-＊-○-＊-【ターボプロップ旅客機】-＊-○-＊-

今でも造られてるターボプロップ旅客機って
19席クラス：DHC6, Do228, L-410, Y-12, M28, C-212
30席クラス：EMB120
40席クラス：CN-235?
50席クラス：ATR42
60席クラス：Il-114, MA60/600
70席クラス：ATR72, Q400

こんなところか？他にもある？
しかし19席クラスが結構多いんだよな。

50席クラスにはAn-140がある。

>>101
短い滑走路の飛行場が僻地に多いから

日本でもＤＨＣ６とかＪ３１とかＥＭＢ１１０とかＮＯＭＡＤとかいろいろ飛んでたのになあ

日本でピラタスPC-12が飛んでない理由が解からん

「農道空港」が実現してたらw飛んでただろうね＞ピタラス

単発旅客機って営業できたっけ？

>>107
ググってみたけどよく分からない。詳しい方教えて下さい。

その間w横風着陸動画でお楽しみ下さい。
http://www.youtube.com/watch?v=5qWyXrwd_2Y

航空法とか施行規則を流し読みしたが、単発がダメとかは見つからなかった。
例えばヘリコプターは単発なわけだし、回転翼ならよくて、固定翼でダメってのもおかしいが。

海上を営業飛行出来ないとか昔聞いたが…

旅客輸送には双発を要求する国が多い、と英語版Wikipediaのairlinerの項目にある。
けど日本の法令データを検索しても特に見当たらないね。
単発機が洋上を運送事業として飛行してはいけないとはなってない。

エアリース社ブラジルのトリップ航空向けATR72-600初号機を受領
http://www.airlinesanddestinations.com/airlines/air-lease-corp-receives-its-first-atr-72-600-for-operation-by-brazils-trip/

>>110
海上については発動機じゃなくて救命設備のほうで縛りがあるね。

ＰＣ−１２ってジェネアビ機ってイメージだったけど一応旅客機なんだな

単発機で路線認可が下りるかどうかは知らないが、遊覧飛行・チャーター飛行系の営業運航なら
昔からゴマンとあるやん

>>115
陸上から何キロ以上離れたらいけないとか規制が有る

普通の世の中の人って、
プロペラというだけでターボプロップ旅客機に、
時代遅れ、危険、遅い、ウルサイとか
ものすごい偏見を持ってるよね

いまのジエット旅客機だって、エンジンはターボファンだから
乱暴にいえば、半分は、ターボプロップ機みたいなもんなんだけどね

そこのとこが、ネックだよね

遅いとうるさいは大間違いではないので、偏見とは言い切れない。
プロペラ機にはやはり遠くまで響く耳障りな騒音がある。
ターボファンとターボプロップは、ひとくくりにはしにくい。
しかしＧＴＦはその中間的な位置にあると言える。

>>117
高知でのQ400胴体着陸が騒がれてた時、当時の同僚の一人が『プロペラ機ってまだ
造ってたんだ」「もう全部ジェット機になってんだと思ってた」と言っていたなあ。
一般の人にとってはプロペラ機は過去のものなんだと、その時つくづく思ったよ。

日本特有の事情として（特に中年以上の人達にとって）プロペラ機＝YS-11＝古くて
五月蝿い、というイメージが有るのもマイナスに作用しているのかも。

短距離路線なら、所用時間の差がつかないということはあるな
200ktあたりでアプローチしてる時間が同じにかかるから
むしろビジュアルでの時間短縮も望める

例えば、羽田と西日本のジェット80分路線なら、ターボプロップ110分になるかもしれないが、多頻度なら有難いと思う

>>120
日本の空は過密してるから便数を増やすのは困難

確かに羽田路線は過密だからねえ。というか、今羽田ってプロップ機乗り入れ不可じゃ
なかったっけ？
いらない（失礼）地方空港が山と有るんだから、プロップなら何とか利益の出る地方間
路線が無いかを考えた方がいいかも。

プロップの格安航空会社が出てこないと難しいね。

富山〜新潟はどうだろうか
北陸新幹線の開業で特急北越(金沢・富山〜新潟)5往復が廃止されるから
それなりに需要がありそうだけど

日本人パイロット使うと人件費が高いからな

過密は東京周辺だけだから、それこそ調布や厚木や朝霞という感じの距離で、第3のプロップ用の滑走路備えてる空港があればいいのにね

調布が1200Mあればなぁ
>>124
パイロットの待遇ってどうなんだろ？
地上職や客室乗務員の最低は天草エアラインのような気がする。

関空には伊丹
セントレアには小牧　があるように
羽田にも　近くに国内専用空港
があってもいいんだよね
石原都知事が言うように横田の軍民共用化は
もっと検討されてもいいはず
あんまり言われないけど、入間も可能性あり

空港っていうだけで、反射的に拒否する輩が
あまりにも多すぎる　扇動する××もダメだけど

世界的に見ても、都市の周囲に3つくらい空港があって、そのうち2つくらい旧国内線用のが、LCCに安い着陸料に目を付けられて使われるようになったんだよな

長距離バスに乗る層がいるんだから、プロップで半日かけてのんびり飛んでいく、という選択肢もあれば、利用者はいると思うけどな

調布は日本の地域間航空を発展させる可能性を秘めた空港（飛行場）だと思う。
1200mは無理としても、900m程度に延長＋地上設備整備を行ってプロップ機による多頻度運行
とか出来ないものかな。日本版ロンドンシティ空港、とまで行かないまでも。

なんか、すごいことに！なってるね

あと、ロンドンシティ空港　
行ってみたいんだけど、その前に
逮捕されちゃう　かもしれない
プロップで　半日かけて、アメリカに
にげて、みたいな

日本版倫敦市手ィー空港の役目は当然茨城空港が担う事になる罠
(首都圏防衛拠点維持に伴う福利厚生)により、
茨城県などのヨイショにて雄哩依ん杜汰為航空の
就航が行われる罠

>>131
相変わらず茨城空港狂信者は寝惚けた事言ってるなｗ
スカイマークに見捨てられた事も忘れたのか？
猿並みの知能がは虫類並みに退化してどうすんだよｗｗ

用地はあるんだろうけど、障害物とか騒音とかで駄目だろうね
天草は1000ｍでやってるということを考えると惜しいね
しかし調布見たいな位置で多頻度でバンバン飛ばしてたら、それこそ騒音苦情がすごいだろうよ

>>131
このような事実をお忘れで？

国内路線ゼロ　"国営"茨城空港の本当の狙いは何か

http://www.the-journal.jp/contents/aikawa/2009/12/post_5.html


　来年3月に開港予定の「茨城空港」を先日、見に行ってきた。
地方空港を長年、取材してきた者として足を運ばない訳にはいかないと思ったからだ。
今のうちに行っておかないと取材できなくなるかもしれない。そんな焦りの思いもあった。
　なにしろ開港前から廃港の危機に直面する究極の地方空港である。就航予定の定期便 は1日1便のみ。
それもアシアナ航空のソウル便だ。当方が旅客者として「茨城空港」を利用することはまずあり得ない。
それどころか、地元の人たちでさえ 「茨城空港」を利用する機会はそうないはずだ。
ターミナルビルに出店する予定だった民間会社も、開港前に早くも撤退の意向を表明している。
つまり、飲食店 や売店、そして、国内定期便が存在しないままハレの開港の日を迎えることになりそうなのだ。

コンコルドが落ちた時、アパートに突っ込んで死者が出たけど、本来は都市近郊空港なら、騒音とセットだろう
羽田が恵まれ過ぎてる立地だと思う
東京湾でグルグル高度取ればいい
朝霞や入間なんかも、難しいんだろうね
オスプレイ程じゃないにせよ、STOL性能のいいプロップ機ってないの？

フシアナさんしてもいいけど串通した後にIPチェックしてからでもいいか？

京都は風俗ばっかいくからなーw

まーな、俺らが2ちゃん監視してるだけだと思ってる情弱が沢山いるからなw
たまには色んなキャラクター作って遊ぼうぜ!
俺様はQ400NGが好きだぜw

確かに騒音がネックだね＞調布活用案
それだけで騒音問題が解決出来る訳ではないだろうけど、ロンドンシティの様な
スティープアプローチは必須だろうね（何か事故りそうだがw）。
STOL性でいうと、新造機だとこちらでおなじみのATR42-600になっちゃうかな。
あるいは中古でSAAB340とかQ200とか。EMB120のSTOL性ってどうなんだろ？

EMB120は設計が古いから

調布でATRは採算が取れなそう。
-500だと佐渡空港の890M滑走路で15席しか飛べないらしい。

-600の性能を知っている人いたら教えてください。

>>141
？？？ATRの佐渡空港デモ飛行時の話は「ATR72-500（デモ機）は約70人乗りだが、
羽田線に投入する場合は定員を半分ほど（35名前後）にしなければならない」という
ものだったハズだよ。15席というのは勘違いじゃないかい？

-600は-500と比べてエンジン出力が5%くらいアップしているよ。詳しくは>>1の
ATRのサイトを見てみるといいよ。

佐渡に70人乗りの飛行機を飛ばすって現実的じゃ無い

>>142
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/hanedahoukokusho.pdf
これの9ページをみるとATR42-500は15〜28席にする必要があるみたい。

>>144
なるほど、勘違いしてたのはこっちだった。ごめん！
-600になったとしても（-500比で）ペイロードは200kg程しか増えないみたいだから、
増やせる乗客は2人かあ。900m程度の滑走路じゃ明らかに採算割れだね。
仮に調布でATR42-600を運行するにしても（恐らく）滑走路長は最低1200mが必要に
なりそうだね。

>>130-132
>>134
>>136-8

全て自作自演してみたお、お仕事のマネ
今後もキャラじゃんじゃん増やしてくからよろしくな
やば、こんな所で遊んでる場合じゃなかったwww

>>146
馬鹿降臨ｗｗｗ

>>139-140
それらの中ではATRが最も高STOL性能を持つ。
S340はプロップ機の中ではかなり低い(DH8CはいつもT4outなのに対しS340はT5まで引っ張る@地元)。

プロップじゃ無いけどC-17の民間型だと800ｍの滑走路で200人乗せて運用できるんだよなｗ

DHC7なら800mでも余裕でいけるだろうけど
もちろんもう造ってないし、四発は不経済だな

>>149
ジェットの新造STOLの方が性能いい、という事もあるのかな？
上昇角度や上昇進入パターンで、低騒音にできる？

DHC-7は優秀なSTOL機だが、例に漏れず経済性に劣り、生産は少数に終わった。
二乗三乗則に縛られる大型STOL機と経済性を両立させることはまず不可能。
そもそも離陸距離と上昇角度はパワーウェイトレシオで稼ぐしかないから、経済性が糞になるのは不可避。

ゼネアビでは電動飛行機の市販品も増えてきたけど、旅客機のブースターに使う意味もなさそうだしなあ。
STOLは小型機に任せて、滑走路を伸ばすことを考えた方が無難。

不整地でも60ｔ積んで800ｍで運用出来る
音も比較的静か（何に対してかは不明）らしい

C-17か？
接地圧高すぎて耕運機状態っていう話だが本当に不正地で飛べるのか？

C-1に比べてC-2が低騒音で積載量倍で航続距離倍とは聞くけど

こうして見ると、64人乗りで1200m級のローカル空港で離発着可、というYS-11の
STOL性能って結構優秀だったんだね。
ただその分高出力エンジンを積まなきゃならなかったり翼面積を大きくとる必要が
生じたりと、やっぱり経済性には不利な仕様となってしまった訳だけど。
あと航続距離が（制限無しで）1000km程度と短かかったよね。

ここで話してるような旅客輸送なら、C-17の欠点は維持費運航費の巨大さじゃね。

このスレ的にはC-130の民間型L-100の名前が出て来ないとw
まあこれもSTOL性は良いものの、旅客輸送機としては経済性に劣るのだろうが。

>>154
実際のアフガンで不整地運用されてんだから、問題あれど運用出来るのは確か。

>>158
出そうとは思ったが、あれって旅客型あるの？

>>160
あるよ

日本は規制が多すぎて格安航空会社はやりにくいだろうな

なかなか素敵な動画を見つけたので、貼らせて頂きますです。
http://www.youtube.com/watch?v=1zRFAO9wyzE

比較法的に見て日本の規制は多くない。
物理的制限が多いだけだ。
路線が欲しけりゃ空港の容量を増やしてから言え。

>>164
お前馬鹿だろ

ジェットに比べてターボプロップは経済性はいいもんだと思い込んでたけど
確かに737とかでスピード出して短時間に何往復もさせてる方が、機材運用効率はいいのかな？
単純に1機の積載重量当たりの燃費だと、ジェットとプロップ、どっちがいいの？

大きな機体だとデーターは無いけど6人乗りのサイテーションCJ-3とピラタスPC-12
の比較だと燃費は半分で巡航速は300Km違う

>>166
少し古い記事だけど、これにボンバルディア社が自社のジェットとプロップとを比較した内容が
載っているね。同クラス（70席級）での比較では断然プロップの方が燃費が良い。座席あたりの
燃費でも（FlyBeによれば）Q400はB737より良好との事。運用効率も近距離ではほとんど同じ。
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/dash8.html

>>156
まったく、同意
ＹＳの設計者のひとりがサーブ340を見て
俺たちは60人乗りのＹＳを1200mで離陸させたのに
35人のサーブがなぜ同じ1200m必要なんだ
と言った、という記事を読んだことがある

YS-11の場合は「1,200mの国内ローカル空港でも離発着出来る60人乗りの機体」を
必要とする、当時の日本の事情が有ったからねえ。だからこそ同様の事情を抱える
海外キャリアにも売れたんだろうけどね。
ただSAAB340に同じ設計思想を求めるのはちょっと違う様なw

コンセプトを理解できてない糞技術者だったってことだな。

古い頭を持った馬鹿なんだろうな

SAABと同じ30席クラスのＥＭＢ120なんか1200ｍでも足りないくらいなのにな
しかし結果的にどちらもＹＳよりは成功した
要はその設計者は、SAABが登場する年代になってもなお日本特有の事情しか知らない井の中の蛙だったっちゅーことだ

まあ実際、離着陸滑走距離が短いにこしたことないからねえ。
それにYSが成功しなかったのは、機体の出来以外の要素が大きかった訳だし、
苦労した元設計者をあんまり悪く言うなよw

>>168
だから高知大阪や大阪松山のような近距離にQ400使われてるよね
実際、ジェットで30分、プロップで35分程度の違いでしかない
近距離で離着陸の低速区間が殆どだと、ジェットでも220ktくらいでしか飛んでないから、余計に燃費悪いんだろうな
例えば、737を1往復させる1時間くらいの路線にQ400を2往復させて、経済性と多頻度の利便性で利益と人気を確保するってのは、どうなんだろ？

>>175
それだけ需要が有れば大型機を飛ばした方が経済的

>>175
737で常にほぼ満席の様な路線なら無理だし、時間帯にもよるけど、その案は充分有り得る
だろうね。
>>176
737とリージョナルジェット（例えばE170）との比較ならその通りだけど、Q400との比較
では大型機（737）の方が経済的とは一概には言えないと思うよ。

・スカスカの中部や関空ならともかく、発着数・時間制限の厳しい羽田・伊丹・成田・福岡などが多い日本じゃ難しい
・多く飛ばすってことは乗務員・整備士などの人件費も多くかかるってこと　機体の大きさに関わらずパイロットや整備士は必ず一定数は必要
・737以上にはあるクラスＪやプレミアムクラスがなく、上位層からの収益が減る
・貨物も多く積めない
・耳障りな騒音、狭い機内、ＰＢＢが使用できないなどのサービス面で劣る

ATRならPBBが使える

日本は人件費が高すぎだからな

>>179
日本のはつかえないよ
つーかATRが使えるならサーブもCRJも使える
アメリカなんかじゃ専用のPBBでサーブもCRJもDHC8も普通につくけど、日本じゃ福島に一基あるだけだからな

既存のジェット路線のダウンサイジングには向かないんよね
だから地方対地方のP2P需要を掘り起こすのに向いている

伊丹は枠はいまいっぱいだったっけ？
プロップ枠に空きがあれば有効活用できると思うが。

>>181
ATR-500は使えないけどATR-600は使えるのでは？

>>181 >>183
前方客用扉設置機(72-201は標準・-202以降はOP装備)はそのまま使用可。
後方のみ設置(72-202以降・42全ての標準仕様)機は横置きした上で階段アダプタを噛まさないと使えない。
尤もオプションの前方客用扉を付けるとATR機最大の利点が無くなるため付ける会社は少ない。

前方とか後方とか以前に、あの床面の低さと胴体の曲面のキツさに対応できないって話
DHC8並に低い

福島の1番スポットのPBBはDHC8から737、A320クラスまで対応してんだよね
伊丹や福岡はこういうのに替えてもいいような気もするけど

いや、極論すればPBBなんてなくても、軽トラのタラップ車一台で済む話では？

雨に濡れたくないから、と言うのはわかるけど、全てのバス停に雨宿り出来る屋根がついてる訳じゃないし、割り切ってもいい
多少濡れても、どうせ上空の乾燥した与圧空気ですぐ乾くし
もちろん、PBBを少し改造すれば路線増やして利便性が増して、地方に金が回るなら、地方自治体はすぐ金出すと思う

例えば、伊丹や関空と大分、長崎、宮崎、出雲、米子と言うような、新幹線ルートから外れた地域は、鉄道だとかなり時間食うのと、プロップで30〜60分で着く利便性はかなりある

別にジェットと比較して何が足りないってだけの話だから、もちろんPBBなんて必須ではないんだがね
雨よけの屋根とか既にあるし

自分みたいな物好きは機体が間近に見られるタラップも嬉しいけど、一般客はPBBの方を
圧倒的に好むんだろうね。プロップよりジェットが好まれる一因だろうね。

こういった客の嗜好とか空港発着枠・時間制限とか人件費の問題は有るにしても、既存
ジェット１往復路線→プロップ２往復化の可能性はゼロではないのでは？（今のジェット
１往復路線全てを変えるべき、という話ではなくて）

例えばB3クラスで搭乗率が60%前後をウロウロしているようなローカル路線だったら、
Q400で朝夕２往復化で利便性を上げて利用者数も増加させるとか。もちろん１便あたり
の搭乗率もアップ。クラスJの様なシートを設置して利益率を上げてもいい。

一番の問題は、そういう路線が本当に存在するのか？という事だけどw

空港使用料と整備の人件費は？

２往復化ATRならいけるかもね
乗り降りなんてタラップで十分（ヒント：ライアン フライビー）。運転維持費がライバル（おそらくQ400）に比べて半額なら考える。
ttp://www.airlinesanddestinations.com/airlines/brazils-azul-takes-delivery-of-its-first-atr-72-600/

羽田・伊丹・成田・福岡だって？ 七大都市間はA320でおｋ
ttp://aeroturbopower.blogspot.com/2011/08/a320-vs-b737-800-fuel-burn.html

いつまで経ってもＡＴＲ厨は消えないな

ATRは遅いけど燃費はQ400の1.5倍良いからね。

ＡＴＲの最大の長所は搭乗率が他機材では考えられないほど低くても採算がとれる事にある。
私はＡＴＲ厨ではないが、客観的に見て実用性はとても高いと思う。
人口カバー率が低い地方空港が林立している日本では非常に魅力的だと思う。
と釣られてみるｗ

1.5倍は言い過ぎ。1.4から1.3の間くらいだな。
飛行距離が長ければ長いほどその差が縮まる。
そのかわりＱ４００の巡航速度はＡＴＲの1.3倍。
その効果も距離が長ければ長いほど大きくなる。

まあどちらも求めるのは所詮無理だろうが、何をベースに考えるかってことだな。
比較的長距離のジェットを飛ばしていた路線に投入することを考えるならＱ４００のほうが理想的。燃費もジェットに比べりゃまし。
はなからプロペラ路線を開拓するようなことを考えるならＡＴＲがのほうがいい。

燃費も速度もまさしく約1.3倍同士w

だからATR社は300nm位までの距離での優位性を主張しているんだろうね。
RJに適した（中長距離）路線でジェットに替わるプロップはQ400の方と。

そういえば最近好調のATRだけど、RJを使用していた路線への投入よりも
新規路線への導入・Q300等からの機材大型化（72の方）が目立つものね。

そこ、それが一番大事＞RJを使用していた路線への投入よりも新規路線への導入

Q400は燃費ではＡＴＲに劣るし、速度ではＲＪに負ける
つまり全てが中途半端過ぎて最近全く売れてないんだよね。
次のQ400NGに期待かな。独占や寡占が進むのは良くない。

ところで今ボンバルディアの稼ぎ頭って何なの？
資金繰りが大丈夫か心配になってくるな。

>>198
鉄道車両のほうは不調って話は聞かないな。

すまん言葉足らずだった、航空機部門では何が売れてるの？