【A320】 100席超の単通路旅客機 【B-737】

>>99
で、>>82に戻ってきてしまうわけだ。

>>99
主脚再設計は主翼にも広範囲に響くので無理だろう。
素直に757にしちゃえばいい。

757なら321クラスになっちゃうんじゃないのか？

ARJって胴体はMD90の設計流用？

757は生産修了じゃなかったっけ

757生産完了してますよ
757より737NGの方が小さいから、LCCもどきのすし詰め仕様なら737NGの方が儲かるのかな？
757短胴体型って、737NGより使い勝手が悪いのか？

737の方がまだいいかもしれん

そうだよねえ？
757って地味にいい機種で、日本の地方路線とかにも合ってる気がする
767じゃ大きすぎる所に、無理に737をデカくすし詰めせずに、757フリートの方がよくない？

折り返し面倒だし整備がかなり複雑になるし
大きめの737として使うにはいいことないよ。

757の機首だけ737にくっつけちゃえばノーズギアが長くできてリエンジンも楽だぞ！

折り返し面倒なのはどんな所で？
整備大変なのは、737がシンプルで整備が楽なのは、なんとなくわかる

つまり757のボギーをやめてギヤドアレスにすればいいと。

ギアドアの問題ではないと思うが・・・

それと、短胴型の開発は777のころから鬼門

短胴型で成功したのA319くらいじゃないかSPも736も売上よくないし、A318に至ってはもうスクラップがかなり出た

A332も一応短胴型と言えるけど、これは成功の方に入るね。333より
売れてるし。

>>115
A300より長いんだからA332を短胴型というのは違和感がある。
A310ならわかるけど。これも失敗とは言い難いね。

でも良く考えたらB38って、日本のちょっと小さな地方空港には最適なキャパなんだよな。
コンテナ積めたら地方路線では恐らく最強の機体でしょう。

ダッソー・メルキュールとフェアチャイルド・ドルニエ 728の事も忘れないで・・・

めるきゅーるはA320に生まれ変わったと言っても過言ではないよ

A319とかA310なら、738に対抗して、日本の地方路線でもいける？

>>120
中途半端過ぎる。

>>120
今からならE-190/195かCRJ1000の方が良いと思う

>>120
A310？

A320って塗装によってかっこよく見えたり、かっこ悪く見えたりするよね
スターフライヤー、ベトナム航空なんかはかっこよく見えるけど

>>124
A320よりA321の方がスマートでかっこいいね

コミューター会社って、もっと増えても日本でもやっていける？需要あると思う？
スマホがこれほど普及したから、ある程度動的に路線を組めないかな？
スターフライヤーのような規模、50〜70席の維持費安い機体を7〜10機、ネットだけで座席販売、貨物も人も営業需要のある路線に随時振り向ける非定期便
FEDEXに人を乗せる感じで、例えば朝になって、茨城ー福岡に飛ぶ途中で静岡と岡山にも降りるみたいな飛び方

70席クラスならエンブラエル？
もっと小さくても見込みある？

ダイヤって申請が必要なんだけど。

そんな発展途上国の僻地行き長距離バスみたいなサービス誰が使いたがるんだ？

>>126
それだったら、2，30人乗りの飛行機で、いままで路線がなかったような空港同士を結ぶほうが現実的。
成田や関空なら枠もあいてるし、国際線への乗り継ぎ需要を狙える。
三沢-成田、新潟-成田、鹿児島-関空などかな。

デルタ航空、ボーイングの737-900型を100機発注＝事情筋
http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_293522

737-900は全長40m以上で事実上757-200や767-200の後継だから100席超というか200席超？

757
実質名前だけとはいえ737に追い出されるとは思わなかったろうな

>>131
乗客数は脱出時間の関係で-800以上には設定不可能。用途としてはｼｰﾄﾋﾟｯﾁ拡大や、ｱｯﾊﾟｰｸﾗｽ拡充での機内ｻｰﾋﾞｽ向上でないかな？
A320のコンテナ積める様に改修できれば需要はあると思う。

え、ERじゃないことは確定なの？

>>134
非ERの-900は生産打ち切り済。

>>133
じゃあ後部にもう一個ドアついたやつだから、乗客数はクリアでは。

>>129
確かに、最小の機体で成田や関空と地方を結ぶのは需要あるな
その際に例えば、長崎、米子、関空とか、田舎を二段三段乗り継ぐ格好でもいいな
JACとかコミュも、検討しないかな？
海外LCCでもいいけど、海外の会社ほ、国内の乗り継ぎ便って認可されないの？

>>135
なら>>133が嘘言ってるのか

ボーイングが737MAXの開発決定、17年に納入へ
CFM社製のLEAP-1B搭載、単通路の受注競争激化
http://jwing.com/w-daily/bn2011/0831.htm

MAXは無いんじゃないかな……向こうのネーミングセンスはよくわからん。

結局、大型機のダウンサイジングじゃなくて、小型機の大型化の方が効率いいのか

757が究極のそれだったはずなんだけどね。なにがいけなかったのか。
いや立派な数売ったけどさ。NGとはいえ先発の737に食われるってどうなのよ。

>>139
ああ、メール来てたわ。
競合というか近い大きさの既存の機材は、A310とかB757あたりか。

737-700,800,900がそれぞれ737 MAX 7,8,9になるわけで、別にでかくなるわけじゃないぞ。

http://www.newairplane.com/737/737Max/#/video
http://www.newairplane.com/737/737Max/#/home

max　max　max
max　max　max
737max-

http://www.youtube.com/watch?v=lkhMfV3izkI

>>145
この副社長のパイアセッキさんって「あの」パイアセッキなんだろうか？

資本関係的には、パイアセッキ→バートルとなった部門もボーイングに
吸収されてはおりますね。パイアセッキの創業者一族がまだ経営に残っ
ていれば（経営に携わる重役としての実力があるなら）可能性はあると
思いますが。

このウイングレット、なんか解せぬ。
http://3.bp.blogspot.com/_JSnmvYrb_F4/TAkDIQSyG2I/AAAAAAAANBM/ViXLF5EvzPc/s1600/A320+-+Airbus+-+Sharklet01.jpg

チップよりこっちのほうが効率いいのか

B3もこんな感じ

A320neoは大幅ダンピングで圧勝ですか？
対抗B737はダンピングしてるの？

>>149
B3の燃費効率とか売れ行きを元に検討したんだろうね
先端が後ろにピュッと伸びてるところに刺さりそうで怖いｗ
理由は当然あるんだろうけど、ここがないとB社の特許をクリアできないとかｗｗ

何となくAirbusっぽくなくなっちゃうね

>>147
そう、あのパイアセッキの娘さん。去年まで日本支社の社長やってた。
http://twitter.com/oldconnie/status/22805410556
http://media.excite.co.jp/globalsummit/kouensya.html

>>154
サンキュー
パイアセッキの実家はなんか細々とやってる感じなのに、一族は大手にも食い込んでるんだな。

当時としては大き過ぎたとか、大きさの割に比較的燃費が良くなかったとか。

>>156は>>142へね。

>>156
現役当時はシートマイル最高だったはずだが。

胴体延長を4.8m程度、追加座席三十六程度の-300型を八十年代に出してれば良かったカモ。

>>159
A321になっちゃわない？

321だね

757の話だったんだが

爆弾で爆発しても安全な場所って機内のどこ？

トイレの中位か？

ＩＨＩ、エアバス社A320neo用エンジン「PW1100G-JM」の開発・生産に参画
http://www.ihi.co.jp/ihi/press/2011/2011-9-282/index.html

-700ってコロンコロン感が昔のB3みたいでカワイイね。
-800になるとカワイさは無くなって、ずいぶん立派になったなあ、って感じか。

ところで-900ってお尻スリスリしまくりにならないのかな？
B6-400ERの時みたいに微妙に主脚延ばして（前のめりが強くなって）いるのかな？

今のシリーズはウィングとギアを新設計して機体の地上とのクリアランスをとりあえず確保してる同時にエンジンパイロンも新設計してエンジンの空気取り入れ口もおむすび形からほぼ円形になったね！
但し機体後方にはもしもの時のためにテールスキッドは付いてるよ！

教えて下さってありがとうございます。

なるほど。NGになる時にストレッチタイプのお尻スリスリ対策を施している訳ですね。
後はパイロットの方々が、胴体の長さを多少意識して操縦すれば大丈夫ですね。

B3-800はゴツいテールスキッドが装備されてるね。

767は好きだけど、757は通路が一つのみで不便。

737のリエンジンが失敗したら、MRJの100人以上タイプにチャンスか？

>>166
-900だったら、787と比較してどうなのだろう？

>>170
737-900は全席エコノミーで200人前後
787-8は全席エコノミーなら260人前後

>>171
どうも。
787-8は燃費がよいので、ビジネス入れて座席数を減らしてもよさそう。

>>171-172
>171です。ちょい訂正。737-900は210人前後、787-8は300人弱までいけますね。

いずれにしても、国際線投入用787はANAが158席、JALも170人程度とのうわさだから、
上級クラスの比率が高めなのがわかりますね。

残念ながら737-900の最大定員は-800以上に増やす事ができない。非常口の数と緊急脱出時間という壁がある。

つ 737-900ER

737-900、737-900ER は何機売れたの？
777-200も含めて低燃費の787にシフトしそうだけど。

200人で飛ばすなら、787-8は737-900ERの1.5倍くらい燃料必要だよ。

200人って言っても
738ならエコノミーモノクラスでしょ。
787なら2クラスじゃん。
しかも距離をなんら加味してない。誤導はいかんよ。

ちなみに737-900（含むER）はこの前デルタから大量注文あったね
DC9や737クラシックの置き換え需要で

−９００は５２機で受注終了
−９００ＥＲはカレントモデルで４１３機現在

Ｂｏｅｉｎｇのサイトですぐ判るから自分で調べようねｗ

それと７８７−８は
２classでは２４Ｆ、２６７Ｙの２９１maxだし、Single-classなら
３７５Ｙ（ただし３−３−３）となってます。

>>178
ANAの成田→ムンバイの738-700ERは福岡で給油が必要みたいだからね。
JALの738-800もベトナム線が最も長い距離かな。

>>180 >>179
ありがとうございます。
日本では−９００は聞かないけど、−９００ＥＲが思ったより売れていたのですね。

７８７−８の３−３−３は詰め込みみたいな感じだね。
窓側の真ん中が不便そう。
せめて２−４−２だったらよかった。

すみませんが、>>181の最初の数字が間違っていたので訂正です。

>>178
ANAの成田→ムンバイの737-700ERは福岡で給油が必要みたいだからね。
JALの737-800もベトナム線が最も長い距離かな。


>>179
DC9を使っていたとは。

たしかにDC-9も100席超の短通路機か…。2-3だけど。

Delta(NW)のDC-9-30は機齢40年以上のを
平気で飛ばしてたね。

現役のDC-9-50は機内Wifiまでついてるんだぜ。

JACも数年前までYS-11を飛ばしていた。

７８７の小型版で７６７と同様の２−３−２があれば使いやすいな。

デルタってMD-88を大量導入したよね。それにMD-90のローンチカスタマーだったハズ。
MDがボーイングに吸収されなければ、100機以上のMD-90がデルタで飛んでいたんだよなあ。

JALもMD87,90,91あたりを飛ばしていたよね。

じゃーん
http://www.flickr.com/photos/a380spotter/6241464317/sizes/l/in/set-72157627759260429/

>>175
FAAが最大定員を増やす事を許可したの？どんな対策でそれができる様になったの？？ERは非常口の数が多くなってるとか？

ここにそれだけの文字数書き込む手間で検索すればわかるだろうが。

>>185
JALやエバーのMD90買うんじゃなかったの
737購入するってことはスクラップか

>>190
JL・MU・CZ・SKからMD90を仕入れてDC9-50を置換、JTとも商談中との情報あり
B739ERはB752置換用

>>190
JTは5機持ってるようだがインドネシアのLCCって整備大丈夫なのか。
あとSKって90買ってないと思うんだが

FRの737、窓を粘着テープで修理か

>>192
SKが関連会社にリースしていた機体→SKへ返却→DLが入手

JA8389
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/7/8/0/2002087.jpg

>>192
ガルーダは何回事故を起こしたのだろう？

>>190 >>185
MD-11がスクラップになることが多かったりして。

>>195
MD-11?

MD-11の全損率と戦闘機のF-15の全損率を比較したらどうなのだろう？

NEOはいつから？

ピーチのA320、1号機が関空に到着致しましたな。

元JA351K(0:23・グロ注意)
http://www.youtube.com/watch?v=D60lYlKdx8E