこと。

結局　Mixed mode が単におまけであって、本来不必要な文字列であったことが
わかったので満足だけど。

>>305
なぜ、アンチ関空は、>>152や>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ？

>>152
＞Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
＞Ｂ滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの２つ（LCCTとFedex）の場合だけ。
＞だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか？ といったわけ。
＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ？
連絡誘導路利用なしでＢランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Ａランだけでは捌けないから、１期側から多くの離陸機がＢラン利用のために２期島に渡り、多くの着陸機がＢラン着陸後に１期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「＞これで１期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、１期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。


ボトルネックにならないなら、213より前のくだりは何だよ？
なぜ連絡誘導路にイチャモンつけたんだ？

162 ：アンチ関空：2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。


アンチ関空の日本語はどうなんだ？
あいまいか？　それとも明確にイチャモンをつけていたのか？

１．アンチ関空が、関空の連絡誘導路に対してイチャモン

２．連絡誘導路のイチャモンについて、mixed modeなら問題ないと指摘される

３．すると、アンチ関空は、mixed modeに対してイチャモン

４．mixed modeはごく普通であり、効果的ですらあると指摘される

５．論破されたアンチ関空は、イチャモンをつけた連絡誘導路とmixed modeについて
　　>>298
　　結局、ダブルレーンを仮定したら運用方式に関わらず誘導路はボトルネックにはならない。
　　結局　mixed mode とは最初から単なるおまけ。別になくてもよかった話。
　　と開き直る


アンチ関空よ、最低だな。
「ダブルレーンを仮定したら」って何だよ？　関空は既にダブルレーン完備だから、仮定もクソもなく、ボトルネックにならないってことだろ？
だったらケチをつけるな、最初からそう言えよ。

７月に経営統合する関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営方針を話し合う
国土交通省と地元自治体、地元財界の協議会が１４日、大阪市内で開かれ、
伊丹空港について「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」とする
最終案を了承した。

ただ、当面は伊丹を積極的に活用し、両空港の競争力を高めるとしている。
国交省は月内に運営方針を決める。
最終案では、伊丹で低騒音のジェット機の発着を増やし、利便性を高める
としている。

関空は「首都圏空港と並ぶ国際拠点空港」と位置づけ、着陸料を見直すなど
して競争力強化を図るほか、格安航空会社の拠点として機能強化することも
明記した。
ソースは
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120614-OYT1T01133.htm

はい、伊丹副首都無くなりました。廃港も含めてと言う文言も配慮で盛り込んだが
利用者低迷や継続で10兆超に達する沈下対策費用、1.3兆もの赤字負債を
抱える関空を救済する為に伊丹が経営統合し活用する事が地元や国交省の間で
決まっていた事を再確認と言う事ですね。

「当面活用」では影響が出始める被災炉関連放射能物質や近々発生が予想されている
関東近辺の直下型大地震,東南海巨大地震、富士山噴火などを避ける為の
副首都機能整備には間に合わない。 服首都は他所に任せろ　ここで喚く馬鹿が生きて
いるうちに伊丹廃坑は無いｗ　新たに原発6基分の大電力食いのリニアも地域ではミリ

>>309
これからの、沈下対策費用はいくらなんだと聞いたら、情報を出さないと逃げたくせにW
不確かな情報を垂れ流すな

>>309
リニアは名古屋止まり？
なら、伊丹より小牧の方が、価値が上がるな。
どっちにしろ、伊丹不要。

途中もともかく結論が一番大事。

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

最終的な結論「島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしなくても１本で構わない」だよね。

結局　mixed mode　にかかわる長文は全部論旨の無駄。単なる付録。知識のひけらかしと区別ができん。

それを確認するのに寄り道がいっただけ。

>>309
たかだか中央新幹線リニアの電力も
関西電力地区では賄えないとか
関西の地盤沈下は決定的だなｗ

伊丹と一緒に沈めよｗｗ

無知のくせに何の根拠もなく関空を批判する
その批判を論理的に否定されたら「それは最初から無関係」と平気で言う。

これが312のような痛民厨の素性

だからー中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかｗ　伊丹空港は大阪都心から11ｋ強と
遠すぎずさりとて近過ぎもしない好立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
ＪＲ新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300ｍのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタは弁当持って阿倍野に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいｗ
こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろう

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

の本質は、

島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしようがしまいが１本で構わない

最初の149と実はぜーんぜん異なるわけ。なまじmixed mode なんかいらないわけ。

ところが、149をなまじ正しいものと思って質問したりしてたから、
後で見ると論理矛盾のような風に見えるだけ。

　１）　自分が間違った内容を投げておいて、
　２）　それに正しく反応したら(当然話はおかしくなるのだが）
　３）　おかしいと批判して、
　４）　ようやく最初から間違っていたことを指摘されると、
　５）　今度は開き直りという。

これが一連の流れじゃないの。どう考えても　>>149　はおかしいんだし。

伊丹廃港は将来絶対無いとは言わないが
状況から限りなく遠のいた。何十年先か、それとももっとか。少なくとも
ここで偏狭井の中の蛙的な地元利益の為だけに廃港と騒ぐ連中が生きている間
には無いだろう。

副首都整備用には間に合わないと言う事だ。まあそれは他所に期待する事だね。
取り敢えず空港をどんどん強化整備して関空の巨額負債を返済しま省。
これは関西地元自治体の合意で国と決めた事。　反対するのは域外か
意味の無い梅田バカビルオタ。もう辞めとけ

>>312
>途中もともかく結論が一番大事。
途中の議論で論破されたら、「途中はともかく」か？ｗ
伊丹厨って最低だな

>それを確認するのに寄り道がいっただけ。
論破されて、伊丹厨の嘘が確認された
自分から議論をふっかけておいて「寄り道」か？ｗ
都合のいい考え方だな

>>316
では、149より前の、アンチ関空のレスは何なんだ？
さらにその後のアンチ関空のレスはどう説明するんだ？

　１）　自分が文句をつけておいて（149より前に）
　２）　それに反論されたら（149より後に）
　３）　最初から「関係なかった」と開き直る

これが一連の流れじゃないの。
どう考えても　>>149　より前のアンチ関空のレスは文句をつけているし。
そして、最初から関係ないのなら、なぜ、149以降も議論が続いたんだ？
最初から関係ないのなら、なぜ最初に、「島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしようがしまいが１本で構わない 」と書かなかった？
説明できるか？


145 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 21:04:15.14
関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

148 ：アンチ関空：2012/06/10(日) 21:29:32.50
だから現状では23万回も無理なんだってば。 暫定供用分しかできてないんだから。

>>316
>>226-227 にまとめられているけど、
アンチ関空は、一連のやり取りを、今さらどう弁解するんだ？ｗ



＞　１）　自分が間違った内容を投げておいて、
結論は、間違ってなかったんだろ？
間違った内容を投げたのはお前じゃないかｗ

＞　２）　それに正しく反応したら(当然話はおかしくなるのだが）
何が「正しく反応」だ？
間違ってもない内容に対して、お前は文句をつけただけ
結論はそうだよな？ｗ

＞　３）　おかしいと批判して、
間違ってもいない内容に対して、お前は批判したんだよ

＞　４）　ようやく最初から間違っていたことを指摘されると、
お前が論破されただけだ

＞　５）　今度は開き直りという。
お前が「間違ってる」と批判した内容は、間違っていなかった。
開き直ったのはお前だ。

これが一連の流れじゃないの。

>>145 >>148

暫定供用では「平行」誘導路が１本(１レーンね）なので足らないの。
だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。

しかし、島をつなぐ連絡誘導路は２レーンあるからここはボトルネックにはならない。

そのくらい区別ができなくてどうするのか。

マジな話、みんなに聞きたいんだけど、

「島をつなぐ誘導路は発着回数が増えても一本(複線）でよい」（＝　mixed mode にしようがしまいが関係ねー）

という意見を説明するのに、

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

という日本語は正しいのかな。

自分はmixed mode は実は直接関係なく、関連した怒涛の長文も、まるで本質的でなかったと
現在は思っている。

なまじ必要なものだと思って反応してたので、気が付くまでは結果的に脱線してしまったけど。

>>321
今さら暫定供用の誘導路は「平行」誘導路のことなんて言い訳しても遅い。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ最初から平行誘導路の話をせず、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか？
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった？
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか？

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ？


そもそも、２期側の平行誘導路は、既に１本あり、ターミナルが未だできていないから未整備だが、エプロン誘導路も織り込み済みで、問題とはならない。
＞だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。
これは「明日」つまり「現状で」mixed modeにした場合の話、２期にターミナルができて平行誘導路も追加されてからの話ではない。
現状では基本はsegregatedだから、関係のない話。

>>322
＞「島をつなぐ誘導路は発着回数が増えても一本(複線）でよい」
＞（＝　mixed mode にしようがしまいが関係ねー）
「mixed modeにしようがしまいが関係ねー」ではない。
今でも全然理解できていないようだ。

連絡誘導路が１本（複線）でよいか否かは、連絡誘導路のトラフィックによる（どの程度が限界かは知らないが）。
連絡誘導路のトラフィックは、mixed modeかsegregatedかによって、全然違う。
だから、「mixed modeにしようがしまいが関係ねー」ではない。

mixed modeなら、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
100％mixed modeなら、整備時などを除いて、連絡誘導路のトラフィックはゼロになる。
segregatedなら、離陸または着陸のどちらかで必ず連絡誘導路を通るから、発着回数の１／２のトラフィックが発生する。

もし、segregatedで発着回数が増え、それに伴うトラフィックの増加で連絡誘導路がボトルネックになったとしても、
「島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。」
よって、日本語として問題はない。
他人の日本語をどうのこうの言う前に、自らの理解力不足を心配しろ。

こう言う自演で些細な点をあげつらって堕長文問答をし続ける奴って何なの
ウメダバカビルオタはそこまで知能無いだろうし。余程暇な奴や
攪乱やスレ流しをしたい奴か

3行でまとめろカス

冗長エラーです。

連絡誘導路：伊丹はそれがないどころか、離着陸機が滑走路を横断ｗ
平行誘導路：関空は１期側３重、２期側も３重のスペースあり。伊丹はエプロン部のみ２重ｗ
運用：関空は臨機応変。伊丹はクロースパラレルなのにエプロンから遠い側の滑走路も離陸に（近い側も着陸に）使うｗ

議論が進めば進むほど、伊丹の欠陥ぶりが白日の下に晒されるｗ

アンチ関空の都合が悪くなったら、「アンチ関空は関空派の自演」かｗ

おい、アンチ関空、お前は伊丹厨からも支持されていないぞｗ

アンチ関空という新しい敵を作ったのですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹空港はまあ、今の制限の範囲で運営されたら良い。
騒音有るから緩和出来ない。

神戸可哀想厨も、
・関空派が作ったアホキャラ
・関空派の自作自演
という説があったなｗ

アホキャラ扱いされた神戸可哀想厨、アワレｗｗｗ

>>331
現に緩和されてるじゃないですか。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

じゃあ環境対策費はゼロでいいな

>>334
環境対策費は現状維持でその上で緩和されてるじゃないですか。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

うんこちんこまんこぉーw全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカ って、救いようのない馬鹿ですねｗ

785 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 ：馬鹿伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ


786 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だｗ 滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった、
例の「全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ」の伊丹厨のことですね。





滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨ｗｗｗｗｗ
恥ずかしいねｗｗｗｗｗｗ

論破されるとコピペに逃げる。恥ずかしいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃警告　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 [＿][□][×]┃
┠―――――――――――――――――――――――┨
┃r"伊丹愛ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　.┃
┃(_ ﾉﾉﾉノヾ)　　伊丹厨がファビョる危険性があります　　　.┃
┃6 `r._.ｭ´ 9　それでもレスしますか？　　　　　　　　　　　　┃
┃|∵) e (∵|　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 　..┃
┃｀-ﾆﾆ二‐' 　　　　　　[ はい ]　　[ Yes ]　　　　　　　　　　..┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

関空可哀想厨＝関空集約バカ って、救いようのない馬鹿ですねｗ

羽田空港再拡張：千葉市への騒音苦情が大幅増　ルート変更、周辺部から　／千葉
毎日新聞 6月17日(日)11時55分配信

一昨年１０月の羽田空港の拡張に伴う着陸機の騒音問題で、千葉市に寄せられた苦情が４、５月だけで１０６件に達し、昨年同期の４１件に比べ大幅に増加している。
国土交通省が騒音対策で飛行ルートを変更し、周辺部からの苦情が急増。熊谷俊人市長は「飛行高度の引き上げなどの抜本的な解決に向けた早期対応を国に求め続けたい」としている。

市環境規制課によると、苦情は４月３３件（前年同期２５件）、５月７３件（同１６件）と昨年から大幅に増加。
この２カ月間で昨年１年間の２２４件の約半分に達した。

地域別では内陸の若葉区が最多の５９件で、昨年はトップだった東京湾岸の中央区の４１件を上回った。
苦情内容には「テレビの音が聞こえない」「夜まで騒音が響いて眠れない」などといったものが多かったという。

国交省は今年２月、夏場の南風好天時などに飛行ルートが交差するポイントを、「人口密度が比較的低い」などとして中央区内から３キロほど東側の若葉区周辺へずらした。
ところが、中央区内の騒音問題を抜本的に解決できないどころか、若葉区民からの新たな苦情を増やしてしまった形になっている。

また、国交省が検討を進める高度引き上げについては、具体的な上昇高度や実施時期はまだ示されていないという。

【斎川瞳】

６月１７日朝刊
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/haneda_airport_runway_plan/?1339929033

伊丹の新しく飛ばせるジェット枠って
機材としては何処までいけるの？

785 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 ：馬鹿伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ


786 ：NASAしさん：2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だｗ






滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨ｗｗｗｗｗ
恥ずかしいねｗｗｗｗｗｗ
馬鹿すぎて空港を語る資格なし

伊丹の強化とか国際化とか叫ぶバカがいるけど、
あんなクソ狭い伊丹で、


航　空　貨　物　は　ど　う　す　ん　の　？



航空貨物需要は今後も伸びるんだぜ、旅客以上に。

>>345
貨物需要がそんなに有望なら
関空の借金返済は問題ないんだな？

はいｗ
無利子債務も一括返済のうえ、銀行から借りなおします。

>>323
> なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった？

>>145 関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

ここで指摘した問題は「暫定供用で誘導路（どことは言ってない）とか不十分で無理という指摘
それに対して？誰かが　>>149で「島をつなぐ誘導路は、1本で構わない」と書いた。

だから連絡誘導路の問題になって現状があるね。

平行誘導路の話はそれこそ平行しているが、>>152 で

> それに平行誘導路が暫定供用では２重化されてないから、

「それに」に注意。「平行」とも書いてるし、ちゃんと分けてる。

いい加減に飽きたなー。ややこしいので最初に戻るわ。

>>146
> 関空の現状は２期の２３万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
> 十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など処理できない。

> どうせまたお金いるんでしょ。

これ間違ってないよね。これからいくらお金がいるのかも結局わからなかったし。

＞いい加減に飽きたなー。ややこしいので最初に戻るわ。

なるほど、都合の悪い話題は避けて通る。逃げるわけね。
さすが後出し後付けでゴネまくって生き延びて来た歴戦の勇士ですね。

>>348
＞> それに平行誘導路が暫定供用では２重化されてないから、
＞「それに」に注意。「平行」とも書いてるし、ちゃんと分けてる。

その通りだ、お前はちゃんと分けている。
自分で書いた、以下の152をよく読め。

152
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
それに平行誘導路が暫定供用では２重化されてないから、
風向きが変わった段階で大混乱だぞ。

お前は、「それに」と書いた。
「それに」の後に、前の話題とは別の問題＝平行誘導路を指摘している。
「それに」と書いたのだから、言うまでもなく、「それに」の前の話題は、「それに」の後の話題＝平行誘導路とは別。
前の話題とは、その前の
「Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。」
とケチをつけた話題のことだ。
つまり、「Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。」と『連絡誘導路』にケチをつけ、
「それに」、風向きが変わった段階で大混乱だと『平行誘導路』にケチをつけた。

過去の事実は変えられないから、いくら言い訳しようとも、言い逃れはできない。



さあ、改めて聞くから、逃げずに答えろ。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか？
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった？
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか？

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ？



ちなみに、平行誘導路については、>>323で書いたとおり、
現状では何の問題もなく、将来もちゃんと整備されるから問題はない。

323
そもそも、２期側の平行誘導路は、既に１本あり、ターミナルが未だできていないから未整備だが、エプロン誘導路も織り込み済みで、問題とはならない。
＞だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。
これは「明日」つまり「現状で」mixed modeにした場合の話、２期にターミナルができて平行誘導路も追加されてからの話ではない。
現状では基本はsegregatedだから、関係のない話。

何でもいいから関空にケチをつけたいのだろうが、無理なようだな。

>>350
「それに」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>348
＞これ間違ってないよね。これからいくらお金がいるのかも結局わからなかったし。

関空のターミナル容量・スポット容量などについて、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

■現ターミナル（１期）
仁川１期は３０００万人対応でＰＴＢは約５０万�u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の割合が仁川よりも高くなり、同じ３０００万人対応ＰＴＢでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は４０万�uとか４５万�uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万ｍ2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致する。
よって、現ＰＴＢだけで２０００万人には楽に対応可能。
スポット容量は、羽田など他空港の事例から、深夜早朝を除いて、概ね
国内線：０．６万回／ローディングスポット（規模が大きくなればさらに大きい）
国際線：０．３万回／ローディングスポット（規模が大きくなればさらに大きい）
伊丹廃止となれば、今よりも国内線が増えるから、スポットの割合を少し変えて推計すると、
０．６×１４＋０．３×２５＝８．４＋７．５→（規模と深夜早朝考慮）→９＋９＝１８万回
これに想定される便当たり旅客数を掛けると、
国内線旅客＝約９００万人、国際線旅客＝１３５０万人

■建設中のＬＣＣＴ
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
ＫＬＩＡを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝1000万人×（30,000／35,000）≒８５０万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空ＬＣＣＴの容量＝270万人×（30,000／25,000）≒３２０万人。
ＫＬＩＡはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空ＬＣＣＴ９バースの内訳として、仮に国内線用に５バース、国際線用に４バースとすると（予備スポットは計算に考慮済み・ＬＣＣＴなので回転率が高いと想定）、
発着回数の容量は、５×０．７＋４×０．３５＝約４．９万回／年
就航機材はA320クラス（約150席）が中心と想定されるので、４．９万×１００＝約４９０万人／年となる。
これは、ＫＬＩＡとチャンギから得られる３２０〜８５０万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
したがって、建設中の関空ＬＣＣＴは、年間約５万回、約５００万人に対応可能。
国内：国際は、国内線＝４万回、４００万人、国際線＝１万回、１００万人と想定する。

■フレーター
１万回と仮定する。

■ＬＣＣＴ完成時
以上、関空はＬＣＣＴが完成すると、
発着回数：国内線１３万回、国際線１０万回、フレーター１万回：計２４万回
旅客数：国内線１３００万人（現況+900万人）、国際線１４５０万人（現況+450万人）：計２７５０万人
に対応できると推計される。

■最終形
関西の将来需要は、現状から国際線は大幅増、国内線は伸びない、と考えて大きく外れないだろうから、
国内線：１４万回、１４００万人
国際線：１２万回、１８００万人
フレーター：１万回
合　 計：２７万回、３２００万人
も想定しておけば、十分だろう。
これを、需要を一元化する関空の設計値とすれば、建設中のＬＣＣＴの後に必要となる残りは、３万回、４５０万人。
現在建設中のＬＣＣＴをもう一つ造るイメージだから、もっと増えても対応は楽で、建設費も安いもの。
もし仮に、ＬＣＣＴが時代遅れなら、次はそうしなければいいだけ。ケチケチで詰め込み型のＬＣＣＴが時代遅れならば、ターミナルにはさらに大きな面積が必要になるが、これに対応できる空港とは、用地に余裕がある空港。
関空２期はこれからだから、ニーズに合ったターミナルを造ればいい。
これは関空だけに金がかかることを意味しない、どの空港の同じ。ただし、関西でそれができるのは関空だけ。 狭い伊丹や神戸では絶対に不可能。

「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>353
どうやら理解できないらしいW

伊丹厨に理解できるはずはありません

未だかつてまともな意見を書いたことはありません

伊丹厨は馬鹿ですから

>>353
>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
では、最後まで読んでから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えますから。
反論をお待ちしております。

関空集約バカよ、おまえは
空港は関空に集約して競争力を高めるべきだ
というなら、なぜ港湾は神戸港に集約すべきだと言わん？
と問い詰められ、

空港は一港に集約してこそ、便数、就航先、アクセスが整備され
大規模投資も可能となる。
と反論したところ、

それは港湾も同じだろうが、国は神戸港と大阪港には同程度の金を投資しているが、
神戸空港は関空に対し、数％程度の金しかかけていない。
特定重要港湾が二つ並んでいるなんざ、大阪がゴネた結果だろ

と反論され、黙ってしまったな。所詮は大阪お国厨にすぎんのだよ、おまえは。

関空に集約はダメで、神戸港に集約はいいのか？
よくわからん言い分だな。

>>357
大阪港が輸入額ベースで神戸港を抜いたのは、神戸港が震災でハブ機能を失った一方で、
大阪港周辺に中国からの輸入品を捌く物流施設が集積したからだよ
それでは、なぜ物流施設が大阪港に集中したのかと言えば大阪港の方が消費地に近いから。
残念ながら、神戸が関西圏の辺境でしかないのは港湾の荷動きでも立証されてしまっている
つまり、大阪市内から見れば神戸空港も関空も同じ辺境に位置するということだ
しかるがゆえに、関空を拠点とするピーチが就航したとたん神戸空港の搭乗率がガタ落ちした
おそらく日航系のLCCが就航する夏以降、スカイマークと神戸空港は存亡の危機を迎える

神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカ って、救いようのない馬鹿ですねｗ

これがボロクソに論破された阪神港ワンストップバカの醜態ｗ
http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

こっちでも伊丹厨がボロカスに論破されてるｗ
いつもアワレな伊丹厨ｗ

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

論破されたらごめんなさいしないといけないよね。まともな反論をしたためしがない伊丹厨さんｗｗ

>>361
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

関空厨からまともな意見が出たことは、未だかつてない。

803：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/05(水) 19:56:47 ID:libkbTmu0
>>788 ID:o+J0qqbJ0
貨物の輸出入申告と船舶の出入港手続きの違いも分からず、
「阪神港になったから、神戸空港なら海上輸送と航空輸送とをワンストップで手続きできる」
「しかし、関空では、それができない」
と信じ込んでいる、関税法をまるで知らない、知ったかぶり野郎の
「阪神港ワンストップバカ」か？

804：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/05(水) 20:04:24 ID:7BOXA8K50
「阪神港ワンストップバカ」＝神戸空港可哀想厨 のようですねｗ


954 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/27(土) 22:57:09 ID:bpR6fOVe
神戸にはすでに巨大保税区やCIQ本部があるからソフト部分は完璧。
神戸の空港自体はそれなりに拡張しないといけないだろうけど 阪神高速などの都市高速や、名神、山陽、中国道、四国道へのアクセスはすばらしいものがあるからな。
関空があるから仕方なくでなく、ホントに意味のある集約の仕方をさせるなら神戸で作り直せばいいといってるんだよ。

960 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/27(土) 23:07:58 ID:nMjOcOcO
>>954
＞神戸にはすでに巨大保税区やCIQ本部があるからソフト部分は完璧。
それは関空も同じ。 関空はあれだけの航空貨物を扱っている。
ＮＡＣＣＳなどもあるから「本部」（税関本関などのことだろう）の存在の有無は無関係。
税関や植防の職員が常駐しているところなら問題なし。
＞関空があるから仕方なくでなく、ホントに意味のある集約の仕方をさせるなら
＞神戸で作り直せばいいといってるんだよ。
だから、国民がそれで納得するならば、それでよい。 納得するとは思えないがね。
「神戸が反対したから泉州沖になったんだろ？」 「神戸のせいで３兆円近くも投入する羽目になったのに、今更再度神戸に数千億円か？」 となるのは日を見るより明らか。

961 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/27(土) 23:12:42 ID:bpR6fOVe
>>960
神戸は貿易港だけあって保税区の広さは全然違うよ。
それに橋下知事が予算が認められなくて怒ってたけど関空の倉庫整備はまだできてないと言っていい。
戦略を明確にして神戸のメリットをキッチリ訴えれば、関空の負債を軽減するというマイナス整備より関西の未来にプラスにできるという前向きな整備なら認められなくもないと思うけどな。
伊丹の土地売った金つかって関空リニア敷くより神戸でホントにプラスになるハブを作った方が前向きでしょ。 橋下知事がキレるだろうけどねw

963 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/27(土) 23:21:08 ID:nMjOcOcO
>>961
＞神戸は貿易港だけあって保税区の広さは全然違うよ。
あのね、港だから保税区が面積的に広いのは当たり前。 コンテナターミナルのゲートから海側はすべて保税区域。 保税区の広さは何の自慢にもならない。
神戸空港を拡張する場合は、神戸港のコンテナターミナル内を空港用地になるとでも？ 関空のエアサイドや貨物地区も保税区。 神戸空港が国際化されたら「新たに」保税区になるだけ。 今の神戸港の保税区の広さなど、無関係。
ちなみに、民有地を保税区域に指定する場合は、面積に応じた手数料がかかる。だから無駄に保税区域は拡げない。

966 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/27(土) 23:26:19 ID:bpR6fOVe
>>963
だからその広さが武器になる。 空港だけではなく港湾、高速道路を使って、集中的に集められるからね。
空から船、高速から空、船から高速、こんな選択肢が生まれる。 これは関空では無理だわ。
そもそも関西のために集約しなければと言い出したのは君で、 それなら最適な場所は神戸でしょうって話。

969 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/27(土) 23:34:16 ID:nMjOcOcO
＞空から船、高速から空、船から高速、こんな選択肢が生まれる。
＞これは関空では無理だわ。
これはそのとおり。 ただし、航空貨物と海上貨物は性格が大きく違うから、大した価値はない。
＞だからその広さが武器になる。
意味不明。 関税法を勉強しなさい。
＞そもそも関西のために集約しなければと言い出したのは君で
＞それなら最適な場所は神戸でしょうって話。
だから、それで国民が納得するなら、それでよい。 しかし、納得するはずが無い。

970 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/27(土) 23:36:30 ID:bpR6fOVe
>>969
＞航空貨物と海上貨物は性格が大きく違うから、大した価値はない。
これね。
昔はそうだったんだけど今は違うよ。 船便がつく前に空から一部飛ばして、船便がつくまでを埋めたり 空と船の連携はけっこう大事よ。

971 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/27(土) 23:41:49 ID:nMjOcOcO
＞船便がつく前に空から一部飛ばして、船便がつくまでを埋めたり
あのね、企業はＳＣＭでそうしているのは知ってるよ。
だがな、それは「神戸港」と「関空」でもできるだろ？
もちろん、「神戸港」と「神戸空港」ならば、 近いからＣＩＱの検査や陸運という点では有利だが、 輸出入申告などはＮＡＣＣＳなどでできるから、今ではほとんど関係なし。
その程度のメリットじゃ、神戸空港拡張に数千億円の費用を投じる理由にはなるはずがない。

972 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/27(土) 23:44:16 ID:bpR6fOVe
>>971
関空と神戸港にわけたら倉庫が２カ所にいるだろ？
神戸に集中させたら、神戸港の倉庫にストックしておいて ワンストップで振り分けられるのよ。

973 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:00:24 ID:nMjOcOcO
>>972
だから、その程度しかメリットしかない。

974 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:04:35 ID:nMjOcOcO
>>972
現在の、関空と神戸港、さらには大阪港の利用を前提に、大阪港辺りに倉庫を構えている業者にとっては、神戸集中は不利になるね。
さらに、航空貨物の取扱が多い業者で、現在の関空利用を前提に倉庫を構えていたら、神戸移転は相当な不利になる。
神戸が関西圏の重心に位置していれば良いが、そうでもない。 何と言っても関西圏の重心は大阪。
だから、以前は世界有数の取扱を誇っていた神戸港の国際コンテナ取扱個数も、今では大阪港と同じレベル。

975 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:09:37 ID:yNC4JV70
>>973
その程度ってw けっこう大きなメリットだと思うがなw
>>974
大阪港は神戸港と阪神港として一体だから 神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。

977 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:19:44 ID:vEkpvDFO
>>975
＞その程度ってwけっこう大きなメリットだと思うがなw
その業者が、神戸港でしか営業していないならね。
神戸港と大阪港の両方を使ってたり、関空も使っているなら、関空の国際貨物が神戸空港に移っても、大したメリットではない。
逆に、大阪港と関空の貨物がメインの業者なら、デメリットになる。 メリットを享受するのは、ごく一部の業者だけ。
＞大阪港は神戸港と阪神港として一体だから 神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。
意味不明。

978 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:21:43 ID:yNC4JV70
>>977
だから大阪港に拠点を置いててもワンストップで神戸空港から飛ばせるって。
阪神港を意味不明として返すなら仕方がないかw

979 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:27:00 ID:vEkpvDFO
>>978
大阪港に拠点を置いているならワンストップで関空から飛ばせるだろ。
大阪港は神戸港と阪神港として一体だから？ なんだそりゃ？
阪神港として一体だから、って、何のメリットがあるんだ？そもそも、「何が一体」なのか？

980 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:30:44 ID:yNC4JV70
>>979
入港手続きや関税が一カ所としてカウントされるから。 阪神港になるまえは大阪港から神戸港に移すだけで手続きや使用料、税金がかかった。

981 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:39:05 ID:vEkpvDFO
>>980
で、それが、なぜ、神戸空港国際化に有利なのか？ あくまで海上貨物だけの話だろ？

982 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:40:42 ID:yNC4JV70
>>981
同じ保税区の中から飛ばせる もう疲れたw

983 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:41:28 ID:vEkpvDFO
>>980
あのな、国際物流、シッピング、関税法、これらを知らないで、何の説得力もないんだよ。知ったかぶりもほどほどに。

984 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:42:17 ID:yNC4JV70
>>983
今まで話してて君が詳しいようにはぜんぜん見えないんだけど。阪神港も知らなかったしw

986 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:50:21 ID:vEkpvDFO
アホか？ 入港手続きは船単位の話だろ。 入港手続きがワンストップになるメリットは、神戸港と大阪港の両方に入港する場合。
例えばアメリカから空路で神戸空港まで貨物を持ってきて、神戸港から中国に海上輸送する場合、入港手続きが簡素化されるのか？
関税・輸出入申告はＢＬ単位。 「アメリカから空輸で神戸空港、神戸港から海上輸送で中国」 の場合と、「アメリカから空輸で関空、神戸港や大阪港から海上輸送で中国」 で、神戸空港を国際化することで、陸送部分以外で、関税法上のメリットは何だ？
偉そうなこと言ってたんだから、ちゃんと答えてくれよ。知ったかぶりは疲れたか？

987 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:52:18 ID:vEkpvDFO
＞阪神港も知らなかったしw
アホ あんたの『大阪港は神戸港と阪神港として一体だから神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。』の意味が分からないだけだ。

989 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 00:55:59 ID:vEkpvDFO
「阪神港」とは、スパチューがらみで、港則法と関税法上、「神戸港」と「大阪港」を一体化したもの。 だから、入港料や輸出入申告などで一体化された。
それが、関空の国際線を神戸空港に移す場合に、どうメリットとして生まれるのか？

988 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:55:54 ID:yNC4JV70
>>986
同じ保税地域の中においておけて、空からでも港からでも運べるだろ？

990 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 00:56:46 ID:yNC4JV70
>>989
何度も聞くなw

991 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 01:01:57 ID:vEkpvDFO
>>988
だから、それは関空でもできるだろ？
ちなみに、「阪神港」と「神戸空港」とは同じ保税区？ なんだそりゃ？
保税地域の意味を分かってるのか？ 保税地域は厳重に管理されていて、通常は互いに行き来はできないぞ。 一般車両も通行できる公道で繋がる同じ保税地域など、通常はない。

992 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 01:05:37 ID:yNC4JV70
>>991
大阪港と関空は互いにいききできないけど、大阪港と神戸港はできるだろ。
船で移動させりゃいいんじゃないの？ 関空と神戸港に分散させたら倉庫が２ついるだろ。

993 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 01:11:05 ID:vEkpvDFO
例えば、テレビを中国に輸出する場合、状況に応じて空輸か海上輸送かを決めるとしよう。
まず、テレビを神戸の海貨業者の保税倉庫に入れる。 次に、税関に輸出申告空輸か海上輸送をし、許可を受ける。
この時点では空輸か海上輸送かを最終決定していないが、とりあえずどちらかで申告する。 最終決定をする段階で、申告と違えば再度申告し、空港または港湾に輸送する。 港湾で船社、または空港で航空会社に荷を引き渡す。
輸出入ではこのような過程を踏むが、『大阪港は神戸港と阪神港として一体だから神戸空港が国際化した方がメリットある。』のは、一体どういうことなのだろうか？
関空から神戸空港に変わることで、なぜ、『同じ保税地域の中においておけて、空からでも港からでも運べる』ようになるのだろうか？ 関空でも同じはずである。

995 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 01:15:19 ID:vEkpvDFO
＞船で移動させりゃいいんじゃないの？
大阪港と神戸港の間を船で輸送する業者などいるか？ トラックだろ？ そんなコストのかかる手段を選ぶバカがいるか？
＞関空と神戸港に分散させたら倉庫が２ついるだろ。
だから、それなら、神戸空港と大阪港でも２ついるだろ。 「神戸空港」と「神戸港」しか使わない業者・倉庫など、一部の限定された業者・倉庫だけのメリット。

994 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 01:14:27 ID:yNC4JV70
>>993
神戸の保税倉庫から関空に入れようとしたら 保税地域から出さないといけないから もう一度手続きしないといけないだろ？

996 ：阪神港ワンストップバカ：2010/03/28(日) 01:18:43 ID:yNC4JV70
>>995
大阪港と神戸港ならワンストップでできると思うけどな。 関空では無理だと思うけど。 神戸をハブにしたとき一番コストがかからんのは 神戸の保税倉庫に置いて、船と空に振り分けすることだけどな。

997 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 01:21:33 ID:vEkpvDFO
>>994
神戸の保税倉庫から神戸空港でも、保税地域から出すだろ？ 公道を通るだろ？ＯＬＴが要るのは、神戸空港でも関空でも同じ。 手続き的には何も変わらない。
保税倉庫とは、「倉庫」だぞ。広いエリア全体じゃないぞ。 例えば、○菱倉庫の保税倉庫と、空港の保税区域とは別。 保税地域間の輸送では当然公道を通行するのだから，ＯＬＴが必要だ。
手続きが要らないのは、同じ保税地域内で貨物を移動させる際。 神戸港の保税倉庫と、神戸空港とは、単に距離が近いだけで、「同じ保税地域」ではない。

998 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/28(日) 01:25:38 ID:vEkpvDFO
＞大阪港と神戸港ならワンストップでできると思うけどな。
それは、「船」が大阪港と神戸港の両方に寄港する場合。 関空と神戸空港のどちらが有利か、とは全く関係のない話。
＞神戸をハブにしたとき一番コストがかからんのは
＞神戸の保税倉庫に置いて、船と空に振り分けすることだけどな。
それは、神戸の倉庫を使う場合の話。 大阪南港の倉庫を使う場合には逆になる。 メリットが及ぶ範囲は限定的。
神戸空港に数千億円の追加投資をすることを説得できるほどのメリットではない。

泉ズリア怒りの連投ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

条件をそろえず比較する。
だから条件をそろえろと言われる。

条件をそろえろといわれたから、条件をそろえたら、思いっきり自らの矛盾が露呈ｗ



　　　　　　　こ　　れ　　が　　伊　　丹　　派　　ｗ　　ｗ　　ｗ



↓　詳しくはこちらを参照　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

＜伊丹厨＞
関空は不便だから、伊丹を廃止したら、伊丹の旅客の多くは関空に移らない。
これでは航空需要は減ってしまうから、伊丹を廃止するな！

＜常識人＞
じゃ、需要が減るのだから、関空１空港だけで十分。

＜伊丹厨＞
いや違う！
伊丹を廃止したら、伊丹の旅客はそっくりそのまま関空に移り、関空の旅客数は単純に伊丹の旅客数の分だけ増える。
これでは関空の容量が足りないから、伊丹を廃止するな！

＜常識人＞
あれ？
さっきと言ってることが違う。
矛盾してるぞｗ

↓　このやり取りはこちらを参照　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

＜伊丹厨＞
仁川は将来は滑走路５本になるんだから、ソウルも１空港だけで十分じゃないか？
なんでソウルは２空港なんだ？集約すべきだろ？
なのに関空厨はソウルの２空港を容認している。矛盾してるな？

＜常識人＞
仁川の滑走路５本は将来の話であって、現在の仁川にそんな容量はない。
現在の仁川はガラガラではない。
なぜ、現在の需要と将来の容量を一緒にするんだ？
比較する際は、現在の需要と現在の容量、将来の需要と将来の容量、としなさい。
現在の仁川の需要 ＜ 現在のソウルの需要 ＜ 現在の（仁川＋金浦）の容量　となってるよ。

＜伊丹厨＞
・・・・・・・・・・・・


↓　このやり取りはこちらを参照　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

560 ：伊丹厨　：2012/06/18(月) 14:36:53.36 ID:LpJL+fC90
インチョンは第５滑走路用の敷地まで用意してあるのにアナタの分類では複数空港型でしたっけ？
変ですね、ソウルは１空港に集約しなくていいんですか関空厨さんｗｗ
関空のC滑走路予定地はまだ海ですよ関空厨さんｗｗ
GMPにお邪魔虫されているのに世界ナンバー１エアポートに選ばれてしまいましたよ
集約しなくても大丈夫じゃないですか、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ




↓　この後ボロカスに論破される伊丹厨ｗｗｗｗｗｗ　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

>>353 の伊丹厨ちゃんへ

>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。



それとも、反論できないのですか？ｗ

貨物の輸出入申告（関税法）と船舶の出入港手続き（港則法）の区別もできず、
「阪神港になったから、神戸空港なら海上輸送と航空輸送とをワンストップで手続きできる」
「しかし、関空では、それができない」
と信じ込んでいる知ったかぶり野郎 ＝ 阪神港ワンストップバカ ＝ 神戸可哀想厨

これだけ短期間に矛盾を突かれ、完全論破されるのも珍しい。
あまりにも見事、シナリオがあるかのよう、まるで誘導尋問だ。

やはり、伊丹厨は、関空厨が作ったアホキャラ、自演に違いない。













って言われそうだね、痛民厨ちゃんｗ
これほど馬鹿を晒してはねｗ

伊丹空港を拡張は出来ないだろ？滑走路 南北とも延長不可能。ターミナル増築 土地が無い。


伊丹空港廃止して、福祉施設造れ。

馬鹿な素人は、２４時間というと決まって「公共交通が動いていない」と言う。
深夜に到着したり早朝に出発したりする人が少ないのは当たり前。
そんな人間は、東京でもニューヨークでも少ない。
２４時間空港の利点は、「深夜発・早朝着」。
深夜発、早朝着なら、公共交通機関は動いている。
深夜発・早朝着は、国際線には特に有利で不可欠な要素。
これを設定できないと魅力がない。成田の最大のデメリットの一つでもある。
さらに、航空貨物の重要性を鑑みれば、２４時間利用できないのは大きなマイナス。
ビジネスを知らない社会の底辺に蠢く馬鹿には分からないだろうが、付加価値の高いモノを扱う航空貨物は地域経済にとって非常に重要。

痛民厨が急に静かになりましたね
コテンパンに論破されて泣いているのでしょうか？

まあ、暇な無職者だから、昼になれば湧いてくるでしょう。
話を逸らしてｗ

「現状では不可能」と言っているのに勝手に施設を作ったことにして可能と言い、
それなのにその拡張分に「いくらかかるか」には答えない。

＃　２行で済んだ。

>>149 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから１本でも構わない。

を読んで、（何らかの容量上の問題が連絡誘導路にあって）mixed modeにすれば「始めて」解決するのかな？

と誤解？したからそうなっただけ。１本の内実も良くわからなかったこともあったし。
mixed modeの薀蓄は実はまるで不要な内容だったわけだが、当初は本質的なのかな？と思ったから遠回りになったと。

ボクには言語中枢がありません。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

伊丹は維持されるが、国内線専用。

これだけ立て続けに論破されたら、俺なら立ち直れない。
俺が痛民厨だったら、自殺する。

関空の容量はたったの14万回/年ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹　13.5万回
関空　14万回
神戸　2万回

現在の航空需要　25万回

>>384
何回繰り返すんだ？
論破されたのに懲りんのか？

伊丹厨は一度たりとも反論できたことがないから、無駄。

>>385
論破されたのはあなたでしょう。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>384
関空たったの14万回/年かよ。そらしょぼくて関空だけで需要はまかなえん罠

>>384
違う基準の数字に意味あんのか？
ボンバル機で100回着陸で稼いでいる伊丹なら増えるわな。

LCCTができるから発着可能回数は5万回くらい増えるかな？

この件については、伊丹厨はコテンパンに論破され、何の反論もできませんでした。

もう終わった話ですから、無視しましょう。

また逃げるんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>392
なら質問に答えてやれ。
むしろ逃げてるのは君だから。

>>392
まずはこれに反論してみろよ
また逃げるのかい？


373 ：NASAしさん：2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ

>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。



それとも、反論できないのですか？ｗ

>>357
＞と反論され、黙ってしまったな。

最後にだまってしまったのは、阪神港ワンストップバカ＝神戸可哀想厨のようだね

黙ってられずに無知をさらす泉ズリアであった

>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには？
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか？

さあ、現実的な答えを聞かせろ。

>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、Ａ、Ｂ各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Ｑ１：
　クロースパラレルの滑走路２本の空港では、どういう運用が普通か？
　（例：「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」　のように答えよ。）

Ｑ２：
　Ｑ１の運用が普通である理由を答えよ。

Ｑ３：
　伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Ｑ４：
　伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
　（もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよｗ）


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨ｗ

伊丹厨の次のレスはこれかな？

654 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/20(水) 23:05:02.76 ID:JfKYt1Ci0
くやしいのう くやυいのうWwwwwwwww

このスレは天才チンパンジーの「イタミ」と「カンクウ」の言語訓練用に立てたスレです。
関係者以外は書き込まないでください。

京都大学霊長類研究所

伊丹厨の回答はまだか？

641 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/20(水) 21:26:53.97 ID:fWulRiIS0
どうせ伊丹派は>>639見て「んなことない！」と思ってるんだろうが、
その前に以下の点を解決してから伊丹国際線とか言ってね

・国内線だけで枠が埋まっている現状、国内線を減らしてまで国際線を飛ばす意味があるのか。
・旧国際線ターミナルはすでに利用しているが、新ターミナルはどこに設けるのか。
・ただでも遅延しやすい国際線、門限に間に合わない場合はどうするのか。

最低でもこの３点の課題があるということをお忘れなく。




642 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/20(水) 21:29:35.52 ID:IMnW6I8F0
>>641
そんなのは些細な問題ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨（無職）ｗ


敵（有職者）のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうｗ

901：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/12/14(水) 02:17:08.37 ID:nkJ8UDJB0
>>851＝神戸可哀想厨
>空港用地の格納庫は堅牢な建物ならば、貸付もしえるし、
>行政財産の目的に合致した使用として、使用許可もしえる。

神戸可哀想厨は、相変わらず自己矛盾が大好きなようだ。

「貸付もしえるし、使用許可もしえる」？
どちらでもいい、つまり貸付しえるのなら、収益を上げるために国は貸付すべき。
何らかの理由で貸付できないのなら、使用許可しかできないということ。
個々の事案で、どちらでも好きな方でよい、などは、行政の世界ではありえない。
少なくとも個々の事案ごとには、理由をつけて意思決定がなされる。
同じ伊丹場内の同じ格納庫で、あれは貸付、これは使用許可、など、ありえない。
民間が行政財産である国有地の使用を許可され、国の関与もなく経済活動を行う格納庫は、当然ながら使用許可であるが、百歩譲って、個々の事案で判断されるものとしても、他の空港は別として現在の伊丹の事案では、使用許可で運用されているのが現実。
つまり伊丹の事案では使用許可と判断されたことになり、使用許可である以上、伊丹を廃止しても場内格納庫に対する補償は不要。

あるいは、百歩譲って、神戸可哀想厨言う通り、「貸付もしえるし、使用許可もしえる」としよう。
どちらかを国と使用者側が自由に選んだ結果、現実に、伊丹場内には貸付の格納庫は無い。
使用許可にあたっては、国有財産法に則った空港管理規則を使用許可の付帯条件とし、使用許可が途絶えたら、使用者側の負担で原状回復しなければならない（国が補償しなくてよい）ように、別段の取り決めをしている。
だから、伊丹を廃止しても場内格納庫に対する補償は不要。

神戸可哀想厨は、「補償は不要」を否定するために、「格納庫は使用許可ではない、貸付だ」と強弁した。
しかし、いつの間にか、「貸付もしえるし、使用許可もしえる」などと、以前の主張と矛盾したことを叫んでいる。

その場その場で都合の良い嘘をつけば、必ず矛盾が生じ、自分で自分を否定するという醜態を晒す。
神戸可哀想厨は、それを教えてくれる素晴らしい反面教師と言えよう。

404 ：NASAしさん：2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨（無職）ｗ
敵（有職者）のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうｗ



これを書かれて、いつもの平日昼間の馬鹿レスすらできなくなった伊丹厨ｗ

伊丹厨よ、まともな意見を書けばいいだけだから、臆することなく、まともな意見を出せｗ

伊丹って、騒音問題で周辺住民が廃港求めたから関空ができたんだよね？
だったら、いまさら存続させること自体変

>>407
別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>408
まだやってんの？
上乗せ環境対策を辞めてほしいと、ソースも出されて、だんまりだったじゃないか。

>>408
質問に答えろ。
出来ないのか？伊丹厨www

伊丹厨へ

>>392
まずはこれに反論してみろよ
また逃げるのかい？


373 ：NASAしさん：2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ
>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。
それとも、反論できないのですか？ｗ

伊丹厨へ

>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには？
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか？
さあ、現実的な答えを聞かせろ。

伊丹厨へ

>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。

伊丹空港では、Ａ、Ｂ各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Ｑ１：
　クロースパラレルの滑走路２本の空港では、どういう運用が普通か？
　（例：「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」　のように答えよ。）

Ｑ２：
　Ｑ１の運用が普通である理由を答えよ。

Ｑ３：
　伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Ｑ４：
　伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
　（もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよｗ）

さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

伊丹厨へ

>>408
＞別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ？
どう説明する？
説明してみろ。




203 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。

204 ：馬鹿伊丹厨：2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

205 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on
おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなｗ
反論は？ｗｗｗ
いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか？ｗ

404 ：NASAしさん：2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨（無職）ｗ
敵（有職者）のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうｗ


これを書かれて、いつもの平日昼間の馬鹿レスすらできなくなった伊丹厨ｗ
伊丹厨よ、まともな意見を書けばいいだけだから、臆することなく、まともな意見を出せｗ

黙り込まず、まずは昨日から、さらには昨日以前から逃げまくっていた質問に答えろ

↑
関空厨、怒りの6連投！
深夜にほとばしる関空への熱い情熱（笑）

>>416
質問に答えろ。質問されてるぜ。答えないなら書き込みを禁止する。

伊丹や神戸推しの連中からまともな話が出たこと無いしな。
せいぜいが「近い」だけ。

しつこくカキコする「全盛期の伊丹以下」氏も神戸可哀相厨に
さえ及ばない幼稚さ加減だしね。

>>418
ソースあるの？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>419
ソース要求して、だんまりの常連に、要求する資格なし。

関空だけで処理した方が、はるかに効率的で利便性は高い。

企業でも、研究・製造部門などで特別の施設が必要などの特段の事情がない限り、同一都市圏で部門ごとに分けてオフィスを構えることは普通はしない。
総務部は大阪、営業部は京都、国際部は神戸、なんて分けたりはしない。
総務も営業も国際も、同じオフィスに入るのが通常であり、効率的。

>>420
やっぱりソースないんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>422
>>414が解決していない
君が要求したのだから、最後まで、面倒みなさい

ほら、泉ズリア、ソースがないと言われているよ。早く反論しないと大変なことになるよ。ほら、泉ズリア、ほらｗｗｗ

>>423
私は>>422じゃありませんよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

それとも、本当にソースがないのかなｗｗ

ズリーズリー。ソースがないズリ。困ったズリ。ズリーズリー。

>>425
全盛期の伊丹以下を言うなら答えなければならない。
ほら答えて。

>>425
>>398にも答えてないし、ほったらかしで次から次に要求してくるのはいただけないな。

977 ：NASAしさん：2012/01/17(火) 22:40:02.20
伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな？
いつも言いっぱなし
小学生か？





ずっと前から言われ続けているのに変わらない伊丹厨ｗ

>>419
伊丹や神戸推しの連中からまともな話が出たこと無いというソースは、過去レス全部。

違うと言うのなら、質問に答えて、まともな回答をしてみなよｗ
質問にロクに答えられないのも、ソースになるｗ

過去レスの中から、伊丹厨イチオシのまともな意見を挙げてくれｗ

さて、伊丹活用の方法だが
新規就航や制限解除などをエサにして
関空への増便は依頼できるだろうか？

これはおそらく無理かという気がする

JAL/ANAの伊丹ヒキコモリ戦術を壊す費用があるな。
旧プロペラ枠のジェット化枠は全て新興会社に割り当てる。

レガシーの聖域を破壊して、発着枠独占の旨味を薄める。

訂正。
×　費用
○　必要

JAL/ANAの伊丹ヒキコモリ戦術を壊す必要があるな。
旧プロペラ枠のジェット化枠は全て新興会社に割り当てる。

レガシーの聖域を破壊して、発着枠独占の旨味を薄める。

過去レスの中から、イチオシの伊丹厨バカレスを挙げるとすれば、これか？ｗ


607 ：馬鹿伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ




伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だｗ
滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨ｗｗｗｗｗ
空港問題を語る資格なし

質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨（無職）ｗ
コテンパンに論破されて、何も言えないようだｗ
まあ、敵（有職者）のいない平日の昼間まで待っているるのだろうがｗ

>>434
その作戦でいきたいとは思うんだが
該当しそうなLCC的キャリアが思い浮かばない。
ジェット枠は低騒音機だろうけど、どこまで飛ばせるんだろうか。

とりあえずは特別着陸料を値上げして様子見な気がする。

>>420
なんだ、妄想かｗｗｗ

>>437
その理論はちょっと飛躍しすぎですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな？
いつも言いっぱなし
小学生か？




977 ：NASAしさん：2012/01/17(火) 22:40:02.20
伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな？
いつも言いっぱなし
小学生か？

ずっと前から言われ続けているのに変わらない伊丹厨ｗ

>>440
壊れたレコード乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

ほら、泉ズリア、君たちの悪口が書かれているよ。早く反論しておかないと、後々大変なことになるよ。ほら、泉ズリア、ほらｗｗｗ

>>441
はよ質問に答えよ。それから、ソース出された後始末をしろ。おまえらが要求したんだろ。ボケが。

悪口を書かれたどころか完全に論破され、大変どころかもう煽るしか手がなくなった、哀れな伊丹厨ｗ

>>441
質問に答えるまで、書き込みを禁止する。
解ったかね？厳命する。

>414 伊丹厨へ
>>408
>＞別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
>
> 概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ？

質問の仕方がずれてる。

屋内の基準については「おおむね達成されている状況」である。
ただそれを維持するのに金がかかるということに過ぎない。
防音対策やエアコン等も老朽化すると更新がいるし、測定装置等も同様。

金を使っておおむね解決しているから、引き続き金を使えというのが地元の論理。
いいかどうかは別としても、

> 概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ？

この質問は的外れ。

> 412 伊丹空港のA滑走路の延長をするには？
> 北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか？

ジェットが離着陸できる程度でいいので2000ｍでいいとすれば、
あと200m弱だから南側なら可能だろうね。

まぁ技術的には現実的だが、政治的にはどうかと思うが。

>>447
では、伊丹でＡランを2000mにした場合、

Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？

Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の通常の運用方法を取れるのか？

Ｑ３．普通の運用ができないとすれば、その理由は？

Ｑ４．普通の運用ができない場合のデメリットは分かってるか？

空港に関する理解度を確認するための質問だから、逃げずに答えろよ。

>>447
さあ、何度も聞いているのだから、逃げずに答えろ。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか？
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった？
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか？

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ？

>>447
＞ジェットが離着陸できる程度でいいので
お前が何も分かっていないことを示す意見だな。
自らの認識不足に気づくためにも、質問に回答してみろ。
回答を考える過程で、認識不足に気づくかもしれない。




伊丹でＡランを2000mにした場合、

Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？

Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の通常の運用方法を取れるのか？

Ｑ３．普通の運用ができないとすれば、その理由は？

Ｑ４．普通の運用ができない場合のデメリットは分かってるか？

（Ｑ２の訂正）

伊丹でＡランを2000mにした場合、

Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？

Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の普通の運用方法とは？

Ｑ３．普通の運用方法を取れない理由は？

Ｑ４．普通の運用方法を取れないデメリットは？

>>448

その質問は本筋ではないし、そもそも聞く理由がないと思うが？
伊丹に能力の制限があるのは事実だが、別に関空を廃止して置き換えよと言っているわけではないからね

>、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか？

だれかが最初に連絡誘導路は１本でよいと書いたから。

こちらは最初は「誘導路など問題がある」と書いただけなのに、
だれかが次に「島をつなぐ誘導路は１本でよい」と書いたから。

> なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか？

どうして誰かが「連絡誘導路の話にしたか」の理由の確認がうまくいかなかっただけの話。
結局関係ないことがわかって大満足という話。

繰り返すが、「島をつなぐ誘導路」に【初めて】言及して、それが「mixed modeすれば」「１本でもよい」という
【解決手法と】【判断を】【最初に】書いたのは誰かね。

横から失礼

>>452
＞その質問は本筋ではないし、そもそも聞く理由がないと思うが？

なるほど、やっぱり答えることから逃げるんですね。

>>453 違う違う。丁寧に補足すると、

別に伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではないので、
そもそもこんなことを聞くこと自体が話がずれてて間違ってるわけ。

１４万回前後なら滑走路１本でも何とかなりうる程度なわけだから、
そもそも滑走路２本の通常の運用を前提にする必要がない。
だから、滑走路２本の通常の運用について聞く必然はない。

つまり質問そのものに意味があまりないわけ。

>>454
はいはい、じゃあ、
「伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない」
という前提で構わないから、

伊丹でＡランを2000mにした場合、
Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？
Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の普通の運用方法とは？
Ｑ３．普通の運用方法を取れない理由は？
Ｑ４．普通の運用方法を取れないデメリットは？

に答えてみろよ。
お前の考えとずれていても、空港に関する知識があれば、質問自体には答えられるはずだ。
お前の理解度を試すだけだから。



無知だから分からないのかい？
所詮、関空にケチをつけたいだけのクレーマーか？

> はいはい、じゃあ、
>「伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない」
> という前提で構わないから、

だからそれがダメなんだって。結局これは論旨に関係のない話だということを
自分で認めている。あんたがやっていることは、

　　　　　とにかく俺の質問に答えよ。

でしょ。どんな前提でも構わないとは、前提に無関係に聞いているだけ。
つまり前提を無視。前提を無視・無関係ということは議論に無関係。

　　議論に無関係な以上意味がない。単にばかばかしいの一言。

だいたい、「クロースパラレルの【普通の】運用」で何が聞きたいわけ？
「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。

どっちも意図を最初に書けよ。枝葉末節に拡散しすぎだ。要約するとこんなところか？

伊丹派は「＞伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない。
で、中途半端な能力だとしてもとにかく存続しろ！関空に追加投資はイヤだ！」

関空派は「どこでもいいから集約しろ、総合的な効率アップが至上だし世界中
どこでもそうだろ。伊丹（＆神戸）じゃ能力不足だから関空しかないだろ！」

>>457
中立を装ってもすぐわかるよ関空厨さん（笑）

>>454
あんたの個人的意見とは別に、客観的科学的な見地から、質問に答えなさい。

原発に賛成か反対かの個人的意見とは別に、原発の仕組みや講じられている安全対策などの一般的事項を論じることは、知識さえあれば可能であり、正解が変わるものではないのと同じ。


あんたの空港に関する一般的な知識の有無が問われている。
だから、逃げずに答えたまえ。

伊丹でＡランを2000mにした場合、
Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？
Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の普通の運用方法とは？
Ｑ３．普通の運用方法を取れない理由は？
Ｑ４．普通の運用方法を取れないデメリットは？


一般的知識に関するこの程度の質問に答えられないようでは、空港問題を語る資格はない。

＞関空派は「どこでもいいから集約しろ

そのとおりだ。
どこでもいい（もちろん北海道の原野などではダメ、大都市近郊に限る。）
それだけの能力を備えることが安く早く実現できるのなら、伊丹でもいい、神戸でもいい。

どうでもいいから俺の質問に答えろ。俺が満足する答が出なければバカと認定する。

そういうのをふつう「いちゃもん」という。

議論や知識以前の問題。そんなのに知識を問われる意味はない。

#　わからないわけではないので、一つだけ解答のヒントは言っておいたからね。

>>460

集約で良くなるのは利益率などの「効率」だよ。総収入では分散に勝てない。
店が多いほうが総売り上げは多いのが一般的に事実だから。

ただ総支出は分散した方が多くなるので集中がいいのだが、問題は
関空に集中した場合に設備投資が０ではないので結局総支出が増えてしまうところ。

例えば27万回3000万人クラスだと、3空港なら今の状態でほぼカバーできるから、
新規投資はいらない。一方関空で集約するなら新規投資の額は膨大なものになる。

＃　2期の下もの残り工事だけで額面1000億以上残ってるよ。ターミナル上物は別。

つまり、分散では確かに利益率が悪くなるのだが、一方で集中にかかる投資が大きいと
集中による効率向上を食ってしまうので、総売り上げが勝てなくなる以上の効率向上がないと、
分散には勝てない。

いずれにしても数値による比較が必要だが、先のクラスなら3空港を並立させた方が安い。

>>460
＞どこでもいい（もちろん北海道の原野などではダメ、大都市近郊に限る。）

関空の問題点を的確に認識できてるじゃん。

>>461
一般論で答えればいいだけ。

伊丹でＡランを2000mにした場合、
Ｑ１．伊丹の滑走路運用はどうなる？
Ｑ２．クロースパラレル２本の空港の普通の運用方法とは？
Ｑ３．普通の運用方法を取れない理由は？
Ｑ４．普通の運用方法を取れないデメリットは？

この質問は、知識があれば、ごく簡単。
常識を問う質問。
一般論で答えを出し、その後、それに対してどう考えるかは、別の問題。
だから、分かるのなら逃げずに答えなよ。



＞「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。
意味不明。
不正解。
どうやら分からないようだ。
答えを出せないからって、言い訳は見苦しい。

>>462
＞＃　2期の下もの残り工事だけで額面1000億以上残ってるよ。ターミナル上物は別。
本当か？
根拠は？
そこまで言い切るのなら、根拠があるはず。
それは削減不可能なものなのか？

>>462
インフラってモノの根本を理解してないな。
空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味。

# 君のような「木を見て森を見ず」な連中が全てをぶち壊してる。

>>466 >>462
>インフラってモノの根本を理解してないな。
> 空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味。

空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味と言うが、
関空の競争力が最低なのは空港単体の収支が最低だからではないか。
競争力の根本は収支だよ。

それがわからなければ民間会社にしてはいけない。

> # 君のような「木を見て森を見ず」な連中が全てをぶち壊してる。

ある意味ぶち壊すべきだと思うよ。関空はまず普通の会社としてきちんと
更生する必要がある。なまじ変なインフラ妄想にとらわれると借金は
増えるばかり。

うーん。また同じことをやっているような気がする。

Ｑ１：Ａ滑走路が伸ばせるのかどうか答えよ。
Ａ１：ある程度なら伸ばせる。
Ｑ２：じゃ伸ばした後でどう運用するのか答えよ。
Ａ２：別にクロースパラレルでバンバン飛ばすつもりはないのでどうでもよい。
Ｑ３：じゃ一般的な話でいいから答えよ。
Ａ３：それなら始めから議論の筋と無関係ではないか。
Ｑ４：常識を聞いているのだからとにかく答えよ。

そしてまた当初の前提からずれたところに行っちゃったと。
典型的ないちゃもんと区別がつかん。

壊れたレコード　vs 壊れたレコード

＞Ｑ４：常識を聞いているのだからとにかく答えよ。

知識があれば答えられる。

以上



まあ、464は
＞「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。
なんて書いているのだから、分からないようだｗ
言い訳に必死ｗｗｗ

＞空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味と言うが、
＞関空の競争力が最低なのは空港単体の収支が最低だからではないか。
＞競争力の根本は収支だよ。

伊丹が民間だったらどうなってるの？
過去の伊丹の建設費や用地費、環境対策費を民間会社が負担してきたとしたら、やっていけたの？
過去の建設費、用地費、環境対策費を関空の時代にデフレートしたら、一体いくらになるの？

>>471
妄想乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹厨は関空厨がつくったアホキャラです。
でなければこれほど見事に論破されるわけがありません。
自演に惑わされないようにしましょう。

関空厨は泉州の過疎が生んだ悲しい生き物だよな
終わってる関空が希望の全てという悲惨な地域の産物…

>>472
質問に答えて貰おう。答えるまで書き込み禁止。

>>467
本当にインフラが何たるものか理解できてないね。全くお目出度い。

そして関空会社を＞普通の会社として更正　させることを逆に主要目的と
主張するならば、むしろ伊丹を廃すなり縮小させるなりで関西空港に流動を
移し、収支の改善を図れと主張すべきではないか？

さらに、競争力というものは京都大阪神戸といったミクロではなく最低でも西日本、
本来的には国家間のレベルで考えるべきで、それよりも一民間会社の収支レベル
を重要視し優先してしまうのは短慮としか言えない。違うかい？

>>462へのコメントに戻れば、既存３空港並立は確かに新規投資へのコストは
最小に抑えられるだろうが、反面、今後の成長にはほぼ全く寄与しない。
MOTTAINAI戦術で伊丹を残すことでコスト節約したつもりでも、日本総体として
の戦略レベルでは、負けでしかない。

# 伊丹の保守・維持コストについては今回はスルーしてあげるよw

で、これでも現状維持＝３空港並立を主張するなら、その上でどうやって
経済全体を伸ばすのかという観点からビジョンなり具体的なプランを提示してくれ。

# 伊丹フル活用なんてアホを言うとは思ってないから安心してくれ。
本気でやるなら24時間化＆用地拡張で関空を何個でも作れそうなコストが掛かり
君のケチケチ最優先思想とは全く相容れないだろうしねw

↑
またいつものひとりよがり長文です（笑）

↑
おサル並みの知能でも１行は書けるのはもうよく分かったからw

サルとチンパンジーどちらが賢いか実験しています。
関係者以外は書き込まないでください。

>>478
おまえ自己紹介上手いな

やっぱり関空って津波に弱かったんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>476
どんなにオナニー長文レスを繰り返しても、
航空会社が関空を敬遠してる事実だけで論破できてしまう。

ﾎﾜｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｗｗｗｗｗｗｗｗ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

関空が伊丹の邪魔するから、話がおかしくなるんだよ。

伊丹や神戸のみならず、羽田や成田、新千歳、中部、小牧、福岡、那覇、仁川などにも
敵意や嫉妬をムキ出しで噛みついて自爆するのが関空厨だからな。

>>485
煽ってもムダ
伊丹の国際化は無いから
現実の政策では、羽田成田関空が優先されてるからな。

>>486
煽ってもムダ
伊丹の国際化で落ち着くから。

そうだといいね

>>486
羽田や成田を敵に回すと都合が悪くなる時だけ同志ヅラｗ

>>489
伊丹は、羽田に依存してりゃいいさ。関空より羽田が便利なんだろ？おまえらが日頃そう言ってるんだから、そうすりゃいいさ。
無理に止めはしないさ。
羽田はまた、枠増えるんだろ？小型運用で、1万回程度しか増やせない伊丹には、国際線なんかまわってこない。

鹿児島にも劣る関空（笑）

>>491
国内線500万人を越えることは、ほぼ確実ですから、同等と見てよいでしょう。

>>491
あれ？4月の速報値からすると、関空が僅かながら多い。

国の設計基準に沿った計算により、伊丹の容量不足が間もなく数値で示されるｗ
楽しみだｗ

>>476
伊丹のターミナルを使える限りは使うってのが基本戦術になるだろうね。

そんでもって就航便が離れていかないギリギリまでは値上げしたいって感じかな。
後は転換で手に入れたジェット枠をオプションにしてあれこれと戦術を練ると。

もしターミナルを改修するなら
周辺自治体と要相談で
かなりの譲歩を引き出せると思うよ。


少なくとも今まで国が負担してた費用を
とりあえず誰かが負担しなきゃなんないので
これを梃子にして局面を動かすのが手っ取り早そう。


ほぼ断言できそうなのは
伊丹発着便は必ず値上げされるだろうってことかな。

>>495
> 転換で手に入れたジェット枠をオプションにしてあれこれと戦術を練ると。
>
> もしターミナルを改修するなら
> 周辺自治体と要相談で
> かなりの譲歩を引き出せると思うよ。

１日ざっと30枠増しかもプロップ同等の低騒音機つまりCRJクラス程度の
輸送力をエサにして老朽ターミナルビル改修費を釣る、か。
ずいぶん壮大な釣りになるとは思うが、うまくいくといいねw　
大阪はまず出費に同意しないだろうし。兵庫だけでやる？
まぁ伊丹からの収益は若干、上げられそうか。

で、そこに全体の成長戦略はあるの？

>>495
> 伊丹のターミナルを使える限りは使うってのが基本戦術になるだろうね。

戦術レベルではそれでいいかもね。
さらに戦略レベルでもどうぞ一言。

# 期待してるよ。空港単体の収支改善だけで済むと思っちまうほどアタマ悪くないだろうしw

>>496
＞プロップ同等の低騒音機つまりCRJクラス

そこでMRJですよ ？

>>496
低騒音ジェット枠は787も入るんじゃない？

は？

>>500
反論あるなら具体的にどうぞ。

>>499
今飛んでる小型ジェットを新枠

>>499
今飛んでる小型ジェットを新枠移動
→777増便だって

新聞に書いてる通りなんだが

>>501
プロペラ機と同等もしくはそれ以下のジェット機

爆音777増やすな！
増やす前に環境対策費を廃止さろ！

廃止さろ！ ｗｗｗｗｗ

しおたい

廃止さろですかｗｗ　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹の能力の低さが、もうすぐ数値で示されますｗ

>>509
示すのは良いですがソースをしっかり出しましょうね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

はい、ソースはしっかり出しますから、ご心配なく。

◆航空局モデルによる、必要ローディングスポット数および対スポット容量比

・a＝年間離着陸回数
・b＝ピーク日集中率＝1/330
・c＝ピーク日離着陸回数＝a×b
・d＝24時間補正率＝24時間利用可能な場合は1.05
　　　※各空港の実績を再現できる値
・e＝ピーク時集中率＝年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe：（x、e）
　 ＝（1、0.17）、（2、0.15）、（3、0.14）、（4、0.13）、（5、0.12）、（6、0.11）、（7以上、0.10）、（15以上、0.09）
　　　※実際は曲線グラフ
・f＝国際線補正率＝国際線の場合は1.3
　　　※各空港の実績を再現できる値
・g＝ピーク時着陸回数＝c÷d×e/2×f
・h＝スポット占有時間＝国内線60分、国際線105分
　　　※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i＝余裕率＝1.2
　　　※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j＝予備スポットを除く必要ローディングスポット数＝g×h/60×i
・k＝予備スポット数＝j/10
　　　※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l＝必要ローディングスポット数＝j＋k

◎対固定スポット容量比＝l/固定スポット数
　　　※1以下ならば、混雑時等にも概ね固定スポットのみで対応可能（LCCTのコンタクトスポットは固定スポットとして扱う）。
◎対実質スポット容量比＝対固定スポット容量比÷1.3
　　　※1以下ならば、混雑時等にはリモートスポットを利用することで対応可能。
　　　※リモートスポット数は全旅客の90%以上をPBBで捌くIATA基準を満たせるよう、コンタクトスポットの30%と設定。


みなさんもエクセルに数式を入力してみてはいかがでしょうか？
a（年間離着陸回数）とそれに応じたe（ピーク時集中率）を入力するだけで、
どれほどの離着陸回数に対応できるか、各空港のスポット容量を計ることができます。

今日もまたまた完全論破されて、
黙り込んでしまった伊丹厨ｗ
アワレｗｗｗ

こちらを参照
↓　↓　↓　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

>>510
伊丹でＡランを2500mに延長って出来ないよね。
出来るかな？南北とも延長しようがないけどな。。
無理したら、墜落事故誘発。

>>514
ILSさえ設置できないのに延長してどうすんのよ？

痛みにもＧＬＳ付けばいいのにね

羽田新国際線ターミナルは１６万�uで昼間３万回対応。
伊丹のターミナルは１２万�u。
狭くて古い伊丹のターミナルは何万回に対応できるのかな？ｗ
２万回か？ｗ

◆伊丹と関空の【同じ条件下での】スポット容量の比較

※伊丹の容量がオール国内線で１３．５万回ならば、同じ条件での関空１期の容量は２９．４万回

※関空の現在の容量が１４万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は５．１万回

※伊丹の全盛期と同等に無理な運用をすれば、関空１期では３２．６万回捌ける

詳しくはこちらを参照
↓　↓　↓　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

独自研究乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

独自研究ではないですね。
航空局モデルですから。

これではさすがに言いがかりすらつけられませんね。
数値なしの抽象的な悪口で煽るしかないでしょうね。
あれ？今までと同じですかｗｗｗｗｗ

ちなみに、
「伊丹の全盛期と同等に無理な運用をすれば、関空１期では３２．６万回捌ける」
ようですよｗｗ

>>496>>497
えーと、全体の成長戦略を書いたらいいの？


１．伊丹発着便の値上げと、関空利用客の割引を同時に行う。
２．伊丹空港廃止の期限を明確に定める。
３．上記に合わせて北陸新幹線とリニア中央新幹線の計画を推進する。


この中で新関空会社の取れるオプションは１と２にしかないだろうけど、
２と３を絡めて鉄道側の補助か援助が引き出せるといいね。

まぁ、１はマイルドに追加費用分だけ航空会社から徴収しとけば良いと思うよ。
直接的に旅客から徴収するんじゃなくて。
これで相対的に関空発着便が割引かれる訳なんだし。

あとできたら一部が国の資産になった空港連絡橋の割引かな。
鉄道も接収して値下げするってことで。
これであとは伊丹と関空の固定資産税分の補助をもらって
利子補給金はやめるのが筋なんじゃないかと思う。

>>520
ソースがない限り独自研究ですよ。Wikipediaではまったく相手にされないんですよね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

低学力なiPhone使いの関空厨の短絡カキコと発狂の一部始終
↓↓↓
http://hissi.org/read.php/bizplus/20120523/MER6eGo4dlM.html


低学歴なiPhone使いの関空厨が自分を論破した相手をあぼーんして堂々と敗北宣言をしている図
↓↓↓↓
http://kie.nu/blK

>>522
航空局モデルと言っている以上、それを基として反論しない限り、理解出来てないと言われて終わり。
ソースの意味わかってますか？

＞Wikipediaではまったく相手にされないんですよね

ｗｗｗｗｗ
wikiが教科書か？ｗ
さすが中卒ｗ

要するに伊丹は容量不足、関西の身の丈に合わない欠陥空港って事だ。


＜関空の固定スポット数を訂正して再掲＞

※伊丹の容量が１３．５万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は３０．９万回

※現在の関空の容量が１４万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は４．８５万回

※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では３４．２万回捌ける


詳しくはこちらを参照
↓　↓　↓　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

800 ：NASAしさん：2012/06/20(水) 19:45:14.96
関空厨からまともな意見が出たことは、未だかつてない。


801 ：NASAしさん：2012/06/20(水) 21:16:19.89
では、伊丹厨から、まともな意見を出してもらいましょう。

まずは、関西３空港問題の解決策について、
我が国の競争力強化、国民の生活の質の向上などの視点も交えて、
論じてもらいましょう。

よろしくお願いしますよ、伊丹厨ちゃん










いつものように論破されないようにね

伊丹の能力のなさを数値で示され、
いつものとおり論理的科学的反論などできるはずもなく、
遠吠えするしか手がなくなった負け犬伊丹厨ｗ
アワレｗｗｗ

詳しくはこちらを参照
↓　↓　↓　↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

>>523
関空厨の実態をよくあらわしてるなｗ

以上、長々と続いてきた話は


関空厨の　　「航空局モデル」捏造事件


で終了する公算が高くなっておりますｗｗｗｗ

>>530
説明したってや
結論ありきじゃ通用せんよ

>>530
馬鹿伊丹厨が数式を理解できないものだから、誤魔化そうと必死ｗ

数式自体は間違っていません。
なぜなら、伊丹厨から指摘がありませんからｗｗｗｗｗ
よって、
※伊丹の容量が１３．５万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は３０．９万回
※現在の関空の容量が１４万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は４．８５万回
※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では３４．２万回捌ける
これらはすべて真実です。
反論したければ、数式の誤りを指摘してくださいね。

マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さん。

くやしくても反論できない伊丹厨乙ｗ

それとも、反論なし、完全に合意したのかな？

>>534
反論ならしたじゃないですか。あなたが逃げているだけですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

どこで反論してるのかな？
答えてねｗ

>>536
それくらい自分で探しましょうね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>537
探せません。
降参です。
だから教えてください！
どこかで伊丹厨はちゃんと反論してるでしょ？ｗｗｗｗｗ
だったら教えてｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>537
反論にならない反論というよりも、中傷か、だんまりじゃないか。質問にも答えないし。

↑
これが関空厨名物、怒りの2連投でつ。

>>540
>>538は怒ってはいないので、指摘は間違い。

>>532 参考資料を使った数字遊びに近いねぇ。１つは間違い、残りはかなり無意味。

> ※現在の関空の容量が１４万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は４．８５万回

これは間違い。関空14万回の能力ボトルネックがスポット等にあると言う根拠は
どこにもないので、スポット数等を基準とした計算を伊丹にはめることに意味はない。

象の歩く速度は時速14kmが上限とすると、小象は親の半分以下のサイズ。
だから同じ条件だと小象は時速4.85kmでしか歩けない。式はあっててもこの程度の話。

> ※伊丹の容量が１３．５万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は３０．９万回
> ※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では３４．２万回捌ける

過去や現在の実績が事実だからって、架空の仮定に真実性があるかどうかは別。
関空で34万回＝国内線28万回＋国際線6万回？と言うのは「相当」非現実的な状況。

非現実的な状況が説明できる計算を示しても、その結果数字には現実的な意義がない。

重力6分の１の月で陸上競技会をやったら世界記録が地球の6倍になる能力がある。
だからといって世界記録6倍の能力のある月で競技会をやるかどうかは別の話なのと同じ。

いずれも、式は正しくても式を使った論証の仕方が間違っている(あり得ない仮定を置いてるとか）。ともかく、

★「過去の事実に対して架空の（ありえない/無意味な/無関係な）仮定を持ち出す」
　
は詭弁の特徴の1つ。　

> 伊丹（国内１．８５万回、国際３．０万回、合計４．８５万回（国内：国際は上記関空とほぼ同じ）、固定スポット２１）

間違いと言うよりこれもあり得ない仮定だね。結局内際の比率を固定しないと2空港を比較できないが、、
そして内際の比率を固定すると非現実的な数字がでてしまうという場合。

バ関空厨
あほあほはお

そうだそうだ
伊丹のほうが上
バ関空厨の負けー

空港の物理能力で伊丹が上と言うわけではない。
スポットの数で比較する限りは半分程度なのは本当だし。

ただ、スポットの総和で伊丹＋関空＞＞関空なのも変わらないから、
関空集中よりは伊丹があった方が総合能力は高いということも変わらん。

同時に、伊丹国際線3万回とか関空国内線28？万回とかの非現実的な数字を見ると、
内際で占有時間が大きく異なる（航空局の設定数値が今的とも思わんが）場合には、
滑走路や立地など他の要素をかんがみて最適配分しないと非現実的、ということだろうね。

そうすると伊丹は国内線主体、関空が国際線主体と言う割と常識的な線に落ち着くものと。

関空二期旅客ターミナルは33スポット
オープンスポットは8
貨物は20 (5スポット供用中)

結局、神戸伊丹=国内線専用。
関空=国際線すべてと、一部の国内線。
=現状と変わらず。10年はズルズル。

>>547
ソースはありますか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>542
詭弁の特徴ｗｗｗ

おまえのことだな。
だいたい関空のボトルネックは
乗客数そのものなんで
心配する必要すらないｗ

>>549
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/panf_jp_en_03.pdf

>>542
必要ローディングスポット数の算定には文句をつけられないから、
あるいは算定式自体を理解できないから、
ムリヤリ別のことについてイチャモンか？
残念ながら、お前のイチャモンは全部崩される。
そして、無理にイチャモンをつければつけるほど、お前の無知が晒される。

＞関空14万回の能力ボトルネックがスポット等にあると言う根拠はどこにもないので、
＞スポット数等を基準とした計算を伊丹にはめることに意味はない。
関空会社作成の良からぬ動機による資料によると、
・１期のみでの容量＝１３万回
・現在（２期暫定）の容量＝１４万回
・２期全体完了時の容量＝２３万回
となっている。
http://www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf
空港の能力を制約する要素としては、
�@滑走路処理容量（誘導路の影響を含む）
�Aスポット容量
�B空域容量
�Cターミナル容量
�Dアクセス交通の輸送能力
�F駐車場の収容台数、カーブサイド延長
などがある。
これらの他には、関空の容量に大きな影響を与える要素はない。
あると主張するのなら、教えてくれたまえ。
１期→現在（２期暫定）で、容量が１３万回→１４万回になったということは、何かの容量が少しだけ増えたということ。
�@滑走路は、１期から２期で１本からオープンパラレル２本になったのだから、滑走路処理容量だけに限れば、２倍近くに増えた。
�Aスポットは、１期後、貨物用スポットが増えた。
�B空域は変わらない。関空１期→２期暫定ではないが、神戸空港開港という変化はあった。しかしこれは関空の空域を邪魔しているのだから、容量が減ることはあっても、増えることはない。
�C〜�Fは変化なく、過去には2000万人の需要に対応した（2000万人の時代に混雑が酷すぎて支障をきたしていたという話は聞かない）。
よって、１期→現在（２期暫定）で少しだけ増えたのは、�Aスポット容量だから、関空１４万回のボトルネックとなっているのは、スポット容量。
これが正しいことは、現在（２期暫定）と２期全体完了時とを比較すると、その違いはエプロン部分がほとんどであることからも明らか。
違うというのなら、スポット以外の何がボトルネックなのか、その理由は何か、論理的に説明したまえ。

＞関空で34万回＝国内線28万回＋国際線6万回？と言うのは「相当」非現実的な状況。
＞非現実的な状況が説明できる計算を示しても、その結果数字には現実的な意義がない。
それだけ、関空と伊丹とでは、スポット容量に雲泥の差があることが示されているだけ。
３４万回が厳しいのは当たり前。
さすがに関空でも３４万回となると滑走路はギリギリだろう。
滑走路容量など全てを考慮した上での総合的な比較は、伊丹が１３．５万回なら、関空は３２万回くらいかもしれない。
ただし、スポット数からみた「スポット容量」に限れば、伊丹が１３．５万回なら、関空は３４万回。
なお、オープンパラレルの滑走路２本の空港で、３４万回以上捌いている空港は現実にあるから、「相当」非現実的とは言えない。
ヒースローやミュンヘンに至っては現在４０万回以上、ロサンゼルスはクロースパラレル２組で６６万回、香港も現在３３万回程度でエプロン・ターミナル拡張で最大４２万回対応可能。
ちなみに、伊丹もスポットがボトルネックであることは、
・伊丹の滑走路自体は関空１期並みであること
・過去の無理使いの時代は別として関空開港後も現在の１．５倍程度の旅客数があったことがあるから、ターミナルやアクセスなどが１３．５万回で限界に達するものではないこと
などから明らか。

＞いずれも、式は正しくても式を使った論証の仕方が間違っている
＞(あり得ない仮定を置いてるとか）。
では、あり得る仮定を置いてくれ。
その仮定を基に、必要スポット数を算定するから。
それと合わせて、滑走路処理容量なども加味した空港の総合的な能力の比較をしてやるから。

>>543
＞間違いと言うよりこれもあり得ない仮定だね。
＞結局内際の比率を固定しないと2空港を比較できないが、、
＞そして内際の比率を固定すると非現実的な数字がでてしまうという場合。

では、あり得る仮定で、必要スポット数を算定しようじゃないか。
その設定で、必要スポット数を算定してやるから。
比率を設定すること自体は問題ないよな？ 現況値があるし、過去の実勢もあるし、将来の設計をする際にも必要だから。
さあ、お前の考える現実的な内際の比率を教えてくれ。

近畿の国際線は関空だけの発着。ずっと変わらない。

>>543
あり得る仮定として、
国内：国際＝１：１とした場合の、
各空港の対実質スポット容量比＝１．０となるときの
「離着陸回数」を算定する。
すなわち、この離着陸回数が、ゆとり設計ではなく無理な運用でもない、ほぼ適正な「スポット容量」。

○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝１６．５万回（国内・国際とも８．２５万回）
　
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝５．９６万回（国内・国際とも２．９８万回）

○神戸（固定スポット５に増設完了時）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝６．５）となる
　離着陸回数＝０．９９万回（国内・国際とも０．４９５万回）

ちなみに、伊丹（固定スポット２１）で国内線の離着陸回数＝１３．６５万回（国際線なし）のときに、
対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる。

同様に、羽田（国内線固定スポット４４）で国内線の離着陸回数＝３３．４万回（国際線除く）のときに、
国内線ターミナルの対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５７．３）となる。
（ただし、羽田は一日中ピークのようなもの）

これらから、対実質スポット容量比＝１．０となる離着陸回数が、
ゆとり設計ではなく無理な運用でもない、ほぼ適正な「スポット容量」であると言えるだろう。

>>549
ほら、>>551にソースが出ましたよ。理論的な反論はまだですか？寿命の尽きたオンボロ空港にご執心の痛民厨さんww

質問に答えず逃げまくる伊丹厨

もう何百回繰り返されてきたことか

>>549
はい質問に答えなさい！命令する。

156 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2012/06/30(土) 00:14:00.90 ID:bpGSbuoF
整備新幹線スレにまで日本の交通行政の癌・関空厨が涌いてるのか・・・

伊丹空港の環境対策費を廃止して、自治体の反応を見よう。
旨味が無くなっても、対応変わらないかな？

伊丹を潰して再開発に回したほうが利益になると分かれば
その時点で周辺自治体は転ぶだろうさ。

空港撤去！から空港との共生！（笑）に１８０度転換したようにね。

ズリ怒りの二連投ｗｗｗｗｗ