誰得な関空と皆得な伊丹と今後躍進の神戸の将来★6

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）

近畿圏の航空行政を語るスレでなぜかお国自慢思考に陥り羽田・成田や東京までも叩く関空厨（笑）

「僻地の空港は成功する」と他空港の過去の成功例を重ね、需要のなさ・大赤字・使い勝手の悪さという現実から目を逸らす関空厨（笑）

≪前スレ≫
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298616011/

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

991 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:43:21
関空水没って鬼の首を取ったように叫ぶやつがいるが、
仮に海面が数メートル上昇したところで、その分外周護岸を嵩上げすればよいだけ。

関空は大丈夫だから、それより、伊丹にも近い海抜ゼロメートル地帯のことを心配してやれ。
川がある以上、上昇した海水は遡ってくるぞ。

993 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:46:16
>>991
いずれは水面下の滑走路から護岸を乗り越えて離陸しなきゃいけませんなｗ
いずれは水面下の滑走路に飛行機をダイブさせないといけませんなｗ

関空連絡橋の勾配がひどくなりますなｗ

994 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:47:50
>>991
で、その費用は何百億円かかるの？
まさか、その費用を行政や搭乗客や航空会社や伊丹空港にたかったりしないよな？ｗ

997 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:49:14
>>991
どう考えても関空は水没ですなｗ
伊丹は大丈夫。

900 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:10:14
関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい

>>895
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ

901 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:17:23
ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ

利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。

「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）

平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）

平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）

平成21年

羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf




平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

●「関空シフト」がもたらす結果は

代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

●2人の関空トップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

●関空の残された道

国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。

こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。

そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。

>>1
スレ立て乙

将来の関空
　　　　　　　　　　　　　　　　　　海面
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓
￣￣￣｜＿＿＿＿＿｜￣￣￣￣￣
　　　　　　　　↑↑↑
　　　　　　　　滑走路
　　　　　　　（ここで離着陸ｗ）

211 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/12(土) 17:23:48
ところでさー、神戸市（民）が関空神戸沖建設反対決議を撤回した時に
なんで泉州沖から原点回帰して神戸沖にしなかったの？

泉州沖での着工までまだ時間がそれなりにあったのになんで？

アホタレヤば関空ゎ着実に水没ゃで！！！

伊丹を叩くだけでなく、コンプ剥き出しで東京まで叩く。
関空厨が単なる大阪お国自慢脳だとあらためてよくわかる。

関空厨は近畿の航空行政全体ではなく
オラが大阪のムラおこしの事しか考えられないお国脳。

大阪お国自慢脳の虚栄心の満足の為には他空港を叩くのみならず
関空の安全性を捏造したり歴史を持ち出して嘘ついたり・・・。

単なる近畿の空港騒ぎを主と大阪移転にまで広げたがるお国脳な大阪土人。

オラが大阪の繁栄の為なら、東日本が地震や津波や放射能で壊滅しようと
伊丹・神戸を叩いて近畿の航空需要を消滅させようと、
誰も得しない関空に税金を大量に捨てようと、知った事ではないのです。

「関空は需要はどんどん伸びる、大空港をつくれば需要はついてくる、りんくうタウンが国際都市になれば需要は増える
伊丹空港、神戸空港ともパイを分け合えるくらい需要は伸びる、そして関空は国際便主体で行くから需要の奪い合いはない。」

といって、周囲の制止もきかず、過剰投資、先行投資をやったあげく、事業が行き詰まると

「 当 初 の 予 定 通 り 」伊丹は廃止しよう。
「 当 初 の 予 定 通 り 」国内線も関空に集めて、内際ハブを目指そう。

と過去の経過を捏造し、伊丹廃止、自己への便の集約を正当化しようとしているだけ。

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

貨物の取り扱い能力が著しく低い伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

あのＪＡＬにすら見放された伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラワラ）

↑
涙目でコピペしなくていいからｗ

年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額な北九州空港。

◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関　西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人




関空どころの話ではない無駄空港＝北九州空港は廃止しろ！

>>17
まともに反論できない痛民乞食乙

無駄に複数空港に分散させて成功した事例など皆無。
昔のモントリオールや大阪など、失敗例しか存在しない。
だから、世界では、昔のモントリオールや大阪を反面教師にして、１空港で需要に対応できるのなら、無駄に複数空港に分散などさせず、１空港に集約させている。
あのアトランタでさえ、１空港集約。
ミュンヘンやクアラルンプールは、新空港開港と同時に、都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小した。
これら昔のモントリオールや大阪などを反面教師とした都市は全てが発展している。
こんなことは、20世紀末には、既に世界の常識になっていた。
この常識を知らないのは、馬鹿で無知、航空オンチだけ。

伊丹や神戸がある以上、無駄に３空港に分散することになるのだから、分散による弊害をなくし、関西の空港配置・空港利用を適正化するためには、伊丹や神戸への規制は当然。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。

違うと言うのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を挙げていただき、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけや相当の理由を示し、その正当性を証明されたい。

■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例
昔のモントリオール、大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏、シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

■１空港に集約させて（集約を維持して）、競争力を増した都市の例
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

以上テンプレっつーことでいいな＞ALL

こっからはコピペ以外で議論しろよおまいら

>>20
賎空の存在が誤り

関空救済より伊丹強化の方が、
手っ取り早く、効果的に関西を盛り上げる事が出来る。

急に失速してワロタw

>>18
なぜこのスレで北九州空港が！？

利用者レベルでは、
「いい加減に関空優遇政策は止めろ、伊丹に国際線を戻せ」
なんだがな。

>>27
ゲート不足の伊丹では無理。
国際線を戻すと、その分国内線が大幅に減ってしまい、国内線利用者から不満が出る。
伊丹とは、所詮その程度。
欠陥空港、そして公害空港。

>>24
なぜ、そう主張できるのか？
その主張を実証できる実例があるのか？
事実に基づく客観的裏づけがあるのか？

無駄に複数空港に分散させて成功した事例など皆無。
逆に、新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して失敗した事例は皆無。
この厳然たる事実を否定するのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した実例を挙げるか、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけを付した相当の理由を示されたい。

大都市近郊の平坦で交通基盤も整った土地は、良好な市街地として利用すべき。
良好な市街地、質の高い生活環境を奪われている損失は大きい。
騒音、市街地分断、事故の際の危険性など、周辺に迷惑をかける空港は、もっと郊外に立地せざるを得ないもの。
「便利だから」という身勝手で自己中心的な理由で空港を手放さない者は、人として成っていない。
多少の不便は、利用者が当然追うべき負担。
伊丹の利便性は、周辺住民の生活や地域全体の利益を犠牲した上で成り立っていることを、忘れてはならない。

>>28
ズリくやしいねぇｗｗｗ

>>28
無理も何も、関空が国際線を盗むまでは国際線を普通に飛ばしてたわけだが。

>>31
痛民厨くやしいねぇｗｗｗ
ゲートが少なくては、なんにもできませんｗｗｗ

>>13
ヒント：利権

利用者ﾚﾍﾞﾙは二の次でいい。
利便性＝騒音だから。
まあ、許せるのは現状維持。

>>32
その当時とは、便数がまるで違いますから。
無知ですね。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少高くとも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを買う。
だが、痛民利用者は、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、価格が安ければ、喜んで買うのだろう。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少製造コストが嵩んでも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを売る。
だが、ANALは、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、製造コストが安ければ、平気で売るのだろう。

五月蝿かろうが、価格が安いクルマを買う方が得＝痛民利用者
五月蝿かろうが、製造コストの安いクルマを売る方が儲かる＝ANAL

懐も心も貧しい、痛民利用者とANAL。
両者の利害が一致しているのが、今の関西。
「安いのが一番、他人への迷惑なんてクソ喰らえ、規制するな」と叫ぶ。
懐も心も貧しい人間が多数を占め、モラルが崩壊し、良識が通用しない。
これが関西３空港問題の本質。



まさに、「悪貨は良貨を駆逐する」

>>36
そりゃあ伊丹は関空みたいに100億単位の税金で着陸料無料化なんてやってなかったからねｗ

ゲートがガラガラな関空は縮小、最適化を図る。
使わないゲートがあっても無駄。

>>39
伊丹を廃止すればいいだけ


無駄に複数空港に分散させて成功した事例など皆無。
逆に、新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して失敗した事例は皆無。
この厳然たる事実を否定するのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した実例を挙げるか、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけを付した相当の理由を示されたい。

>>38
そりゃあ伊丹は全国の航空利用者に累計８０００億円もの環境対策費を押し付けていたからねｗ

>>40
賎空はいらん。
神戸と伊丹で充分。

関空厨の「後から後から」な言い訳が見苦しくてウケルｗ

>>41
いつから8000億全額が伊丹利用者の負担になったの？　また捏造？

>>38
伊丹利用者はそれを承知で払ってるんだが。
いろんな意味で伊丹は使い勝手いいからね。
立地、アクセス、路線網、便数etc・・・。

関空の誰得税金投入とはワケが違う。

>>44
「全国の航空利用者に」と書いてありますが

日本語が不自由なようですね
在日ですか？

だが、関空の赤字補填が全国の航空利用者からぼったくられているのはナイショだ。

それどころか国民全体から全額徴収しているのもナイショだｗ

そして関空利用者から更なるカネをふんだくっているのも内緒です＾＾

>>46
羽田と成田と新千歳ばかり利用してるんだが、そこで伊丹の環境対策費を払った事は一度もありませんｗ

羽田と成田と新千歳ばかり利用してるんだが、そこで関空の補給金を払った事は一度もありませんｗ

>>51
関空の補給金は空港じゃないところで全国民が全額払ってるのよ。知らないの？

>>51
どこに「関空の赤字補填の為の税金が全国の空港で払われてる」って書かれてるの？

>>50
ヒント：いつもの関空厨の捏造

>>45
関空厨「ぐぬぬ」

>>52
ええ、そんなこと知りませんよ。

関空の補給金は、旧空港特会ですから。

ttp://www.mlit.go.jp/common/000122946.pdf

１空港でも対応できる同質の航空需要を複数空港に無駄に分散させて、成功した事例など皆無。
逆に、新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して、失敗した事例は皆無。
この厳然たる事実を否定するのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した実例を挙げるか、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけを付した相当の理由を示されたい。

まあ伊丹から、成田への接続便を２時間おきに飛ばせばいいや。直接飛ばす必要は無いな。
伊丹-成田-海外で十分。

>>56
従来は伊丹の収益は、空特会計に入り、赤字の地方空港を支えてきたが、
今後は、地方空港でなく関空の赤字補填に使われるようになるだけである。

関空の問題は何も解決したわけではない。

将来は経営権の売却により、債務を圧縮するというが、現実の売却価格は想定の
半分程度だろうとの銀行関係者の見方もある。つまり、収益価値から逆算した
売却価格ではなく、単に売却希望価格に過ぎないとの見方もできる。

それもそのはずだ。いくら、組織・機構をいじくり回して、見せかけ関空会社の
負債を圧縮したところで、分不相応の巨額の投資を強行した関空のツケは
誰かが負わねばならないからだ。

伊丹空港からの収益は、全て関空の借金返済に充てる。
空港ビル･駐車場の借地料を格安にしてる分を、利益出ない位まで値上げ。施設利用料も値上げ。環境対策費は廃止。
これぐらいやればかなりの金が関空借金返済に充てられる。
周辺自治体に伊丹空港維持による旨味をことごとく無くせば済む。

>>53
日本語が不自由な、なんちゃって日本人なんだよ。わかってあげて。

神戸の位置に関空が有れば、一つに統合が容易だったのだが。

神戸経済大成長

>>51
そうか、関空厨ですら関空使わないんだなw

3空港とも、現状の枠組の範囲で維持して、各自が自由に使いたい空港を使えば。発着枠とかは広げず。

>>62
だな。そうしておけば伊丹廃止or縮小に反対するのも
環境対策費の恩恵を受けてる奴ら「だけ」になっていただろうに。

この前はじめて関空に言ったけど、むちゃくちゃ遠いね。あの空港。

成田よりマシ。

>>68
成田のほうがまだいいよ。スカイアクセスあるし。関空は・・・

>>50
＞羽田と成田と新千歳ばかり利用してるんだが、そこで伊丹の環境対策費を払った事は一度もありませんｗ

すげえ馬鹿

相変わらず関空厨の乞食のスケールはケタが違うな。

論理的な意見は一切言えない馬鹿伊丹厨ｗ

>>72
なんという論理的なレスwwww

おまえがいうな。

で、論理的な反論はまだ？
伊丹厨さん

>>75
一番近いターミナル駅は？

…和歌山駅。ガチで

関空派の主張は、論理的を装った言い掛かりだな。

使う側が伊丹を選んでいるのだからそれに従え。
使う側が伊丹からの国際直行便を望んでいるのだからそれに従え。

変態が少女ポルノを欲しているのだからそれに従って売れ。
売る側が変態から金を巻き上げたいのだからそれに従って規制するな。

痛民存続派とは、変態と不法業者のような、社会のゴミの集合体

論理的な反論をお願いします。


無駄に複数空港に分散させて成功した事例など皆無。
逆に、新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して失敗した事例は皆無。
この厳然たる事実を否定するのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した実例を挙げるか、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけを付した相当の理由を示されたい。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少高くとも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを買う。
だが、痛民利用者は、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、価格が安ければ、喜んで買うのだろう。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少製造コストが嵩んでも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを売る。
だが、ANALは、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、製造コストが安ければ、平気で売るのだろう。

五月蝿かろうが、価格が安いクルマを買う方が得＝痛民利用者
五月蝿かろうが、製造コストの安いクルマを売る方が儲かる＝ANAL

懐も心も貧しい、痛民利用者とANAL。
両者の利害が一致しているのが、今の関西。
「安いのが一番、他人への迷惑なんてクソ喰らえ、規制するな」と叫ぶ。
懐も心も貧しい人間が多数を占め、モラルが崩壊し、良識が通用しない。
これが関西３空港問題の本質。



まさに、「悪貨は良貨を駆逐する」

＞使う側が伊丹からの国際直行便を望んでいるのだからそれに従え。

だから、伊丹に国際線を入れれば、その分、国内線が減るが、どうするんだ？
しかも、国際線の方が駐機時間が長いから、国際線の便数以上に国内線を減らさざるをえない。

この問題について、どう考えているんだ？
きちんと答えろよ。

どんなに救済策を施してやっても浮上しない関空なんだし・・・
もう関空より伊丹って事なんだよね。
とりあえず貨物専用空港としてなら存続させてやってもいいかなって思う。
それもだめなら関空廃止。

旅客と貨物の分離は非効率
航空機は旅客も貨物も一緒に運んでいる

貨物専用空港なんて言うやつは、こんな当たり前のことを知らないバカ

>>81
伊丹を廃止すれば関空は浮上しますから心配なく。
世界の事例が証明している。

橋下みたいな論調の奴が紛れ込んできたな。
地方自治知事板から追い出された橋下信者か？

橋下は関西の首長連中には信用されていないよ、関西広域連合の代表は兵庫県知事
橋下は中央官庁では相手にされていない。マスコミを利用して吼えているだけｗ

伊丹はやっぱり欠陥空港じゃん！

空港北側が悪天候で極度に視界が悪い場合は、山がある北側を航行出来ないため、着陸は32R・32L、離陸は14L・14Rという運用になる場合がある。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

これじゃダメだ

目先の利益のために将来をつぶす。
いつまでも古い伊丹に執着し、関空を育てない。
その醜い姿は、目先の快楽だけを追い求め、子供たちに単に借金を残す現在の醜い日本人の象徴でもある。

http://www.actiblog.com/ueyama/122076

古くて狭い伊丹にしがみつけば関西もそのスケールのまま。
ますます世界から取り残されるだろう。

http://www.actiblog.com/ueyama/122076

>>78
何が無駄かは誰にもわからん。
自由競争させて負けた空港が結果的に無駄。
国費食いまくって近隣空港を規制しないと存在できない関空が一番無駄。

>>80
伊丹が国際化云々言う前にすべき事
○環境対策費の廃止
○借地料の値上げ
○地域への見返りの全廃

これを全てやってからでないと、検討する価値すらないな。

その前にやることがあるだろ。
○関空の廃止

お膝元の泉佐野市でさえ「税金踏み倒すような会社イラネ」って態度を硬化させつつあるというのに・・・

安心しろ、泉佐野市は財政破綻で無くなるから。
関空会社も未払い税金踏み倒せてラキー。

614 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/04/06(水) 00:57:03.55 ID:3oWoz7nH
◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円/年÷１１０万人/年＝１,７００円/人
・福　岡：４６億２６００万円/年÷１７００万人/年＝２７２円/人

◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億円÷（１００万人/年×３０年）＝１１,２６７円/人
・関　西：２兆５０００億円÷（１５００万人/年×３０年）＝５,５５５円/人

もし北九州も関空みたいな株式会社方式でやっていたら、大変なことになっていたであろう。


616 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/04/06(水) 10:27:59.81 ID:Oq+woDYJ
>>614
で、関空のその「1500万人」のうち、

「毎年100億円単位の税金投入による着陸料無料化で就航している便の旅客」

を除くと何十人残るの？ｗ

>>89
お前が生きているのが一番無駄。

>>94
お前は黙るだズリ！

>>94
関空厨「ぐぬぬ」

>>89
＞自由競争させて負けた空港が結果的に無駄。
とんでもないアホだ。
同一都市圏内で空港を自由競争？
エアライン同士の競争と同一視するとは、アホそのもの。
空港同士を競争させることに、何の意味があるのか？
説明してくれ。

そうでもしないと、関空が無駄な空港だといつまでたっても理解しないからな。

近隣に利便性が高い空港がある中で、不便で客からもエアラインからも忌避される僻地空港の存在に何の意味があるのか？

>>100
では、利便性の高い旧空港を閉鎖して、遠くの新空港に集約したミュンヘンやクアラルンプールが発展している理由について、教えていただきたい。

公害だらけで常に巻き添え被害のリスクに晒され続ける伊丹空港は
廃止すべきだね。すでに歴史的使命は終えたと断言してよい。

>>101
関空みたいに「乗客にとってもエアラインにとっても使い勝手が悪い」「税金垂れ流し」空港だから
って理由じゃない事だけは言えるでしょうねｗ

>>102
そのとおり。
関空がある以上、伊丹には高い公共性は認められない。
公害空港、危険空港、そして容量不足という致命的欠陥のある空港。

>>104
公共性のあるなしは利用者の評価が決めるものであって、お国厨が決めるものではないよｗ

>>94
ｗｗｗｗｗ

>>103
回答になってない。
ミュンヘンやクアラルンプールと比べて、関空がどう使い勝手が悪いのか？
関空を廃止したら関西の航空需要に対応できないのだから関空は廃止できない以上、関空が税金垂れ流し空港なら、なおさら伊丹を廃止すべきとなるが？


きちんと回答しろ。

>>105
あれば使うが無くても良いものには、高い公共性は認められない。
無くてはならないものだけに、高い公共性が認められる。

>>108
同意。やっと意見が一致したな。やはり関空は不要だと。

なんで遠くて使えない、客からも航空会社からも忌避される関空が発展できると思えるのか？

なんでミュンヘンが成功したから関空も自動的に成功すると言えるのか？

その根拠は？

>>103
そんな理由で使われるようになるなら羽田もとっくに衰退してるのになｗ

>>107
＞関空を廃止したら関西の航空需要に対応できない

他の2空港には関空の為の拘束事項があるからね。

>>110
考え方が逆だろ。多空港併存＝失敗という公式が成立してるのに、
なぜ大阪だけがそれをやって失敗し続けるのか。世界のどこも
マネしないのは失敗だからだ、ということだ。

>>98
東アジア同士で争ってないで、仁川に東アジアのハブ空港の地位を譲ってやれって事かｗ

>>113
NYやロンドンの周囲は失敗空港だらけって事かｗ

>>113>>115
関空厨の脳内では羽田と成田も失敗に終わった事になりましたｗｗｗ

>>110
根拠なんてないんだからマジレスするな。
成功していたら伊丹の4発規制や神戸の1日30便規制なんて必要ないのだから。

>>115>>116
そんなことを言ってるから、いつまでたっても頭が悪いと言われ続ける。

東京やロンドン並みの需要は関西圏にはないだろ。
それなのに分散させて競争力を自ら削いでいるのが最悪の愚策ということ。

関空厨「関空が遠くて不便だから成功しないだと？ミュンヘン見ろ」

一般人「なんで遠いと成功するんだよ。ミュンヘンは遠いから成功したのか？」

関空厨「伊丹があるから集約できないんだろ(ｷﾘｯ」

一般人「はぁ？　じゃあやっぱり遠い事は成功要件じゃないじゃんｗ」

関空厨「ぐぬぬ」

関空水没はいつ？

伊丹馬鹿はもうだめだ
頭が悪すぎる

遠くて不便で利用者・航空会社にとって使い勝手が悪い空港が発展／成功するとか、関空厨の頭の悪さは異常すぎる。

>>119
＞じゃあやっぱり遠い事は成功要件じゃないじゃんｗ

遠いことが成功要件なんて、誰も言っていない。
お前はどういう脳みそをしてるんだ？


「もちろん近いに越したことは無いが、多少遠くとも、１空港に集約することが成功要件」
「近くて便利だからといって、容量不足の空港を存続させては、同質の需要・供給が分散し、結果、全体最適化が図れない」
ということ。
１空港で需要に対応できるのに、複数空港に分散させて成功している事例は皆無。
これは世界の事例から証明されている。

この厳然たる事実を否定するのなら、客観的裏づけを付して、相当の理由を説明されたい。

騒音などの問題はおいといて、
伊丹に関西の需要を一手に担える能力があれば、
伊丹でいいし、関空など要らないんだよ。
そもそも関西新空港など要らなかった。
だが、伊丹にはその能力が無い。
ならば、関西の需要を一手に担える能力を備えた関空に集約すべき。
これが正しいことは、世界の事例から実証済み。

>>123
>>101

>>118
＞そんなことを言ってるから、いつまでたっても頭が悪いと言われ続ける。
もういいよ。
伊丹馬鹿が頭が悪いことは、もう十分に晒されたから、相手にしても無駄。

>>125
発展しているのは事実。
事実だから、説明する必要も無い。


事実を否定する側には、それ相当の理由を説明する義務がある。
さあ、説明できるものなら、やってみろ。

【成田国際空港年間発着数】
2010年度…22万回 2011年度…25万回
2013年度…27万回 →現在の伊丹･関空･神戸の合計発着数に相当
〜2014年度…30万回(うち国内線3万回)

成田＞＞関西三空港(笑)

>>127
逃げないでちゃんと「都心部から遠い空港が発展する理由」を語ってよ。

根拠ないから語れない、ミュンヘン等の成功の理由は他にあると認めたら？

カジノや風俗併設できるからちゃうん？
他には考えられん。

>>127
関空の場合は
発展＝×
破綻＝○

>>129
>>123>>127

・共産主義には、失敗例しかなく、成功例は存在しない。
　ソ連、東欧などの共産主義は崩壊し、中国なども市場経済を取り入れた。
・北朝鮮の共産主義も、上手くいっているとは到底言えない。
これだけの経験則、壮大な社会実験の結果があれば、
「共産主義は上手くいかない」
ことは、十分な説得力を持つ。
なのに、なぜ、
「いや、北朝鮮では、共産主義は上手くいく、だから現体制を変えるべきではない」
と言えるのか？


・無駄に複数空港に分散させて、成功した事例など皆無。
　昔のモントリオール、名古屋、そして大阪
・新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して、失敗した事例など皆無。
　ミュンヘン、オスロ、クアラルンプール、デンバー、等々
これだけの経験則、壮大な社会実験の結果があれば、
「１空港で対応できるのに、無駄に複数空港に分散させては、上手くいかない」
ことは、十分な説得力を持つ。
なのに、なぜ、
「いや、大阪では、複数空港分散は上手くいく、だから伊丹は存続させ、もっと活用すべき」
と言えるのか？


伊丹厨は、
・共産主義には、失敗例しかなく、成功例は存在しない
・北朝鮮の共産主義も、上手くいっているとは言えない
という厳然たる事実があるにもかかわらず、
「いや、北朝鮮では、共産主義は上手くいく」
などと、何の根拠も無く言い張っているも同然。

結局、都心部から遠い事が空港の成功の要因となる理由を説明できない関空厨（笑）

あっゴメン。関空は成功してないんだったｗ

毎年100億円単位の税金を注ぎ込んで着陸料を無料化して
国内外あちこちのエアラインを誘致しても、客数や貨物量、国内線路線数、同・便数などで
欠陥空港とやらの伊丹にまだ及ばないのだから。

1空港で対応可能？

ふむ。関空のキャパシティーを見るだけなら確かにそうだね。
しかし、だからと言って乗客やエアラインが関空（厨）に唯々諾々と従う義務はない。

容量と需要の乖離が著しい原因を他者に求めて発狂するなど、
一流の国際標準の空港のやる事ではない。

「なんでボクん家はこんなに大きくて立派なのに誰も来ないの？」
とほざく、学校の嫌われ者な子供のメンタリティーと同じ。

関空の発展（笑）している理由は僻地にあるから！(ｷﾘｯ

んなワケねーだろｗｗｗ
それなら茨城空港が今ごろ滑走路5本になっててもおかしくないｗｗｗｗ

>>127
ミュンヘンが発展しているのは事実だな。
で、その事実ができた要因は遠くて不便だからなのか？ｗ

関空厨「伊丹に国際線は無理」

一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」

関空厨「昔と今では就航数が違うし」

一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」

関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」

一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」

一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」

一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」

関空厨「ぐぬぬ」

>>139
ゆとり「環境対策費を着陸料減免の原資にすればいいじゃんｗ」

関空厨「伊丹は廃止ゃで、ぎゃはははは」 ←発狂

環境対策費を廃止して、大阪空港ﾀｰﾐﾅﾙ社や、駐車場への安い借地料を3〜4倍にして、利益を吸い上げればいい。

大阪空港ターミナル社の売り上げでどこが儲けてるかといえば、大阪府。
駐車場代がどこに行くかといえば関空の給補金。
自分で自分のクビ絞めてどうすんだよw

将来の関空
　　　　　　　　　　　　　　　　　　海面
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓
￣￣￣｜　　　　　　　 ｜￣￣￣￣￣
　　　　 ｜　　　　　　　 ｜
　　　　 ｜　　　　　　　 ｜
　　　　 ｜＿＿＿＿＿｜
　　　　　　　　↑↑↑
　　　　　　　　滑走路

離着陸できないｗｗｗ

>>144
笑ってスルーできないのが、悲しい。

府民からすれば新幹線は選択肢なのに
ネットの存続派には何故かライバルとなる

業界関係者が多いのか？

単純にどちらも都心に近いから競合するのは当たり前だろ。

乗り継ぎはあっても競合は・・・
遠くて新幹線に客を奪われる関空なら話はわかるんだがな

>>146
航空板で何を言ってるんだ？

>>133
で、なぜ遠い僻地に空港を作ると成功するの？

>>133
・規制によって競争なく国際線を独占
・採算を考えず空港を拡張
・威厳を優先して不必要な4000mの滑走炉を建設
・経営努力をせず毎年国から補給金を受け取って補填
・一度決めた計画は社会情勢が変わってもそのまま進める

関空こそが共産主義・社会主義を体現した存在ですが。

>>143
伊丹の利益、補助金廃止分のお金を、関空に投入したら済む。

↑
さすがタカリ魔の言う事は違いますね

都心から離れた空港は必ず発展するなどとほざいてた低学力は
恥ずかしさのあまりもう出てこれなくなったみたいだね。

伊丹の環境対策費&補助金や、地元への見返りは要らない。
借金は、なりふり構わず減らしておかないと金利負担が重くなる。
展望台も入場料取れば良いし。
伊丹空港が、地元にとって利益をもたらさない存在にするのがいい。それでも残したいって言うのかな？

当たり前だろ。
関空厨にとっては、伊丹存続を願うのは
11市協と伊丹市民だけだという事に仕立て上げたいのだろうが。

伊丹は取り合えず存続してるだけ。地方の私鉄と同じ扱い。

そして関空はとりあえず水没するだけ、ですか？ｗ

関空は負債返済の有効な手段が全く見つからないね。初めから国営にすれば借金塗れになる事もなかったのに。
伊丹と関空を統合したって全く意味のない話。伊丹の黒字分or伊丹を廃港した後の土地を売却して関空の負債返済に充てても
雀の涙。国は羽田に夢中で関空なんてどうでも良く、公的資金導入する気などない。関空はデカイだけの地方空港なのだ。
「国の空港」と見られていない。橋下知事が一人で頑張った所で霞ヶ関の官僚達が動かなければ無意味。

伊丹を22時まで運用延長し、神戸を拡張する。そして関空は閉鎖。

>>155
そうまでして残さなくていいよ、関空なんてゴミは。

関西には伊丹と神戸だけで十分です。

なくすのは伊丹と神戸だけで十分です。

「遠いことが成功要件」なんて、誰も言っていない。
痛民馬鹿はどういう脳みそをしてるんだ？


「もちろん近いに越したことは無いが、多少遠くとも、１空港に集約することが成功要件」
「近くて便利だからといって、容量不足の空港を存続させては、同質の需要・供給が分散し、結果、全体最適化が図れない」
ということ。
１空港で需要に対応できるのに、複数空港に分散させて成功している事例は皆無。
これは世界の事例から証明されている。

この厳然たる事実を否定するのなら、客観的裏づけを付して、相当の理由を説明されたい。

騒音などの問題はおいといて、
伊丹に関西の需要を一手に担える能力があれば、
当然ながら伊丹でいいし、関空など要らないんだよ。
そもそも関西新空港など要らなかった。
だが、伊丹にはその能力が無い。
ならば、関西の需要を一手に担える能力を備えた関空に集約すべき。
これが正しいことは、世界の事例から実証済み。

空しく響く、関空自慢・・・

▼関空、11年度の事業計画で新ターミナル建設−LCC関連施設整備
関西国際空港は、2011年度の事業計画でLCC事業の着実な実施に向け、新ターミナルの建設や駐機場の整備を実施する。
3月31日付けで事業計画が国土交通省により認可された。新ターミナルは2期空港島に建設し、LCC対応施設を含むものとなる。
LCC専用ターミナルとするかは現在検討中だ。

事業計画では、空港の施設建設や維持管理事業として555億1500万円を計上。このうち、駐機場や航空灯火、給油施設など
LCC関連施設の工事、整備費用として40億3900万円を計上した。また、新ターミナルビルの建設費用や空港諸施設の維持運用、
直営事業など、空港管理事業として489億4100万円を計上したほか、2期航空島の護岸嵩上げ工事に18億円を費やす。

なお、伊丹との経営統合法案の閣議決定を受け、現在工事が続く2期空港島のうち工事が終了した土地については
用地造成会社から関西国際空港が買い取り、2010年度末をもって同社の所有地としている。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=48408

>>163
関空厨は自分の主張の論旨すら忘れたふりをするのかね。それとも主張内容と乖離した文章しか書けないのかね。

どちらにせよ、関空もミュンヘンも、遠いから成功するわけではない。

>>167
遠いから成功するという主張は、一体どこに書いてあるのか？
特定してみなさい

三流政治屋みたいな言い逃れしかできない関空厨(笑)

集約しないと成功しないというのなら、NYも東京も失敗だねｗ

>>170
そんな図星すぎる指摘をしたらまた後出し自己弁護で
「それほどの需要は関西圏にはない(ｷﾘｯ」なんて言われるよw

＞１空港に集約することが成功要件

それなら神戸を関空に近いスペックにすればOK。そうなれば関空は閉鎖。
伊丹はバックアップ用兼自衛隊と共用。神戸と被っている国内線は残す。

>>166
そして蓮舫に無駄だと仕分けされる。

＞それなら神戸を関空に近いスペックにすればOK。
神戸市の予算で勝手にどうぞ。誰も止めてないｗ

>>174
神戸市じゃなくて兵庫県でやって下さい。ねぇ？井戸知事さんｗ
他県にも頭下げて協力を仰げば？大阪府は絶対無理だがｗ

伊丹廃港を唱える橋下知事は即刻退陣せよ！！！

伊丹は羽田・新千歳・那覇・成田・長崎・熊本・鹿児島・旭川・新潟・
福岡のみ。「大阪国際空港」から「大阪伊丹空港」に改名。
運用終了時間を22時まで延長。自衛隊と共用。

そして神戸は関空の優れた建築物を移築し拡張せよ。

後、伊丹に仙台・福島を追加。

まぁ、伊丹再国際化は時間の問題だし。

>>179
国際線ターミナルを造る目処が立たない限りは無理。

伊丹は神戸のバックアップとして無理のない運用をすべき。

>>179
何年も言われてる話だけど地元からの要望はあっても具体的な話は
一向に出ないね。どっかの官僚上がりの馬鹿知事はテメェんトコの
住民の血税を使ってオウンユースという形で無理矢理
国際チャーター便を出したがねｗ

170,171のような馬鹿がまだいるのか
羽田だけ、あるいは成田だけではどうにもならない東京との違いがわからないとは、頭が悪すぎる



ま、必死に洗脳しようと思っているだけかもしれんが
簡単に占用されるような馬鹿はそんなにいないよ

・どういう場合に複数空港が必要とあり、どういう場合に複数の空港が競争力を持ちえるか
・分散しても利便性を損なわない機能とは、どのようなものか
・１つの競争力のある空港、複数の競争力の無い空港、
　旅客、荷主、エアライン、アクセス交通事業者、フォワーダー、空港管理者にとって、
　全体最適という観点から、どちらが利便性が高いか、どちらが都市の発展に資するか

よく勉強しましょう。


参考文献
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
http://www.jrep.co.jp/letter/_pdf/mini/mini16.pdf
http://www.airneth.nl/index.php/doc_download/118-de-neufville-r-2007-multi-airport-systems-the-challenge-of-low-cost-carriers.html
http://www.urbanunlimited.nl/uu/downloads.nsf/10/82CEED42FF5E738DC12570C000355B75/$file/airport+and+city.pdf
http://esd.mit.edu/wps/esd-wp-2005-06.pdf

>>179
関西の国内線需要にすら完全に対応できないのだから、無理。

＞羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）
国際線乗り継ぎでいいじゃんｗ
＞近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）
伊丹では遠距離国際線も大形の貨物専用便も無理です。
＞伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）
那覇便くらい大目に見ろよｗ
＞器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）
誰がそんな事言った？ｗ
＞中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）
中四国の成田便は広島しかない。羽田は国際線←→国内線の接続がバス移動で非常に悪い。
大体、西日本の人間でわざわざ羽田でアジア国際線に乗り換える馬鹿はいないｗ
＞毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）
本気で関空を活用したいのならば100億では足りない。伊丹も騒音対策費と称したタカリをやっていではないかｗ
＞伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）
伊丹の騒音で廃港しろと散々騒いだ事は無かった事にしようってか？ｗ
＞驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）
羽田も中部も同様のリスクがありますが何か？
＞スカイマークにすら見放された関空（笑）
来なくていいｗ

>>182
伊丹派は井戸マンセー橋下氏ねだからしゃーないｗ

＞関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）
確かに大阪(梅田)に止まらないのは致命的ｗ
＞お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）
泉佐野を夕張の二の舞にするなよｗ
＞伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）
＞着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）
＞国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）
近畿の国内線が伊丹に集中しちまってるからしょうがねぇだろｗ
＞貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）
これが伊丹で対応出来るとでも言うのか？ｗ
http://www.kansai-airport.or.jp/flight/cargo_search/pdf/201104.pdf
＞伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
話が？がっていないｗ

出る杭を気取る橋下だが、
実際はただのバリだなｗ

>>189
はいはい、井戸知事は神様ですね(棒読み)

井戸＝老害知事は、ロクな事しない。無駄遣いだけはする。
さっさと辞めて頂く。大阪知事の方がずっといい。

伊丹に兵庫県民の税金を使って国際チャーター便を無理矢理入れたのは
井戸知事。伊丹派は「関空厨は税金の無駄遣い」なんて言えないよねｗ

>>192
そうだよね。それもｼﾅ行き。ｼﾅ系ときた。税金の無駄遣いも大概にしろ！って思った。

行政も政治もパワーゲーム。
倫理的・論理的・法的に筋が通っていれば勝てるというものではない。
如何に筋の通らない感情論でも、声が大きければ、正論を潰すことが出来る。

橋下知事を初めとした関空派はソレを乗り越える事が果たして出来るかな？

大阪府民の8割が橋下知事支持やからパワーゲームでも圧勝ゃで？
もうボロ負け伊丹は廃港でええやん。

地方自治知事板から追い出された橋下信者がいるな。

橋下のようなバリは削られて終わり。

>>195-197
自演すんな豚

市街地から近いが遠距離国際線・大型貨物専用機に向かない伊丹。
遠距離国際線・大型貨物専用機もこなせるが市街地からは遠い関空。

神戸を拡張すれば両方に対応出来る。

神戸拡張には１兆円程度は必要になりますね。
その金の調達と関空の債務の肩代わりができるなら、誰も文句は言いません。

>>200
はぁ？お前何言ってんだ？
関空の債務はゴミ屑賎民が全部肩代わりするに決まってんだろうが阿呆。

まず、伊丹を神戸に統合を。

何ら論理的な意見を言うことができない伊丹厨は人間として恥ずかしくないのだろうか？

関空厨にとっては村興しの妄想のことを論理的意見とか国家戦略などと言うのか・・・

>>204
では、伊丹を存続させるべきと主張する理由について、国家戦略と絡めて説明してくれ。

伊丹厨「ぐぬぬ」

まずは関空救済のために押し付けた伊丹規制を解除する事だな。
話はそれからだ。

伊丹の運用時間を１時間延長したとして、30回／1時間とすると
15×30＝450回／日。現在は370回／日。まぁ、底上げ程度で
羽田便とかに持っていかれるんじゃないかな。

>>208
国内線は、朝一番の到着便は多くできないし、夜最後の時間の出発便も多くできない。
例えば21時までを22時までに1時間延長しても、増やせるのは20回程度でしょうね。

>>208
無知
伊丹の規制は、一義的には環境制約によるもの

訂正

>>207
無知
伊丹の規制は、一義的には環境制約によるもの

>>207
伊丹を存続させるべきと主張する理由について、国家戦略と絡めて説明してくれ。
話はそれからだ。

>>208
何言ってんだお前は。
伊丹が本気を出せば120回発着／日の国際線を出せるぜ。
今だってプロペラ便の40回発着／日＋時間延長で増えた80回発着／日で。
タ−ミナルは今ANAが使ってる南をまた使えば良い。

関空の国際便は約160回／日。関空に大ダメージは間違いない！ｗ

伊丹の騒音が増えるから、増枠しない。
伊丹どころか、あちこちに騒音ばらまくから無理。
やはり、国際線は時間かけて関空か、伊丹⇔成田でいいやろ。

>>213
＞伊丹が本気を出せば120回発着／日の国際線を出せるぜ。

羽田の新国際線ターミナルは、昼間３万回/年＝８２回/日 対応で、ゲート１０＋オープンスポット１０。
120÷82≒1.46だから、羽田の設計値を基準にすれば、ゲート１４、オープンスポット１４は必要。
少なく見積もっても、120回/日 に対応するためには、ゲート１２、オープンスポット１２程度は国際線用にアサインする必要があるだろう。
現在の伊丹のゲートはたったの１８。
伊丹は狭くてエプロン拡張の余地もないから、国内線用に残るスポットはごく僅か。
国内線は著しく不便になる。
国際線に本気を出せば国内線がダメになる、これが容量不足空港＝伊丹の限界、欠陥。


>>214
＞関空の国際便は約160回／日。関空に大ダメージは間違いない！ｗ

嘘を書くな。
関空の国際定期便は、約１０５便/日＝約２１０回/日。
http://www.kiac.co.jp/data/pdf/flight.pdf
もっとも、「関空の国際便は約160回／日。関空に大ダメージは間違いない！ｗ」などと書く時点で、空港問題を真剣に考えるような人間ではないことは明らか。

向上心の無い関空応援団は終わってるねｗ
関空応援団がどう言いがかりつけようとも、
伊丹再国際化の方向性は変わらない。

>>217
言い掛かりとは、どの部分のことを指すのか？

関空ゎ水没ゃで！

説明を求めらても何一つ答えることができず、嘘情報を流したり、話を逸らしたり。
これが伊丹豚

基地外伊丹豚(アク禁歴ありの元大阪ocn)は理論は理解できない。
伊丹への抽象的な願望と関空への罵倒を何とかの一つ憶えみたいに
リピートさせているだけ。

>>217=>>219
豚自演乙ｗ
くやしいのぅｗ

>>220
説明してやっても無視して、
速攻で「伊丹廃止しかない」を書き込むバ関空さん。

>>223
無視しないから、説明してくれ。

>>224
説明しないから、無視してくれ。

これを見ると伊丹時代の国際線は２０〜３０便／日しかなかった。
北ターミナルはさぞかし大変だっただろう。
国際線は関空に移ってから３〜５倍ほどに増えた事になる。
それをどうやって伊丹でやれと言うのだ？
http://blog.goo.ne.jp/b747_2007/e/1f22985783e98134601e07c8aac525b2

伊丹に国際線との書き込みがあったら、
「関空の国際線を全部移せるのか！！」ってｗ
誰も完全移行など考えてないぜｗ
よほど被害妄想が入っているようだなｗ

完全移行出来ないなら存続しても無駄。
とっとと潰せ。

>>227
では、どれくらいの国際線を移すのか？
その場合国内線はどれくらい伊丹に残せるのか？

施設能力、必要な施設整備費用、環境制約、空域制約などを踏まえた説得力のある説明をお願いする。

>>228

完全移行できなかった関空を潰せば？

伊丹豚は、説明を求めらても何一つ答えることができず、嘘情報を流したり、話を逸らしたり。
いい加減に説明してくれ。


>>227
では、どれくらいの国際線を移すのか？
その場合国内線はどれくらい伊丹に残せるのか？
施設能力、必要な施設整備費用、環境制約、空域制約などを踏まえた説得力のある説明をお願いする。

>>217
言い掛かりとは、どの部分のことを指すのか？

>>207
伊丹を存続させるべきと主張する理由について、国家戦略と絡めて説明してくれ。

>>167
遠いから成功するという主張は、一体どこに書いてあるのか？
特定してみなさい

１空港で需要に対応できるのに、複数空港に分散させて成功している事例は皆無。
これは世界の事例から証明されている。
この厳然たる事実を否定するのなら、客観的裏づけを付して、相当の理由を説明されたい。

関空を廃止したら関西の航空需要に対応できないのだから関空は廃止できない以上、関空が税金垂れ流し空港なら、なおさら伊丹を廃止すべきとなるが？

伊丹に国際線を入れれば、その分、国内線が減るが、どうするんだ？
しかも、国際線の方が駐機時間が長いから、国際線の便数以上に国内線を減らさざるをえない。
この問題について、どう考えているんだ？

伊丹利用者を無視して話を進めてるね。
橋下みたいだ。

>>232
騒音公害やまちづくりなどを無視して、伊丹利用者だけの視点から話を進めてるね。
もっと総合的な視点から、話を進めましょう。

東京や福岡は新幹線の方が便利だから、伊丹など無くても問題なし。
その他の地域も、関空利用でも大した差はない。
騒音公害がなくなり、空港による市街地分断、周辺建築物への余計な制限、事故の際の危険性、非合理的な土地利用など、市街地空港による弊害を除去できるのだから、少し不便になるくらい、航空利用者が負うべき当然の負担。
航空利用者が多少不便になっても、地域全体としてのメリットはそれを上回る。
もし関西全体の都市計画を一からやるとしたら、誰も伊丹のような場所に空港は立地させないことが、その証拠。
航空利用者の利便を最優先に考えるなら、中心駅（大阪駅）と空港を直結させるがよいが、誰もそんな計画はしない。
空港とは、都心から一定の離隔が必要。
特に大都市ともなれば、その離隔は大きくならざるを得ない。
関空がもう少し近ければ確かに理想的だが、丸い大阪湾の地形や市街地の分布、当時の航空機騒音などから、今の立地は仕方の無いこと。

>>233
関空集約バカ、論破されたくせにこんなところでまだ自説を主張しているわけか？

おまえが信奉するＭＩＴ先生のこれは読んだか？
Richard de Neufville
"AIRPORT DEVELOPMENT IN JAPAN"

http://ardent.mit.edu/airports/ASP_papers/airport%20development%20in%20Japan.PDF

日本の超高コストで非高率な空港建設、非システマチックな意思決定はアメリカの土木工学者の立場では理解できないと言っている。

The Japanese practice of airport design in any case results in projects that are quite different from
US practice, and that seem far less cost-effective. It would appear that the systems approach we
have been developing over the last generation gives American civil engineers a substantial
competitive advantage. A few examples, taken from many possibilities, illustrate the point.


関空はなぜ陸から5kmも離れているんだ？　騒音と24時間活用が目的と言うんだろうが、もっと安くできなかったのか？
New Osaka Airport: Why is this airport sited some 3 miles from the original shoreline, and in
such deep water? The official answer in Japan is that this site eliminates noise problems and
permits round the clock operations, without curfews. That is a fine objective, but could it have
been achieved at less cost?

日本の航空管制も非高率、アメリカなら1.5倍の便をさばける。
Looking at the Tokyo/Narita airport as a system, the situation is even more remarkable. The
existing runway is in fact operating way below the capacity that we normally expect in the United
States. Whereas airlines are limited to 34 operations/hour at Tokyo/Narita, we would expect to
operate this facility at about 50 operations/hour or more. By coordinating between the airport
operators, the airlines and the air traffic control centers, American practice would probably get a
50% increase in the capacity at Tokyo/Narita without any really significant cost!

日本は何でもかんでも政治で決めてしまうから、大学で教えていることなど役に立たない。

One reason for the difficulties in systems design of public works would appear to lie in the deepseated
Japanese aversion to confrontation. Another would be that, despite a tradition of close
communication between members of any group (known as "nemawashi") there seems to be little
negotiation between quite distinct elements of the political structure. As concerns airports in
particular, there is also the fact that university teaching and research in airport engineering
appears non-existent in Japan. Whatever the reasons, knowledgeable observers do not think that
this situation will change soon.

>>234
論破された？
いつ？どこで？

で、ＭＩＴ先生は、
「伊丹は存続させるべき」と書いているのか？
「神戸の規制はなくすべき」と書いているのか？
それとも、神戸など完全無視かい？

伊丹空港の機能は、少しずつ抑えながら維持。
例えば、250人以上の機材は制限、ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ枠撤廃。国内線のみの規制で維持したらどうか。
発展はないけど、現行の便数は維持出来る。

伊丹廃港論は、せめて関空と伊丹の利用者数の割合を新千歳と丘珠か、中部と小牧くらいにしてからだな。

>>236
「現行の便数維持」を目的化する意味が分からない。

「関西全体の発展、さらにはわが国の発展」が目的であるべきでは？
目的達成のための手段は何か、を考えるべきではないか？

うん、だからお荷物関空は切り捨てるべきなんだけど。

近隣空港を規制しなければ存在すらできない空港なんて

>>227
抽象的な妄想しか出来ないお前に言われたくないんだが。

>>239-240
多数派に見せかけようとしてもバレバレ。

>>231
伊丹派の井戸知事及び伊丹周辺自治体の首長達も願望の主張はしても
具体的な話が出来ないのが現状。

老害知事の税金無駄遣いしてまでの、パフォーマンスには腹立つのを通り越して、呆れた。
行き先がｼﾅだし。

>>237
丘珠は空港施設があまりにも貧弱だから利用は極小。
旅客・貨物輸送という点においては、無くてもよい空港。
新千歳のように多少遠くても機能の高い空港があれば、近いだけの空港など無くてもよいことを実証している。

名古屋は関西を反面教師にして小牧の利用を厳しく制限している。
ただし関西と同じく航空オンチの土地柄か、やや関西の轍を踏んでいる。

>>244
新千歳〜札幌は特急で30分台で行け、運賃も1,000円一寸。
関空もそうなれば問題はない。

泉ズリって結局地盤沈下対策工事、津波対策工事の公共事業が欲しいだけでしょ？
関空なんか廃止して伊丹フル活用、神戸で一部サポートで十分なのに…

438 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/10(日) 10:55:02.90 ID:bCM8b3T20
泉ズリって結局地盤沈下対策工事、津波対策工事の公共事業が欲しいだけでしょ？
関空なんか廃止して伊丹フル活用、神戸で一部サポートで十分なのに…


439 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/10(日) 11:00:16.03 ID:JiU374270
それじゃスペック不足なんだってば
将来のことを考えても、伊丹はこれ以上拡張不可能。神戸なら拡張できるけど結局埋め立てるからそれ相応の予算がかかる。
しかも、いずれにせよ今関空会社がもってる負債は返さなきゃいけない。

ってことを考えると、関空廃止プランはあまりにも非現実的なんだよ。

関空に都合の良いように言い回してばかりの関空応援団。
そうやって今まで伊丹の邪魔をしてきたんだよな。
それが関西圏の衰退につながった。

>>248
では、なぜ、都心に近い空港を邪魔をするどころか、廃止・縮小までしたミュンヘンやクアラルンプールなどは衰退していないんだ？
伊丹は邪魔されつつも存続しており、相当の利用をされているから、ミュンヘンやクアラルンプールなどより、はるかにマシなはず。
なのに、ミュンヘンやクアラルンプールなどに比べれば、関西圏は衰退している。

この事実について、矛盾のない、説得力のある説明をお願いする。







「ミュンヘンやクアラルンプールなどと違って、伊丹を存続させ関空に一元化しなかったからこそ、関西圏の衰退につながった」
なら、矛盾も無く説得力があるけどね。

また関空に都合の良いように言い回すのですか？

痛民の正体

454 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/10(日) 12:47:47.89 ID:0a0CpzNZO
アジアには北京首都国際空港という世界最大の空港があるし次点の上海浦東国際空港がある大阪は北京、上海の完全スポークでいいよ
伊丹と神戸から北京、上海にピストン輸送したらいい
中国国際航空や中国東方航空は運賃も安いから便利
利用実態も大阪からだと北京まで上海までが圧倒的に多いしな
この二社の割引運賃は乗継でパリより北京まで、上海までの航空券のが高いことが物語っている
北京、上海だと日系のが安い位だからな
運賃は正規割引運賃や格安航空券を調べてくれ


455 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/10(日) 12:49:44.59 ID:0a0CpzNZO
>>452
関空がガンだろ地元が不便な空港なんて不要
便利な空港に規制をかける悪性腫瘍
別に空港に国際競争力なんてなくていいし近くの巨大空港を有効活用した方が安い

>>250
そんなつもりはないから、
矛盾のない、説得力のある説明をお願い。

伊丹が国際空港に復帰する事はもうない。国際化するなら、神戸だけになる。

伊丹は実質「大阪国内空港」だからな。

その神戸をまともに国際化するには、相当の費用が必要になる。
一日十数便程度を就航させても、無駄な二重投資になるばかりで意味なし。

>>244
新千歳（中部）は「ウチが上手くいかないのは丘珠（小牧）のせいニダ！」
なんて戯言は言ってないしｗ

そうそう、広島も広島西に対してどうこう言わなかったよね。
それでも自然と広島西はああなった。

それにもかかわらず関空の税金依存と努力不足を棚に上げて
伊丹やその利用者、地元民を「冤罪」で貶めるとかガチキチｗ

>>251
そいつは痛民というより「神戸可哀想厨」

中国様が全て正しくて日本は属国でＯＫと主張する売国奴でもある。

>>254
あくまで「するなら」であって、伊丹･神戸が国際化する可能性は無いだろうな。
成田と羽田の関係を近畿には当て嵌められない。

>>255
>新千歳（中部）は「ウチが上手くいかないのは丘珠（小牧）のせいニダ！」
>なんて戯言は言ってないしｗ
おまえ、バカだろ。
そう例えるべきは「ウチが上手くいかないのは伊丹のせいニダ！」と言っている関空だろ。

>そうそう、広島も広島西に対してどうこう言わなかったよね。
滑走路1800ｍの空港と比較して説得力が増すとも思ってるの？

おまえは、関空に国内便を集約したらいいなと思っているが、その具体的効果については何も予測できない。
おまえは「集約すれば関空は必ずハブに育つ」などとは断言しきれない。
関空の変貌後の経済効果は絶大なものになる、それをもってすれば伊丹・神戸にも十分な補償が用意できる。
そんなことを言うはずもない。

伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

伊丹を失うリスクは、各利用客のせいぜい数10分の時間に過ぎない。
高速料金や鉄道運賃などは設定次第でいくらでも変えられる。

>>259
>伊丹を失うリスクは、各利用客のせいぜい数10分の時間に過ぎない。

バカ。関西経済界を担う要人は主に新幹線も空港にも便利な阪神間に住んでいるんだよ。
全国の出張に便利だからと東京へは行かず、関西に踏みとどまってくれている。
それをなくしたら、本社機能のさらなる流出の心配もある。
そんなことはないと言い切れるのか？

東京まで新幹線と航空機で実質的な所要時間はほぼ同等。

「便利な」伊丹が存続し続けてる今現在で、流出が止まらない現状が
あるという現実があるのを無視できるのか？

>>255
伊丹と違って、丘珠や広島西には、需要を二分できるような能力はない。
大阪を反面教師にした名古屋は、小牧に厳しい規制をかけている。
だから、丘珠や広島西、小牧は、新千歳や広島、中部と需要を二分する存在にはなりえない。

そんなことも知らずに「ｗ」なんて喜ぶなど馬鹿丸出し。



>>258
神戸可哀想厨がきたな。
お前、血迷って勘違いしているぞ。
255はお前と同類だ。

>>261
>東京まで新幹線と航空機で実質的な所要時間はほぼ同等。

誰が東京だけのことを言っている？
全国の出張と言ってるだろう？
長い時間をかけてそういう航空機を頻繁に使う出張族があのあたりに集まり住んでいる。
簡単にそれを変えることはできない。

で、「関空はハブに育つ」と断言できないのか？
こちらの方が論点だろ。逃げてるのか？

＞全国の出張に便利だからと

そんな奴は最初から東京に拠点を構えてるだろうな。
航空網でも便利なはずの伊丹を持ってしても路線・頻度ともに
東京基点とは比べようもなく、過去の伊丹一港時代の大阪と
比較しても見る影さえない。別にどこでもいいが集約して
効率を高めるべきという意見には一定の説得力がある。

>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

＞航空機を頻繁に使う出張族があのあたりに集まり住んでいる

印象論だけで語られてもなぁ

>>264
効率ってなんの効率だ？
国内線に限れば、関西の利用者の総量からみて、
空港への時間、交通費、就航都市の多さ、便数
それらが関空に集約すれば向上するとでもいうのか？
お前の効率の定義は何だ？エアラインの効率化を言っているのか？


>>265
おまえのどこが説得力のある説明になっている？
関空に集約したら関空はハブと言える存在になるのか？
ぐだぐだ言い訳せず、
断言できないのか？それをまず明確にしろ

＞航空機を頻繁に使う出張族があのあたりに集まり住んでいる

そりゃ、20年前まで、伊丹１空港時代だったからね。
徐々に変わっていくよ。

>>267
神戸可哀想厨よ、まずは落ち着け。
そして、265に答えろ。



＞効率ってなんの効率だ？
＞国内線に限れば、関西の利用者の総量からみて、
＞空港への時間、交通費、就航都市の多さ、便数
＞それらが関空に集約すれば向上するとでもいうのか？
空港への時間と費用、便数は、アクセス交通事業者も経営資源を集中投資できるから利便性が増し、集約により利用者が増えるからアクセス交通事業者間の競争原理も働くから、今よりはるかに向上するだろう。
需要の大きな成田が、距離の割にはアクセスが便利なのと同様。
航空便の就航都市の多さと便数は、集約により増えるのは自明。

＞お前の効率の定義は何だ？エアラインの効率化を言っているのか？
・エアラインにとっては、経営資源の二重投資を避けられるから効率化。
　アクセスがよく競争相手が入り込めない伊丹でヌクヌクと商売をしたい某大手にとってはマイナス。
・アクセス交通事業者にとっては、経営資源の二重投資を避けられるから効率化。
・物流事業者にとっては、経営資源の二重投資を避けられるから効率化。
・空港管理者にとっては、経営資源の二重投資や二重の維持管理を避けられるから効率化。
　伊丹および周辺の移転補償跡地を売却できるから、さらに効率化。
・旅客にとっては、エアラインの競争環境整備により、運賃や路線・便数の点でメリットあり。
　もちろん、アクセスの負担は増す。
・荷主にとっては、配送先の一元化、エアラインの競争環境整備で運賃や路線・便数の点でメリットあり。
・関西のまちづくりにとっては、大都市近郊の交通の便の良い平坦な土地を、
　本来あるべき都市的な利用に向けることができるから、適正化。


＞おまえのどこが説得力のある説明になっている？
世界の事例が既に実証している。
目に見える証拠があるのだから、説得力十分。
これを覆すには、相当の理由が必要だ。
さあ、お前の番だ。説明してみたまえ。

>>269
何を逃げ回っているんだ？
まずは、伊丹・神戸を廃港して国内線を関空に集約すれば関空はハブになるのか
と聞いているんだよ。それにまず答えろ。

>>267＝神戸可哀想厨
＞関空に集約したら関空はハブと言える存在になるのか？

お前の言う「ハブ」がどんなものが知らないが、俺は、関空がインチョンや成田に勝てるほどのハブになれる、なんて主張はしていない。
関西という１国に匹敵する人口・経済を持つ（もちろん東京に近く新幹線もあるから航空需要はそれに比例しない）地域の身の丈に合った、関西の将来航空需要に対応できる、人・モノ・情報などの交流を支え未来を切り拓く基盤として、機能を発揮できる空港であればよい。
一番便利な伊丹がこの役割を果たせれば理想的だが、伊丹では物理的に不可能。
神戸では多額の追加投資が必要で、アクセスが伊丹ほど便利でもない神戸に今さら再投資する必要性は国民が認めないだろう。

だから、現在と同規模の３０００万人程度の需要に対応できる空港であれば良いと思っている。
３０００万人とは決して小さな需要ではなく、世界でもトップ３０に近い水準。
トップ３０にもアメリカの空港のように国内トランジットで数字を稼いでいる空港も多いから、国際線だけで１０００万人もの背後圏需要がある関西は相当なもの、サンフランシスコ空港と同等。
これだけの需要を一元化すれば、国際競争力は必然的に備わる。
拠点とするエアラインが不在であるにもかかわらず、これだけの需要がある。
これだけの需要があれば、Ａ＆Ｆのような関空拠点のエアラインも今後出てくるかもしれない。
空港の競争力をさらに維持・増進するには、現在のように国内線を分散させて、せっかくの潜在的な競争力を殺ぐのではなく、背後圏需要を集約させて、競争力を最大化すべき。
そうすれば、関西には人・モノ・情報・カネがもっと集まりやすくなり、市民生活の質の向上や経済の振興に繋がっていく。
伊丹の東京便や福岡便は新幹線という何ら遜色の無い代替手段があるから、利用者利便は損なわれない。
新幹線と競合しない伊丹の路線は、関空利用でも需要は落ちない、アクセスの負担は少し増すが、乗り継ぎが容易になるなど、他地域へ波及するメリットもある。

ハブになれないなら関空なんて別にどうでもいいわ。

>>268
確かに。関空ができて10年以上、馴染みもできたし関連産業も集積した。

旧式な伊丹空港に敬意を表しつつ別れを告げ、効率的で新時代の基準に
則した関西空港に集約する時期が来たということだね。

>>270
＞何を逃げ回っているんだ？
＞まずは、伊丹・神戸を廃港して国内線を関空に集約すれば関空はハブになるのか
＞と聞いているんだよ。それにまず答えろ。

271に書いたが、お前の言う「ハブ」とは何だ？
俺の意見は書いたから。

そして、お前の番だ。
逃げ回らずに、265に答えろ。
目に見える証拠を覆すのは大変だが、偉そうな口を利く以上、逃げるなよ。

>>269
効率ってエアラインや物流業者のメリットばかりじゃないの。
そんなに経営資源を一港に集約するメリットがエアラインにとってあるのなら、
今からでも伊丹から撤退し、関空に集約すればいいだけのこと。
それだけのメリットがないから、伊丹を捨てきれない。そういうことだろ。
おまえは航空業界の談合しやすい構造を狙っているのか？

>・旅客にとっては、エアラインの競争環境整備により、運賃や路線・便数の点でメリットあり。
具体的に言ってくれないか？
地方路線は関空に移ったら、便数が減るまたは撤退というのがふつうの感覚だが。
そして、そのように旅客にとってもメリットがあり、自社便の競争力が増すのなら、
なぜエアラインは今からでも関空に集約しようとしないのかということになる。
>・関西のまちづくりにとっては、大都市近郊の交通の便の良い平坦な土地を、
> 本来あるべき都市的な利用に向けることができるから、適正化。

それは本質ではないだろう。関空への集約化ではなく、伊丹の廃港による効果にすぎない。
土地売却費だけ頂戴して、補償も考慮しない者がいうべきではない。

で、何一つ顕著な効果は期待できないわけだが？


>>271
>お前の言う「ハブ」がどんなものが知らないが、俺は、関空がインチョンや成田に勝てるほどのハブになれる、なんて主張はしていない。

要するに「『関空に集約すれば、関空は誰もが日本のハブ空港と言える空港になる』とは断言できません」ということね。

断言できないが、効果はある、しかし、伊丹や神戸にまっとうな補償ができる効果までは期待できない。そういうことだな。
インチョンや成田に勝てなくて、どうやってハブに準ずる地位を目指す？
対抗策など何もないんだろ？


>国際線だけで１０００万人もの背後圏需要がある関西は相当なもの
その恵まれた国際線需要を独占させてもらっているのに経営が危うい関空はどうしようもない。
ＭＩＴ先生もさじを投げた高コスト体質はどうしようもない。

神戸可哀想厨は自分だけの利便性確保が全て。

俺は中国しか行かないから北京上海大連に、俺ん家に近い
神戸伊丹から中国行きの便を飛ばせ！と主張するだけ。

これ以上エゴを極めた奴はいないな。

>>274
>逃げ回らずに、265に答えろ。

しつこいな。単に空港を列記しただけで、何が成功事例、事実だ、目に見える証拠だ　とよく言うよ。
演繹的に関空集約の効果を証明できないなら、
せめてこれくらいの説明や資料、分析をしてから経験法則とぬかせ。

http://www.mlit.go.jp/common/000020559.pdf

自分で説明できないのなら、資料をどこからか探してみな。

答えられないから、「しつこいな」と逆ギレして逃げました、とさ。

>>278
まったくキモいズリ

あれあれ、こんなとき大嫌いなCABのデータを出してきましたよw

グリでID28721388の女、人を散々傷つけて、仕事ではおもてなしという嘘の
笑顔で今日もお客さんたちをだましていま〜す（^^）皆さんよろしくね！！
彼女探したかったらインフォに聞いてくださ〜い

>>278-279
自演乙

今回の地震で関空って津波に弱いことが露呈しちゃったよね

>>283
何度論破されたら気が済むのか？
ま、展開がマズくなると話を逸らすいつもの伊丹厨の手口だが。

津波は水深が浅くなると高くなる。
水深20m近い関空では高くならない。
関空が津波に飲み込まれるくらいなら、大阪湾沿岸は今回の東北太平洋岸以上の大災害となり壊滅する。
関空がどうこうどころの話ではない。

あからさまな失敗事例の３空港分立体制は擁護しようもないな。

１空港で処理可能であれば部分的な不便があっても集約するのが世界のトレンド。
CABもそれはよく解っている。

関空ってさ、

滑走路からベニヤ板が出てくる。
不同沈下で凹凸がひどい空港島。
高波で道路冠水。
強風で通行止め。
島のいたる所で亀裂。
強い地震で連絡橋倒壊の危険性。

など、関空は欠陥空港・・・
関空の1期島か2期島を売却し、関空を小さくすると同時に、
関空の借金を返済したら良い。
自助努力ですね。
滑走路1本でも年間22万回の離着陸が可能なんだし。
伊丹にタカって迷惑かけちゃいけないな。
国民は怒ってますよ、関空の都合のいいように振り回すなって。

>>275
＞そんなに経営資源を一港に集約するメリットがエアラインにとってあるのなら、
＞今からでも伊丹から撤退し、関空に集約すればいいだけのこと。
＞それだけのメリットがないから、伊丹を捨てきれない。そういうことだろ。
＞おまえは航空業界の談合しやすい構造を狙っているのか？
269を読め。
・エアラインにとっては、経営資源の二重投資を避けられるから効率化。
　アクセスがよく競争相手が入り込めない伊丹でヌクヌクと商売をしたい某大手にとってはマイナス。
と書いてあるだろ。
アクセスがよく競争相手が入り込めない伊丹でヌクヌクと商売をしたい某大手にとっては、伊丹に居座りたいのは当然。
お前こそ、エアラインに談合させたいのか？談合させた方が利用者利便に適うのか？

＞地方路線は関空に移ったら、便数が減るまたは撤退というのがふつうの感覚だが。
新幹線などと競合する路線は減るが、競合しない路線は減らないと考えるのが普通。
中空ができて、新幹線競合路線で減ったか？競合路線でさえ増えたように思うが？

＞そして、そのように旅客にとってもメリットがあり、自社便の競争力が増すのなら、
＞なぜエアラインは今からでも関空に集約しようとしないのかということになる。
上記のとおり。

＞それは本質ではないだろう。関空への集約化ではなく、伊丹の廃港による効果にすぎない。
＞土地売却費だけ頂戴して、補償も考慮しない者がいうべきではない。
別に売却益だけを言ってはいない。
・住民の移転によるコミュニティ崩壊や治安の悪化
・市街地の分断
・建築物の高さ制限
・住宅系の土地利用が困難
など、都市全体として、非合理的な土地利用を迫られる。
これは大きな話。お前のように補償しろ、という小さな視点ではない。
お前は、一からまちづくりをするとして、伊丹の場所に空港を配置するか？するとしたら馬鹿だ。
便利がいいのなら、大阪駅の真横にでも空港でも造れ。

＞で、何一つ顕著な効果は期待できないわけだが？
お前の主張こそ、実害だけで何の効果もないことは国内外の事例から証明されている。
偉そうなことを言う前に、お前の矛盾をどう説明するのか？

＞要するに「『関空に集約すれば、関空は誰もが日本のハブ空港と言える空港になる』とは断言できません」ということね。
＞断言できないが、効果はある、しかし、伊丹や神戸にまっとうな補償ができる効果までは期待できない。
＞そういうことだな。
＞インチョンや成田に勝てなくて、どうやってハブに準ずる地位を目指す？
＞対抗策など何もないんだろ？
そうだよ。別に日本一のハブになれなくても構わない。
何でインチョンや成田に勝たなければならないのか？
今の体たらくを脱して、関西の発展を支える役割を果たせれば十分。
お前は、伊丹や神戸を活用して、どうやって効果を上げるというのか？
お前の主張は世界で全部失敗している。
だが、関西だけは成功する、というのなら、そう判断できる客観的根拠を示せ。
なんで伊丹や神戸に補償しなければならないんだ？
中部は小牧に補償したか？広島は広島西に補償したか？
補償が必要な法的根拠は？

お　前　の　主　張　に　は　、　何　一　つ　客　観　的　根　拠　が　無　い　。

厳然たる事実・経験則、世界の常識を否定する以上、そう判断するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

い　い　加　減　に　、　265　に　答　え　ろ　。

もしかしたらもとデリヘル？
ｎ県で学生でスナック働いていた人？
そんな人関空に働かせるって最低だな

>>285
分立ってか分散もしくは分裂体制だな。全部フルに発着するだけの
需要があるならともかく、現状の大阪じゃ非効率極まりないだけ。

関空への集約を急ぐべきだね。

関空が無理に2期島作ったからこの惨状・・・
そのツケを伊丹や神戸が払う必要は無い。

>>277＝神戸可哀想厨
その資料に、お前の主張が正しいと書いてあるのか？


機能分担の前に、機能分担どころかあえて１空港体制を取る（取り続ける）都市が多いことに、まず気付け。

１空港で対応できるのに、好き好んで複数空港に分散しているのは、今では大阪と名古屋だけだ。
名古屋は小牧に厳しい規制をかけているから、大阪と同一視するのは少し可哀想。
台北やミラノ、リオデジャネイロ、ブエノスアイレスなどは、空港機能面などの理由があり、大阪ほど馬鹿ではない。

オスロも都心に近い空港は潰した。
最近では、南アフリカのダーバンやインドのベンガルールという途上国でさえ、旧空港から新空港に完全移転している。
シドニー、マドリード、そして世界一のアトランタでさえ，１空港を維持している。
シドニーもマドリードもアトランタも、空港自体は都市圏内に複数あるにもかかわらず、１空港しか使っていない。
その他の空港はほぼＧＡ専用だ。
ＧＡは利用者・供給者が全く別だから、分担しても不便ではない、むしろプライマリー空港の混雑を悪化させないから理想的。

世　界　で　は　、　好　き　好　ん　で　無　駄　に　分　散　な　ど　し　な　い　。

成　功　例　が　な　い　か　ら　。

>>286
＞滑走路1本でも年間22万回の離着陸が可能なんだし。

根拠は？

・共産主義には、失敗例しかなく、成功例は存在しない。
　ソ連、東欧などの共産主義は崩壊し、中国なども市場経済を取り入れた。
・北朝鮮の共産主義も、上手くいっているとは到底言えない。
これだけの経験則、壮大な社会実験の結果があれば、
「共産主義は上手くいかない」
ことは、十分な説得力を持つ。
なのに、なぜ、
「いや、北朝鮮では、共産主義は上手くいく、だから現体制を変えるべきではない」
と言えるのか？

・無駄に複数空港に分散させて、成功した事例など皆無。
　昔のモントリオール、名古屋、そして大阪
・新空港開港と同時に都心に近い旧空港を閉鎖あるいは機能縮小して、失敗した事例など皆無。
　ミュンヘン、オスロ、クアラルンプール、デンバー、等々
これだけの経験則、厳然たる事実があれば、
「１空港で対応できるのに、無駄に複数空港に分散させては、上手くいかない」
ことは、国内外で実証されているのだから、十分な説得力を持つ。
なのに、なぜ、
「いや、大阪では、複数空港分散は上手くいく、だから伊丹は存続させ、神戸の規制を撤廃すべき」
と言えるのか？

神戸可哀想厨は、
・共産主義には、失敗例しかなく、成功例は存在しない
・北朝鮮の共産主義も、上手くいっているとは言えない
という厳然たる事実があるにもかかわらず、
「いや、北朝鮮では、共産主義は上手くいく」
などと、何の客観的根拠も無く、言い張っているも同然。

関空厨という歪んだ思考回路の持ち主は歪んだレンズしか持たない。
当然、その歪んだレンズを通すと、普通のものも歪んだ像として映る。
その歪んだ像を歪んだ思考回路で処理するので、アウトプットされる情報は更に歪んでしまう。

287の訂正

＞地方路線は関空に移ったら、便数が減るまたは撤退というのがふつうの感覚だが。
新幹線などと競合する路線は減るが、競合しない路線は減らないと考えるのが普通。
中空ができて、新幹線と競合しない路線で減ったか？競合路線でさえ増えたように思うが？

>>290
伊丹１空港で大阪の航空需要が捌けない情けなさだったからこそ
関西新空港が計画された。神戸は後付けでさらにツケを増やした。

つまり、ツケを払わされているのはむしろ関空。

>>296
関空が無理に2期島作ったからこの惨状・・・
そのツケを伊丹や神戸が払う必要は無い。

>>297
>>296

やはり関空はみんなに迷惑かけてるんだな。
改めて実感する。

老害知事や11市協は、目先の欲に目が眩んでるだけじゃん。
環境対策費や、借地料を数倍に値上げして、地元に金を落ちなくしてみたらどうか？それでも存続って言うか？言わないだろうよ。
金欲しさの為の「存続」だからねえ

やはり伊丹や神戸はみんなに迷惑かけてるんだな。
改めて実感する。

>>287
>アクセスがよく競争相手が入り込めない伊丹でヌクヌクと商売をしたい某大手にとっては、伊丹に居座りたいのは当然。
おまえは一体何がいいたいのかね？　関空は伊丹にとって競争相手ではないのかね？
エアライン間の競争という意味なら、
関空一港に集約したエアライン　＞＞　伊丹のぬるま湯から抜け出せず、伊丹と関空の二股かけたエアライン
で左の方が圧倒的に競争力があると言ってるんだろ、あんたは。
じゃ、今からでも関空に集約すればいいと言っている。
談合云々は、みんな一斉で関空移転でないと嫌だ！　という航空業界に手を貸そうとでもしてるのかということ。
航空業界は営利が目的、今がぬくぬくとして気持ちよく、それが利用者の利益を損ねているならともかく、利用者の利益にもなってる。
関空にへ強制的に集約しようとする意図が不明。一体誰のためだ？　関空の借金返済のためのみ。

>新幹線などと競合する路線は減るが、競合しない路線は減らないと考えるのが普通。
そう言い張りたい立場はわかるが、>>260で述べた出張族の流出の懸念は払拭できまい。
義務的な移動はともかく、余暇での移動ならすぐ近くに空港があるから、それで行けるところを選ぶという動機は当然出てくる。
断言不可能なところで断言してみせるな、おまえさんは。

>＞そして、そのように旅客にとってもメリットがあり、自社便の競争力が増すのなら、
>＞なぜエアラインは今からでも関空に集約しようとしないのかということになる。
>上記のとおり。
何が上記のとおりだ。説得力なし。というよりこれで納得いくやつはどうかしている。

>お前の主張こそ、実害だけで何の効果もないことは国内外の事例から証明されている。
>偉そうなことを言う前に、お前の矛盾をどう説明するのか？
大した効果もないと自分が言ってるんだろ？お前の書いているどこに大きな効果と認められる内容がある？
で、おれの矛盾っていったい何言ってるの？

>何でインチョンや成田に勝たなければならないのか？
>今の体たらくを脱して、関西の発展を支える役割を果たせれば十分。
バカ？　おまえは成田やインチョン経由で海外に流れている地方客を関空に取り込もうと国内便の充実をしようと主張しているんじゃないのか？
単に国内線が関空に集約されても、それに伴う流入、乗継客が増えなければ利用者は迷惑なだけ。
両港に対抗せずして、どうやって海外便利用客を増やせるんだ？

>別に売却益だけを言ってはいない。
読解力ないのか？　売却益を関空集約効果にカウントするのも本質ではない、跡地利用計画も同様。
たまたま伊丹がそういう宅地転用可能なところにあっただけの話。伊丹が転用不可能な工業専用地帯にあったらおまえの理論はくずれるのか？

>なんで伊丹や神戸に補償しなければならないんだ？
おまえの超エゴ体質、関空偏愛主義はどうしようもないな。
補償はともかく、神戸空港の強制廃止により、関西内の神戸に返すあてのない借金2千億円のみ押し付け、それによる関西経済が停滞する考慮もなしか？
おまえはな、関空になんでもかんでも集めたがってる関空偏愛主義者にすぎん。
関西の航空を考えて？　関西の発展を考えて？　そんなものはポーズにすぎない。自分の本心を見つめてみな。

>中部は小牧に補償したか？広島は広島西に補償したか？
両方とも県が国から買い取ったんじゃないのか？
伊丹も大阪が買えよ。

>補償が必要な法的根拠は？
おまえ、憲法第29条も知らないのか？
3.私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用いることができる。
正当な補償がいるんだよ、いくら関空の公共性が高くてな。

>>291
>その資料に、お前の主張が正しいと書いてあるのか？
おまえ、バカか。事例でもって意思決定しようとするからには、これくらいの分析をしないと役に立たないといってるわけ。
自分は英文資料見て勉強しろ！で終わりのくせに細かな指摘がいるとぬかすの？
おまえも、単に空港の名を連ねるだけでなく、
新港と旧港の比較表でもつくれや。そして、新港の事業コストもな。
比較項目は　周辺人口、都心との位置関係、同アクセス時間、同アクセス費、空港スペック、は最低必要だろ。

しかし最後のp119以降のヒアリングは参考になる。
足元需要の乏しいクアラルンプールやチャンギ以外は、無理して集約化など目指していない。
国交省側が伊丹への規制の正当化を図ろうと、海外の他港規制事例を見出そうとしていたのだろうが、
市場に任せていますばかり。

ま、足元なしのハブは人件費や物価の安い、国でないと無理なのかもな。

世　界　で　は　、　好　き　好　ん　で　規　制　な　ど　し　て　い　な　い　。

>１空港で対応できるのに、好き好んで複数空港に分散しているのは、今では大阪と名古屋だけだ。
好き好んで分散しているわけではないだろう。
泉州沖に関空をつくるには、伊丹存続、神戸開港を条件につけなければまわりの同意を得られなかったんだから。
何度も言うように

前　例　の　な　い　超　高　コ　ス　ト　の　関　空　は、過　去　の　成　功　の　前　例　な　ど　参　考　に　な　ら　な　い。

わかったか？

>>293
何で共産主義なんて話が出てくる？
お前の仲間はお前と同じく頭の悪いやつが多い。彼らを混同させたいのか？

丘珠を過疎らせた新千歳、
小牧を過疎らせた中部、
広島西を廃港に追い込んだ広島。

でも関空には彼らにできた事ができない。
彼らより大きなアドバンテージがあるにもかかわらず。

そんな状況で自らの不徳や欠点、努力すべき点から目を逸らし、
倒錯思考に陥って他に原因を求めたがる。

もはや精神障害としか言いようがない。

>>258のバカさ加減には呆れる。

神戸可哀想厨云々ではなく、
>>255が>>258自身と同意見のレスである事を読解できずに
>>255に噛みついている事がな。

>>303＝神戸可哀想厨

関空が超高コストだからこそ、伊丹は廃止すべき。

都心に狭いマンションを所有しているが、家族全員が住むには狭すぎるので、郊外に家族全員が住める一戸建てを購入する。
この場合、郊外の一戸建ての価格が高くて高額のローンを組んだ場合と、タダ同然で何の苦労もなく買えた場合とで、
どちらの方が、より都心のマンションを売り払おうとするだろうか？

郊外の一戸建ての価格が高くて高額のローンを組んだ場合、
「ローン返済を少しでも楽にするために、都心の狭いマンションは売り払おう」と考えるのが自然。

郊外の一戸建てをタダ同然で何の苦労もなく買えた場合、
「ローン返済も要らないから、まとまった金が必要になる特段の事情がなければ、都心の狭いマンションでも便利だから残しておこう」と考えるのが自然。





関　空　が　超　高　コ　ス　ト　だ　か　ら　こ　そ　、　


な　お　さ　ら　、　伊　丹　は　廃　止　す　べ　き　。



関空ほど高コストではなかった海外の新空港でさえ、旧空港は廃止した。
大阪、そしてお前は頭が悪すぎる。

>>262
あれ？　伊丹っていつから関空と需要を二分するほどの大空港って設定になったの？
関空ひとつで関西の航空需要を賄えるんじゃなかったの？
伊丹ではそういった需要を賄えないんじゃなかったの？

自分の都合の良し悪しで伊丹への評価をコロコロ変えるんだな、関空厨はｗ

関空厨、伊丹厨、神戸厨、三者とも日本語の表現力と読解力が低いのな。

>>255
関空厨「ぐぬぬ」

306の訂正（日本語が変だった）


関　空　が　超　高　コ　ス　ト　だ　か　ら　こ　そ　、　


な　お　さ　ら　、　伊　丹　は　廃　止　す　べ　き　。



海外の新空港は関空ほど高コストではなかったにもかかわらず、多くの都市では旧空港を廃止した。
大阪、そしてお前は頭が悪すぎる。

>>307
お前は馬鹿か？


関空は、関西の需要の全部を担える、関西の身の丈に合った空港。

伊丹は、関西の需要の半分は担えるが、全部は担えない、という程度の空港。
関西の需要の全部を担えるなら、騒音問題などを別とすれば、関空など必要なく、伊丹でよい。
それができない中途半端な容量の空港だからこそ、邪魔になり迷惑な存在。

丘珠は、札幌の需要の半分も担えない、極小空港。
邪魔をしたくてもできない規模だから、迷惑にはならない。

小牧は、伊丹と同様の容量を持ち、名古屋の需要は関西の半分もないから、小牧だけでも名古屋の需要を担える。
だが、名古屋は、大阪の轍を踏まないよう、小牧に邪魔させないように厳しい規制をかけている。
中空を造ってしまった以上、これは合理的ではある。
伊丹同様廃止できれば理想的だろうが、自衛隊が出て行かない限り無理。
八尾のようなＧＡ空港としての利用もできるから、それなりに存在価値はある。

>>310
>関　空　が　超　高　コ　ス　ト　だ　か　ら　こ　そ　、　
>な　お　さ　ら　、　伊　丹　は　廃　止　す　べ　き　。

ぐだぐだ理屈言って結論はこれかよ。
「おれの失敗の尻拭いのために、伊丹は廃止してくれ」

おまえはそういっているいるのに過ぎない。
関空が予算の１．５倍の建設費を使い、開港を１年延期した時点で普通なら事業失敗、倒産だがな。

もうつまらん主張はするなよ。

神　戸　可　哀　想　厨　よ　、


い　い　加　減　に　、　265　に　答　え　ろ　。

狭小で需要を捌けず、騒音公害の絶えない欠陥空港・伊丹の尻拭いを
させるべく関西新空港が計画された。

つまらん主張はもうやめておけ>>312

関空って津波大丈夫なの？　今回の自身みたいな津波が関西で起きたら、やばくね？

後出し屁理屈ばかりだな・・・

>>315

283 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 18:29:11.21
今回の地震で関空って津波に弱いことが露呈しちゃったよね


284 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 19:10:41.32
>>283
何度論破されたら気が済むのか？
ま、展開がマズくなると話を逸らすいつもの伊丹厨の手口だが。

津波は水深が浅くなると高くなる。
水深20m近い関空では高くならない。
関空が津波に飲み込まれるくらいなら、大阪湾沿岸は今回の東北太平洋岸以上の大災害となり壊滅する。
関空がどうこうどころの話ではない。

>>313

おまえはおれのレスに十分答えていない。

・エアラインはなぜ今からでも関空に集約しようとしないのか。
・伊丹・神戸への補償は当然である。
・関空にゆけば国内便は伊丹のときより減少する。
・インチョンや成田からシェアを奪うための対抗策の明示
・一点突破で発展にかける途上国や極小国以外の先進国は他港を制約してまでの集約化は政策として取っていない。
・おまえの事例による説明をまともなものにするための新旧比較データ、建設コストデータの明示。

○おまえの挙げたいくつかは、丘珠、広島西のようにスペックが違いすぎて自然縮小していったものもあるだろう。
　小牧もトヨタ系列の発言力のある名古屋圏ならでは実行できたもの。

○途上国の空港はそもそも主要港にしか金を出せない事情が多分にある。
○集約のメリットについて、複数空港ある都市圏では集約化しうるところまで、主要港に集約化を図るということはやっていない。
　つまり、相当の航空需要がある都市圏では意図的に集約化してまでハブ空港を持つメリットはない。

おまえが事例をもとに関空集約は関西にとって絶大な経済効果をもたらすと主張しているならともかく、
大した効果はないとお前自身が認めている。
従って、おまえの>>265などどうでもよい。

>>316
全く同意。これだから伊丹支持者、というか伊丹厨は・・・。

>>神戸可哀想厨

これを覚えているか？
Osaka/Kansai ？ huge financial losses to investors as Osaka/Itami did not close.
www.airneth.nl/index.php/doc_download/118-de-neufville-r-2007-multi-airport-systems-the-challenge-of-low-cost-carriers.html - html


さあ、306に反論してみろよ

なぜ、「関空が超高コストだから、伊丹を廃止しなくてもいい」と言えるのか？

合理的な理由を説明ができるものなら、やってみろ

>>319
いやいや、関空厨も神戸厨もですから・・・

>>307
＞あれ？　伊丹っていつから関空と需要を二分するほどの大空港って設定になったの？

伊丹が関西の需要を二分できる程度の空港であることは、みんな分かっていたこと。
お前が無知なだけ。
バカは消えろ。

伊丹が関西の需要を二分できる程度の空港である事は分かっていた(ｷﾘｯ


ただ、それを認めたくなかっただけなんですね。よくわかりましたｗ

>>321
その意味じゃ、後付けで空港そのものをデッチあげた神戸厨が最凶だな。

おっと、これを言うと>>265>>306に正面から絶対に答えたくない
神戸可哀想厨が喰いつくなw

関空ゎ水没ゃで！！！

>>神戸可哀想厨

＞・エアラインはなぜ今からでも関空に集約しようとしないのか。
JALANAは既得権益である伊丹の枠を渡したくない、伊丹でヌクヌクと商売をしたいから。
国際線を持たないスカイマークは関空ではネットワークキャリアに対して不利、国内線専用の新空港で最初から大きなシェアを占めることができる神戸に集約した方が得と判断しているから。
こんな状況を継続するよりも、同じ空港でガチンコ勝負をさせる方が、適正な競争環境となり、最終的には利用者利便に適うだろう。

＞・伊丹・神戸への補償は当然である。
では、広島西や小牧では補償があったのか？
まずはこれに答えろ。
何の事前通告もなく突然明日から廃止します、なら不味いだろうが、廃止は何年も前から分かること。

＞・関空にゆけば国内便は伊丹のときより減少する。
新幹線など利便性に遜色の無い代替手段がある路線は減ってもよい。
他の交通機関と競合しない路線はほとんど減らない。
中空でも広島でも北九州でも羽田の沖合展開でも、減っていない。
郊外移転で利用者が減った事例があれば、教えてくれ。

＞・インチョンや成田からシェアを奪うための対抗策の明示
別にそこまで力を入れる必要も無い。
関西の身の丈にあった、関西の発展を支える空港であればよい。
そう書いただろ？同じことを聞くな、バカ。

＞・一点突破で発展にかける途上国や極小国以外の先進国は他港を制約してまでの集約化は政策として取っていない。
デンバー、ミュンヘン、オスロ、アテネ、新ベルリンなどは先進国、新空港開港に伴い旧空港は閉鎖している。
その他、シドニーやアトランタは第二空港建設を拒否している。
お前の主張する「同一都市圏の空港は規制をなくし自由競争させろ」が正しければ、シドニーやアトランタはアホということになる。
その他、シアトル、ラスベガス、フェニックス、トロント、マドリード、フランクフルト、ストックホルムなど、関西と同等あるいはそれ以上の航空需要を持つ欧米先進国の都市でも、１空港集約。
１空港集約が当たり前で、複数空港分散は、「そうせざるを得ないほどの需要がある場合」の例外的なもの、そんな大都市はそう多くはない。
お前は勘違いしているが、国交省の報告書は「機能分担」に関するもの。
１空港に集約している都市は最初からほとんど対象外で、複数空港が存在する世界都市を主な対象にしている。
シカゴやダラス、上海など、そもそも１空港だけではどうにもならない（と予想される）都市を対象にしているから、他空港を制約している事例ばかりではないのは当然。
それくらい言われる前に理解しろ。お前は頭が悪すぎる。

＞・おまえの事例による説明をまともなものにするための新旧比較データ、建設コストデータの明示。
偉そうに指示する前に、何度も言っているが、
・１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散して「成功した」事例
・都心に近い空港を閉鎖して、遠い空港に集約して「失敗した」事例
を挙げてみろ。
それができなければ、俺の事例による説明はまともで、お前がバカということになる。

>>神戸可哀想厨

＞○おまえの挙げたいくつかは、丘珠、広島西のようにスペックが違いすぎて自然縮小していったものもあるだろう。
＞　小牧もトヨタ系列の発言力のある名古屋圏ならでは実行できたもの。
だから、名古屋は関西を反面教師として、同じ轍を踏まないようにした。
関西では伊丹を存続すべきという理由があるのか？　あるのなら言ってみろ。

＞○途上国の空港はそもそも主要港にしか金を出せない事情が多分にある。
日本も財政危機だ。金がジャブジャブある時代ではない。

＞○集約のメリットについて、複数空港ある都市圏では集約化しうるところまで、主要港に集約化を図るということはやっていない。
＞　つまり、相当の航空需要がある都市圏では意図的に集約化してまでハブ空港を持つメリットはない。
前述野とおり、お前が最近知った事例は、「１空港では到底需要に対応できないから、複数空港を利用せざるを得ない都市」のもの。
だから、１空港に集約しないのは当たり前。　関西とは事情が違う。

＞おまえが事例をもとに関空集約は関西にとって絶大な経済効果をもたらすと主張しているならともかく、
＞大した効果はないとお前自身が認めている。
俺は「絶大な経済効果をもたらす」と主張したことはなく、「分散によるデメリットは大きい」と主張しているだけ。
プラスが大きいのではなく、今のマイナスから±０に戻すべきだと主張している。１空港集約が、グローバルスタンダードなのだから。
昔のモントリオールや今の関西の体たらくが、それを証明している。

＞従って、おまえの>>265などどうでもよい
都合の悪いことは「どうでもよい」か？　逃げるな。
地域エゴ者のお前はそう思わないかもしれないが、このまま低迷を続けることがどうでもよいわけがない。
どうでもよいなら、「関西３空港問題」という言葉すら存在しないはず。


さあ、次はお前の番だ。

厳然たる事実・経験則、世界の常識を否定する以上、そう判断するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

い　い　加　減　に　、　265　に　答　え　ろ　。

>>325
大阪湾まで津波は来ません。

なんだこの選挙結果は！？
世間は伊丹を圧倒的に支持してるはずなのになぜ伊丹廃止派のハシゲにこんなに支持が・・・

>>326
おまえ、こんな的外れの回答ばかりでよく生きていられるな。
就職の面接では苦労したんじゃないか？

>JALANAは既得権益である伊丹の枠を渡したくない、伊丹でヌクヌクと商売をしたいから。
おまえは
関空一港に集約したエアライン　＞＞　伊丹のぬるま湯から抜け出せず、伊丹と関空の二股かけたエアライン
と言っているんだろ？　一港に経営資源を集中した方が経費を抑えられ、利用者に安く航空料金を設定でき、競争力が増すと。
じゃ、今からそうしたらいいと言ってるの！　上記がまともな回答になっていると思うのか？
関空の空港及び空港ビル使用料金がバカ高いから敬遠してるのかな？

>では、広島西や小牧では補償があったのか？
だから県が国から買ったんだろと言ってる。
そして、話はとおに変わって、
補償せず、神戸市が返すあてのない２千億円の借金で苦しむ関西経済への影響について、おまえの意見を聞いているわけだが？
で、憲法29条は無視か？聞くだけ聞いて反論できなければ言及せずというわけ？

>郊外移転で利用者が減った事例があれば、教えてくれ。
おい、おれの説明に対して反論してくれないか？
出張族の流出、余暇客の場合の目的地選択自体の減少。
神戸に空港が出来て播磨地域の航空機利用の頻度は増えている。逆に言えば、空港が近くになければ利用頻度は減るともいえる。

>関西の身の丈にあった、関西の発展を支える空港であればよい。
何不明確な言葉でごまかしているんだ？
身の丈は海外１千万人で、よそからの利用客で関空利用をかさ上げしようとしてるんだろ。
それをどこから奪うのかという話をしている。
奪わなくても増えるのなら、関空がＬＣＣでも誘致するだけで十分。

>デンバー、ミュンヘン、オスロ、アテネ、新ベルリンなどは先進国、新空港開港に伴い旧空港は閉鎖している。
だから、強制的に旧空港を閉鎖したのかどうかを明示しろと言ってるんだよ。頭腐ってるのか！？
新空港への便誘導のため、優遇措置くらいとったろうよ。そして新空港の優位性が圧倒的となり、自然と旧空港は閉鎖となった。
そういう例の方が多いんじゃないの。関空のように優遇措置だけでは足らず、強制的にライバル港を閉鎖した例を挙げたい。

近畿や日本全体で見たら伊丹強化が圧倒的ｗ

>お前は勘違いしているが、国交省の報告書は「機能分担」に関するもの。
おまえ、ｐ119以降を読んだか？
ＭＩＴ先生の論文は機能分担による内容だったが、国交省報告書は違うだろ。

○イタリア航空当局またはイタリア政府として、各空港における運航エアライン、運航
　路線、運航機材に係わる自由市場の立場を支持しますか？そうでなければ、特定の空
　港において、運航エアラインもしくは運航路線の配分をコントロールしていますか？

○イタリア航空当局またはイタリア政府が、各空港における運航エアライン、運航路線、
　運航機材の決定を自由市場に委ねているとすれば、その結果生じた状況に何らかの懸
　念を抱いていますか？

○新空港の利用促進を図るために、特定の空港に対し、環境問題などを理由として、
　処理能力上は十分対応できる運航までも規制する発着制限を設けていますか？考え
　方の根拠および目的達成状況についてもお教え下さい。

○政府規制や介入を通じた価格政策によっても、機能分担の促進を図っていますか？
　例えば、よく使われている空港の使用料金を、そうでない空港の料金よりも高く設
　定していますか？また、かかる料金設定は、航空当局の要請によるものですか、空
　港管理者による自由市場の決定によるものですか？当局による設定の場合、介入の
　具体的方法、考え方の根拠および目的達成状況についてもお教え下さい。

○条件が不利な空港への空港管理者の移転または開業を奨励する措置として、事業支
　援等の財政的誘因、または欧州の公共サービス義務（PSO）もしくは米国の不可欠
　航空サービス（EAS）のような航空プログラムを不利な空港に対して適用していま
　すか？考え方の根拠および目的達成状況についてもお教え下さい。

この内容のどこが機能分担の話なんだ？
政治介入して、新空港に誘導している海外事例をいかに見つけるかに質問が集中しているな。

>それができなければ、俺の事例による説明はまともで、お前がバカということになる。
てんでバカだな。
事例でもって、自説が正しいと主張しているのはお前。
おれはそんな事例などに頼ってはいない。お前が自説が正しいと主張する以上、
説明義務があるのはお前の方。そもそもそれくらいのデータもなしに、
成功事例だと言い張る方がどうかしている。

>>329
事実を現実として受け入れられないから、混乱しているようだね。

教えてあげよう。府民は橋下知事を支持、伊丹廃止を支持しているのだよ。

橋下の大阪都構想がかなり現実味を帯びてきたな
次は市長選か

>>333
府民は「伊丹潰しは許さんが、それ以外ならとりあえずやってみろ」
って感じで投票したんだよ。

大阪都構想も全く説明が無いままだよね。
目立つだけで中身の無い「橋下維新の会」では大阪は滅びます。
大阪は巨大なゴーストタウンになります。

>関西では伊丹を存続すべきという理由があるのか？　あるのなら言ってみろ。
もう何度も言っている。おれは存続すべきと積極的立場は取っていない。
伊丹を廃止するデメリットは関空集約のメリットよりも大きい。それだけ。

>日本も財政危機だ。金がジャブジャブある時代ではない。
それが反論になっていると思うの？
おまえが主要港一港に集約を図っていると言っているから、そもそもそれしか方法がないからと反論しているわけだが？
つまり、積極的に一港集約を図った結果ではないと。

>だから、１空港に集約しないのは当たり前。　関西とは事情が違う。
おまえの理論では複数空港ならざるを得ない場合でも、より少数の空港に集約した方がいいということなんだろ？
ましてや、いくら複数空港にならざるを得ないとしても国際便と国内便に機能分担するという発想は出てこない。
しかし、ロンドン、パリ都市圏ではそうなっている。それをどう説明する？

>俺は「絶大な経済効果をもたらす」と主張したことはなく、「分散によるデメリットは大きい」と主張しているだけ。
何小賢しい言い訳を思いついているんだ？
どちらでも同じなんだよ。現状と集約した結果の差を問題にしているんだから。で、その差が大したことないのは変わらんのだろ？
海外便利用者１千万人はていたらくか？
おまえは世界有数の航空需要圏だといってるんじゃないのか。

>どうでもよいなら、「関西３空港問題」という言葉すら存在しないはず。
だから、「関西３空港問題」は存在せず、関空の負債問題があるのみ。
関空の借金問題があるからこそ、集約などと言う者が現れる。健全経営だったら、伊丹廃港が話題になることもない。
すべて身の丈を無視した、関空の過剰投資が事の発端。

普通に考えて伊丹潰されて困る人間がハシゲの党に入れるわけがない
まあ府民の大多数が伊丹廃止問題には関心がないってことだろ
ほとんどの人間は飛行機にそんなにバンバン乗ることもないし

府民の大半は関空廃港でもかまわない。

あの橋下は、一時、「神戸も伊丹廃止に協力してくれ、伊丹が廃止になれば神戸空港は大発展する」
「神戸こそ伊丹廃止を訴えるべきだ」などといっていたな。

ところで、あいつの案がここにある。

http://www.mlit.go.jp/common/000055206.pdf
これの　19ページ／23ページ　をみてみろ。

関空は伊丹廃止により、離着陸回数

国際線　7.2万回　→　１２．６万回
国内線　3.4万回　→　１０．０万回　　の大躍進

神戸空港は

九州新幹線、中央リニアの開通で0.7万回減
伊丹から流れる国内線はたった　0.7万回増
年間２万回の範囲内で国際線はチャーター便の一部のみ受入　可。


こんな内容でよく神戸に協力しろといえたものだ。
神戸空港のことなど全然配慮なし。
関空にのみ利益を誘導することしか考えていない。
こんなエゴ丸出しの奴を加勢するとは、府民自体の人格を疑ってしまう。
神戸は伊丹廃止に乗らなくて正解だった。
例の権限を逸脱した発言と言い、こいつは神戸に恨みでもあるのか？

存続させるメリットが局地的にしか無いのだから、広域府政としては
当然のことではある。もっとも、ローカルでみても豊中・池田・吹田選出の
県議選では維新の会候補がいずれもトップ当選している。

民意は消極的ではあるかもしれないが）伊丹廃止で固まったということ。

>>340
後付けで勝手に空港を作って、全関西他府県の流れを乱した神戸の味方
なんて、神戸以外にあると思ってるほうが頭おかしい。

伊丹廃止にまっしぐら、という選挙結果

これが民意

>>340
そりゃ、関空が２３万回になったら、神戸の空域は規制せざるをえない。

九州新幹線、中央リニアの開通で0.7万回減
伊丹から流れる国内線はたった　0.7万回増
は国内線の宿命。

１地方空港に配慮って、そんなこと国益に適うはずもない。

神　戸　可　哀　想　厨　さ　〜　ん


265　へ　の　回　答　ま　だ　〜

>>344

橋下がまっとうな取引をしようとしていたかの話だろ。
そんな案の用意しかしていなくて、神戸に協力させようとする根性がきたない。

しかも表向きは「関空と神戸に選択と集中」なんて書いて、巻末の資料にこそっとこんなこと書いている。
人間として最低という評価はぬぐえない。

府民の大半は関空廃港でかまわない。

265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

神戸空港なんぞ地元のみのエゴの固まり、不急不要の典型でしかない。
予備滑走路と緊急物資の集積場として残しておけばそれでよい。

関空2期＝不急不要。

伊丹廃止にまた一歩、前進したな。
本来は国レベルで進めなければいけない話を
まずは地方レベルで始める大阪府民には感動した。

伊丹厨が実はネットの中だけ生息する全滅危惧種であることをまざまざと見せつけた選挙だった
橋下知事おめでとう

物理的に関空廃止へ着実に進んでおります。

ハシゲ新党が完全勝利したね。
伊丹廃止＆関空統合への流れが、これでまた早まる。

リニア開通促進とセットで伊丹廃止を前倒ししたら良い。

>>353
虚しいねえ

民意は示されたよ、伊丹廃止へと

統合案ってのは、
伊丹に国際線を戻すって事だぜ。

>>356
虚しいねえ

民意は示されたよ、伊丹廃止へと

330のこれ　なんだよ？　ばかじゃね？

>では、広島西や小牧では補償があったのか？
だから県が国から買ったんだろと言ってる。
そして、話はとおに変わって、
補償せず、神戸市が返すあてのない２千億円の借金で苦しむ関西経済への影響について、おまえの意見を聞いているわけだが？
で、憲法29条は無視か？聞くだけ聞いて反論できなければ言及せずというわけ？

こいつは、誰が誰に補償すべきと言ってるんだ？
「県が国から買ったんだろ」って、それが補償か？
それって、県から国に金が渡ってるんだから、県が国に補償していることにならないか？
何だ、そりゃ？
誰か分かる人、教えて

11月の大阪市長選挙で総仕上げだな
橋下が大阪市長選挙に転出したら、100％当選確実
自治体間での意見調整に時間を取られる事もなくなる

大阪は伊丹包囲網が完成しつつある。橋下さん！兵庫にも広げて。
老害馬鹿知事を放逐して頂戴。

伊丹厨がいつもここで吐く民意は伊丹にあるとは何だったのか

大阪維新の会って大阪の地域政党なんだよね？

という事は、伊丹廃止は大阪でしか主張されていないという事。

そして、それも過半数が当選しているわけではないのだから、

マイノリティーな意見だという事。

大阪府内では維新の会が府議会・市町村議会内で多数派となった。

そして周知のとおり橋下氏は著名な伊丹廃港論者でもある。

伊丹廃港・関空統合は府民の意思となり、形となった。

疑いなく、マジョリティー。

なんか維新の会が少し良い結果を出しただけで、
伊丹廃港を書きまくってる恥知らずのバカがいるな。

日本中が維新の会なのかな？
近畿2府4県のすべてが維新の会にでもなったのかな？
やはり橋下信者は妄想捏造の域から出られないようだ。

伊丹厨はこの場合、見て見ぬフリするか
現実逃避するしかない事態となったな。

妄想捏造で現実逃避している>>364のように。

橋下大阪市長誕生で真っ先に大阪市交通局が解体・民営化され、
なにわ筋線が計画段階から実現に向けて一気に動き出す
大阪市内から関空までの高速鉄道も目鼻がついてくるだろう
伊丹廃止論に拍車がかかるのは避けられない

>>365
伊丹廃港を争点に選挙活動してなかった事はスルーして
大阪維新の会躍進＝伊丹廃港と短絡できる視野狭窄っぷりに感動。

そもそも、大阪府単独の意思で伊丹廃港にできるとでも思ってるのかね。

大阪府政がどう転ぼうと、関空の沈下が完全に止まったり浮上に転じたりするわけじゃないからねｗ

★　橋下知事が敗北宣言　★
「都構想は支持されなかった」

白紙化、連携協議へ

http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110411/elc11041111420047-n1.htm

＞大阪府議会で過半数、大阪、堺の両市議会で第一党となった地域政党「大阪維新の会」の
＞代表、橋下徹知事は１１日、選挙結果について「目標に届かなかったので敗北。他党との
＞話し合いで、どこが折り合えるのかを協議をしたい」と述べ、選挙結果を「敗北」と総括
＞したうえで、大阪都構想を白紙化する方針を提示し、他党との連携協議に入る考えを示した。

>>369
公明党との連携を視野に入れての誘い水
連携が成立した時点で、大阪市議会は野党が主導権を握る
平松大阪市長は今年１１月の選挙を待たず死に体になる

関空ゎ水没ゃから、関西全体を巻き込んんで没落させないでね！
少なくとも兵庫県は伊丹空港を支援します。

敗北宣言で大阪お国脳な関空厨涙目w

>>372
実際には大勝利だけど、勝ったから民意である俺に従えでは、橋下の独善性を理由に
自・公・民がかえって結束する。それでは第一党になった果実が得られない
だから、負けました宣言で、負けた橋下が頭を下げて頼んできたので、対等の関係で
公明党が橋下に協力することにいたしました、という体裁を整える筋書き

>>363
過半数とれなかったから橋下は敗北宣言してるぞ。
大阪民ですらその程度。いわんや全国レベルの世論など推して知るべし。

>>373
それなら獲得議席過半数や第一党である理由なんてない。詭弁乙。

伊丹の国際線復活の可能性は全く無くなった

>>375
公明党はすでに乗り気
三顧の礼をもって公明党を迎えるただの儀式

橋下はもとから創価公明の出だからなw

伊丹の縮小は確定。
老害知事が何か言っても無駄。
国際線復活の芽は消えました。

10mの津波って、もし来たら関空やばくね？

大阪が完全に伊丹廃止で一致した今、抵抗勢力は兵庫のみ。

もっとも、兵庫県としても鬼っ子・神戸空港の処遇も考えなければいけないから
伊丹は見捨てられる可能性、大。

>>380
確か関空の堤防って高さは3．5ｍしかなかったんじゃないか。

>>380
内海の大阪湾にどうやって１０メートル級の津波が来るんだよｗ
過去1000年を見て、大阪湾に津波が起きた最大の津波でも数メートルだろ

>>383
その前に地盤が地震で揺すられたら終わり。

その前に破綻で終わり。

何をどうあがいても終わり。

伊丹厨は選挙結果は？パワーゲームとか言ってたよね。
どう説明する？
関空がダメでも、伊丹厨には目障りな存在の神戸が有るよ。

経営破綻しても、廃止にはならん。国営化されて救済だ。伊丹厨の願望はどうあがこうと実現しません。
橋下氏も、有権者の支持を盾に、伊丹の活性化を阻みます。

そんなあの手この手のアンフェアな政治力で関空を盛り上げてみて
むなしくないか？
関空に誇りを持てるのか？
例え関空が繁栄したとしても、みんなから祝福されると思うか？

橋下、まさかの敗北宣言。
都構想を白紙に。
関空も敗北。

民意は伊丹再国際化です。

神　戸　可　哀　想　厨　さ　〜　ん


265　へ　の　回　答　ま　だ　〜



265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

つまり伊丹空港のフル活用だけで十分ということですね。

262 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:19:49.77
ＡＮＡもＪＡＬも、
外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。
国際競争力が無いから関空では海外エアラインに負ける、だから関空をもっと不便にして海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益（＝枠）を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。
が本心。


263 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:54:18.07
↑
それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから
伊丹に逃げ込んでいるだけ。


264 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できる
オープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス（FEDEX）は中部空港から関空に
ハブを移した。他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退
していない。
　そんな中で日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）だけが関空便
を減らしている。
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/


265 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。
国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。
関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。
自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。
鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。
本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

>>391

＜伊丹の容量＞　※７〜２２時の運用と仮定、貨物は無視、現在のゲート数１８
・滑走路容量＝約１６万回
・スポット容量＝国内線のみなら約１５万回、国際線のみなら約６万回
※羽田と福岡の滑走路容量、スポットと発着回数との関係から推計

＜神戸の容量＞　※２４時間運用と仮定、貨物や伊丹との空域競合は無視、現在のゲート４
・滑走路容量＝約１６万回
・スポット容量＝拡張できるが、現敷地面積では伊丹より大きくはできない


＜現在の航空需要＞
・伊丹
　国内線：約１３万回、約１４００万人
・関空
　国内線：約　４万回、約　４００万人
　国際線：約　８万回、約１０００万人
・神戸
　国内線：約　２万回、約　２５０万人
・３空港計
　国内線：約１９万回、約２０５０万人
　国際線：約　８万回、約１０００万人
　内際計：約２７万回、約３０５０万人

＜リニアを考慮して控えめにした、想定すべき将来の航空需要＞
　国内線：約１５万回、約１５００万人
　国際線：約１２万回、約１５００万人
　内際計：約２７万回、約３０００万人
◎空域競合を無視しても、伊丹と神戸の容量では、話にならない。

＜さらに少なめにみた、想定すべき将来の航空需要＞
　国内線：約１５万回、約１５００万人
　国際線：約１０万回、約１２５０万人
　内際計：約２５万回、約２７５０万人
◎ここまで下げても、伊丹と神戸の容量では足りない。

>>393
おかしいな。
関空厨の需要予測ではリニアが走ると伊丹の需要はゼロになるはずだよなw
ご都合主義ご苦労さん。

>>394
ばか？
リニアは日本中に張り巡らされるのか？

関空擁護派は「空港に市場原理を導入なんてありえない」と自己弁護しているが、
甘ったれたことをいわぬように。世界の潮流は市場原理があたりまえ。


http://www.mlit.go.jp/common/000020559.pdf

国交省
イタリア航空当局またはイタリア政府として、各空港における運航エアライン、運航
路線、運航機材に係わる自由市場の立場を支持しますか？そうでなければ、特定の空
港において、運航エアラインもしくは運航路線の配分をコントロールしていますか？

回答
イタリア民間航空局およびイタリア政府は、ＥＵの方針に従った市場原理を支
持している。


国交省
政府規制や介入を通じた価格政策によっても、機能分担の促進を図っていますか？
例えば、よく使われている空港の使用料金を、そうでない空港の料金よりも高く設
定していますか？また、かかる料金設定は、航空当局の要請によるものですか、空
港管理者による自由市場の決定によるものですか？当局による設定の場合、介入の
具体的方法、考え方の根拠および目的達成状況についてもお教え下さい。

回答
イタリア民間航空局は、空港の価格政策をコントロールする介入は行ってい
ない。かかる価格政策は、エアラインと管理運営者との合意による市場原理の結果
である。


国交省
条件が不利な空港への空港管理者の移転または開業を奨励する措置として、事業支
援等の財政的誘因、または欧州の公共サービス義務（PSO）もしくは米国の不可欠
航空サービス（EAS）のような航空プログラムを不利な空港に対して適用していま
すか？考え方の根拠および目的達成状況についてもお教え下さい。

回答
イタリア民間航空局は、空港管理運営者に対し、条件がより不利な空港での
開業を促す政策をとっていない。かかる空港での路線開設は、管理運営者とエアラ
インによる低い料金設定によって実現し得る。

─────────────────────────────────────────
　イ タ リ ア 民 間 航 空 局 は 、 空 港 管 理 運 営 者 に 対 し 、

　条 件 が よ り 不 利 な 空 港 で の 開 業 を 促 す 政 策 を と っ て い な い 。
─────────────────────────────────────────

英国運輸省からの回答は以下の通り。

「我が国の航空輸送に係わる自由主義の立場から、機能分担ルールによる複数空港シス
テムの路線配分の策定が政府の役割であるとの一般的認識は有していない。

その実例として、ロンドン都市圏の機能分担ルールの大部分は、（1977 年4 月1 日以前
にヒースロー空港で運航していなかったエアラインの乗り入れを禁止した措置を含め）
1990 年代初頭には廃止されている。

かかる機能分担ルールが今日、欧州の共通した航空領域を有するメンバーとしての責任
と両立するものであるかどうかは疑わしい」

「ヒースロー空港においては、貨物便の運航規制が現在も残されているが、同規制の維
持・更新を決定するのは、（政府ではなく）ＢＡＡである。」


英運輸省国際航空・安全部門責任者Tim Figure 氏 2007 年1 月8 日

>>394
ほんと、関西から国内線なくなってもかまわんとか抜かしてた。

>>388
アンフェアなもんか。選挙で民意を経てだからな。
老害知事は民意を無視して、敵国に税金まで無駄遣いしてﾁｬｰﾀｰ便飛ばしてみたり、災害起きたらﾁｬﾝｽって言ってのけたり、大馬鹿。
伊丹は、現状維持するか廃止かの二択で、活性化の道は無いんだよ。

この３行だけでおまえがバカだと知れる。

まぁ、急ぐことはない。すでに包囲網は完成しつつある
次回の兵庫県知事選挙まで伊丹厨は心地よい夢にまどろんでいればいい

神戸可哀想厨が相変わらず勘違いして勝ち誇っているが・・・救いようのないバカだ

イタリアのような先進国では、１空港で十分ならば、同質の需要を複数空港に分散することなど、最初からしない。
そんな発想すらないだろう。
ミラノでも、リナーテあるいはマルペンサだけでは足りないから、複数空港が存在している。ローマも同じ。
その他の都市は１空港で十分だから、複数空港に分散させている例はない。
「『○○線を就航させよ、△△航空は□□空港に就航せよ』という行政指導はしない」、という当たり前の回答をしているだけ。
「条件がより不利な空港での開業を促す政策をとっていない。」のも当たり前。
関空は好き好んで造られたのではなく、伊丹が関西の需要に対応できない欠陥空港だったから、必要に迫られて建設されたもの。
ミュンヘン新空港も、関西新空港同様、旧空港ではダメだったから、必要に迫られて建設されたもの。
世界では、騒音問題、危険性、拡張性なしといった問題を抱える空港は廃止され、郊外に新空港を造るのが当たり前。
ミュンヘンが旧空港を廃止したのは、「条件がより不利な空港での開業を促す政策」ではなく、ごく当たり前のこと。
神戸可哀想厨は、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外だ、ＥＵの方針に反している、とでも主張するのか？

ロンドンやニューヨークのような、１空港ではどうにもならない都市では、複数の空港が当然のごとく競争力を持つから、サービスを競わせることにメリットがある。
特に以前のロンドンのように、民間企業が主要３空港を独占していては、利益追求のために必要な投資をせずサービスも向上しないことが問題となった。
だから、３空港独占をやめさせている。
一方、大阪では、伊丹に十分な容量があればよいが、そうではない以上、関西で３空港が競い合っても、同質の需要を分割するだけで、各空港はドングリの背比べ状態になり、どの空港も競争力も持ち得ない最悪の状態になるだけ。
１空港ではまるで足りないロンドンと１空港で十分な関西とを同一視するバカ、それが神戸可哀想厨

>>398
だから、どこにそんなことが書いてあるのか？
言い切る以上、レスを特定せよ。

神　戸　可　哀　想　厨　さ　〜　ん


265　へ　の　回　答　ま　だ　〜



265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

世界の潮流は市場原理があたりまえ。

騒音問題、危険性、拡張性なしといった問題を抱える空港は廃止され、郊外に新空港を造るのも当たり前。

１空港で十分なのに、同一都市圏内の複数空港間で、同質の航空需要を自由競争で奪い合え、というのは世界の非常識。

関空開港の直前にテレビでミュンヘン国際空港の重役は、「ミュンヘンは旧空港を廃止、新空港に集約して大成功を収めたが、空港への集約は大切。伊丹空港を廃止しないなんて考えられない」といっていた。

市場原理ならますます伊丹強化、再国際化だな。
関空救済など無意味な事はさっさと止めましょう。

>>406
ここでいう市場原理は、国際都市間競争にいかに勝つか、でしょｗ
バカ？

>>120
ヒーローものでは再生怪人の能力は戦闘員以下w

>>395
だが、そう言っていたのは関空厨なわけだが。

橋下氏が兵庫知事や伊丹･豊中市など、11市協首長選挙の折りには刺客候補を送りこもう。
老害知事を選挙で倒す為に、是非、維新の会より擁立しよ。

>>402
>イタリアのような先進国では、１空港で十分ならば、同質の需要を複数空港に分散することなど、最初からしない。
>そんな発想すらないだろう。
単なるおまえの推測ね。
何度も言うように関西の現状もあえて複数に分散を図ったわけではない。
僻地泉州であっても、十分な時間をかけ、アクセスの整備を考慮しつつ、周囲に同意を得ていれば集約も可能だったかもしれない。
しかし、とにかく関空を泉州沖につくりたいという思い、いくらコストが高くても、不便でも、伊丹や神戸があろうと
需要には困らないという、関空推進者の楽観、傲慢さが全ての原因だろう。

>『○○線を就航させよ、△△航空は□□空港に就航せよ』という行政指導はしない」、という当たり前の回答をしているだけ。
日本語が読めないようだな。
イタリアは「特定の空港において、運航エアラインもしくは運航路線の配分をコントロールなどしていない」
「イタリア民間航空局は、空港の価格政策をコントロールする介入は行っていない。」
「条件が不利な空港への空港管理者の移転または開業を奨励する措置は講じていない」
といっている。
つまり、ライバル港の便数規制、機材規制、距離規制、条件な不利な空港への財産支援も原則やっていないということ。

>関空は好き好んで造られたのではなく、伊丹が関西の需要に対応できない欠陥空港だったから、必要に迫られて建設されたもの。
過去の経緯などどうでもいいのではないのか？
一期まではそうだったんだろうが、二期は伊丹の廃止の決定後着手だったはずだよな？
需要は増え、伊丹や神戸とも共存できると言って、２期を強行したんだからそれは通用しない。

>ミュンヘン新空港も、関西新空港同様、旧空港ではダメだったから、必要に迫られて建設されたもの。
おまえが全然データを提示しないから調べたが、旧ミュンヘンは大事故を起こして廃止のコンセンサスは容易に得られていた、
ルフトハンザがフランクフルトでは手狭だからと新空港をハブ的位置づけにすることをを約束していた、
アクセスも十分配慮しており、やがて都心から10分でいけるようになる、という条件下だ。
そして、旧空港跡地は国際展示場として再開発されている。関空とはまるで違う。
だいたい、おまえは関西といっても大阪中心でしか考えない。古くから三極構造である以上、利害調整にもっと手間をかけるべきだったんだよ。
オスロも場所決定に３０年も時間をかけたそうじゃないか。
全て空港を活用して泉州の地域振興をしようとした大阪のスケベ根性が招いたこと。

>１空港ではどうにもならない都市では、複数の空港が当然のごとく競争力を持つから、サービスを競わせることにメリットがある。
おまえはエアライン間の競争は同一の空港内でないとメリットがないと言っていたんだよな？

>>404
おまえはおれが議論から逃げていると周囲に印象付けようとしている卑怯者だよ。
関空のように優遇されるだけでは足らず、ライバル港を規制し、それでも足らず、ライバル港を強制的に廃止までし、その補償まで
もしようとしない空港の事例をあげてからそういえ。

そして事例、事例というならもっとデータを拾ってこい。

関空・伊丹・神戸がライバル港とか、本格的に頭が狂ってるなｗ
同一都市圏で足の引っ張り合いをしてるアホな都市は世界広しといえども、
大阪・神戸ぐらいなもんだろ
普通は行政が整理整頓して、他の都市圏との競争に備える
日本でもようやく政府が空港の整理整頓に本腰を入れてきただけのことだ
その結果、関空と伊丹は統合され、おそらく近い将来伊丹は廃止になる
伊丹周辺住民はそれに備える時期が来た
東日本大震災の被災者と違って、別に家を失うわけでもないんだから、
それぐらいそんなに大騒ぎするほどのことでもないだろ

そんなことはどうでもいい。
神戸空港に対する不法な規制を解け。

もはや伊丹／関空の２空港でやってくんだろ？　神戸は関係ない。

大阪市の市議選だの大阪府の府議選だかが、無関係な政令市の市営空港を制限するための毛一本の根拠もない。
ただちに神戸空港を国際化し、２４時間運営への口火を切る事。

神戸は法律上、地方空港に分類される
同一地域内に基幹空港の関空がある以上、関空の都合が優先されるのは法的に当然のこと
というか、そういう不利を承知の上で神戸空港を造ったのだから、今頃文句を言うのは筋違い
どうしてもそれが気に入らないのなら、神戸空港を関空と同格の基幹空港に位置づけるよう
国土交通省に働きかけるしかない
しかし、国土交通省は、関空をこのエリア唯一の空港にする方針に変わったと推測される
つまり、神戸空港は放置し、勝手に破綻するのを待つというのが国の方針
いくら神戸厨が吠えても願いがかなうことはないだろう

>神戸は法律上、地方空港に分類される

つまり、国際線に対して規制される法的根拠はない。
鹿児島空港も茨城空港も仙台空港も国際便は飛ばし放題だ。

＞同一地域内に基幹空港の関空がある以上、関空の都合が優先されるのは法的に当然のこと

そんな法律は存在しないw
あるのは安全上問題がある場合に担保される規制のみ。もちろん国際線はこれに該当しない。
当然、２４時間運営も。

＞というか、そういう不利を承知の上で神戸空港を造ったのだから、今頃文句を言うのは筋違い
＞どうしてもそれが気に入らないのなら、神戸空港を関空と同格の基幹空港に位置づけるよう
＞国土交通省に働きかけるしかない

勘違いしているが、あくまで国交省が出来るのは関空経営への「協力」のみ
こんな規制に法的根拠があるとでも思ってるの？

そもそも、神戸空港は地方空港だから伊丹や関空とは関係ない、としたのは国だろ？

つまり、もはやこのような規制を受け入れる義理も道理も合理性も全くない。

不利を承知で作ったのだから、というのであれば、もはや状況が変わったのだから
規制の内容も変わってしかるべき。

＞しかし、国土交通省は、関空をこのエリア唯一の空港にする方針に変わったと推測される
＞つまり、神戸空港は放置し、勝手に破綻するのを待つというのが国の方針

つまり、こんな無法がまかり通るわけがない。
何人たりとも、地方自治体の市が運営する主体を妨害する事は許されない。

もし本当に国がそう思っているとすれば、明確な法律違反。
直ちに是正されるべきことなんだよ。

なんだ？この泉ズリ自演w
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1356874878

関空の国内線利用者数（ANA + JAL + SFJ）

　１月　　　　　２月
243,857　　237,558
201,381　　194,615　（←参考：神戸空港の利用者数（ANA + SKY）

で、合ってるかな？

あんま変わらない印象をうけるな。そろそろ神戸空港にも抜かされるか？

>>415
ここで泣きわめいても意味ないよ？ｗ
国にでも泣きつけば？ｗ
だーれも相手にしないと思うけどｗ

伊丹をどうする？現状維持？廃止？

矛盾やダブスタを突っ込まれる度に後付けで更にドツボな言い訳や主張を出す関空厨ｗ

>>418
いつも、トンキンだの嫌阪厨だの、東京一極集中反対とか泣きわめいておいてｗ

国際線は今のままでいい。
国内線をどうする？
成田に接続便を増やして対応したら、伊丹厨も満足するだろ。伊丹で国際線見たい、撮りたい奴は不満だろうがな。

関空と伊丹は２空港一会社でやってくんだから、
神戸の国際化と伊丹は関係ないだろ？

むしろ伊丹が国際化しなければ神戸の国際線も
需要が増すだろうから、規制をかけていれば
いいんじゃないの。

あらゆる意味で中途半端で使えないのが神戸空港。

伊丹はおろか八尾の代替にさえならない。廃止が適切だね。

3月の神戸空港利用　羽田線減り九州方面増
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003951415.shtml

九州新幹線全線開業＆山陽直通の影響なし。

>>425
唯一のドル箱の羽田線さえ減少してるのか。
いよいよ存在価値が無くなってきたな。もう廃港でいいよ。

関空は、切り売り縮小で。

福島原発レベル７で外資系航空会社成田から、関空にシフトされるかもね。それに伴い会社も本社機能を東京から大阪に移動しそう。

>>425
うわぁ、、、神戸終わったな

そろそろまとめに入ろうか。

神戸への規制は正当なものであると主張する関空擁護派の根拠をここに整理する。

１　神戸の規制は当初からわかっていたことである。また、それを承知で神戸は開港した。
　　今更規制のせいで実績が向上しないとの主張は受け入れることはできない。
２　神戸空港開港までの経緯からみて、最初の神戸沖案を断って後から開港したのだから、
　　開港できただけで感謝すべきであり、さらなる優遇を求めるなどもってのほかである。
３　神戸の規制は3空港の安全かつ円滑な運航のためにやむをえないものである。
４　過去の経緯や空域問題には関係なく、関空に便を集約することが関西の航空の利便性向上
　　や関西の発展に資するものであり、神戸はその規制を甘んじて受ける義務がある。

それらの主張に対する規制撤廃派の主張はこうである。

１について、規制緩和・撤廃を主張する者たちは数々の反論を試みている。
(1)３０便に規制される国内地方空港と関空神戸沖案とを神戸市が取引するわけはない。
(2)国は神戸空港の設置許可の資金計画でエアラインの拠点空港足りえるものとして扱っている。
　 当初から３０便制限が前提ならそれはない。
(3)1990年に神戸市議会が国内基幹空港足りうる空港としての第５次空港整備五か年計画への組み入れ
　 を国に申し入れたとき、国から便数が規制されるので基幹空港はありえないという発言はなかった。

２について、
・関空擁護派の主張する神戸開港までの経緯に対し、規制撤廃派はそれは捏造だと多くの
　詳細な資料を提示して反論している。

３について
(1)国は未だに安全性・円滑性確保の観点から神戸への規制が必要だという詳細資料を示せずにいる。
(2)関空の関空の着陸数能力が２３万回で現在使用しているのがその半分である。繁忙時間帯ならいざ知れず、
　 閑散時間帯にもそれを適用するのは明らかに不合理である。
(3)神戸が淡路市町と協議し、関空の淡路横断ルートの了承を得たにも関わらず、関空はそれを十分活用せず、
　 明石海峡上空ルートを使用。神戸の規制の理由の一つとして同海峡上空でのバッティングを挙げている。
　 それは、国が神戸の空域確保に最善を尽くしていない根拠となるものであり、やむをえず３０便に規制している
　 という理由も疑わしいものとなる。

４について
(1)関空集約が公益上理想であるという主張に要約されるが、かれらの主張する、利用客の便益向上は
　 予測にすぎない。伊丹廃止によって関西の航空需要自体がしぼむという懸念は依然として残る。
(2)仮に関空への集約が彼らの主張のとおりの効能をもたらすとしても、それは伊丹や神戸に関わる者（空港に
　 密接した職業に従事しているもの、建設投資したもの、両港の利用者、就航しているエアライン）の
　 犠牲のうえでの話である。端的に言えば、神戸への規制に１〜３の理由はなく、４のみであるのなら
　 神戸への何らかの補償が必要である。少なくとも神戸が規制ゆえに赤字となるなら、それを支援する措置
　 を講じることは当然であろう。

そして関空擁護派の再反論は下記のような幼稚なものでしかない。

１について、関空擁護派は詳細な議論になると、結局国を訴えろしか言えない状態である。

２について、関空擁護派は議論そのものから逃避している状態である。逃避している理由として過去を振り返っても
　しかたないと言うが、それは自分たちは規制が正当なものであるという根拠に２を挙げるのと矛盾する。

３について、結局決定的な技術的説明をできるものはおらず、１と同様、国を訴えろしか言えない状態である。

４について、合法的に理想の都市計画を実現するに当たってさえ、土地を買収するには、所有者に正当な補償を
　しなければならないのは、憲法の財産補償の規定から言って当然である。４を主張する者は背景に１〜３の理由
　がないことには無償で関空への協力を求められないことに気づいていない。そして、「神戸港がアジアのハブ港
　であったとき、神戸港を育てることが関西の利益と言って、大阪港は規制されていたか？」という反論には誰も
　言及さえしていない。

もう結論は出ている。これ以上続けても関空擁護派の不合理な話が繰り返されるのみである。

>>425
羽田線でさえ実績の出せない神戸に存在価値はないな。

神戸市って国土交通省に出入り禁止だったよね
国の方針が明確すぎて笑えるｗ

関空の、”国内線利用者数”（ANA + JAL + SFJ）

　１月　　　　　２月
243,857人　　237,558人

ちなみに、神戸空港（ANA + SKY）は・・・
　１月　　　　　２月
201,381人　　194,615人

で、合ってるかな？

関空の国内線利用客数は、客観的に見ても神戸空港とあんま変わらない印象をうけるな。
そろそろ神戸空港にも抜かされそうだ。

神戸厨がどんなに焦っても、神戸空港は放置が国の方針
放置されたまま数年過ぎれば、自ずと結果が現れる

↑
まともに反論できない関空厨が、、寝言を繰り返していますｗ

>>436
市債の償還完了だね。たしか１０年程度で終わるから。

兵庫県民で大阪府に通勤していますが、大阪府では伊丹廃港問題が府議選の一大争点だったんですか？
通っている限りでは全く聞きませんでしたし、兵庫県では全く争点になってませんでしたが？

「伊丹廃止」が橋下の持論なのは、府民でなくとも知られてる位だからな。
豊中や池田でさえ維新の会候補がトップ当選してるし。

あとは老害兵庫知事を引きずり下ろせば「地元の総意」として
国に要望を出せる。２空港の経営統合なんて手ぬるいし遅すぎる。

>>438
で焦ってるんでしょ。スカイマークは小型機中心だから償還は不可能

>>438
747や777クラスがバンバン飛ぶお花畑な需要予測での
償還予定だからなぁ、さすがバカ神戸。

スカイのマイクロ737の着陸料じゃ、100年たっても赤字だろ

ポーアイ２期も売れてない。それどころか撤退する企業もｗ
また市債借り換えの大車輪だろうな、金利が上がると・・・

>>441-442

あいかわらずマスコミの煽動にのせられてるな。
神戸空港の支出の中身の７割は市債償還費。

それも"総額で"２５０億程度しかない。
利子だけで年間２００億支払って元本が一向に減らない関空とは根本的に違う。
まぁ金利があがればまず関空が火だるまになるんだけどなw

ちなみに神戸市が神戸空港に回すことの出来る企業会計は、総額で６千億ほどある。
最悪繰り入れまくっても１０年ほど払えば全額支払い終わる。

それが終われば運営費は３割程度に落ち着く。只の黒字空港になる。
残念でした。

大阪維新の会のホームページがあるが、
http://www.oneosaka.jp/
これのどこに伊丹廃止のことが書いている？　

橋下は国が伊丹統合案をだしてから伊丹・関空について全く触れていない。
関空がどうしようもないことはあの橋下でさえわかっていたろう。
ハブなんてポーズだけ、借金返済のことしか考えていなかったが、
国が案を出したことで、あとは高見の見物を決め込むつもり。
もう関空の将来なんて興味なし。
下手に口出ししたら、関空再生計画という超難題にまた巻き込まれることになるから。

よかったね。じゃあこのままでノーブロブレムということでFA

>ポーアイ２期も売れてない。それどころか撤退する企業もｗ

「先端医療・創薬アジアの拠点へ　神戸に進出２００社突破」
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110307/biz11030711340003-n1.htm
＞光技術の医療分野への応用を目指し、２月に開発拠点を開設したウシオ電機（東京）は
＞「新規事業として力を入れる医療分野に波及する効果が決め手となった」と進出の狙いを
＞説明する。パナソニックも医療関連機器の開発拠点を設置する方針だ。
＞
＞エリア内の雇用人数は４千人を超え、２２年度の目標だった３千人を上回った。企業誘致
＞を進める神戸エンタープライズプロモーションビューローは「進出企業が新たな企業を呼ぶ
＞好循環」と手応えを実感する。

今やポートライナーは大混雑だからな。

ニッチを狙ったつもりで結局沈没するしかないのが神戸空港の
哀れな末路。王道を行く伊丹とは、格が違うな。

>>446は>>444あて
>>445、橋下をまだ理解できてないな、君は。そんなに甘くないよ橋下は。とっても巧妙

関空を早急に廃止もしくは貨物専用化しないと、
関空の沈下速度に合わせて関西が地盤沈下してしまいます。

＞橋下をまだ理解できてないな、君は。そんなに甘くないよ橋下は。とっても巧妙

大阪なんて、中央から切り離された地方の大型版みたいなもんだから好きに煽動できただけだよ
近いうちにボロが出るから、そんなに期待しないほうが失望も少なくていい。

>>447
進出したといっても駐在員を一人だけ置いてるのも計算に入れてるし、
全体としてみれば、かなり厳しい

神戸医療産業都市　進出企業の３割が退去
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003676322.shtml
１０年の工場立地　兵庫県内１８％減の４４件
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003906213.shtml
神戸空港：赤字に税金を投入しないごまかし手段
http://sclapskobe.blog.shinobi.jp/Entry/381/

>>451
橋下は、選挙前に意見が割れてる項目には触れない（票を失うから）。ここが巧妙なところ
で、多数派を形成してから本音を出してくる
大阪市議会での多数派工作（公明党との連立）が終わってから、橋下が何を言うかを見てればいい

成田民なんだけど､スカイマークの神戸線がまだまだ設定されなそうでチョイ残念…　変な規制が無けりゃ､午前中に成田から関西へ飛ぶ便があっただろうにね

逆に成田経由だと関空どうなっちゃうかしら？

何が正しいかなどまったく興味なし。
こちらがマジョリティだ、国の方針だ、そんな言い草ばかり。
そのような大阪の民度が露呈しているスレ。ここは。
つまり、いかにアンフェアな手を使おうとなんの良心の呵責もない、
プライドゼロ人間なのが、多数の府民。

>>452
>橋下は、選挙前に意見が割れてる項目には触れない（票を失うから）。

プ。伊丹廃止か存続かの問題は府内で意見が分かれる。
白状してやんの。

>ここが巧妙なところ

じゃなくて、そんな見え透いた猿芝居に騙され続けてきた府民がバカなだけ。

ま、かつて大阪連中に人気のあった横山やすし、ノック
おもろいこというやっちゃな、大胆不敵なこというやっちゃな
と一時は持ち上げるが、何かの拍子で一度府民の反発をくらうと
哀れなほどの末路で消えて行ったな。

やっぱり神戸厨はバカだ
なんじゃこりゃ？
↓　↓　↓
>１空港ではどうにもならない都市では、複数の空港が当然のごとく競争力を持つから、サービスを競わせることにメリットがある。
おまえはエアライン間の競争は同一の空港内でないとメリットがないと言っていたんだよな？


１空港ではどうにもならない都市で、どうやって、同一の空港内でエアライン間の競争をさせることができるんだ？
神戸厨よ、お前はいい加減に自身のバカさ加減に気付け。

神　戸　可　哀　想　厨　よ


い　い　加　減　に　265　に　回　答　し　て　み　ろ
　
　

265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

>>455
＞と一時は持ち上げるが、何かの拍子で一度府民の反発をくらうと
＞哀れなほどの末路で消えて行ったな。
この点を熟知してるのが若いのに老獪な橋下
押しの一点張りじゃなくて、引くときには引く、一度は持ち上げた小沢や河村であっても
距離を置くべきときには置く、その使い分けの巧妙さは優秀な参謀がついてるとしか思えない
空港問題は、すでに伊丹の廃止に府民の過半数が賛同してる
したがって、無理押しもできる状況にあるけど、おそらく地元の賛同を得る形で廃止に持っていく
ポイントは、伊丹・豊中・池田の各市長。ここを取ってしまえばそれで終わり
どうすれば市長に空港廃止派を逆算して、地元に有利な再開発計画が提示される
まぁ、別に悪くない話じゃないの、地元の人たちにとっては

やっぱり神戸厨はバカだ
なんじゃこりゃ？
↓　↓　↓
合法的に理想の都市計画を実現するに当たってさえ、
土地を買収するには、所有者に正当な補償をしなければならないのは、
憲法の財産補償の規定から言って当然である。



伊丹を廃止する場合、国は伊丹の土地を購入しなきゃならんのか？
道路を造りたいから道路用地として民有地を買い上げるのとは全然違うぞ

伊丹廃港を主張しているらしいハシゲが、関空ではなく伊丹ユーザーであるというのはどういうことなのでしょうか？

やっぱり神戸厨はバカだ
なんじゃこりゃ？
↓　↓　↓
(1)関空集約が公益上理想であるという主張に要約されるが、かれらの主張する、利用客の便益向上は
　 予測にすぎない。伊丹廃止によって関西の航空需要自体がしぼむという懸念は依然として残る。



神戸厨は予測ではない、根拠のある確実なことを言ったことがあるだろうか？
根拠もなく厳然たる事実から目を背け、事実を決して認めないような人間には、「予測にすぎない」などと言う資格はない。
伊丹を廃止すれば東京便が激減するだろうから、「航空需要自体」はしぼむだろうが、こいつは「航空需要を増やす」ことが目的なのか？
「見かけ上の航空需要が増えれば、関西は発展する」と考えているのか？
東京や福岡との間の流動は、新幹線利用で何ら遜色がなく、「利用者利便」は損なわれないのだから、そんな「航空需要」は減ってもいい。
それよりも、フィーダーとなる国内線が弱ければ、国際線の充実を困難にしてしまい、関西の持続的な発展を妨げてしまう。
見かけだけで実利の無い「航空需要」を増やすことを追求し、関西の発展のために真に必要な航空需要である国際線を増やすことを妨げては、何もならない。
羽田便の航空需要を維持して国際線が伸び悩みトータルで現状維持よりも、羽田便は激減して国際線が少しでも増えてトータルで航空需要減の方が、関西の発展に資する。

>昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実

モントリオールの場合

旧港　ミラベル空港　
新港　トルドー空港（旧名称ドルバル空港）

トルドー空港は1941年に開港、ミラベル空港は1975年開港。
ミラベル空港は大西洋横断の際のテクニカルライディングの拠点としてにぎわう。
しかし、航続距離の長いボーイング747型機やマクドネル・ダグラスDC-10型機の就航を受けて、
大西洋横断飛行の際のテクニカルランディング（給油）ニーズが減少したため、
市内により近いドルバル空港の容量問題が解決したことによって、2004年10月より
貨物便及びチャーター機のみの利用となっている。

当初は成田国際空港の約50倍近い約3万7000ヘクタールの面積を持つ巨大空港となる予定だったが、
建設は中断されている。

君の主張とは反する事例なようだが？

立地は郊外からからより中心部に近くなっている。
将来、航空需要が伸びた時、複数港に分散する心配のない、広大な拡張余地のある空港を捨てている。

やっぱり神戸厨はバカだ
なんじゃこりゃ？
↓　↓　↓
(2)仮に関空への集約が彼らの主張のとおりの効能をもたらすとしても、それは伊丹や神戸に関わる者（空港に
　 密接した職業に従事しているもの、建設投資したもの、両港の利用者、就航しているエアライン）の
　 犠牲のうえでの話である。端的に言えば、神戸への規制に１〜３の理由はなく、４のみであるのなら
　 神戸への何らかの補償が必要である。少なくとも神戸が規制ゆえに赤字となるなら、それを支援する措置
　 を講じることは当然であろう。



だったら、国際線を関空に移した時点で、
海外エアライン、ケータリング企業、国際物流事業者などへの補償が必要であったはずだが、補償はあったのか？
成田が開港して国際線を移したときも同じ。
こいつは道路事業による用地買収や物件補償と、空港移転による周辺事業者の損失を同一視している。
道路用地として買収する土地や建物への補償は当然だが、空港の移転で不利益を被る者への補償など必要ない。
そんな補償が必要なら、バイパスを造って旧道の交通量が減ったら、旧道沿道の商業施設への補償も必要になる。
フジテレビがお台場に移転した時も、フジテレビは曙橋の商店などに対して補償をしなければならなかったはず。

もう関空はあきらめた方がいい。

伊丹の活性化は諦めろ。
橋下が勝ってしまったから、老害知事の力は削がれた。

伊丹は関係ないってw
廃止は永遠にないから。

関空が沈没するか、破綻するか、その議論をしないと。

>>462＝神戸可哀想厨

モントリオールの需要 ＜ トルドーの容量 ＜ ミラベルの容量 ＜ トルドー＋ミラベルの容量
モントリオールでは思ったほど航空需要が伸びず、トルドーだけでも十分と判断した。
トルドーは伊丹のような容量の小さい欠陥空港ではなく、機能の高い立派な空港（もちろんミラベルはもっとデカイが）。
トルドーだけ、あるいはミラベルだけで十分だから、そのどちらか一方に集約しただけ。
ならば、当然ながら、近いトルドーの方がいい。
ちなみに、ミラベルは取り壊されたわけではないから、もし将来、トルドーだけでは足りなくなったら、再びミラベルを利用すればよいだけ。

成田の容量 ＜ 羽田の容量 ＜ 東京の需要 ≦ 羽田＋成田の容量
東京も、もし仮に、羽田あるいは成田のどちらか一方だけで十分ならば、遠い成田を廃止して、近い羽田１空港に集約すればよい。
だが、東京は航空需要が巨大だから、羽田も成田も両方が必要で、羽田だけに集約できず、成田は廃止できない。

伊丹の容量 ＜ 大阪の需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
大阪も、伊丹あるいは関空のどちらか一方だけで十分ならば、遠い関空を廃止して、近い伊丹１空港に集約すればよい。
だが、容量の小さな伊丹１空港だけでは、大阪の需要に対応できないから、伊丹だけに集約できず、関空は廃止できない。
しかし、容量の大きな関空ならば、１空港で大阪の需要に対応できるから、関空だけに集約でき、伊丹を廃止できる。

もし仮に、トルドーが伊丹並みのボロで容量の小さな欠陥空港だったら、トルドー１空港ではモントリオールの需要に対応できないから、モントリオールもミラベル１空港に集約しただろう。
しかし、トルドーはオープンパラレルの滑走路２本＋横風用滑走路を持つ、再拡張前の羽田や関空並みに機能の高い空港。
トルドーの発着回数は２０万回を超える。２０万回を超える空港は日本では羽田だけ。
ただ近いだけの伊丹なんかとは、まるで格が違う。
立派なトルドーとオンボロ伊丹を同一視する奴はバカ。

モントリオールの需要 ＜ トルドーの容量 ＜ ミラベルの容量 ＜ トルドー＋ミラベルの容量
伊丹の容量 ＜ 大阪の需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
昔のモントリオールと大阪の共通点は、無駄に複数空港に需要を分散して、都市の競争力が低迷した（している）こと。
両都市を反面教師としたミュンヘンなどの都市は全て発展している厳然たる事実があるのだから、１空港に集約すべきであり、モントリオールは既に集約済み。
モントリオールと大阪の相違点は、近い空港だけで需要に対応できるか否か、つまり近い空港の容量と需要との関係。
近い空港でも集約できたモントリオールに対し、大阪は近い伊丹では集約できない。
この航空需要と空港容量との関係を理解できないバカに、空港政策を語る資格はない。

>>466
伊丹空港は無くなっても伊丹市は永遠に無くならないってことでしょｗ
国有地伊丹空港を売却して東北復興の為に金を造らないと行けない。

狭い地域に３つも空港があるのはいかにも無駄。
関空と伊丹は共存できないが、神戸は関空の補完空港になれる。

今後、関西圏でも国内選も格安航空の利用者が伊丹から客を
奪っていく。伊丹は関空に取って役に立たず邪魔なだけ！

さ　あ　、　神　戸　可　哀　想　厨　よ


265　に　回　答　し　て　み　な
　 　
　

265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

伊丹は便利だから利用される。
伊丹がなければ、航空需要は新幹線に奪われる、関空利用は不便で航空利用者の利便性は損なわれる。
伊丹周辺の環境や適正な土地利用などどうでもいい、高さ制限などあってもいい、伊丹の国有地を活用する必要はない、国内線が充実しない関空の国際線などジリ貧でいい。
航空利用者の総数さえ維持できればよいのだから、伊丹をフル活用すべき。


伊丹がある以上、便利だから伊丹は利用される。
伊丹がなければ、新幹線か関空が利用される、航空利用者は不便になるが、総合的な交通利便性はさほど低下しない。
その代わりに、伊丹周辺の環境は改善され適正な土地利用が可能となり、余計な高さ制限もなくなり、伊丹の国有地も活用でき、国内線が充実した関空では国際線も充実する。
総合的に判断すれば、伊丹は廃止した方が、関西の発展にプラスとなる。


どっちが正しいだろうか？

>>465
伊丹廃港を争点にしたわけではない。
ハシゲは伊丹ヘビーユーザーで有名ですね。

＞ハシゲは伊丹ヘビーユーザー

これ笑えるなw
しこしこ関空つかえよ

横山ノックを知事に選んだ大阪の民度だろ。
人種が違うよ。

利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。

「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）

平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）

平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）

平成21年

羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf




平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

国内線は羽田便を中心に伊丹、国際線は関空のみの継続って事やな。

だな。国内線さえ関空に就航しなければ、国際線を関空に集約させてもべつにかまわん。

国際線は関空、国内線は伊丹と神戸。

いつまでも分散体制を続けてるのが敗因だな
統合集約あるのみ。

↑
まだこんな現実の見えてないｱﾎがいるｗ

現実 国際線＝関空のみ
国内線＝三空港分散
このまま維持？

なんで関空って発着枠に余裕あるのに東北への臨時便を飛ばさないの？

まだ、需要が無いから。

まあ、関空の需要なんてショボいもんだからなｗ

>>481
仙台空港の回復した機能なんてほんの一部。
当然、仙台の発着枠も現時点では少ししかない。
そんな貴重な枠を関空に振り向けるなんて、復興の阻害要因でしかないだろ。

>>480
現状維持なら、伊丹厨や神戸厨がこんなにキーキー騒がないｗ
お尻に火がついたから、彼らは騒いでる

>>484
関空厨「ぐぬぬ」

とりあえず関空への国内線就航禁止は確定だな!

だとしても伊丹の発着は増えない。神戸を増やすしかない。

前時代的な騒音公害を撒き散らすだけの欠陥空港・伊丹は廃止するのが適切。

地震による津波や液状化の心配だけでなく、不等沈下による浸水の恐れがあり、
淡路島等に騒音を撒き散らし、北からは鳥取方面まで飛んで廻る時間と燃料の無駄な
関空は即刻廃止するのが大前提。

クソ狭く低能力な上に騒音公害だけは一人前な伊丹は廃止が賢いな。

連絡橋が止まったら空港島に閉じ込められる関空は廃止するのが人類としての知恵だな。

昭和の香り漂う前世紀の遺物、伊丹空港にさよならを。
これからは関西空港の時代となる。

伊丹が廃止になれば関西の航空は全滅。新幹線と羽田・成田の時代になるだけ。

>>461
>東京や福岡との間の流動は、新幹線利用で何ら遜色がなく、「利用者利便」は損なわれないのだから、そんな「航空需要」は減ってもいい。
>それよりも、フィーダーとなる国内線が弱ければ、国際線の充実を困難にしてしまい、関西の持続的な発展を妨げてしまう。

何回言ってもわからないようだな。同じ反論を繰り返して何になる。同じ反論するなら、同じことをこちらもいうしかない。
伊丹にある地方便が維持できなくなるといっている、それは出張族の流出、近辺余暇利用者の減少による。
空港の近くに住む者は休暇の時、就航地周辺を旅行先に選ぶ確率が高くなる。おまえそれを否定するの？
そして、エアラインにとって新幹線で代替がきこうが関係ない、利用者の減少となればあメリットはない。
屋久島→伊丹→羽田　という需要も見込めなくなる。

>>463
>だったら、国際線を関空に移した時点で、
>海外エアライン、ケータリング企業、国際物流事業者などへの補償が必要であったはずだが、補償はあったのか？

おまえ、補償の意味わかっているのか？
海外エアラインが伊丹の近くに宿舎などをかまえていた場合、補償の対象になっただろう。
普通は補償を受けずに売り払ったり、賃貸に転用したりする方が有利と判断するが、
買い取り請求があった場合は拒めない。でなければ、関空の近くに代替物件を用意するか必要がある。
ケータリング企業の何を補償するんだ？空港ビル内に構えていた場合は、借家人補償の対象になるだろうが、
ケータリング企業は別に仕出し屋と変わらんから、空港との密着性が認められないだろう。
国際物流事業者も同様、現実に伊丹空港内に倉庫や物流センターを持っていたら補償される。
国際空港との密着性が高いと認められれば、関空への移転補償は必要だろう。

>バイパスを造って旧道の交通量が減ったら、旧道沿道の商業施設への補償も必要になる。
>フジテレビがお台場に移転した時も、フジテレビは曙橋の商店などに対して補償をしなければならなかったはず。

前もそんなこと言っていたな。
おれはそんなことは言っていない。
エアラインが空港内に持つ格納庫や整備工場への補償は必要だし、
補償という形はとらなくても地元経済の損失を補う措置は当然行わなくてはいけないし、
それがなければ地元は廃止に同意しないと言っている。
それを香港空港についての論文の話にいったはずなんだが、都合の悪いことは忘れたふりをするのか？おまえ。

そして、神戸空港は国が許可したものだ。関空に集約するのが正解だった、神戸の許可はまちがいだったと
国の意思で廃止しようとするのなら当然国家賠償の対象となるし、廃止されるような空港に300億円もの補助金
を出した国交省も処罰の対象となる。

伊丹跡地の処分はおそらく都市再開発法による再開発事業によってなされるだろう。
この法律には補償に関することが詳しく書かれている。

1、土地に対する補償
　地区外に転出する場合には、自分の土地に代えて補償金が支払われます（移転補償）。
　なお、残留する場合には（権利変換）、時価による等価交換で再開発ビル床へ資産を置き換えることになります。

2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償
　1.移転先で従前の建物と同種同程度の建物を建築する費用の補償
　2.塀や樹木などの工作物などを移転する費用の補償
　3.家財道具、店頭商品などの動産を移転するために必要な補償（引越し費用）
　4.借家人の場合、移転先で従来と同程度の借家を借り入れるのに要する費用の補償
　5.店舗や工場など、商売をしている場合の営業補償
　　a.通常休業を必要とする期間中の収益の減少分
　　b.通常休業期間中でも支出を要すると認められる固定的な経費（公租公課など）
　　c.通常休業期間中に従業員に対して支払う休業手当の相当額
　　d.営業再開後、一時的に得意先が減ると認められる場合の通常生ずる損失額
　6.移転の対象である建物を第三者に賃貸している場合は、家賃減収分の補償
　7.立退きに際して通常必要となる移転雑費補償

>>467
>モントリオールでは思ったほど航空需要が伸びず、トルドーだけでも十分と判断した。
>トルドーは伊丹のような容量の小さい欠陥空港ではなく、機能の高い立派な空港（もちろんミラベルはもっとデカイが）。
>トルドーだけ、あるいはミラベルだけで十分だから、そのどちらか一方に集約しただけ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　(中略)
>モントリオールと大阪の相違点は、近い空港だけで需要に対応できるか否か、つまり近い空港の容量と需要との関係。
>近い空港でも集約できたモントリオールに対し、大阪は近い伊丹では集約できない。
>この航空需要と空港容量との関係を理解できないバカに、空港政策を語る資格はない。

>>274で、「目に見える証拠を覆すのは大変だが」といっていたわりに、長々としたいいわけするなよ。
説明なしに見ればあきらかな事実、説得力十分だから詳しい説明は不要と言ってたんだろーが。
そして、おまえの説明だがな、おまえは集約することが大事だと海外の事例では認識している、
だから遠くて時間がかかろうが、金がかかろうが一港集約を図ったと言ってるんだろーが。
近くて便利な空港に集約するなら反対する奴はいないんだよ！むしろみんな喜ぶ。
そして、無理して廃止せずとも商用空港としては勝ち目ないんだから、存在していけないの！
これはむしろ、ハードばかり世界標準、日本一といって喜んでいる、ここの関空オタクへの警鐘じゃないのか？
世界有数になる可能性をきっぱり捨て、現実路線に迷わず切り換えたた例としてな。

で、ミュンヘンの例はどうなんだ？おれは>>411で反論しているんだが。
新港に集約するために旧港を廃止したわけではなく、新港のアクセスは満足の行くレベル、旧港跡地も地元に配慮している。
早く言い訳して見ろ。

用地屋さん？

ストックホルムの例では、主要港はアーランダ空港で、都心から40kmあまりの距離だが、
都心から10km足らずにあるブロンマ空港は残しているな。1700ｍ足らずの滑走路しかないが、年間185万人も利用があるぞ。
なぜ廃止して集約しようとしない。アーランダは満杯か？　おまえの「前例とやら」がまたくずれたな。

シドニーにいくか。
シドニーこそ都心から近く、便利な空港の例じゃないの。しかし拡張の余地はないようだし、滑走路もクロスしていて効率は悪いそうだ。
地図を見るに都心半径30km内に空港適地は見当たらない。
お前の言う分散を避けて第二空港をつくらないのではなく、便利な空港の便の一部でも遠くに行くからユーザーが反対と言ってるんだろ？
いくらでも事例があるなら、もっと自説にぴったりした事例を挙げなよ。話がややこしくなるだけだから。

クアラルンプールにいくか。
クアラルンプール新港は大成功か？
チャンギやバンコクを意識して、滑走路４本の大空港の計画を立ててみたものの、北米、欧州便が集まらず、２本で計画は止まっている。
それをおぎなうため、ＬＣＣの導入を図った。
失敗とはいわないが、成功ともいえんな。こんな微妙な例を挙げんなよ。ややこしくなるだけだから。

トロントにいくか。
トロントにもダウンスビュー空港、シティセンター空港がある。
ダウンスビューはともかく、シティセンター空港はかなりの定期便が飛んでいる。
しかしそれも主要港であるピアソンが満杯だからといいわけするんだろーな。


デンバーにいくか。
旧港であるステイプルトン国際空港は以下のようないくつかの問題を抱えており1980年代から代替が検討されてきた。
滑走路が分断されており、天候によっては極めて長期間の待機が必要
近隣住民からの騒音訴訟
ロッキーマウンテン兵器廠の存在による滑走路延長の制限
コロラド州議会は1985年に新空港をアダムス郡内に建設する計画を立て、1988年にアダムス郡内での投票、
1989年のデンバー市の投票を経て、新たにデンバー国際空港の建設が決まった。
現在は再開発が進み、1,000戸以上の住宅が建てられている。将来的には30,000人が居住する計画となっている。

デンバーの総敷地面積137km2(13,355ha)は、ダラス・フォートワース国際空港(7,325 ha)のおよそ2倍であり、
商用空港としてはアメリカ最大。滑走路は必要に応じてあと6本、最大12本まで設置できるように設計されている。

こんな関空より１０倍以上広い、最初からハブ前提でつくられた空港が関空に参考になると思っているのか？
関空も最初からハブをねらってたのなら、住民投票で関西の意思を確認しておくべきだったな。
だれも賛成しなかったろうがな。


シアトルにいくか。
主要港はタコマ空港で、近くにキング郡国際空港（Boeing Field-King county interanational airport）、
レントン空港(Renton Municipal Airpot)があるな。しかし、タコマとは最初から目的が違う空港だし、
タコマ空港自体市街地から２０km弱の距離。
おまえのいう、不便でもみんなでが増して一港集約を図った、
集約にあたり、新港への優遇措置では足らず、競合港への規制をし、それでも足らず、競合港の廃止までして集約をし、
そして成功を収めた事例って結局どこだ？

それを挙げられないなら、負け犬の遠吠えのようにしつこくつきまとうな。

>>499

×　おまえのいう、不便でもみんなでが増して一港集約を図った、
○　おまえのいう、不便でもみんなで我慢して一港集約を図った、

▼全日空：関空拠点に福岡、札幌、ソウル便　ＬＣＣ事業内容
全日本空輸が香港の投資会社と共同設立した格安航空会社（ＬＣＣ）「Ａ＆Ｆ・アビエーション」は１３日、航空法に基づいて、
航空運送事業を国土交通省に申請した。関西空港を拠点として、１２年３月に福岡、札幌便を就航、同５月には韓国・ソウル（仁川空港）
への国際線就航を計画している。

同社によると、福岡便は１日４往復、札幌便は同３往復、ソウル便は同１往復を計画。当面はエアバス製「Ａ３２０−２００型機」
（乗客約１８０人）の３機態勢で運航する。運賃については「他の航空会社の半額程度を検討している」（広報担当）という。

同社は５月に新ブランド名、ロゴマークなどを発表する予定。就航後は５年目までに１６機態勢を構築し、年６００万人の利用者を
見込む。【高橋昌紀】

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110414k0000m020082000c.html

スカイマークが値下げしないと神戸死亡だな

LCC依存で毎年100億単位の税金を搾取している関空ほどヤバくはないけどねｗ

みんなが得する伊丹再国際化。

>>503
関空厨「ぐぬぬ」

▼「副首都」建設、与野党で機運高まる　国家的危機管理必要
東日本大震災を受けて、首都・東京が大災害やテロで危機に陥った場合に、代替機能を果たす
「副首都」の建設を図ろうとする機運が、与野党間で高まってきた。
　（略）
議連はすでにＮＥＭＩＣの概要を固め、候補地として大阪国際空港（伊丹空港）跡地（大阪府、兵庫県）、
関西文化学術研究都市（大阪府、京都府、奈良県）、万博公園（大阪府）、愛・地球博記念公園（愛知県）、
名古屋空港跡地（同）を検討。敷地の広さや交通アクセス、東京からの距離など７基準から総合評価した結果、
伊丹空港跡地が最有力となった。

詳しくは、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110414/stt11041401220004-n1.htm

神　戸　可　哀　想　厨　よ


い　い　加　減　に　265　に　回　答　し　て　み　ろ
　
　

265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

都心に近い空港をなくすことがリスクなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

神戸可哀想厨はとんでもないバカだ
↓　↓　↓
伊丹跡地の処分はおそらく都市再開発法による再開発事業によってなされるだろう。
この法律には補償に関することが詳しく書かれている。
1、土地に対する補償
　地区外に転出する場合には、自分の土地に代えて補償金が支払われます（移転補償）。



なんで、国が管理者つまり国有地である伊丹を廃止する場合に、国が国自身に対して補償をしなければならないのか？
自分が別の土地に引っ越す際に、元の自分の家や土地に対して、自分が補償するか？
いい加減に自分のバカさ加減に気付け

>>伊丹可哀想厨

＞伊丹にある地方便が維持できなくなるといっている、それは出張族の流出、近辺余暇利用者の減少による。
予測に過ぎない。そして、少しくらい減っても構わない。

＞そして、エアラインにとって新幹線で代替がきこうが関係ない、利用者の減少となればあメリットはない。
＞屋久島→伊丹→羽田　という需要も見込めなくなる。
屋久島→鹿児島→羽田でよい。
福岡→関西→ニューヨークというような路線が成立しにくくなるデメリットの方が大きい。

＞おまえ、補償の意味わかっているのか？
＞海外エアラインが伊丹の近くに宿舎などをかまえていた場合、補償の対象になっただろう。
ならないよ、バカ。おまえ、補償の意味わかっているのか？
なんで、空港外の宿舎に補償をしなければならないのか？
空港外の宿舎の用地を買収しなければ、伊丹を廃止できないとでも言うのか？

＞普通は補償を受けずに売り払ったり、賃貸に転用したりする方が有利と判断するが、
＞買い取り請求があった場合は拒めない。
立ち退き請求じゃあるまいし、そんな不当な請求に応じる義務はない。
拒めないという法的根拠は？

＞でなければ、関空の近くに代替物件を用意するか必要がある。
そんな必要ない。
その必要があるという法的根拠は？

＞ケータリング企業の何を補償するんだ？
＞空港ビル内に構えていた場合は、借家人補償の対象になるだろうが、
＞ケータリング企業は別に仕出し屋と変わらんから、空港との密着性が認められないだろう。
だから、空港外の宿舎も補償対象にならない。
お前は、平気で矛盾したことを言うバカ。

＞国際物流事業者も同様、現実に伊丹空港内に倉庫や物流センターを持っていたら補償される。
空港内はあくまでも国有地であり、民有地ではない。
国有地に施設を建てる際の契約には、国からの指示があれば立ち退かねばならない。
道路管理者から移設指示があれば従わざるをえない道路占用の電柱と同じ。

＞国際空港との密着性が高いと認められれば、関空への移転補償は必要だろう。
宿舎は密着性が高くケータリング企業は低いなどと、決定権のないバカが言っても無駄。
むしろ、宿舎の方が、騒音の酷い空港直近にある必要もない。

＞エアラインが空港内に持つ格納庫や整備工場への補償は必要だし、
＞補償という形はとらなくても地元経済の損失を補う措置は当然行わなくてはいけないし、
＞それがなければ地元は廃止に同意しないと言っている。
上記のとおり、格納庫などは国有地の一時利用をしているだけ。
地元経済は関空活性化で潤う。バカな空港分散の方が今の低迷が続くだけ。
地元が廃止に同意しないなど、既得権益にしがみつく人間の欲望に振り回される必要も無い。

＞で、ミュンヘンの例はどうなんだ？おれは>>411で反論しているんだが。
＞新港に集約するために旧港を廃止したわけではなく、新港のアクセスは満足の行くレベ＞ル、旧港跡地も地元に配慮している。
＞早く言い訳して見ろ。
ミュンヘンが旧空港を廃止したのは、新空港への集約が総合的に優位と判断したから。
アクセスは関空並み。ミュンヘンよりも大都市である大阪でも跡地の利用方法はある。

>>神戸可哀想厨

＞ストックホルムの例では、主要港はアーランダ空港で、都心から40kmあまりの距離だが、
＞都心から10km足らずにあるブロンマ空港は残しているな。
＞1700ｍ足らずの滑走路しかないが、年間185万人も利用があるぞ。
アーランダとブロンマの旅客数の比は、約１０：１。
関空と伊丹の１：１とはまるで違う。
ブロンマは拠点空港の邪魔などしていない。
もし、ブロンマがアーランダを脅かす存在なら、ブロンマは潰されるだろう。

＞シドニーこそ都心から近く、便利な空港の例じゃないの。
＞しかし拡張の余地はないようだし、滑走路もクロスしていて効率は悪いそうだ。
＞地図を見るに都心半径30km内に空港適地は見当たらない。
＞お前の言う分散を避けて第二空港をつくらないのではなく、
＞便利な空港の便の一部でも遠くに行くからユーザーが反対と言ってるんだろ？
シドニーには１つしか飛行場がないのではなく、今でもたくさんの飛行場がある。
しかし、旅客・貨物を扱う空港は、キングスフォード・スミスだけ。
分散は最悪だと考えられているから、できるだけ１空港で粘ろうとしている。
どうしても１空港では足りなくなった場合には、新空港建設か別の空港の転用という手段が取られるだろう。

＞クアラルンプール新港は大成功か？
KLIAは都心から約50km、バスで１時間半ほど（鉄道は30分だが運賃が高すぎて利用者は少ない）。
クアラルンプールは大阪よりもはるかに小さな街だが、大阪並みの利用者を集めている。
格上のライバル都市に近接している割には、大成功だろう。

＞トロントにもダウンスビュー空港、シティセンター空港がある。
＞シティセンター空港はかなりの定期便が飛んでいる。
＞しかしそれも主要港であるピアソンが満杯だからといいわけするんだろーな。
嘘をつくな。シティセンターはＧＡ空港。定期便などほとんどない。
ピアソンが満杯に近いにもかかわらず、だ。
トロントも無駄に分散させるという愚かな策はとっていない。
モントリオールを逆転したのは、１空港集約が大きな要因なのだから。

＞デンバーの総敷地面積137km2(13,355ha)は、ダラス・フォートワースのおよそ2倍であり、
＞商用空港としてはアメリカ最大。こんな関空より１０倍以上広い、
＞最初からハブ前提でつくられた空港が関空に参考になると思っているのか？
デンバーよりもはるかに大きな都市である大阪なら、伊丹の跡地も上手く利用できるだろう。
旧デンバー空港は1800ha、羽田や成田、関空よりもはるかに大きかった。
伊丹の５倍。
そんな空港でさえも、潰した。
というより、そんな空港があったら、新空港と無駄に需要を分散してしまうから、新空港を宝の持ち腐れにしないために、当然のごとく潰した。
欧米人から見れば、1000ha余の関空で十分なのに、300ha余の狭小空港を潰さず需要を２分させているのは、バカの極み。
潰された旧デンバーの１／５の大きさしかないオンボロ伊丹など、潰して当然。

>>神戸可哀想厨

＞集約にあたり、
＞新港への優遇措置では足らず、競合港への規制をし、
＞それでも足らず、競合港の廃止までして集約をし、
＞そして成功を収めた事例って結局どこだ？

都市の玄関となる空港を造り、その空港を拠点空港として育て、人・モノ・情報を集め、発展を図る。
これは当たり前のことで、当然の都市戦略なのだから、
＞新港への優遇措置では足らず、競合港への規制をし、
＞それでも足らず、競合港の廃止までして集約をし、
などという汚い言葉を使うべきではない。

香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ベンガルール、新ドーハ、アテネ、ミュンヘン、新ベルリン、オスロ、ダーバン、デンバー
これらは、都市の発展を支える拠点空港として新空港を造り、存続させては新空港と需要を２分してしまうであろう旧空港は捨てて、新空港の拠点性を高め、成功を収めた都市。

アトランタやシアトル、フェニックス、ラスベガス、トロント、シドニー、マドリード、アムステルダムなどは、近郊に複数の空港が存在していても、１空港集約を頑なに守り、成功を収めた都市。

逆に、昔のモントリオール、大阪（＋名古屋）は、同質の需要を無駄に分散したために、どの空港も拠点性を得られず、ライバル都市と比べた航空ネットワークの貧弱化が、発展を妨げている都市。

>>506
現実では伊丹はこんな話ばっかだな
こうやって徐々に伊丹廃止を刷り込んでいって、みんなどうでもよくなっていくんだろうな

>>499
クアラルンプールはLCCターミナル建設中3本目の滑走路も追加する方向で動いている
ttp://farm6.static.flickr.com/5091/5456987030_ac9b764be9_b.jpg

シドニーはターミナルの立て替え,誘導路の増設などで
後20年は需要に対応できるようにマスタープランが練られてある
また中心部から100km離れたところに第二空港作るプランあり

建設の進むベルリン首都空港
ttp://img163.imageshack.us/img163/438/img9670o.jpg
ttp://img685.imageshack.us/img685/6724/img9665a.jpg
ttp://img812.imageshack.us/img812/1505/img9852s.jpg
昆明巫家ハ国際空港
ttp://misc.clzg.cn/forum/201104/10/163228sb1xtxgxjuzutv96.jpg
ttp://211.151.33.13/pic/20100413/201004131029287476.jpg

>>508
>関空偏愛集約バカ
くく、おまえは肝心なところは一切反論しようとせず、どうでもいい枝葉末節ばかり突っ込んでくるな。
とりあえず言い返しましたってアリバイづくりだけか、おまえのやれることは。

>なんで、国が管理者つまり国有地である伊丹を廃止する場合に、国が国自身に対して補償をしなければならないのか？
ネタでなくてマジで言っているなら、おまえは正真正銘のバカだ。
おれは都市再開発法の補償制度についてひととおり説明したまで。
で、次の　2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償
には一切ふれずかよ。ここに法的根拠やらが出てるんだが。

>なんで、空港外の宿舎に補償をしなければならないのか？
おまえがわざわざ「海外エアライン」と書いているから。
国際便がなくなれば不要な施設になる。扱いが難しい場合は収用員会等の第三者で審議されるがな。

道路となる部分は敷地の７０％でも、残り３０％では従前の用が果たせないと認められれば
その残地と併せ、補償しなければいけない。
その法趣旨からすれば、連続的につながっていない土地建物であっても補償対象になりうる。
例えば、事業所が収用対象である場合、その道路向かいにある車庫など。
補償について都市再開発法より一般的な法律は土地収用法だ。
土地収用法第６章に損失補償の規定がある。幼稚園児みたいに人にばかり聞かず、調べてみな。
残地補償、代替補償について書かれてあるから。

>お前は、平気で矛盾したことを言うバカ。
おれは両者の扱いの違いを空港との密接性で説明したんだが、バカのおまえには理解不能だったか？

>空港内はあくまでも国有地であり、民有地ではない。
>国有地に施設を建てる際の契約には、国からの指示があれば立ち退かねばならない。
おまえこそどんな法を盾にそんなこというんだ。
契約と言っている以上、契約の内容によるんだろーが。
地代払って、その土地に建物を所有している以上、当然損失補償の対象となる。
人の所有財産を無償で奪うのが当然というおまえは非常識。というよりバカだから判断できないのだろうが。

>道路管理者から移設指示があれば従わざるをえない道路占用の電柱と同じ。
それは道路法の占用許可による許可条件によるもの。条件がなければ関係ない。
空港内に格納庫建てるのに許可が必要か？空港の障害にならないものであるかチェックする
以外に手続きは不要だろ。

>むしろ、宿舎の方が、騒音の酷い空港直近にある必要もない。
バカは話が飛ぶな。直近にある宿舎と誰が言った？

で、神戸空港への補償については一切触れず、反論しているようで肝心なところは逃げまくり。
香港空港の論文筆者が伊丹跡地の活用について述べている件についてもな。

>アクセスは関空並み。
どこが？
向こうはやがて都心から10分でいけるようになるという話だが？
ルフトハンザがハブとして使用する見通しもついていた、
旧港の廃止のコンセンサスはとうに得ていた、
跡地計画も同時並行で進められていた。

>ミュンヘンよりも大都市である大阪でも跡地の利用方法はある。
ないな。大阪キタヤードがそんな機能もっていってしまうだろうし。
橋下の言うような英語特区なんて漫才ネタくらいしかない。
ま、それをおまえの弱い頭で思いついてから廃止の話をすることだ。

>>510
>関空偏愛集約バカ
１０：１ならいいのか？
おまえは世界の常識は一港で収まる航空需要なら一港ですますというのが常識といってるんだよな？
すなわち、世界では都心に近くにある利便性を尊重する面も持ち合わせている。
おまえの主張はまちがいということ。

>しかし、旅客・貨物を扱う空港は、キングスフォード・スミスだけ。
>どうしても１空港では足りなくなった場合には、新空港建設か別の空港の転用という手段が取られるだろう。
その一港で足りなくなった時、別の遠くの場所に全面移転するというなら、分散を避けたといえようが、
利便性のある空港に集中しているのなら、おまえの説を証明する事例には何らならないだろーが。

>格上のライバル都市に近接している割には、大成功だろう。
「〜の割には成功」じゃなくって、誰がみても成功の例をあげてくれないか？
少なくとも、国家主導でつくった空港、マレーシア航空のハブになるのはわかっていたこと。
それを一港集約の効果だとはとても言えないだろーが。
分散していた空港を集約して効果をあげた例を出せといってるんだ！
そしておまえは、関空集約の効果について、このクアラルンプール程度の成功も約束できないんだろーが。

>嘘をつくな。シティセンターはＧＡ空港。定期便などほとんどない。
https://www.flyporter.com/Flight/Tickets/Select?culture=en-CA
ニューヨーク間でも相当飛んでいるが？
で、ピアソン自体が決して不便な立地ではない。市街地から20km未満。
みんなが不便なところで成功した例をあげてくれないか？
それでないとおまえの説の証明にはならないんだから。

>そんな空港でさえも、潰した。
おまえは空港の知識ばかりで奇形的に頭が膨らんだバカだな。
既存の都市圏内航空需要を集約するためにあんな巨大な空港をつくったと思っているのか？
ダラスと同様のただみたいな土地に巨大な空港をつくり、ハブ空港都市を目指したんだろうが。
バカ高い関空には到底できない構想だ。
そしてその計画にあたり、住民投票でちゃんと市民等の意見を確認している。
当然旧港廃止の同意も得ていた。
勝手に暴走して巨大投資、需要が足らず、ハブだ、ハブだ、集約だ、伊丹神戸など廃止だと後付の理由をしている関空とは違う。

>>511
>関空偏愛集約バカ

>都市の玄関となる空港を造り、その空港を拠点空港として育て、人・モノ・情報を集め、発展を図る。
>これは当たり前のことで、当然の都市戦略なのだから、
>＞新港への優遇措置では足らず、競合港への規制をし、
>＞それでも足らず、競合港の廃止までして集約をし、
>などという汚い言葉を使うべきではない。

人に説教する前に聞かれたことに答えろ。
お前は数々の例を挙げているが、そのうち

──────────────────────────────────────────────────────
不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、

集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、

そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？
──────────────────────────────────────────────────────

一港集約が有利ならエアラインが勝手にやる。
なぜ、スカイマークは便数制限のない、伊丹おように枠の獲得に困らない、将来経営資源の集約が可能な
関空を選ばず、神戸を選んだのか？
それは関空がバカ高いから。
借金を抱えてくせに国費投入により大幅なダンピングをして便開設を促すという、健全な空港経営者の意欲を削ぐ
という、モラルハザードの元凶である関空は関西の負の遺産である。
そんな市場経済を無視するやり方は欧米では許されない。
そういうことだよな。イタリア・イギリスの役人が言ってたことは。
国交省も神戸への規制については罪の意識があったから、免罪符探しに行ったんだろうね。

>>511の訂正

ベンガルール、新ドーハ、新ベルリン、ダーバンは、
成功を収めた、ではなく、「成功例に倣った」都市。

旧主力空港存続→使い勝手悪く供給分散で非効率、かつ需要創出に失敗…。

誰が見ても大失敗なオーサカに倣う都市がない件について。

伊丹存続論者は新幹線で代替できる、大型国際便を飛ばせないという現実から目を逸らして
利用客数のみを必死にアピールしている。

新幹線替わりに使いたい周辺住民か潰れそうな航空会社職員かは分からないが
大阪や関西の経済の事など何も考えていない。

副首都[危機管理都市（NEMIC）]建設するぞ、最有力は伊丹空港跡地
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1302715068/

ついに関西に首都機能移転。兵庫県伊丹市に副首都の建設へ
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1302737975/

もうほぼ決定的みたいですよ、官僚さんも逃げたいか？
自分は伊丹残して
北ヤードに中枢
万博〜彩都
学研都市
三田で各省庁毎に色分けが理想ですが

↑
お前が勝手に決めるな！ボケ
国会議員が決める事だ。 氏ね！

>>522
国民が決める事。伊丹厨が決める事ではない。

議員の先生も高級官僚も、もう妻子は西か海外に行かせてるだろ
早く自分も移りたいわな

半減期が３０年だからなぁ
官僚が慌ててるところを見ると、実際の数値は発表されてるより深刻なんだろ

兵庫に首都機能移転ならますます関空なんて遠くて不便なだけだね。
そう、東京と茨城空港のようだｗ

船によるアクセスが有る。
ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽ使えば、三宮から関空まで80分で着く。

>>527
隻数と便数を考えろよ・・・

>>527
え、伊丹跡地なんだろ？
関空厨お得意の渋滞で2時間かかっても辿り着けないだろw
それとも空港が都市化されると渋滞もきれいさっぱりなくなるのかな(ぷ

むしろ逆なのが常識。

ところで伊丹から船って？？？

airlineを刊行しているイカロス出版から、関西三空港とかいう書籍を4月下旬出すらしい。
wktk

環境性能が極めて低く、現代の基準ではフル活用どころか機能不全状態で
しか運用できないのが伊丹空港の現実。すっぱりとこの前時代的な旧式空港は
すっぱり放棄して再開発を急ぐのが適切であり、賢い選択と言える。

ま、よほど甘い汁を吸ってる伊丹乞食以外は、普通に副都心計画に賛成だろ
これ以上、有利な再開発条件は望めないわけだから
つか、万一これを逃したら伊丹周辺の将来はそれこそ真っ暗

神戸・・・1日30便規制で枠がない
伊丹・・・プロペラ機枠しかない
関空・・・客が来ない

近畿圏は諦めざるを得ない罠

>>506
どんな記事かと読んでみたら、三流紙産経の飛ばし記事っぽいな。
四大全国紙にはスルーされているようだし。
議員も数はそれなりに揃えたようだが、これといった議員もいなさそうだし。
そもそも途中には（略）を入れておきながら、最期を省略しているのを
ごまかしているのが、いかにも泉ズリアの浅知恵ですね。
締めくくりは地元が反対していると、きちっと書いているのにね。
大体霞が関＋永田町でも狭いエリアで、伊丹空港の土地全体なんて持て余す
にも程がある。しかも副首都なんて平時はゴーストタウンだろうし。
同じ空港跡地なら、廃止が決まった広島西飛行場でいかがですか？

>>532
関空利用を強いられるなら反対です（＞＜。）

>>534
マルチ乙

>>536
それを言うなら、元ネタがマルチですね。
精一杯の反論がそれですか。可哀想に…

>>532
地元経済が落ち込もうが、将来的に地域や国がどうなるかよりも、
自分だけの利権と利便性のみを追求して恥じないのが伊丹厨の特質。

そんな連中を放逐し、まずは伊丹空港を潰し再開発することが
大阪・関西と日本の復興の第一歩だね。

>>538
激しく同意

＞地元経済が落ち込もうが、将来的に地域や国がどうなるかよりも、
＞自分だけの利権と利便性のみを追求して恥じない

大阪お国脳の関空厨そのまんまｗｗｗ自己否定乙ｗｗｗ

関西の為、日本の為と嘘をついて「オラがオーサカ村」の村興しばかり目論む関空厨ｗ

>>532
本当に副都心か？副首都とは全く別物だぞ？
副都心なら、関西大改造計画だね！
震災復興で資金不足の中、関西にそんな大金ぶちこめるのかね？

>>神戸可哀想厨

＞次の　2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償には一切ふれずかよ。
＞ここに法的根拠やらが出てるんだが。
空港の移転は、都市再開発法とは何ら関係ない。
お前のバカ主張には、何ら法的根拠はない。

＞おまえがわざわざ「海外エアライン」と書いているから。
お前のバカ理論に合わせて、関空に完全移転したのは「海外エアライン」だから、そう書いたまで。
お前のバカ論理だと、伊丹から移転させられた海外エアラインには補償が必要。
しかし、国内エアラインだろうが海外エアラインだろうが、補償など必要ない。
アテネ空港が移転したからといって、ギリシア政府はエアラインに補償する必要などない。

＞扱いが難しい場合は収用員会等の第三者で審議されるがな。
＞道路となる部分は敷地の７０％でも、残り３０％では従前の用が果たせないと認められれば
＞その残地と併せ、補償しなければいけない。
＞その法趣旨からすれば、連続的につながっていない土地建物であっても補償対象になりうる。
＞補償について都市再開発法より一般的な法律は土地収用法だ。
＞土地収用法第６章に損失補償の規定がある。幼稚園児みたいに人にばかり聞かず、調べてみな。
＞残地補償、代替補償について書かれてあるから。
収用でもなく、用地買収でもないから、無関係。
伊丹を廃止すると、どの土地が収用されるというのか？バカ

＞おれは両者の扱いの違いを空港との密接性で説明したんだが、バカのおまえには理解不能だったか？
用地買収が必要な事業と、伊丹廃止のような用地買収が不要どころか国有地を売却できる事業との違いが分からないお前はバカ。
さあ、逃げずに答えろ。
伊丹を廃止する場合、国はどの土地を買収しなければならないのか？
誰かが伊丹廃止に断固反対した場合、収用しなければならない土地なんてあるのか？

＞おまえこそどんな法を盾にそんなこというんだ。
＞地代払って、その土地に建物を所有している以上、当然損失補償の対象となる。
空港内の格納庫などは、土地を「所有していない」。単なる借地契約。

＞それは道路法の占用許可による許可条件によるもの。条件がなければ関係ない。
＞空港内に格納庫建てるのに許可が必要か？
＞空港の障害にならないものであるかチェックする以外に手続きは不要だろ。
土地を貸し付ける段階で当然、条件が付される。

で、北九州、高松、秋田などの空港は、新空港への完全移転で、どのような補償をしたのか？
偉そうなことを言う以上、逃げずに答えろ。

＞で、神戸空港への補償については一切触れず、
＞反論しているようで肝心なところは逃げまくり。
神戸空港は無理に廃止する必要はない。

>>神戸可哀想厨

＞香港空港の論文筆者が伊丹跡地の活用について述べている件についてもな。
香港同様、十分に時間をかけて、跡地利用について議論すればよい。
拙速に結論を出す必要など全く無い。

＞どこが？ 向こうはやがて都心から10分でいけるようになるという話だが？
ミュンヘン新空港は鉄道で40分、関空並みのアクセス。
10分というのは頓挫しているリニア構想。
よって、今の関空並み。

＞ルフトハンザがハブとして使用する見通しもついていた、
＞旧港の廃止のコンセンサスはとうに得ていた、
＞跡地計画も同時並行で進められていた。
現時点で拠点とする特定のエアラインがいない関西でも、航空需要は既にミュンヘン並み。
伸びしろを考えると、ミュンヘンより上ということ。
別にエアラインが拠点を構えなくとも、既にミュンヘン並みの需要があるのだから問題なし。
跡地については、ゆっくり考えればよい。
伊丹空港周辺の住環境が改善するだけでも、十分な効果。

>>神戸可哀想厨

＞１０：１ならいいのか？
＞おまえは世界の常識は一港で収まる航空需要なら一港ですますというのが常識といってるんだよな？
＞すなわち、世界では都心に近くにある利便性を尊重する面も持ち合わせている。
＞おまえの主張はまちがいということ。
１０：１なら、無いも同然だから、全然問題はない。
関西のようにほぼ１：１、需要を２分するのはバカの極み。
空港は近い方がいいのは当たり前。
だが、いくら近くとも、需要の半分にしか対応できず、必然的に需要を２分してしまう空港なら、そんな空港は無い方がよい。
廃止までしなくとも、他方の空港の拠点性を妨げ、都市の発展の足かせになってはならない。
鹿児島程度の航空需要なら、騒音などの負の側面は別として、近い伊丹がいいが、関西の航空需要の規模では、伊丹では能力不足。
伊丹がモントリオールのトルドー空港並みの能力を有していたら良かったが、残念ながらそうではない。
伊丹はトルドーよりはるかに格下。
トルドーになれなかった伊丹など、何の存在価値も無い。

＞その一港で足りなくなった時、別の遠くの場所に全面移転するというなら、分散を避けたといえようが、
＞利便性のある空港に集中しているのなら、おまえの説を証明する事例には何らならないだろーが。
シドニーはこれからそうするかもしれない。
今のところ、複数の飛行場を有していても、１空港に集約しているのが、シドニー。

＞「〜の割には成功」じゃなくって、誰がみても成功の例をあげてくれないか？
＞少なくとも、国家主導でつくった空港、マレーシア航空のハブになるのはわかっていたこと。
KLIAは十分に成功していると言える。
少なくとも、関西はクアラルンプールよりはるかに大きな人口・経済を有するにもかかわらず、航空の拠点になれない関西３空港に比べれば、はるかにマシ。

＞分散していた空港を集約して効果をあげた例を出せといってるんだ！
今のモントリオール、オスロ。
そもそも、無駄に分散させて失敗した昔のモントリオールや大阪という、目に見える反面教師があるから、無駄に複数空港に分散させるバカな都市は、世界にほとんど例がない。
逆に、分散させなかったから成功した例は、枚挙に暇が無い。
さあ、次はお前だ。
無駄に複数空港に分散させて成功した例を挙げてみろ。

＞そしておまえは、関空集約の効果について、このクアラルンプール程度の成功も約束できないんだろーが。
無駄に分散させている今の関西は低迷しているのに、お前は何か約束できるのか？
自分の根拠のなさは棚に上げて、偉そうに言うな。
偉そうな口を聞く前に、逃げずに答えろ。
関西のように、無駄に航空需要を分散させて、成功した例はあるのか？

>>神戸可哀想厨

＞ニューヨーク間でも相当飛んでいるが？
シティ空港の旅客数は７７万人、ピアソンの数十分の一。
シティ空港の発着回数の約９０％はＧＡ。
ピアソンの拠点性を邪魔する存在ではない。

＞みんなが不便なところで成功した例をあげてくれないか？
成田、インチョン、クアラルンプール、ミュンヘン、オスロ、デンバー、ダレス
需要の大きな空港では、多少遠くとも、成功できる。
邪魔する空港さえなければ。

＞それでないとおまえの説の証明にはならないんだから。
無駄に需要を分散させても成功した例を挙げてくれないか？
それでないとおまえの説の証明にはならないんだから。

＞そしてその計画にあたり、住民投票でちゃんと市民等の意見を確認している。
＞当然旧港廃止の同意も得ていた。
関西も、デンバーと同じく、有権者に問うべき。

＞勝手に暴走して巨大投資、需要が足らず、
＞ハブだ、ハブだ、集約だ、伊丹神戸など廃止だと後付の理由をしている関空とは違う。
別に、デンバーみたいな典型的なハブにならなくてもいい。
OD需要はデンバーよりはるかに上、関西の航空需要は、現在でも3000万人もあるのだから。

>>神戸可哀想厨

＞一港集約が有利ならエアラインが勝手にやる。
＞なぜ、スカイマークは便数制限のない、伊丹おように枠の獲得に困らない、
＞将来経営資源の集約が可能な関空を選ばず、神戸を選んだのか？
＞それは関空がバカ高いから。
１空港集約の方が経営資源を分散投資しなくてよいメリットはあるが、国際競争力の無いJALANAにとっては、トータルでデメリットなのだろう。
国内外のエアラインが入り込めない伊丹でヌクヌクと商売する方が、JALANAにとってはメリットがあると判断しているから、伊丹に逃げ込んでいる。
スカイマークは、伊丹には入れない、国際線がないから関空では勝負できない、神戸で独占的な地位を築きたい、などの理由で神戸に居座る。
だが、このような状態を継続しては、適正な競争環境が永遠に整備されないから、結局、利用者利便に適わない。
もし、今の状態が利用者利便に適っているのなら、伊丹の累積8000億円に及ぶ環境対策費と同様に、関空の債務などあってもよい当然の負担であり、関西の空港問題が取り上げられることもない。

＞国交省も神戸への規制については罪の意識があったから、免罪符探しに行ったんだろうね。
「私の免罪符はこれです」なんて報告書を作るか？
そんなものがあったとしても、そんなものをネットで公開するバカはいない。
単純に、拠点空港の拠点性を高めるにはどうすべきかを探しただけ。
世界に通用しないオリジナルバカのお前には理解できないだろうが。

今回も疑似餌ばら撒きでした。

>>542
>関空偏愛集約バカ

>空港の移転は、都市再開発法とは何ら関係ない。
>お前のバカ主張には、何ら法的根拠はない。
伊丹空港廃止後は、都市再開発によって空港内事業者を立ち退かせ、空港内事業者の建物を収用するんだろ？
何ら法的位置づけもなく、立ち退かせたり、他の財産を取り上げたりできるのか？

>しかし、国内エアラインだろうが海外エアラインだろうが、補償など必要ない。
>アテネ空港が移転したからといって、ギリシア政府はエアラインに補償する必要などない。
だからその理由を書け。海外便が10年、20年と定着し、従業員用の宿舎としての利用の実績が
あれば補償の対象となりうる。買い取りが無理なら、賃貸住宅への転用のための改修費用くらい出すことになる。
実際は関空周辺で代替をあてたんだろうが。
補償対象とならなくとも、航空機の整備工など、伊丹から泉州に引っ越さなくてはならないもの、バカ高い通勤費を
負担させられる企業と、関空救済のため迷惑をこうむる者が多数出てくることなどおまえは全く頭にない愚か者だ。

>収用でもなく、用地買収でもないから、無関係。
>伊丹を廃止すると、どの土地が収用されるというのか？バカ
土地収用法は土地だけでなく、土地に付随する建物、工作物も補償対象としている。
法的には借地借家法というものもある。
テナントビルのオーナーがマンションに立て直したいからと言って、立ち退き料もなしにテナントを追い出せるのか？

>空港内の格納庫などは、土地を「所有していない」。単なる借地契約。
だから、期限に定めのない借地契約なら土地については借地権という権利を所有している。
建物については所有権を有している。所有物に対して何ら補償する必要もないというのか？
憲法が財産権を認めている以上、別に個別の補償がなければそれが適用される。
国有地に建つ建物には所有権を主張できないと言うなら、個別の法的根拠があることを示さないといけないのはおまえ。
こちらは個別の法律のことについてまで説明している。
お前のやり方は何の説明もなしに「お前は間違いだ」と突っぱねているだけだ。
そう主張するならなぜ補償が不要なのかの説明をしろ。

>土地を貸し付ける段階で当然、条件が付される。
おまえは「おれの言っていることは当然だ」と主張しているだけ。説明せよ。
行政は許可にあたり、条件を付すことができるのであって当然ではない。
常に付さないといけないのなら、許可の基準にしている。

>で、北九州、高松、秋田などの空港は、新空港への完全移転で、どのような補償をしたのか？
バカは何でも「事例」がないと納得できないんだな。
前述のテナントビルの説明で納得がいくと思うが。
ま、地方空港で整備工場や格納庫を持つエアラインはいないだろう。

>神戸空港は無理に廃止する必要はない。
主要空港の１／１０の利用者なら許容範囲だと方針転換したわけか。
廃止の要・不要を言っているんじゃない。廃止する場合は補償は必要。そう認めるわけだな。
おまえはいつもそうやって論点から逃げてるんだよ。

>>543
>関空偏愛集約バカ
>香港同様、十分に時間をかけて、跡地利用について議論すればよい。
>拙速に結論を出す必要など全く無い。
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
香港の場合は廃止決定の時点で跡地計画の概要は決まっていたということだろ。
それでないとおまえのあてにする伊丹の跡地売却費の額も確定しない。

>香港の事例が関西と大きく異なるのは、先述したように、旧空港の完全閉鎖が新空港移転前に
>決定していたこと、跡地利用についてのビジョンが示されていた点である。

そして、
>特に跡地活用については、空港関連事業の雇用や税収に頼る近隣関係自治体へのインパクトを
>最小限に抑え、再開発事業による周辺地域一体の活性化を図る施策が必要
と書かれていることについては言及なしか？

>ミュンヘン新空港は鉄道で40分、関空並みのアクセス。
おまえはおれがいくつか挙げた関空との相違のうち、反論できるものしか答えようとしないんだな。
そして、おまえは大阪中心でしかものを考えていないが、関西都市圏の３極構造からすれば
京都、神戸から遠い空港であることはまちがいない。その点が一極都市圏のミュンヘンとは全く違う。
大阪のために京都、神戸は我慢すべきだというなら、相応の取引をしておかなければいけなかった。後の祭だ。
そして、向こうは新港着手の前に廃止の決定はとおにしてあった、その点も全く違う。

>伸びしろを考えると、ミュンヘンより上ということ。
>別にエアラインが拠点を構えなくとも、既にミュンヘン並みの需要があるのだから問題なし。
お前はその伸びしろを全く説明できていないわけだが。
お前は関西の０Ｄ需要１０００万人自体が伸びると言っているわけか？
国内線のネットワークを充実し、よそから需要を持ってくるんだろう？
なら、ハブ的活用をされる空港を目指すしか手はないだろう。
そして、ハブ的活用をされる戦略についての具体的方法などまるでなし。
ただただ集約と吠えているだけ。誰も説得などできない。

>廃止までしなくとも、他方の空港の拠点性を妨げ、都市の発展の足かせになってはならない。
お前は伊丹を廃止すれば関西はこういうふうに発展できるという説明を全くしていないわけだが。
「関空の拠点性が増さないのは伊丹のせいだ」とは典型的な関空偏愛主義者だよ、おまえは。
莫大な国費をかけたにもかかわらず、オンボロの伊丹にもかなわない関空にこそ問題がある。
関空は市場原理のもとでは敗北した空港だ。それを認めよ。
市場経済のもとで不合理な優遇措置をして救済するには国民の納得が必要である。
「おれの空港配置論に従わない伊丹、神戸が悪い」ではすまされない。

>伊丹がモントリオールのトルドー空港並みの能力を有していたら良かったが、残念ながらそうではない。
それは違う。今の関空の立地では伊丹や神戸の存在を認めなければならなかった。それが原因だ。

>関空偏愛集約バカ
>シドニーはこれからそうするかもしれない。
>今のところ、複数の飛行場を有していても、１空港に集約しているのが、シドニー。
だからシドニーはおまえの自論を証明する事例にはなっていない。

>少なくとも、関西はクアラルンプールよりはるかに大きな人口・経済を有するにもかかわらず、
>航空の拠点になれない関西３空港に比べれば、はるかにマシ。
だからマシな程度で成功事例というな。
分散したらクアラルンプール程度には関空は繁栄すると断言してから御託をいえ。

＞分散していた空港を集約して効果をあげた例を出せといってるんだ！
>今のモントリオール、オスロ。
モントリオールの場合は近くの便利な空港に集約したんだよな。
ならば集約した効果とはいえない。従っておまえの自論を証明する事例にはなっていない。
オスロは、空港開業に合わせて敷設された高速新線を走行する特急列車。空港のすぐ下にあるオスロ空港駅からオスロ中央駅まで、
所要時間は19分ないし22分で、運賃は170ノルウェークローネ。平日は10分おきに運行しており、うち半数はオスロ西方のドランメン
まで乗り入れている。利便性が評価されて地上交通の34%を占める。
ノルウェー国鉄同じく高速新線を利用する列車で、所要時間は28分ないし38分、運賃は110ノルウェークローネ。1時間に2便しかないが、
うち1便はサンデフィヨール空港(Sandefjord Airport, Torp)への乗り継ぎにも利用できる。
で、不便な立地ではないね。都市圏構造も一極。おまえの自論を証明する事例にはなっていない。
一港集約のために捨てた空港とはフォルネブ空港のことを言ってるんだろうが、集約のために捨てたと書いているソースの明示を頼む。

>逆に、分散させなかったから成功した例は、枚挙に暇が無い。
市場経済によれば、一つの都市圏には自然に一つの主要空港ができる。そしてそれが経済合理性にかなったもとのなっている。
それの現象をおまえは意図的に一港に集約したといっているだけ。
複数に及び何ら政策コントロールをしていない巨大都市圏の場合でも、群を抜く主要港は一つとなっている。
関西の場合は都市圏が三極構造であること、立地に無理があったこと（三極の位置関係無視）、
という条件、異常に高いコスト体質の空港という経済合理性を無視した建設推進体制により自然な集約には至らなかった。

>無駄に分散させている今の関西は低迷しているのに、お前は何か約束できるのか？
おまえが結局は関空の救済効果程度しか約束できていないように、
おれは伊丹を失うデメリット、神戸への規制のデメリットを説明しているだけ。

>関西のように、無駄に航空需要を分散させて、成功した例はあるのか？
関空は異常な高コストでなければ今でも十分成功だったはずといったはずだが。

>>545
>関空偏愛集約バカ
>シティ空港の旅客数は７７万人、ピアソンの数十分の一。
つまり、都心から近い空港の利便性の存在は認められているということね。
７７万人のソースは？

>需要の大きな空港では、多少遠くとも、成功できる。 邪魔する空港さえなければ。
おまえは複数港ある場合、一方が経営的に苦しければ一方が邪魔をしている、
両方成立していればすみわけができているといっているだけ。そんな言い草でいいならバカでも言える。
普通は機能的にそん色のない真新しい新港があればスムースに移転は進み、利用者の同意も得られる。
関空はコスト、立地に問題があり、今では権力による強制移転をしなけらばいけない状態である。

>それでないとおまえの説の証明にはならないんだから。
おれはおまえのように事例に頼らなくともちゃんと説明できている。
因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない。

>関西も、デンバーと同じく、有権者に問うべき。
今からでは効力は半減だろ。勝手に巨大投資した者がおれを何とかしないと偉いことになるぞと半ば脅迫している状況下では
本当の民意を問うことはできない。おまえが望んでいることは、関空失敗の責任を民意で決まったとあいまいにしたいだけだろ。

>無駄に分散させている今の関西は低迷しているのに、お前は何か約束できるのか？

>関西のように、無駄に航空需要を分散させて、成功した例はあるのか？
関空は異常な高コストでなければ今でも十分成功だったはずといったはずだが。

>>545
>関空偏愛集約バカ
>シティ空港の旅客数は７７万人、ピアソンの数十分の一。
つまり、都心から近い空港の利便性の存在は認められているということね。
７７万人のソースは？

>需要の大きな空港では、多少遠くとも、成功できる。 邪魔する空港さえなければ。
おまえは複数港ある場合、一方が経営的に苦しければ一方が邪魔をしている、
両方成立していればすみわけができているといっているだけ。そんな言い草でいいならバカでも言える。
普通は機能的にそん色のない真新しい新港があればスムースに移転は進み、利用者の同意も得られる。
関空はコスト、立地に問題があり、今では権力による強制移転をしなけらばいけない状態である。

>それでないとおまえの説の証明にはならないんだから。
おれはおまえのように事例に頼らなくともちゃんと説明できている。
因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない。

>関西も、デンバーと同じく、有権者に問うべき。
今からでは効力は半減だろ。勝手に巨大投資した者がおれを何とかしないと偉いことになるぞと半ば脅迫している状況下では
本当の民意を問うことはできない。おまえが望んでいることは、関空失敗の責任を民意で決まったとあいまいにしたいだけだろ。

>無駄に分散させている今の関西は低迷しているのに、お前は何か約束できるのか？


>>>546
>関空偏愛集約バカ
>国際競争力の無いJALANAにとっては、トータルでデメリットなのだろう。
国内線での競争力を言ってるんだが？
例えば、ＪＡＬが関空一本に集約、ＡＮＡが二股かけていたとして、
ＪＡＬの方が競争力があるといってるんだろ？
当然、利用者は便利な伊丹を希望するはずだが、それを克服するメリットが少なくともエアラインにはあると。

>適正な競争環境が永遠に整備されないから、結局、利用者利便に適わない。
おまえはいつもあいまいな言葉でごまかしているが、ちゃんと説明しろ。
適雅な競争環境とは何をいっている？国際便がないと国内便専用エアラインは戦えない、そんな空港だけにすることが
適正な競争環境なのかね？
関西在住者の利用者利便が関空集約によって増す理屈をおまえはいえない。
少数の乗継客のことしかな。

>単純に、拠点空港の拠点性を高めるにはどうすべきかを探しただけ。
その手段として、政治コントロールを考えていた、
拠点港への支援は合法だが、競合港への規制は法的に何ら根拠はない。
規制の正当性の根拠づけに、海外の規制例を挙げようとしたが、結局得られず、

神戸への海外規制は、三者の話し合い自主規制、、パブリックコメントによる民意、
３０便規制は空域によるもの、２２時規制は管制要員不足という理由づけで逃げている
とかわしているんだよな.
例の固定資産税問題等、こんなアンフェアなことまでしなければ維持できない関空こそ欠陥空港だろう。

神　戸　可　哀　想　厨　よ


い　い　加　減　に　265　に　回　答　し　て　み　ろ
　
　

265 ：NASAしさん：2011/04/10(日) 14:35:36.13
>>258＝神戸可哀想厨
＞伊丹をなくすことによるリスクを負うこともしない、
＞そのような幼稚な提案は誰も相手にしない。

単独で都市圏の航空需要に対応できる機能の高い空港があるにもかかわらず、都心に近いだけの能力の低い空港をなくすことがリスクであるというなら、ミュンヘンやクアラルンプールなどでは、そのリスクが顕在化しているはずだが。
ミュンヘンやクアラルンプールなどで、そんなリスクが顕在化していないという厳然たる事実について、事実に基づく、矛盾の無い、説得力のある理由を説明したまえ。

むしろ、伊丹を存続させ、無駄に需要を分散させてしまっているリスクが、実際に顕在化している。
無駄に空港を分散させた昔のモントリオールで顕在化したのと同じ。
昔のモントリオールや大阪で顕在化した、１空港で十分なのに複数空港に分散させた際のリスクという、厳然たる事実を見て、ミュンヘンやクアラルンプールなどの世界の都市は、同じ轍を踏まないようにした。
お前のような幼稚な主張こそ、世界は相手にしない。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定するに足りる相当の理由について、客観的裏づけを付して、説明したまえ。

http://www.amazon.co.jp/gp/product/4863204450/ref=pd_lpo_k2_dp_sr_1?pf_rd_p=466449256&pf_rd_s=lpo-top-stripe&pf_rd_t=201&pf_rd_i=4863201907&pf_rd_m=AN1VRQENFRJN5&pf_rd_r=11NC7FKS09S6JHKHBM3R
大型本
出版社: イカロス出版 (2011/4/27)
ISBN-10: 4863204450
ISBN-13: 978-4863204454
発売日： 2011/4/27

もうよろしやん


利権だらけの伊丹は廃港で新首都用地


運用がうんたらかんたら、


決まったのに、己の航空うんちくを並べる馬鹿のスレに成り下がってる。

伊丹は廃港で決定しました。
伊丹市民にとっても名誉な事

お隣の大阪府もありがたい事


で、話は終わり、以上

兵庫の知事は､関東が震災に遭ったらチャンスとかナントカ言っちゃったしな　

神戸可哀想厨よ
お前のいつものバカ理論には、客観的根拠は皆無。
そして、お前のバカ理論が誤りであることは、世界が証明している。
お前のバカ理論は、大阪を除いて、世界のどの都市も実行していない。
お前のバカ理論は、世界の反面教師とされ、世界から完全否定されていることに、いい加減に気付け。

他人に言い掛かりをつけてばかりいないで、お前のバカ理論が正しいと主張したいのなら、
『同質の航空需要を複数空港に無駄に分散させて成功した実例』
を挙げてくれないか？

話はそれからだ。

もうよろしやん


利権だらけの伊丹は廃港で新首都用地


運用がうんたらかんたら、


決まったのに、己の航空うんちくを並べる馬鹿のスレに成り下がってる。

伊丹は廃港で決定しました。
伊丹市民にとっても名誉な事

お隣の大阪府もありがたい事


で、話は終わり、以上

と、仰る泉州馬鹿。
お隣のじゃなく、モロに大阪の在日だろうが、おまえは。

悪いが俺は北大阪や、新婚旅行も伊丹から成田ー、やった。でもな、世の中変わって行くねん、
永遠のもんなんてないねん。平○閣と言う俺らの当時の流行りの結婚式会場も新婚旅行コースも伊丹も(全体の目線、利益の為に)変わらなあかんのやったら、思い出にして変えなあかんねん。
関空作ってしまった以上廃港なんか出来ない、文句あるんやったら、当時の政治家と高級官僚と民間の土建屋に言えや！

うんたらこうたら利便性(お前にとって)ばかり述べて、近所の奴らはクーラー付けろ！防音にせえ！今でもいろいろ利権あるやろが？！言わせるんかい？

己らのエゴで潰せ言うといて、「やっぱ残せや！」アホか！

俺は関空まで一時間半掛かるが(全体の為)なら仕方ないと思う。当然なくなったら交通インフラの強化は言わせてもらうがな！

己ら伊丹利権の奴らはエゴが過ぎるんじゃ！プロポーズした場所が消えてもそれは時代の流れなんじゃ！
東京が我が身を謳歌する時代が終わった様に、世の中と言うのは常に変わっていくんじゃ！
己らだけやろが？昭和から変わってないのは？ボケか？！

廃港でなんの問題もないわ、それが時代の流れ言うんじゃ！
住宅街にジャンボ突っ込んで大騒ぎするのはどーせオノレらやろが！！
地元利権を言うのもええ加減にせえ、ボォケ！

伊丹厨には痛恨の一撃、みたいなの出たな。確かに3つもいらんわ、伊丹にリニアの駅でも作ったらええ。

>>神戸可哀想厨

＞伊丹空港廃止後は、都市再開発によって空港内事業者を立ち退かせ、
＞空港内事業者の建物を収用するんだろ？
そんなことはしない、する必要も無いから。なぜなら、伊丹の空港内は１００％国有地。
事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
大阪空港事務所に聞いてみな。

＞だからその理由を書け。
＞海外便が10年、20年と定着し、従業員用の宿舎としての利用の実績があれば補償の対象となりうる。
何度も書いているだろ、バカ。都市再開発法など無関係だ。
お前の主張の法的根拠を示してみろ。

＞買い取りが無理なら、賃貸住宅への転用のための改修費用くらい出すことになる。
必要ない。
お前の主張の法的根拠を示せ。

＞土地収用法は土地だけでなく、土地に付随する建物、工作物も補償対象としている。
まずは、何度も聞いている俺の質問に答えろ。
伊丹を廃止する場合、伊丹のどの土地を買収する必要があるんだ？

＞法的には借地借家法というものもある。
＞所有物に対して何ら補償する必要もないというのか？
＞憲法が財産権を認めている以上、別に個別の補償がなければそれが適用される。
上記のとおり、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせているから、その必要はない。
根拠は、国と事業者との契約。

＞バカは何でも「事例」がないと納得できないんだな。
お前のような、『実証してくれる事例が皆無』なのに、持論をゴリ押しする人間と一緒にするな。

＞主要空港の１／１０の利用者なら許容範囲だと方針転換したわけか。
１／１０とう具体的数字を示したわけではない。
発展を支える役割を果たせる空港の競争力を殺がなければよい。

＞廃止の要・不要を言っているんじゃない。
＞廃止する場合は補償は必要。そう認めるわけだな。
お前の根拠なき、実例から完全否定されるバカ理論など、認めるはずがない。

＞おまえはいつもそうやって論点から逃げてるんだよ。
お前こそ、逃げずに、根拠を示せ。質問に答えろ。

>>神戸可哀想厨

＞香港の場合は廃止決定の時点で跡地計画の概要は決まっていたということだろ。
廃止決定前から計画を確定させることなどできない。廃止が決まっていないのだから当然。
香港は廃止後、跡地計画を二転三転させ、跡地開発が始まったのは、廃止から約１０年後。
まずは勉強して、事実を知れ。

＞おまえは大阪中心でしかものを考えていないが、関西都市圏の３極構造からすれば
＞京都、神戸から遠い空港であることはまちがいない。
では、京阪神から近く、その航空需要に対応でき、騒音公害も無い、そして地元の反対もない場所を教えてくれ。

＞大阪のために京都、神戸は我慢すべきだというなら、相応の取引をしておかなければいけなかった。
関空はさほど不便ではない。不満なら、アクセスを改善すればよい。
だが、伊丹の能力は、改善しようもない。

＞そして、向こうは新港着手の前に廃止の決定はとおにしてあった、その点も全く違う。
大阪を反面教師とし、同じ轍を踏みたくなかったのだから、当たり前。

＞お前はその伸びしろを全く説明できていないわけだが。
＞お前は関西の０Ｄ需要１０００万人自体が伸びると言っているわけか？
＞国内線のネットワークを充実し、よそから需要を持ってくるんだろう？
＞なら、ハブ的活用をされる空港を目指すしか手はないだろう。
ＯＤ需要は3000万人近い。1000万人とは国際線のみ。
空港の拠点性が高いほど、背後圏は広くなり、航空ネットワークも充実するのだから、需要はよそから集まるのは当たり前。
羽田や成田は東京の人口比以上に需要がある。つまり、羽田や成田はよそから需要を集める。
逆に、拠点性のない空港は、背後圏の需要をよそに持っていかれ、需要は小さくなる。北九州空港や佐賀空港は、その背後圏人口以上に、福岡空港に需要を持っていかれている
広域的な基盤である空港の需要とは、都市（背後圏）のヒエラルキー以上に差が激しくなる。
こんなことは、経済学でも常識。お前は頭が悪すぎる。

＞そして、ハブ的活用をされる戦略についての具体的方法などまるでなし。
＞ただただ集約と吠えているだけ。誰も説得などできない。
世界の実例が証明している。お前こそ、根拠なく吠えていないで、実例を挙げて説得してみろ。

＞お前は伊丹を廃止すれば関西はこういうふうに発展できるという
＞説明を全くしていないわけだが。
お前こそ、関西がこういうふうに発展させるという説明をしていない。
お前は、伊丹が廃止され神戸に規制をすれば、「航空需要が失われる」と言っているだけ。
航空需要という数字だけ増えればよいわけではない。
バカのお前に戦略立案を期待するのは無理だが、せめて他人に迷惑をかけない人間ではいるようにしろ。

＞「関空の拠点性が増さないのは伊丹のせいだ」とは典型的な関空偏愛主義者だよ、おまえは。
では、今の大阪が上手く行っているか？

＞莫大な国費をかけたにもかかわらず、オンボロの伊丹にもかなわない関空にこそ問題がある。
以前にも、ローンを組んで郊外に一戸建てを建てた場合の例を説明したから、読み返せ。>>306
Osaka/Kansai − huge financial losses to investors as Osaka/Itami did not close.
www.airneth.nl/index.php/doc_download/118-de-neufville-r-2007-multi-airport-systems-the-challenge-of-low-cost-carriers.html - html

＞関空は市場原理のもとでは敗北した空港だ。それを認めよ。
単に市場原理に任せるだけでは、近くて便利な空港に利用が集まるのは当たり前。
近くて便利な空港が全需要に対応できればよいが、そうできない場合、能力の低い空港にこだわると、その都市はいつまでたっても、その空港のスケールのままで、成長は止まる。
伊丹はモントリオールのトルドー空港とは違う。

＞市場経済のもとで不合理な優遇措置をして救済するには国民の納得が必要である。
ならば、世界の事例や世界の常識を国民に示し、正しい知識をつけてもらおう。
もっとも、既に伊丹を廃止すべきは世論でも多数派だろうが。
「伊丹があれば使うが、なければ使わないから、廃止してよい。」「伊丹を残して関空の債務を負わされるなんて、まっぴら」が多数派だろう。

＞今の関空の立地では伊丹や神戸の存在を認めなければならなかった。それが原因だ。
何の根拠があるのか？合理的理由を示せ。

>>神戸可哀想厨

＞関空は異常な高コストでなければ今でも十分成功だったはずといったはずだが。
高コストなら、ますます伊丹の廃止や神戸の規制は妥当。　>>306
Osaka/Kansai − huge financial losses to investors as Osaka/Itami did not close.
www.airneth.nl/index.php/doc_download/118-de-neufville-r-2007-multi-airport-systems-the-challenge-of-low-cost-carriers.html - html

＞つまり、都心から近い空港の利便性の存在は認められているということね。
空港は近い方がいいのは当たり前。近いから全てダメだとは言わない。
良好な住環境、良質な市街地形成を阻まなければ、存在は認められて当然。

＞７７万人のソースは？
自分で探せ、バカ
http://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Bishop_Toronto_City_Airport

＞おまえは複数港ある場合、一方が経営的に苦しければ一方が邪魔をしている、
＞両方成立していればすみわけができているといっているだけ。
そんなことは言っていない。
全需要に対応できればよいが、「便利な方が需要の半分程度を占めてしまえば、残りの需要は不便な空港に押しやられ、実際は不便さ故に顕在化しないから、都市の競争力は奪われてしまう。」と言っている。

＞普通は機能的にそん色のない真新しい新港があればスムースに移転は進み、利用者の同意も得られる。
便利な空港がでしゃばる以上、移転などせず、結果、その都市の航空需要も、近くて便利だが小さな容量の空港と同じスケールまでしか成長せず、都市は発展しない。

＞関空はコスト、立地に問題があり、今では権力による強制移転をしなければいけない状態である。
関空のトータルコストはそれほど高くはない。ニューヨークやロンドンなどに比べればはるかに安い。
一人当たりの所得が日本の数分の一の国や、環境保全などまるで考えない国と一緒にするバカにはわからないだろうが。

＞おれはおまえのように事例に頼らなくともちゃんと説明できている。
＞因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない。


お　前　は　、　事　例　に　頼　り　た　く　て　も　、頼　れ　な　い　。


お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　皆　無　だ　か　ら　。




お　前　の　主　張　に　は　因　果　関　係　が　な　い　。


だ　か　ら　、　お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　、　皆　無　。


＞今からでは効力は半減だろ。
だからといって、何もしなければ、関西はこのまま衰退するのみ。
伊丹の５倍近い、1800haもの面積の旧デンバー空港でさえ、新空港の邪魔になり拠点性の高い空港がなくなってしまうから廃止され、結果、デンバーの都市としての魅力も高まった。

>>神戸可哀想厨

＞例えば、ＪＡＬが関空一本に集約、ＡＮＡが二股かけていたとして、
＞ＪＡＬの方が競争力があるといってるんだろ？
＞当然、利用者は便利な伊丹を希望するはずだが、
＞それを克服するメリットが少なくともエアラインにはあると。
そんなことは言っていない。
上の例の場合、便利な伊丹を独占する既得権益を持つANAの方が儲かる。
排他的な既得権益を持つ方が、「エアラインとしての競争力」はある。
だか、それは、利用者側に立った、適正な「競争環境」ではないのは、言うまでもない。
「エアラインの競争力」と「航空市場の適正な競争環境」とは、全く意味が違うが、バカには理解不能なのだろう。

＞適雅な競争環境とは何をいっている？
「適雅」って何だ？
「てきせい」をかな入力ミスしようにも、「適雅」とはならないはず。
検索すると、中国語のサイトしかでてこない。

お　前　は　、　日　本　の　国　益　を　損　ね　た　い　中　国　人　か　？


＞国際便がないと国内便専用エアラインは戦えない、
＞そんな空港だけにすることが適正な競争環境なのかね？
国内外のエアラインが自由に参入・撤退でき、競い合う環境。
関西の需要の半分にしか対応できない伊丹では、既に就航しているエアラインが既得権益を持ち、その市場に参入できない。
そして、不便な空港には、人が集まらないから、アクセスも航空ネットワークも充実せず、さらに不便になる。
結果、関西の航空需要は、伊丹の能力に縛られ、成長しない。

＞関西在住者の利用者利便が関空集約によって増す理屈をおまえはいえない。
＞少数の乗継客のことしかな。
世界の実例が証明済みだから、俺が改めて言う必要すらない。
乗り継ぎは重要。これで国際線利用者が数％でも増えれば効果は大きい。
伊丹〜羽田など減っても構わないし、国際線利用者が増えればお釣りがくる。
お前こそ、世界の全ての事例にそっぽを向かれているのだから、客観的根拠を付して相当の理由を示せ。

＞拠点港への支援は合法だが、競合港への規制は法的に何ら根拠はない。
では、ミュンヘンは不法行為を犯したのか？ベルリンはどうか？

引用

悪いが俺は北大阪や、新婚旅行も伊丹から成田ー、やった。でもな、世の中変わって行くねん、
永遠のもんなんてないねん。平○閣と言う俺らの当時の流行りの結婚式会場も新婚旅行コースも伊丹も(全体の目線、利益の為に)変わらなあかんのやったら、思い出にして変えなあかんねん。
関空作ってしまった以上廃港なんか出来ない、文句あるんやったら、当時の政治家と高級官僚と民間の土建屋に言えや！

うんたらこうたら利便性(お前にとって)ばかり述べて、近所の奴らはクーラー付けろ！防音にせえ！今でもいろいろ利権あるやろが？！言わせるんかい？

己らのエゴで潰せ言うといて、「やっぱ残せや！」アホか！

俺は関空まで一時間半掛かるが(全体の為)なら仕方ないと思う。当然なくなったら交通インフラの強化は言わせてもらうがな！

己ら伊丹利権の奴らはエゴが過ぎるんじゃ！プロポーズした場所が消えてもそれは時代の流れなんじゃ！
東京が我が身を謳歌する時代が終わった様に、世の中と言うのは常に変わっていくんじゃ！
己らだけやろが？昭和から変わってないのは？ボケか？！

廃港でなんの問題もないわ、それが時代の流れ言うんじゃ！
住宅街にジャンボ突っ込んで大騒ぎするのはどーせオノレらやろが！！
地元利権を言うのもええ加減にせえ、ボォケ！

そもそも伊丹空港の廃止は無理なのです。
有事の際には伊丹基地としての重要性がクローズアップされるからです。
第３師団総監部が伊丹の高台にあるのが何故だが考えたことはありますか？

へっ！その師団が神戸空港近くにきたら済む事やんけ、無理な所が新首都候補に上がったんやから、ありがたくお受けしとけ。利権だらけの伊丹は邪魔やったし、ちょうどええわ、「わしの所、今度エアコン2つ付くねん」あいつらは許さん。
お国の国難のために捧げて何の罪がある？
必要なし！伊丹は廃港で決定。

■神戸可哀想厨への回答要請

ミュンヘンやクアラルンプールなどは、都心に近く利便性の高い旧空港を廃止または大幅縮小し、都心から遠くなろうとも、能力の高い新空港に旅客・貨物の機能を集約した。
その結果、これらの都市は、新空港に機能を集約し、航空ネットワークが拡充し、めざましい発展を遂げている。

また、世界一の旅客数・発着回数を誇る空港を持つアトランタをはじめ、シドニーやマドリードなど、関西と同等あるいはそれ以上の航空需要がある都市でも、「複数の空港があるにもかかわらず」、同質の需要を１空港に集約させている。
これによって、航空需要を集約した空港は、その拠点性を維持・増進し、拠点性の高さゆえに多くの路線・便数を集め、さらに都市の競争力が高まる、という好循環を生み出している。

一方、昔のモントリオールや関西、名古屋など、１空港で都市圏全体の航空需要に対応できるにもかかわらず、
複数の空港に同質の需要・供給をあえて分散させている都市では、巨大とは言えない需要が複数の空港に分散するために、各々の空港の利用はさほど多くならず、各空港の競争力の維持・増進が困難となる。
その結果、競争力のある空港の不在により、航空ネットワークが充実せず、都市の競争力の維持・増進をも妨げられ、モントリオールはトロントに抜かれ、大阪は東京との差が広がる一方でソウルや上海にも抜かれようとしている（既に抜かれたかもしれない）。

「近くて便利な空港を廃止すれば、利用者にとって不便であり、都市の発展を妨げる」
のならば、
「都心に近い空港を廃止・縮小し、都心から遠い新空港に旅客・貨物の機能を集約したミュンヘンやクアラルンプールなどは、めざましい発展を遂げている」
という事実を説明できない。
つまり、「近くて便利な空港を廃止すれば、利用者にとって不便であり、都市の発展を妨げる」は誤り。

・近くの空港を閉鎖あるいは機能の大幅縮小をし、遠くの大きな空港に集約した都市には、成功例しかなく、失敗例は存在しない。
・１空港だけで十分なのに、需要を複数空港に分散させた都市には、失敗例しかなく、成功例は存在しない。
これらの事実から、
『１空港だけで対応できる同質の航空需要は、無駄に分散させるのではなく、１空港に集約すべき』
であることは、20世紀末には、既に世界の常識となっていた。
関西が再浮上するためには、世界の成功事例に倣い、世界的にも大きな関西の航空需要を１空港に集約させ、空港の拠点性向上によって航空ネットワークが充実し、関西の競争力も高まる、という好循環を生み出す必要がある。

違うと言うのなら、
・近くの空港を閉鎖あるいは機能の大幅縮小し、遠くの大きな空港に集約した「失敗例」
・１空港だけで十分なのに、需要を複数空港に分散させた「成功例」
を挙げるなど、客観的裏づけを付して、自身の主張の正しさを証明されたい。

>>568
マルチにレス無用。放置でヨロ

>>532
副都心に進展はありましたか？

>>555
>>558
新首都みたいな非現実的な事言って、頭正気ですか？
首都にするにはアクセスが貧弱な場所ですね。

>>560
>>566
文章書いたら泉州臭さがにじみ出ていますよ。泉ズリアさんｗｗｗ

>>561
痛恨の一撃って何のことですか？確かに関空はいらない。

>>568
全くわかってないですねｗｗｗ
だから日本は平和ボケとか言われるんですよね。
泉ズリアは唯のボケなんでしょうが。

>>神戸可哀想厨

＞関空偏愛集約バカ

別に俺は関空を偏愛してなどいない。関西人でもなく、何の利害関係も無い。
適正な競争環境を整備し、わが国の空を健全化させ、生活の質的向上や経済の活性化に繋げられたら、それでいいと考えている。
空港とは、生活や経済を支える手段に過ぎない。その目的を達成できれば、伊丹でも関空でも構わない。

騒音問題などは別にして、伊丹に、関西の航空需要（旅客便・貨物便、短距離線・長距離線、国内線・国際線、等々）を一手に担える能力があれば、誰も文句は言わない。
だが、伊丹には、モントリオール・トルドーのような、都市圏全体の航空需要に対応できる能力はなく、伊丹は関西という人口・経済・航空需要の身の丈に合わない、関西においては役立たずの空港。
丘珠やトロント・シティセンター、ストックホルム・ブロンマのように、あってもなくても関係ないほど能力が低ければ、邪魔にならないから、あっても構わない。
しかし、関西の需要に対応できないくせに、3000m滑走路を構えるなど中途半端で、都心に近いから邪魔する能力だけはあるから、世界を知らず頭も悪いバカに結構人気のある伊丹はタチが悪い。

伊丹の容量 ＜ 関西の需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
関西も、伊丹あるいは関空のどちらか一方だけで十分ならば、遠い関空を廃止して、近い伊丹１空港に集約すればよい。
だが、容量の小さな伊丹１空港だけでは、関西の需要に対応できないから、伊丹だけに集約できず、関空は廃止できない。
しかし、容量の大きな関空ならば、１空港で関西の需要に対応できるから、関空だけに集約でき、伊丹を廃止できる。
この航空需要と空港容量との関係が変わらない以上、
『容量が足りない伊丹にしがみつけば、関西も未来永劫そのスケールのまま。ますます世界から取り残される。』

>>571
じゃあ、また南大阪に新首都、京都市北部に新首都、神戸のど真ん中に新首都、で三兄弟の京阪神が黙ってるのかね？

京都には南部にしか土地が無い、大阪市にもまとまった土地が無い、神戸にもまとまった土地が無い、それなら必然的に三都が妥協出来る土地は伊丹しかないと思うがね。
北大阪の俺に泉ズリアとか何とか言っても全く無駄。なら君の力で関空を廃港にし、名古屋のセントレアでも使えば？ 笑。
国防を知りきった様な素敵な頭みたいだし、官僚様と相談して関空を廃港にし、北大阪から一時間位でセントレアに着く様にしてくれよ 笑。

『１空港で十分なのに、同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて、成功した実例』
を挙げてくれないか？

話はそれからだ。

>>571
一々、そのとおりです。

神戸ちゃんは、事例に頼りたくても、頼れる事例がないｗ

苦しいねｗｗｗｗｗ

>>575
自分で自分にコメントしちゃあいかんだろ？ 笑。自画自賛、って見え見えなんだがな？勘違い、、な訳ないな。俺は関空近くの住民らしいし 笑。おめでたい推測だよ。セントレアをうまく利用しようじゃないか？案を出してくれよ。

>>574
──────────────────────────────────────────────────────
不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、

集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、

そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？
──────────────────────────────────────────────────────

一港集約が有利ならエアラインが勝手にやる。

なぜ、スカイマークは便数制限のない、伊丹おように枠の獲得に困らない、将来経営資源の集約が可能な

関空を選ばず、神戸を選んだのか？

それは関空がバカ高いから。

借金を抱えてくせに国費投入により大幅なダンピングをして便開設を促すという、健全な空港経営者の意欲を削ぐ

という、モラルハザードの元凶である関空は関西の負の遺産である。

そんな市場経済を無視するやり方は欧米では許されない。

そういうことだよな。イタリア・イギリスの役人が言ってたことは。

国交省も神戸への規制については罪の意識があったから、免罪符探しに行ったんだろうね。

689 ：NASAしさん：2011/04/15(金) 22:05:30.36
>>679
泉ズリアは想像力が豊からしく、〜はず。のように想像文ばかりですね。
関空自体が利権の塊なのに、それを伊丹に必死に置き換えているんですね。

>>683
伊丹空港を副首都にしたがっているのは泉ズリアじゃないですか？
ある程度残すってどの程度ですか？
有事の作戦展開のためには出来るだけ広い敷地が必要ですが？

>>685
伊丹の利便性は享受しているが、利権は一切ない。
泉州並みの韓国なんて行けるかよ！そもそも島ですか？
キムチ臭くても泉州みたいな人が住めない地よりはましなのかな？

>>686
北大阪っていう表現が如何にも泉ズリアの自演臭い。
言葉遣いもそれっぽいし。出自って出てしまいますからね。

そういや副都心（笑）計画はどうなりましたか？


690 ：NASAしさん：2011/04/15(金) 22:37:55.71
>>689
一々、そのとおり。

>>571
俺はね、君のように 人を理論詰めで論破して、「どうだ！？」と言う感じで書く奴が大嫌いなんだよね。
北大阪ではなく泉ズリア？の住民がどうしたらセントレアの様な国際空港を一時間以内に使える様に、どう取り計らってくれるのか論破では無く、納得出来る形でしてくれよ 笑。但し、なるべく出発地は能勢だとありがたいんだがな 笑。

>>574
──────────────────────────────────────────────────────
不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、

集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、

そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？
──────────────────────────────────────────────────────

一港集約が有利ならエアラインが勝手にやる。

なぜ、スカイマークは便数制限のない、伊丹おように枠の獲得に困らない、将来経営資源の集約が可能な

関空を選ばず、神戸を選んだのか？

それは関空がバカ高いから。

借金を抱えてくせに国費投入により大幅なダンピングをして便開設を促すという、健全な空港経営者の意欲を削ぐ

という、モラルハザードの元凶である関空は関西の負の遺産である。

そんな市場経済を無視するやり方は欧米では許されない。

そういうことだよな。イタリア・イギリスの役人が言ってたことは。

国交省も神戸への規制については罪の意識があったから、免罪符探しに行ったんだろうね。

>>576
LCC依存で毎年100億単位の税金を搾取している関空ほどヤバくはないけどねｗ

＞一港集約が有利ならエアラインが勝手にやる。



262 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:19:49.77
ＡＮＡもＪＡＬも、外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。
「国際競争力が無いから、関空では海外エアラインに負ける。だから、関空をもっと不便にして、海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益（＝枠）を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。」が本心。


263 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:54:18.07
↑
それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから、伊丹に逃げ込んでいるだけ。


264 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できる、オープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス（FEDEX）は中部空港から関空にハブを移した。
他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退していない。
そんな中で日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）だけが関空便を減らしている。
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/


265 ：NASAしさん：2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。
国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。
関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。
自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。
鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。
本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

>>577
追記でもない限り、自分のスレにコメントなんかしませんよ。
そのバカバカしい発想に、２ちゃんらしい感動を覚えます。

>>579
恥ずかしい勘違いさんですねｗｗｗ

>>580
２ちゃんねらーに嫌われて光栄です。
能勢の設定だから北摂と言わず、北大阪なる聞きなれい表現なんですね。
泉州にしろ、能勢にしろ、街に出るのに一時間もかかる所に住んでいて、
一時間でどこぞに行けるようにしろなんて、今や総理大臣でも言いませんね。
どうしても一時間でセントレアに行きたかったら、ヘリをご活用下さい。
北摂が人気なのは京阪神どこにもそこそこのアクセスで、出張の起点となる
新大阪や伊丹空港に近いという利点があるからです。
泉州だか能勢だかの山奥には、そんな利便性は追求できません。

＞不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、
＞集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、
＞そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、
＞そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？


関西は、「伊丹を存続させているから」、関空の拠点性を高めるために、余計な無理をせざるを得なくなる。

伊丹の廃止、あるいは大幅な機能の縮小をすればよいだけ。
簡単なこと。こんなことは世界の常識。
都市の発展のためには無い方がよいボロ空港を廃止あるいは大幅縮小しさえすれば、優遇策も規制も、最初から必要ない。

それを裏付ける成功例は、枚挙に暇が無い。

【　成　功　例　】
　
香港、広州、クアラルンプール、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、オスロ、デンバー
鹿児島、熊本、大分、北九州、高松、秋田、帯広、羽田沖合展開

失　敗　例　は　皆　無　。

共産主義が崩壊する事態を実際に見たら、「共産主義が一番」なんて、誰も言わなくなる。

今後、関西の体たらく比して、ベルリンが成功したら、
「無駄に複数空港に分散するより、１空港に集約する方が、空港の競争力が増進し、都市の発展に資する」
「１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散するのは、競争力のある空港の育成を妨げ、都市の発展にマイナス」
であることに、誰も反論できなくなる、恥ずかしくて反論しなくなるだろう。

>>584
こう言う空港マニアが打ちのめされて、伊丹が廃港になったらおもろいな 笑
オタクなんだねー、じゃ俺はやっぱり能勢から関空へ行くよ 笑、貴重な意見は拝聴した。
無駄なオタクとやりとりしてる事も分かった。有意義だったよ、頭の中で空港経営かシムシティーでもやりなよ 笑。

伊丹厨って現実ではもう誰も相手してくれないのに2ちゃんに否定的になったら駄目だと思うよ
ここだけが関空廃止や伊丹再国際化などの貴重な意見が聞ける大切な場じゃないか

頑張れ、伊丹厨！
お前らが吠えれば吠えるほど、その度に論破されて、
伊丹存続の馬鹿さ加減が、世に晒される。

あはははは、伊丹厨、あはははは

>>586
かなりお暇な方のようですね。
別に私は空港マニアではありません。飛行機は移動の手段です。
新大阪から新幹線で行くより、伊丹から飛行機で行く方が早いから
飛行機を利用するだけの者です。北摂に住む者の醍醐味ですね。
能勢から関空へ公共交通機関で行く間に、私の家から伊丹経由で新千歳、
那覇に到着してしまいますね。

あはははは、伊丹厨、あはははは

旧空港の容量不足と騒音問題を理由として、
１空港だけで十分な能力で設計された新空港を建設し、
容量不足問題は完全に解決したのに、
なぜか旧空港を存続させた。

それで成功を収めた事例って結局どこだ？

あはははは、伊丹厨、あはははは

●神戸国際空港
〇国内線(伊丹空港への回帰は認めず。)
新千歳、仙台、成田、羽田、長崎、熊本、鹿児島、那覇、
稚内、女満別、旭川、函館、青森、秋田、いわて花巻、福島、茨城、新潟、出雲、高知、松山、大分、五島福江、宮崎、奄美、石垣
〇定期国際線＆国内外貨物専用便(同上)
全て
・完全24時間化。
・現滑走路と並行に3,250m以上の新滑走路を建設。
・旅客ターミナルビルを関西空港の様に国内外乗り継ぎが一つのビルで出来る様にする。
・神戸空港の拡張が完了し次第、関西空港は閉鎖(旅客ターミナルビルは残す)。
・ベイシャトルは関西空港から泉大津港に変更。
・神戸空港の拡張資金は兵庫県を中心に大阪府・京都府・奈良県・滋賀県・福井県も少しずつ負担。
・関西空港の負債返済は大阪府を中心に和歌山県・奈良県・兵庫県・三重県も少しずつ負担。
●大阪伊丹空港(定期便；ジェット機は最大242回／日、プロペラ機は最大206回／日まで可能。)
〇国内線(定期便の枠に空きがあれば、ビジネスジェットの発着も可能。)
新千歳、仙台、成田、羽田、長崎、熊本、鹿児島、那覇、福岡、山形、但馬、隠岐、石見、屋久島、種子島
・新千歳、成田、福岡、那覇は関西空港に入っていた便を新たに移管。
〇国際線
１日１往復のチャーター枠のみ。VIPチャーターのある日は他の便は原則発着出来ない。この枠のみ３・４発機の運航が可能。
目的地は欧米が主。
・名称から「国際」の文字を外し、「大阪伊丹空港」に改名。
・運用終了時間を22：00に延長。
・運用時間内であれば国内外ダイバート便や自衛隊機の受け入れも可能。

>>585
＞不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、
＞集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、
＞そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、
＞そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？

お前の応答が対応していないのだが、アリバイ作りかｗ

妄想乙

空域がバッティングするから、無理

痛み厨＝伊丹厨の新名称なww

>>596
資料なしｗ

>>598
伊丹と神戸沖空港は共存できないと、あの塩川大先生が発言した。

＞不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、
＞集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、
＞そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、
＞そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？



日本語大丈夫？
やっぱり中国人？

適雅って、どうカナを打ち込めば、漢字変換できるの？

＞不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、
＞集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、
＞そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

意味が分からん。まずは日本語を勉強してくれ。

�@一港集約を図った？
�Aだが、新港への優遇措置では足りなかったので、競合港を規制した？
�Bそれでも集約できず、競合港の廃止までして集約？
という手順を踏んだ例って意味か？

そうだとしたら、そんな間抜けな手順を踏む例自体、存在しないだろう。
なせなら、�@→�Aは今の関西と同じ。�@は単なる無策。
世界は関西を反面教師としている。
だから、世界は関西と同じ轍を踏まない。
�@→�Aと、関西のような手ぬるいことしてもダメなのは当たり前で、成功例など無いだろう。
世界は関西を反面教師としているから、いきなり�Bの廃止・集約という手段に出る、あるいは�Bに近い厳しい規制を課す。

いきなり�Bの廃止・集約を取った成功例は、枚挙に遑がない。

>>552
＞適雅な競争環境とは何をいっている？

「適雅」とは、どう入力したら変換できるか、教えてくれ。
読み方も分からないし、１つの熟語として一発変換しようとしても、俺にはできない。
「適正」を「適性」と変換ミスすることなどとは、訳が違う。
明らかに意識的にその言葉を入力しなければ、「適雅」とはならない。

「適雅」で検索すると、出てくるのは、ここの他は中国語のサイトばかり。
日本語が不自由、日本の国益を奪いたい主張ばかり、これらを勘案すると、お前は中国系の人間なのだろう。

神戸可哀想厨と書くのも面倒だから、
「神戸」、「中国系」、「大量に湧いてくる」
をキーワードとして、これからお前のことを
「南京虫」
と呼ぶことにする。

>>562＝関空偏愛集約バカ

>事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
>大阪空港事務所に聞いてみな。

使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
ということは借地借家法の対象となる。
「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」などという特約付き賃貸借契約は同法第21条から無効となる。
借家の場合も同法第30条により、立ち退きを迫られたら無条件で立ち退くことという条件付きの契約は無効。

>（強行規定）
>第二十一条 　第十七条から第十九条までの規定に反する特約で借地権者又は転借地権者に不利なものは、無効とする。

そして、国はそんな賃貸借契約の基礎もわかっていないはずはない。こういう契約をしているというお前はウソをついている。
おまえはとんでもないハッタリ屋だ。

──────────────────────────────────────────────────
関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　は　、　エ　ア　ラ　イ　ン　は

「　立　ち　退　き　を　命　じ　ら　れ　た　ら　　、　従　わ　ね　ば　な　ら　な　い　。　」

と　い　う　契　約　条　件　で　国　か　ら　土　地　を　使　わ　せ　て　も　ら　っ　て　　い　る　。

と　ハ　ッ　タ　リ　を　か　ま　し　て　い　る　。
──────────────────────────────────────────────────

>お前の主張の法的根拠を示せ。
これでおまえの言うことの信頼性が一挙に崩れたな。
しかし、ここまで法律の解説をしているのに、「法的根拠を示せ」の一点張りで「俺はちゃんと反論している」
つもりなんだから、やってられんよ。おまえとつきあうのは時間の無駄以外の何物でもない。
お前は法的根拠のかけらでも使って詳しい説明をしたこなど一度もないのに。

>伊丹を廃止する場合、伊丹のどの土地を買収する必要があるんだ？
おれは土地の買収する必要があるとは一切言っていないが？
伊丹空港内には伊丹市の消防署もあるが、国有地に建っているからといって市民の資産を国はただでとりあげるのか？
おまえは、つまらんかわしをして論点から逃げ回っている卑怯者ってこと。

>上記のとおり、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせているから、その必要はない。
>根拠は、国と事業者との契約。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

>１／１０とう具体的数字を示したわけではない。
>発展を支える役割を果たせる空港の競争力を殺がなければよい。
また明言を避けるわけか。
おまえは、発展しなければ、競合港のせいだという言い訳の余地を残しておきたいだけだ。

複数港あっても成立している場合は、両港ですみわけが出来ている、一方は主要港を妨害していない利用者実績だ、
巨大な需要があるからそういうところは関西とは違う、
世界では両港並立、同都市圏内の空港が競合しあった事例などほとんどないだろう。
そういった競合の経緯のない空港を指して、関西の反面教師から学んで当初から一港集約をの方針とした。
と言っているのに過ぎない。

そして発展を支えるとは何を言っている？
関空ができたおかげで関西は発展したなどといえるものなど、何一つない。
２、３でもいいから、おまえ挙げてみてくれないか？

>お前の根拠なき、実例から完全否定されるバカ理論など、認めるはずがない。
また、根拠はない、認められないの一点張りかよ。そんなこてゃバカでもできるんだよ。
おまえには丁寧な説明など無駄だ。神戸を廃止することは、国は私がわるーございましたと頭を下げることと同じだ。
国の判断ミスで損害を被る神戸には当然国家賠償がいる。
それ以前に、現規制に対する損害賠償も必要だがな。仮にもう関空救済には協力できませんと神戸が意思表明した場合はな。

>お前こそ、逃げずに、根拠を示せ。質問に答えろ。
おれは十分説明した。回答しろ、などといっているのは、おまえの負け犬の遠吠えにすぎん。
頭の弱い関空厨どもに、こいつは議論から逃げ回っているのかと思わせたいためのおまえのせこい戦術だろ。
前にも言っているが、リスクと資金のかかる関空集約を実行しても、おまえはクアラルンプール程度の成功も保障できない。
エアラインがハブ港として運用するとも保障できない、伊丹跡地計画についても他人事だとするなら、おまえの示す空港の
列記などには全く興味ないんだよ、こちらは。



>>563＝関空偏愛集約バカ
>廃止決定前から計画を確定させることなどできない。廃止が決まっていないのだから当然。
おほんだら。
>香港の事例が関西と大きく異なるのは、先述したように、旧空港の完全閉鎖が新空港移転前に
>決定していたこと、跡地利用についてのビジョンが示されていた点である。
を否定するのか？この論文はお前自身が引用したものなんだぞ。それがうそだというならソース示せ。

>では、京阪神から近く、その航空需要に対応でき、騒音公害も無い、そして地元の反対もない場所を教えてくれ。
>関空はさほど不便ではない。不満なら、アクセスを改善すればよい。

関空は立地選定のプロセスからして不透明極まりない。
そして主要港に必要な一定レベル以上のアクセス改善などは泉州沖答申の時点で考慮されていない。
1980年時点で鉄道アクセスや目標とする、交通費、時間などの具体化も全くなかった。
遠くても国際線はうちしかないから、どうってことないさという意識だったんだろ？
で、確かに関西住民の90％が国際線使用時関空を使っているが、需要が足りない。
で、国内線に目をむき始め、ハブ、ハブと言っているバカの後知恵状態。
だからすべて後の祭。アクセス改善するなら、全て関空の予算でやることだな。
関空を便利にするために関西のみんなで、金を出し合おうなどと言いだしかねないな。大阪は。

>大阪を反面教師とし、同じ轍を踏みたくなかったのだから、当たり前。
また、ウソをつくな、おまえさんは。
旧ミュンヘンは1958年大事故を起こしてから、移転運動が起こり、今の位置に至る。
関空の開港の何年も前から廃止は前提で移転計画はすすんでいた。

>空港の拠点性が高いほど、背後圏は広くなり、航空ネットワークも充実するのだから、需要はよそから集まるのは当たり前。
あほんだら。
仙台便が神戸に２便、伊丹に１５便の場合、確かに伊丹を利用する者が多くなり、播磨地方からの利用者もあるだろうが、
関西圏内のパイの取り合いにすぎん。おまえのいう理屈とは違い、現実は逆。
お前は航空ネットワークが充実し、利用者が多い空港を拠点性が高いと言っているのだから、当たり前。

世界の大都市では地下鉄があるのは当たり前。（地下鉄の存在とその都市人口の相関は高い）
だから、西宮や尼崎も地下鉄をつくれば人口100万になる。おまえの言っている理論、というより事例が絶対だというたわごと
はその程度にしかすぎない。
ハブ空港と言える空港のほとんどはその国の首都圏、または国内第一位の経済圏に存在している。
仮に複数国内にあったとしても、広大な面積を持つ国に限られている。
これは立派な経験則だが、こいつはそのことは無視しているご都合主義者。

>羽田や成田は東京の人口比以上に需要がある。つまり、羽田や成田はよそから需要を集める。
あほんだら。羽田、伊丹は空港の拠点性が高いから需要を集めているのか？
あれだけ企業本社があるなら、全国の支店使社の出張者は莫大、政府があるなら県、市に役人出張も莫大、
あれだけ外国公館、外資企業があれば出張者も莫大、しかも観光需要も日本一だ。実需要の違いなのは明らか。

>世界の実例が証明している。お前こそ、根拠なく吠えていないで、実例を挙げて説得してみろ。
受け答えもオウム返しで能がないし、空港集約論という陳腐な議論を主張していること自体が才気のない証拠。
成田やインチョンにどうやって対抗するかの戦略もなしで空港の繁栄を論じるなんざバカのやること。

>お前は、伊丹が廃止され神戸に規制をすれば、「航空需要が失われる」と言っているだけ。
おまえの言い分に反論するにはそれで十分じゃないの？
神戸についてはもっとフルに活用すれば、３０便程度であれだけの効果をもたらした空港だ、
神戸、関西の発展に十分寄与する存在になると確信を持っているがな。
空港の発展や需要にこだわり、経済に疎いのは、おまえではないのか？
「神戸は伝統的な国際都市の機能を国際線開設により、さらに発展すべき。」
これ、国交省が無視したパブリックコメントの意見ね。
メディアル・ツーリズムなど何も後出し関空が思いつきで進めず、神戸に譲るべきじゃないのか？
1500万人、海外利用者1000万人の泉州の都市発展はお笑いネタを提供したにすぎない。

>＞「関空の拠点性が増さないのは伊丹のせいだ」とは典型的な関空偏愛主義者だよ、おまえは。
>では、今の大阪が上手く行っているか？
バカな受け答え。関空の拠点性が増さないのは、関空のせいだと言っているの。
こんな受け答えしかしないから無駄にスレが長いんだよ、おまえは。

>>564＝関空偏愛集約バカ

>Osaka/Kansai − huge financial losses to investors as Osaka/Itami did not close.
傑作だな。英文の文献を紹介しておいて、結局おまえが引用するのはこの個所だけかよ。
「あんなバカ高い金かけるなんて関空プランはどうかしている」
皮肉でアメリカの土木の賞まで頂いてしまったじゃんかよ。

>単に市場原理に任せるだけでは、近くて便利な空港に利用が集まるのは当たり前。
だ〜か〜ら〜、アホウみたいに遠くて高い、便の充実も特別ない空港を海外では最初から計画しない。
遠い場合はちゃんとアクセス整備をしている。
政策コントロールをやっている国は少数かつ導入期だけ。おれが示した資料は当事者からのヒアリングだぞ？
それを有効な根拠と認めないのかね？

>何の根拠があるのか？合理的理由を示せ。
何回説明したと思うんだ？
おまえもわかっているのなら、「北大阪」と称する者の誤認を解いてやれ。
関空は国内基幹空港伊丹を補完する純然たる国際空港として建設を目指した、つまり伊丹存続は既定。
神戸は神戸沖案と泉州沖案との比較審議の請求を取り下げさせるため、泉州沖推進派が出した妥協案。

>高コストなら、ますます伊丹の廃止や神戸の規制は妥当。　
そんな話は関空関係者自身が自らの悪事を認めてからの話。
勝手に借金重ねた息子がおれの借金をどうにかしないと、家をとられるぞと脅しているのと同じ。

>「便利な方が需要の半分程度を占めてしまえば、残りの需要は不便な空港に押しやられ、
>実際は不便さ故に顕在化しないから、都市の競争力は奪われてしまう。」と言っている。
競争って、成田、インチョンとの競争は放棄しているんじゃないのか？

>便利な空港がでしゃばる以上、移転などせず、結果、その都市の航空需要も、近くて便利だが
>小さな容量の空港と同じスケールまでしか成長せず、都市は発展しない。
似たり寄ったりの回答しかないから反論するのもバカらしくなってきたよ。

>お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　皆　無　だ　か　ら　。
おい、おまえの説を証明する事例とやらもほとんどないということを長々と説明してやったのに全て無視か？
「因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない」
この本質を突いた一文が相当効いたようだな。　ハハハハハハハハハハハハハハハ

>だからといって、何もしなければ、関西はこのまま衰退するのみ。
関西ではなく、関空がな。借金さえなければ、関空がどうなろうがほとんどの関西人は無関心だよ。
おまえのように空港オタじゃないから。
だから、おまえのように関空に集約するのが当然だ、伊丹や神戸を支持する者はアホウだというアプローチではなく、

何もかも私の見通しの甘さと傲慢が招いた結果です、伊丹様、神戸様、全面的ご協力をお願いします

と頭を下げて協力を請えというんだよ。　ハハハハハハハハハハハハハハハ

>だか、それは、利用者側に立った、適正な「競争環境」ではないのは、言うまでもない。
しかし利用者は関空ではなく、伊丹を選んでいるんだろ？
ま、ＬＣＣで頑張れや。
説明できないことは、相手をバカといって説明から逃れる。卑怯な奴だ。

>お　前　は　、　日　本　の　国　益　を　損　ね　た　い　中　国　人　か　？
イマジネーションの貧困な奴だな。「てきせい」と打つと「適性」と変換された、そこで、「性」を「正」に訂正しようと
「まさ」と打って変換しようとした、それが「雅」となったのを気づかずに誤字となったわけ。
おまえと違って、平日は朝の忙しいときに書いているからこういうこともあるわけよ。
今日も飲んで帰って今書いているわけ。もバカらっしくなってきたがな。

>そして、不便な空港には、人が集まらないから、アクセスも航空ネットワークも充実せず、さらに不便になる。
>結果、関西の航空需要は、伊丹の能力に縛られ、成長しない。

それは市場が招いた結果だからしかたないだろ。
おれは関空がどうしようもないのなら、超法規的な救済措置もやむをえないと思っているよ。
しかし、それを招いたのは関空自身であるという社会的認知が浸透してからだ。
ウソで固めた物語を流布して回っている関空関係者はだれの協力も得られないのは当然だ。

>>569　>>572

おまえのような幼稚な提案をここまで突っ込んで相手してやったのは俺が初めてだろ？
せっかく、自説を詳しく説明できる機会が与えられたのにお前は空港の列挙以外何もできなかった。
自らの無論を嘆くがよい。　　ハハハハハハハハハハハハハハハ

しかし、このスレの最初の方は冷静な知的人種を気取っていたようだが、そういう奴がここまで取り乱すさまをみるのは愉快だ。

>>602
おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする？
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

>>南京虫

都合の悪い、どんな言い訳も通用しないところは避ける、南京虫ｗ
一番おもしろかった、ここについて、逃げないで回答して！

こんなのじゃダメだよ。
>お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　皆　無　だ　か　ら　。
おい、おまえの説を証明する事例とやらもほとんどないということを長々と説明してやったのに全て無視か？
「因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない」
この本質を突いた一文が相当効いたようだな。　ハハハハハハハハハハハハハハハ







＞おれはおまえのように事例に頼らなくともちゃんと説明できている。
＞因果関係が説明できれば、おまえのように単なる相関関係を因果関係と称する暴論を展開する必要はない。


お　前　は　、　事　例　に　頼　り　た　く　て　も　、頼　れ　な　い　。


お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　皆　無　だ　か　ら　。




お　前　の　主　張　に　は　因　果　関　係　が　な　い　。


だ　か　ら　、　お　前　の　主　張　を　後　押　し　す　る　事　例　は　、　皆　無　。

>>南京虫

お前の主張の正当性を裏付けるためにも、
『１空港で十分なのに、同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて、成功した実例』
を挙げてくれないか？

>>南京虫
＞おれのスレは名文が多いから

【南京虫の名分集】

おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする？
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

自らの無論を嘆くがよい。　　ハハハハハハハハハハハハハハハ

この本質を突いた一文が相当効いたようだな。　ハハハハハハハハハハハハハハハ

だ〜か〜ら〜、アホウみたいに遠くて高い、便の充実も特別ない空港を海外では最初から計画しない。

つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。

＞不 便 で も み ん な で が 増 し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、
＞集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、
＞そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、
＞そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？

神戸可哀想厨　→　南京虫　？　省略しすぎだろう。

日本の国益を害する中国様万歳主義な神戸偏愛の厨房であるから

呼称は「神戸南京虫厨」ではどうだろう？

中国に税金で踏み台を提供してる売国空港がよーゆーわ。

どうせ集約するなら神戸にすべきだね。

伊丹を廃止して、もし仮に、場内の施設を強制的に立ち退かせるとしたら、補償する必要があるのかもしれない。
（空港としての都合で立ち退かせる場合なら、補償は必要ない。原状回復は使用者負担。）

伊丹を廃止しても、空港管理者（国）は、伊丹空港内の施設を強引に立ち退かせる必要に迫られるとは限らない。
国は借地料をもらえるのだから、そのまま借地料で儲けるという選択肢もある。
空港として使ってなくても、居座りたければ、そうさせればいい。居座るか否かは、土地使用者の判断。
商売できないから出て行きたければ、使用者自ら解約を申し出るか、契約を更新しないだけ。
ただそれだけのこと。
だから、廃止するから補償しなければならない、ということはない。


空港管理規則（運輸省令）

（施設の設置等）
第七条 　空港内の土地、建物その他の施設を設置し、取得し、又は借用しようとする者は、左の事項を記載した申請書二通を、空港事務所長を経由して地方航空局長に提出し、その承認を受けなければならない。
四 　使用期間
３ 　第一項の承認には、条件又は期限を附することがある。
（現状回復の義務）
第十条 　施設利用者は、当該施設の使用を終えたときは、速かに当該施設を原状に回復しなければならない。
（構内営業）
第十二条 　空港内の国の管理する土地、建物その他の施設を借用して営業を行おうとする者は、その承認を受けなければならない。
３ 　第一項の承認には、第七条第三項の規定を準用する。
（使用の停止等）
第二十五条 　地方航空局長は、空港管理上特に必要があるときは、施設利用者にたいし、当該施設について、使用の停止又は修理、改造、移転、除去その他必要な措置を命ずることがある。
２ 　地方航空局長は、空港管理上特に必要があるときは、第一類営業者に対し、営業の停止その他当該営業について必要な措置を命ずることがある。
３ 　空港事務所長は、空港管理上特に必要があるときは、第二類営業者又は第三類営業者に対し、前項に規定する措置を命ずることがある。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000044.html

>>573
関西に首都が出来ることがいつ決まったのですか？
健康被害を考えて。皇族には京都へお戻りいただいた方が良いと思いますが、
東京が首都機能を移転なんかさせませんよ。その時は日本の終わりかもね。

>>594
昔自らが放棄した関西新空港の建造ですか？神戸市の資金だけでやってください。

関西の空港は、伊丹がきっちり運用できるよう、各種規制を撤廃すべきだ！

賎空民の基地外はどこまで続くのか
いい加減ぶっ殺すしかないのだろうな

伊丹拡張なんて言ってる馬鹿の方がよっぽど狂ってるし
誰も賛同なんかしねぇよ。病院に行く事をお勧めするよ。

借地借家法

（強行規定）
第二十一条 　第十七条から第十九条までの規定に反する特約で借地権者又は転借地権者に不利なものは、無効とする。
（強行規定）
第三十条 　この節の規定に反する特約で建物の賃借人に不利なものは、無効とする。


空港管理規則（運輸省令）

（施設の設置等）
第七条 　空港内の土地、建物その他の施設を設置し、取得し、又は借用しようとする者は、左の事項を記載した申請書二通を、空港事務所長を経由して地方航空局長に提出し、その承認を受けなければならない。
一 　氏名又は名称及び住所
二 　設置し、取得し、又は借用しようとする施設及びその用途
三 　当該施設を設置し、取得し、又は借用しようとする理由
四 　使用期間
五 　現に行つている事業がある場合には、その事業の概要
３ 　第一項の承認には、条件又は期限を附することがある。
（現状回復の義務）
第十条 　施設利用者は、当該施設の使用を終えたときは、速かに当該施設を原状に回復しなければならない。
（構内営業）
第十二条 　空港内の国の管理する土地、建物その他の施設を借用して営業を行おうとする者は、次の事項を記載した申請書二通を、空港事務所長を経由して地方航空局長に提出し、その承認を受けなければならない。
一 　氏名又は名称及び住所
二 　営業の種目及び目的
三 　利用する施設
四 　現に行つている営業がある場合には、その営業の概要
３ 　第一項の承認には、第七条第三項の規定を準用する。
（使用の停止等）
第二十五条 　地方航空局長は、空港管理上特に必要があるときは、施設利用者にたいし、当該施設について、使用の停止又は修理、改造、移転、除去その他必要な措置を命ずることがある。
２ 　地方航空局長は、空港管理上特に必要があるときは、第一類営業者に対し、営業の停止その他当該営業について必要な措置を命ずることがある。
３ 　空港事務所長は、空港管理上特に必要があるときは、第二類営業者又は第三類営業者に対し、前項に規定する措置を命ずることがある。

>>南京虫

「性」を「正」にするところを、「正（まさ）」ではなく「雅（まさ）」にしたのか。

分かった。

面倒だが、
「神戸可哀想厨」
に戻す。

>>神戸可哀想厨

＞おまえはとんでもないハッタリ屋だ。


どっちがハッタリ屋か、明らかにしてやろう。

▲神戸可哀想厨
伊丹が廃止されたら、空港内で借地している事業者に対しては、借地借家法の対象になるから、絶対に補償が必要だ。廃止するからといって、保障もせずに空港内から強制的に立ち退かせることなどできない。そうだろ？

■国
　伊丹が廃止される、つまり空港としての用途を廃止する場合に、国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。
　もし仮に、土地賃貸借契約の契約期間内に、国が強制的に解約する場合は、当然補償が必要だが、「来年廃止」などの唐突なことは通常ありえない。
廃止までには数年間など一定の猶予期間があり、また土地賃貸借契約の期間も通常数年間だけなので、現契約期間が満了しないうちに国が強制的に解約することなど、考えられない。
例えば、2020年3月に伊丹を廃止、と決められたら、次回の土地賃貸借契約の更新時に、その契約期間を2020年3月までにすればよいだけ。
ANALというエアラインが伊丹空港内の国有地を借地して格納庫を設置する契約を国と締結していると仮定する。
空港としての用途廃止となれば、滑走路も誘導路も撤去されるから、格納庫は使えないのだから、むしろ使用者のANAL側から、無駄に借地料を支払わなくて済むよう、次回契約を更新する際は、契約期間を伊丹廃止までにするよう、申し出があるだろう。
契約期間が満了して、契約を更新しなければ、空港管理規則第十条に基づき、使用者であるANALは原状回復の義務があるから、ANALは自らの負担で更地化しなければならない。
以上のように，国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。

▲神戸可哀想厨
　でも、もし、使用者であるANALが契約更新を望めば、借地借家法第二十一条に基づいて、土地賃貸借契約を更新できるだろ？ あるいは立ち退きを拒否すれば、補償を受けることができるだろ？ 空港内に居座る権利はあるだろ？

■国
空港としての用途が廃止されれば、格納庫としての機能は無いに等しく、加えて、契約更新すれば、当然、ANALは国に借地料を支払わねばならない。まさか、格納庫まで航空機を一々トラックで運んできてまで、借地料を払い続けながら格納庫を使い続ける馬鹿はいないだろう。
したがって、契約を更新しないことがANALに不利になるという合理性は皆無だから、借地借家法第二十一条の規定「借地権者に不利なもの」には該当せず、仮にANALが契約更新を望んでも、国が契約期間満了をもって更新をしないことには、十分な合理性が認められる。
だから、廃止された伊丹にANALが居座ろうにも，実質的に不可能。
でも、居座れば、使用者のANALは無駄に借地料を支払わねばならない。これは、国としては収入になるから、もしかしたら嬉しいことかもしれない。

▲神戸可哀想厨
　でも、伊丹の廃止は、事業者に対する営業妨害だろ？ だから補償は絶対に必要だろ？

■国
　それは伊丹廃止に合理性があるか否か、という、もっと大きな話。伊丹の廃止に不満なら、国を提訴すればよい。
　伊丹廃止に合理性が認められれば、ANALは関空などでいくらでも活動できるのだから、営業妨害とは言えない。国は伊丹の代替空港をとうの昔に用意済み。

関空って津波対策どうなんだろ。堤防が3ｍしかないと聞いたことがあるけど、
今回の津波みたいなのがきたら、アウトだろうね。

>>617
ナイス！そいつは、普通の病院じゃだめだよな、精神科に行かせないと！

関空厨「伊丹に国際線は無理」

一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」

関空厨「昔と今では就航数が違うし」

一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」

関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」

一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」

一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」

一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」

関空厨「ぐぬぬ」

普通に考えて、二重設備投資でムダになるのは効率悪い旧型。
効率のよい新型をフルに使って旧式は廃棄。

伊丹空港は旧式。不要。

>>624
伊丹を神戸に統合したらいい。
利便性ほぼ同じだし。

>>626
賛成！
伊丹は無駄

伊丹のﾀｰﾐﾅﾙは搭乗手続きの為、一階に降りて、また二階に上がらんといかん。
国内線空港でもうっとおしい造りなのに、国際線では失格ﾚﾍﾞﾙのﾀｰﾐﾅﾙ。
国内線ﾚﾍﾞﾙなら、神戸のﾀｰﾐﾅﾙは使いやすくて良い出来だぞ。
無駄な飲食店少ないし、ｺﾝﾊﾟｸﾄな展望台だから、見学者少なくて良いし。

痛み厨、あはははは、痛み厨



あはははは

良く言えばコンパクトだが、神戸はショボ過ぎ。
地方空港ごときは基幹空港の代用にはならない。ま、無駄の一言で終了。

痛み厨、あはははは、痛み厨



あはははは

>>631
国内空港は無駄な設備無くし、利用客以外はあまり来ない方が利用客にはいい。
伊丹は無駄が多いんだよ。歩く距離長いし。
神戸は、利用する最小限の設備だから使いやすい。

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

>>632
都心部からの移動距離が無駄に長い関空はスルーｗ

痛み厨、あはははは、痛み厨



あはははは

神戸は最小限のファシリティーしか備えていない。あくまで地方空港として
作られたからね。拡張も想定外な設計。廃止まで現状のまま塩漬け。

痛み厨、あはははは、痛み厨



あはははは

>>神戸可哀想厨

ごめん、勘違いしてたよ。

俺の言っていた「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件、
つまり
空港管理規則
（使用の停止等）
第二十五条 　地方航空局長は、空港管理上特に必要があるときは、施設利用者にたいし、当該施設について、使用の停止又は修理、改造、移転、除去その他必要な措置を命ずることがある。
とは、例えば、「エプロンを拡張するから格納庫を移設させる」ような場合のこと。
伊丹が廃止されるってことは、「空港としての用途を廃止する」ことだから、
これは、「空港管理上特に必要があるとき」に該当しない。
単に、契約が切れて、使用者が原状回復させるだけ。

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

>>603＝神戸可哀想厨
＞国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
＞ということは借地借家法の対象となる。
＞「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」などという特約付き賃貸借契約は同法第21条から無効となる。
＞これでおまえの言うことの信頼性が一挙に崩れたな。
＞しかし、ここまで法律の解説をしているのに、「法的根拠を示せ」の一点張りで「俺はちゃんと反論している」
＞おまえはとんでもないハッタリ屋だ。


どっちがハッタリ屋か、信頼性が一挙に崩れるのはどちらか、明らかにしてやろう。

▲神戸可哀想厨
　伊丹が廃止されたら、空港内で借地している事業者に対しては、借地借家法の対象になるから、絶対に補償が必要だ。
廃止するからといって、補償もせずに空港内から強制的に立ち退かせることなどできない。そうだろ？

■国
　伊丹が廃止される、つまり空港としての用途を廃止する場合に、国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。
　もし仮に、土地賃貸借契約の契約期間内に、国が強制的に解約する場合は、当然補償が必要。
　しかし、通常、廃止までには数年間など一定の猶予期間があり、また土地賃貸借契約の期間も数年程度だから、現契約期間中に国が強制的に解約することなど、考えられない。
　ANALというエアラインが、伊丹空港内の国有地を借地して格納庫を設置する契約を、国と締結していると仮定する。
　例えば、2020年3月に伊丹を廃止、と決定したら、今後の土地賃貸借契約の更新時に、その契約期間を、2020年3月まで、にすればよいだけ。
空港としての用途廃止となれば、滑走路も誘導路も撤去されて、格納庫は使えないのだから、使用者のANAL側から、無駄に借地料を支払わなくて済むよう、次回契約を更新する際は、契約期間は伊丹廃止までにしたいと申し出があるだろう。
　契約期間が満了して、契約を更新しなければ、空港管理規則第十条に基づき、使用者であるANALは原状回復の義務があるから、ANALは自らの負担で更地化しなければならない。
　以上のように、国が使用者に対して補償しなければならない事態など、考えられない。

▲神戸可哀想厨
　でも、もし、使用者であるANALが契約更新を望めば、借地借家法第二十一条に基づいて、土地賃貸借契約を更新できるだろ？
あるいは立ち退きを求められたら、補償を受けることができるだろ？
空港内に居座る権利はあるだろ？

■国
　空港としての用途が廃止されれば、格納庫としての機能は無いに等しく、契約更新すれば、ANALは国に借地料を支払い続けねばならない。
まさか、格納庫まで航空機を一々トラックで運んできてまで、借地料を払い続けながら格納庫を使い続ける馬鹿はいないだろう。
　したがって、契約を更新しないことがANALに不利になる、という合理性は皆無だから、借地借家法第二十一条の規定「借地権者に不利なもの」には該当せず、仮にANALが契約更新を望んでも、国が契約期間満了をもって契約を更新しないことには、十分な合理性が認められる。
　以上のように、廃止された伊丹にANALが無駄に借地料を支払い続けながら居座るのは、非現実的。
　しかし、ANALが居座れば、国としては借地料収入があるから、もしかしたら嬉しいことかもしれない。

▲神戸可哀想厨
　でも、伊丹の廃止は、使用者に対する営業妨害だろ？
だから補償は絶対に必要だろ？

■国
　それは伊丹の廃止に合理性があるか否か、という、もっと大きな話。
伊丹の廃止に不満なら、国を提訴すればよい。
伊丹廃止に合理性が認められれば、ANALは関空などでいくらでも活動できるのだから、営業妨害とは言えない。
国は、伊丹の代替空港を、とうの昔に用意済み。

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

兵庫県知事「関東大震災はチャンス」
大阪お国脳「トンキンざまぁｗｗｗ首都機能を大阪にｗｗｗ」

>>神戸可哀想厨

さあ、できるものなら、640に反論してみろ

これでも、
「伊丹が廃止されたら、空港内事業者に対し、補償が必要」
などと言い張るか？

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

マトモに答えたら神戸可哀想厨の完敗だな。

「まず俺の質問に答えろ！」とかなんとか言って逃げる、に８元賭けようw

>>622
関空は不等沈下しているから、津波以前に高潮の心配をした方が良い。
いずれにしても将来は関空は水没します。その前に経営破たんかもしれんが。

>>625
伊丹は確かに旧式化もしれんが、それより新しい関空や神戸が使い物にならない
効率の悪さだから伊丹は立派に現役です。古さ以上に利便性が全てを帳消しにします。

>>633
>>639
>>641
伊丹市に首都なんか来るわけないでしょ。
何度もリピート御苦労さん。リアルうましかさんですね。

>>642
首都機能が大阪になんか来ませんよ！

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。

伊丹廃港で
大阪空港交通はどうなるんだろうね？

>>646
やっぱり関空って沈んじゃうんだ

>>646
こいつ、昨日の痛み厨じゃねーか、！

おい、みんな無視無視！

こいつ、おたくシュミレーターだからw

おたく、伊丹いのち！

ぎゃはははは！！！

>>650
つか、関空沈むって、ある意味常識なんだが。

必死に話を逸らそうとするしかなくなった

伊丹厨よ、もうだめだ



大阪空港交通は、関空への路線を運行してください
誰も止めませんから

井戸知事は広大な新首都を抱える伊丹市を抱える兵庫県の長になるんだ。

嫌だと言う訳がなかろう。

大阪との利害ではない。喜んで受けるだろう。