ボーイング　B787について語ろう Part13

>>951
> 今回の場合は前輪も燃えてるだろうから使えないだろうけど。

前輪ってブレーキあるの？　

300'Cでないかな?
3000とはどの単位でも熱過ぎのような気がする......

>>953
いや、読んだ本でも（21 Century Jet - Building of 777)　にも確かに摂氏3000度って書いてあったし、
>>946のビデオの中では確かに3000度と言っている。　ぐぐるとこんな記事とか見つかる。

http://aviationtrivia.blogspot.com/2010/02/one-item-of-historical-interest.html

The 777 stopped in 4000 feet, the brake temperatures went off the scale past 3000 degrees Celsius...

もっといい参照を見つけた。　787にブレーキを供給しているMessier-Bugatti社のRTOに関する記述。　

RTO* or interrupted takeoff, an event which determines braking dimensions
http://www.messier-bugatti.com/article.php3?id_article=330&lang=en

... due to the extremely high temperature reached by the carbon of the brakes, which may exceed 2500°C.

>>953
F1マシンは300キロからのフルブレーキで1500度になるらしい。
速度の条件が同じだけど重量が桁違いの航空機が約3000度ってのは間違いじゃないかと。

ブレーキ時に発生する
熱エネルギー＝パッドの圧力×面積×摩擦係数×距離

340は前輪ブレーキ付きか
前輪ブレーキって、727　DC10　以来だな
効果がるとは思えんが

>>957
そんな面倒な計算しなくても、
止まるための運動エネルギーの大きさが、
ほとんど熱エネルギーそのものでしょ。

むしろ、ブレーキの熱容量や熱移動抵抗なんかが温度の決め手じゃ？

RTOの最高温度だし多層になってるブレーキ内部の温度だからね。
通常使用では1000℃前後に基準があってそれを超えたら交換。

バーストを避けるためのホイールの溶融フューズは当然ずっと低い温度で溶ける。
タイヤの窒素が300℃超えたら内圧が2倍近くに達してしまうわけで。

>>947
75万ドルじゃね？

>>960
でも上の動画だとタイヤがばんばん爆発してるが。
これはフューズが効いてないの？
不謹慎ながら思わず笑ってしまった。

>>962
777は爆発せずにちゃんと空気が抜けてるね。　爆発してたのはA340-600。

>>959
航空機はディスクブレーキだけで減速するわけではない。

>>962
パンクしたら内側のエンジンが地面と接触しそうなくらい高さが下がったのはびっくりした。

3000'Cだと流石にどんな金属でも強度がなくなってる
というか一部の変態金属を除いて液化する

ドライカーボンやグラファイトならモツの?
燃焼してしまう気がするが......

と思ったんだけどね

>>964
リバーサーの効果は思いの外少なくて、ほとんどブレーキで減速する。

飛行機の減速エネルギーを回収できれば空港がちょっとした発電所になるんじゃないかなあと妄想。

>>962
まったく効いてない事はないだろうけど温度上昇とタイヤの強度低下に対して
ガス抜きが追い付いてないんだろうね。

ブレーキの性能や離着陸距離の決定には、
エンジンリバーサーの効果は含んではいけない。

F1とB777-200の運動エネルギーを
ブレーキの作動時間・ローターの数・ローターの面積
で除してみると、桁数が同じになった。

おおざっぱに計算すると、ブレーキにかかる負担は
さほど変わらないという結果に・・・

>>971
どちらも物性の許す限りギリギリの高性能を発揮させるようにしてるってだけ
最高速度は同じ位なんだし......

タイヤの交換頻度もF-1並みなんだろうかね＾＾ｗ

走行距離で考えたらF1以上の頻度だろうよ

>>966
ディスクブレーキに使われるようなカーボンはCC複合材なんで
2000度位までは平気だけど、さすがに3000度ともなると強度は保てないだろうね。

>>964
RTOする場合、エンジン故障によって決断するケースが最も多いと思うので
スポイラーはともかくリバーサーを使って止めたら試験の意味がない。
この場合ほとんどブレーキのみで止まってると思うぞ。

規定でエンジンリバーサーを使ってはならない。
理由は>>976のいう通り

リバーサー無しでも止まれることを保証するんだね。
ま、当然と言えば当然か・・・

結局787の重量とか航続距離ってどうなったんだっけ？
まだお茶濁し中？

>>976
スポイラーも使わないよ

>>980
777も346もスポイラーは使ってるけど？

>>981
そりゃ失敬。勘違いしてたようだ。

＞タイヤの交換頻度もF-1並みなんだろうかね＾＾

最近開発したブリヂストンのタイヤは３回皮むきができるそうだよ

バイアスからラジアルに変わって２倍も大麻性能が上がったそうだよ

皮むきといえばぴれりのよせんよ歌いやを思い出すよ

タイヤのトレッド張り替え再利用は長らく航空機では常識だった。
Rの文字を丸で囲んだスタンプが押されてるのでひと目でわかる。
プライ数(内部の繊維の層の数)が15とか20とかの世界だから
表面がダメになっただけで丸ごと捨てるのは勿体無いという話。

製造技術の向上で同じ強度でもプライ数を抑えられるようになって
強度表示が相当プライ数(プライレーティング)に変化。
同時に製造コストも低減が進んで使い捨てタイヤが普及しつつある。
再利用前提のタイヤより軽量にできる点もメリットに。

クルマの方が逆に環境意識を汲んでか再利用が広まりつつある。

しかしいつになったらB787はやってくるのか　まだテストフライトも始まったばかりで世界一周フライトのツアーもまだだよね　高地高温での離着陸試験もまだだよね？　

>>979
重量計るって結構難しいって本で読んだ。　初期のテスト機は色々な計測装置やらなんやらが組み込んであるので
重さ計っても意味が無い。　ZA005, ZA006あたりを計りに載せるんじゃないかな？

前々からの噂どおり、試験機は10ｔ超過。量産機も5ｔ超過は確実ってとこだろ。
ボーイングは、量産20期目〜は、スペックどおりになるとか？言ってるようだけど。

>>983
ミナルディのタイヤを皮むきしているオッサンたちの
映像が目に浮かぶ。あれは確か89年頃か・・・

>>988
タイヤも皮が剥けると大人になるんだよ

>>989
ガキでも剥けている奴はナンボでもいる。特にDQNと言われる奴にわな。

ボーイングの土壇場減量は恒例。それが原因での事故も恒例

ジャムコ、来年末めど新型旅客機「７８７」向け内装品を増産
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420100601baap.html

誰かそろそろ次スレをお願いします

ボーイングB787について語ろう Part14
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1275361914/l50

ｍｄ１１コースだな
重量オーバーなんて
航空会社としてはいろいろな交渉材料になりそうだな

皮むきは９１年まで行われてたよ
９１年限りでぴれり撤退
予選タイヤは２セットしかなかったからぴれりは皮むきをできる
ので予選がたくさん走れたね

What Houston to Auckland says about the 787
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/05/what-houston-to-auckland-says.html

コンチネンタル航空が787を使う路線を発表した。

全日空は787を使う路線の可能性について何か過去に言った事あったっけ？

>>996
北京オリンピックに羽田 - 北京間のチャーター便・・・

>>997
ありましたねえwww　その苦い思い出で今は何も言いたくないのでしょうかw

いったいいつになったらＡＮＡにＢ７８７はやってくるのでしょうか？

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