【MRJ】三菱リージョナルジェット8【飛ばそう】

★９月16日付での受注状況★
MRJ90STD
全日空15機（他にオプション10機）

MRJ (Mitsubishi Regional Jet)
三菱が事業推進する悲願の国産旅客機「MRJ」のスレです。
主に機材について、皆さん思い思いに語って下さい。

前スレ
【MRJ】三菱リージョナルジェット7【飛べば売れる】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221577824/

●リンク
公式サイト「MitsubishiRegionalJet」http://www.mrj-japan.com/
Wikipedia　http://ja.wikipedia.org/wiki/MRJ

●過去スレ
【MRJ】三菱リージョナルジェット7【飛べば売れる】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221577824/
【MRJ】三菱リージョナルジェット６【椅子は最高】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1218388982/
【MRJ】三菱リージョナルジェット5【売れない】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1215352484/
【MRJ】三菱リージョナルジェット4【国策営業】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1212234643/
【MRJ】三菱リージョナルジェット3【国策営業】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1207993878/
【MRJ】三菱リージョナルジェット2【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1205305731/
【MRJ】三菱リージョナルジェット1【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/

●関連スレ
三菱・名航について大いに語ろう ＃00003
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221285428/

●機体詳細
共通
全幅30.9m/全高10.0m/巡航速度M0.78/最大運用速度M0.82

MRJ90
客席86〜96席/全長35.8m/推力77.1kN×2/
最大離陸重量39,600kg･41,450kg･42,800kg/最大着陸重量38,500kg
航続距離(定員時)1,630km･2,590km･3,330km
離陸滑走距離1,450m･1,580m･1,670m/着陸滑走距離1,450m

MRJ70
客席70〜80席/全長32.8m/推力69.1kN×2/
最大離陸重量36,850kg･38,400kg･40,200kg/最大着陸重量36,200kg
航続距離(定員時)1,700km･2,590km･3,630km
離陸滑走距離1,300m･1,400m･1,530m/着陸滑走距離1,390m
※「･」で区切られたものは左からSTD･ER･LR

●エンジン
プラット＆ホイットニーPW1000G(←GTF)

●競合機種
アントーノフ An-148
エンブラエル E170/175/190/195
スホーイ スホーイ・スーパージェット100
ボンバルディア CRJ 700/900 CRJNextGen・Q400NextGen
AVICI ARJ21(700型)

●国産機(民間向)の開発構想(妄想)リスト
・MRJ90/70
・KP125(YPX)：XP-1の民間型
・C-X民間型
・US-2民間型
・スバルジェット
・ホンダジェット

これは重複です。本スレはこちら
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1227619756/

こっちを飛ばそう

学校で泣かされた事ある？

ブラジルが飛行機を作るとはね・・・

これは重複です。本スレはこちら
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1227619756/

>>8
彼等は40年踏ん張ってきた。
何度も破綻しかかったり、実際に破綻もしている。

いまここで彼等をけなすのは無意味だ。

そういえば、今月飛ぶと言ってた、ARJ-21-700が飛んだという話、出てる？

>>11
まだ出ていない。
ついでに貼り貼り。

ボンバルのCRJ1000、EISを当初予定の2009年第4四半期から翌年に延期
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/25/319368/bombardier-pushes-back-crj1000-eis-to-1q-2010.html
スケジュール調整の関係との事で、トラブルの発生によるものではない模様。

MRJがリース会社として、ビジネスパートナーとして期待をかけていたILFCは、9月の金融危機で親会社のAIGが破綻、
会長のUdvar-Hazyが会社をAIGから買い戻し、破綻の影響を最小限にとどめるよう奮闘中。
Hazy hopes to close ILFC buy-back by March 2009
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/24/319246/hazy-hopes-to-close-ilfc-buy-back-by-march-2009.html
航空機リース事業自体は好調だった為、優良資産としてAIGから分離するとなると、支援している米政府も加え、駆け引き
が激しいことと思われる。

そして…とうとうエクリプスが破綻！
Eclipse declares bankruptcy
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/25/319359/eclipse-declares-bankruptcy.html
エンジン関係のトラブルで遅れていたEclipse 500については、既に富士重が主翼を減産することを明らかにしているが、
Chapter 11申請となる程事態が悪化していたとは。
…Fさん、ヨタにお願いして会社ごと引き取ったら？

>とうとうエクリプスが破綻

これはビックリ
金融危機でキャンセルも出まくったのかねぇ

MRJに限らず、飛行機って胴体部分にも燃料搭載できるもんなんですか？

>>14
胴体というか中央翼かな？

>>15
中央翼も含めた胴体下部の空きスペース

>>14

KC-135,KC-10,F-15...
旅客機限定にしないと質問の意味がない．

Eclipseの破綻はいくつかの段階があります。

1)当初選定エンジン(ウィリアムズEJ22)の性能不足及びバード・ストライク要求未達による
　エンジン選定の変更。これで計画が1年半遅れました。
2)アビオニクス選定の失敗。当初はGerminのG1000という小型機向け統合アビオニクス・
　システムを使う予定でした。しかし「受注が2,000機を超えてるんだから、自前で開発す
　れば買うよりずっと安上がりじゃん」と言ってG1000そっくりの独自システム"Avio"って
　のを開発したんですが、形式証明取得段階に至ってこの性能・機能不足が表面化。改良の
　為に大幅なコスト増になった上に結局GPSユニットをGerminから導入する羽目になってし
　まいました。
3)これらの組み合わせで当初73万5千$からスタートした機体価格は最終的に240万$にまで
　急騰し、競合するサイテーション・マスタング等に対する価格競争力の低下を招きました。
　プロジェクトの遅延は開発経費の増大と共に負債の増大を招くことになりました。
4)受注数の相当は潜在的にキャンセルあるいは単発のEclipse400へ受注がえしたものと思わ
　れますが、今年に入り運転資金不足により製造原材料や装備品の購入に事欠く様になり、
　残る受注残を迅速に納品することが出来なくなっていました。つまり、これまでの負債の
　利払いの為の「日銭稼ぎ」が出来なくなったという事でこれがトドメを刺した事になります。

>>10
技術の蓄積があるんだね

前スレ>>986
一応、E-170は2010年の羽田再拡張時には乗り入れることも検討はされています。
先週にはこんな話も。
---
羽田に60席以下クラスのコミューター枠確保を　全国地域航空シス協議会、コミューター活性化要望
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/1120.htm
---
あとおまけ。
930 ：ＮＡＳＡしさん：2008/05/31(土) 12:37:49
とっても不自然なJALへのE-170導入w
・MD87のリプレース目的と公言していながら、導入したのはE-190ではなくMD87の半分の座席しかないE-170。
・E-170導入決定後、ベースの小牧の座席数制限が「100席以下」と地元と合意。
・導入決定時、エンブラは「納期4年待ち！」と豪語していた(今も豪語してる)にもかかわらず、発注後2年で納品。
・現時点でもはやE-170を二桁のロットで発注しているのはJALだけ。あとはみーんなE-190にシフト。
・派遣パイロット15名込みで導入w

>>18
エアタクシーは別にしても、明らかに購買層が、「マトモなBJ買えなかったサブプライム層」だもんなぁ。
春先には、「500の購入資金が足りないあなたに、400への発注変更料無料キャンペーン」とかやってたし。
どんな無茶な営業やって、どんだけキャンセル食ったんだか。

500と400って翼は同じなの？

>>20
>現時点でもはやE-170を二桁のロットで発注しているのはJALだけ。

CRJにしても、700は最近出てないね。900ばっかり。
結局、70席級のジェットの需要って無いんでないか？
運行経費も(たぶん、相対的に)高いし。

50席以下のやつは売れてるなあ、と思ったけど、むしろビジネス機として
出てるんね。

>>17
> 旅客機限定にしないと質問の意味がない．
>
限定もなにも、分からないから尋ねているんだろうが。
分からないから最初から分類分けもできない。

いいか、そういう場合は、お前の方から気を利かしてだな、大雑把に分類分けして
答えてやれば済むことだろ。

気が利かないというか、偉ぶっているというか、ただのアフォをいうか。
そんなことだから戦中・戦後を通してこのかたまともに飛行機を作れないんだな。

>24
おまえ、可愛そうな奴やね

>>17，>>24-25
ごめんなさい。
質問主の者です。誤解を与えるような質問をしてしまいごめんなさい。質問としては
民間旅客機としてお答えいただきたいです。

>>24
痛々しい

>>26
比較的大型の旅客機では殆ど例はないと思うが、強いて言うなら、DC-10-30やMD-11のERタイプが
胴体内燃料タンクを増設していたと記憶している。(中央翼部分に増設脚を収容していた為)

比較的小型のビジネス機だと、長距離飛行の為に胴体内に燃料タンクを増設している例がある。
典型的なものとしては、ボンバルのグローバルエキスプレス。

また、やや例から外れるが、KC-10や我が国のKC-767Jなど、軍用に改造使用されている給油機は
その殆どが胴体下部に燃料タンクを増設して対処している。

どこぞのスレの>>23

> ・何故、ANAは正式にMRJを発注しないのか？
まず「正式な発注」とは何か、定義から聞いてこい。俺様定義でスレ立てなんぞするな。

> ・ベトナムにODAで金を渡して、見返りにMRJ買わせる話はどうなった？
そう言う電波は今のベトナムの経済金融状況を調べてから言った方がいい。
ついでに言うと、噂話が出てからまだたった半年だが、政府が動いても予算化はもっと先の〜半年から１年以上〜話だ。

> ・政府が専用機を10機、買う話はどうなった？
産経に「ソースはどこだ？」と聞けば？

> ・三菱幹部が前々から、”受注交渉は順調で、まもなく発表できる”
> 　と繰り返し言っているが、時間がたった割には音沙汰がないんだが？
初飛行するまではこんな感じだろ。それに誰も「順調」とは言っていない筈だが。発言を捏造すんじゃねぇ。
おまけにローンチ後のたった半年間に燃料費高騰と金融危機が被って、他のRJ機も殆ど受注が止まっとるわい。

あまりにも早漏過ぎる。自分は9月になってもやらん癖に、7月末に周囲に「宿題やってないのか、ばっかじゃねえのか？」
と吹聴してまわるおこちゃまのようだ。

>>26
747の400以降は垂直尾翼にも燃料タンクを設定できる。
ただし受注は今までゼロ。

>・日本航空の西松社長は経済産業省を訪れ「現段階では購入判断できない」と伝えた。
> 　ただの商取引のためになぜ経済産業省に行く必要があるのか？

ソースを提示した方がいいな。

被害担当スレは、1が必死に上げててそれなりに機能してるようですね。

>>28,>>30
それなら、MRJでもやろうと思えばできるということか。まぁ三菱航空機が自主的に
やるとは思えんが、防衛省あたりがやる可能性はあるかもしれんね。

あと、生産開始って来年からだよね。前にあったベトナムかどこかに複合材主翼の生産拠点を
おくとか言う話はどうなったんだろうか。結局、全部国内でやるのか。まぁこのご時世
人材は募集をかければ集まりそうだが工場が足りないだろう。

>>33
＞ あと、生産開始って来年からだよね。前にあったベトナムかどこかに複合材主翼の生産拠点を
＞ おくとか言う話はどうなったんだろうか。

ベトナム工場では737用部品、できればMRJ用も、という話だったかと。
また、金属部品の製造に特化し、複合材はやらなかったはず。

ベトナムを拠点に東南アジアが市場になればいいが

>>34
不良品が出ないか心配です。

国からの補助が足りない

ホンダを見習えよ

>>38
だよね。

>>10
エアバスにしても同様だな。
あの根性は素晴らしい。

1人でレスして楽しい？

ボーイングは現在製造中の全旅客機に不良品が出て大変だぞ。Spritのおかげで。

・ホンダ
HondaJetで創業者本田宗一郎の願いが結実。機体、エンジンともに基本技術は社内で開発。
アメリカだけで100機超を受注し、2010年中の引き渡しを予定している。
http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/

>>43
貼るなら修正した方をおねがいします。

・ホンダ
HondaJetで創業者本田宗一郎の願いが結実。機体、エンジンともに基本技術は社内で開発。
アメリカだけで100機超を受注し、初号機は2010年中の引き渡しを予定している。
公式サイト(英語) http://hondajet.honda.com/default.aspx?bhcp=1
紹介サイト(日本語) http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/

>>38
ホンダを見習うねぇ。それはこういうことか？

・翼上エンジンマウントの空力メリットをHondaJetの飛行エンベロープ外なのに喧伝する。
・受注開始直後の「3日で100機以上受注！」とぶち上げて以来、米州での受注状況を1年以上にわたって公開していない。
・欧州では、受注第一号と称して子飼いのF1ドライバーと派手なサイン会をした後、何一つリリースを出していない。
　※つまり、某スレ>>1の定義wによれば、HondaJetの発注数は「1機」、ということだw　それもモロに自作自演な。
・新工場鍬入れ式等のリリースは出ているが、FAA認証取得に向けての機体自体の開発進展については、GE/HondaからHF120に関してニュース(それも他社機に採用のニュースw)が時折出る以外は何も出ていない。
・たまにマスコミが記事を出しても、東洋経済のようなマンセー記事ばかり。しかもこれまた新規内容はなく、未だ新しい数字は出ていない。
・ホンダ本社は米国ノースカロライナのHondaAircraftに任せ切りという姿勢を貫き、自らは全く新規情報を出していない。

確かに、生産資金調達のために外部宣伝をしなければならなかったEclipse等と異なり、自己資金のHondaAircraftは情報公開を積極的にする理由はないだろう。
だが、1年以上にわたって開発関連の情報が途絶えてしまう、というのは航空機の開発としては尋常ではない。
少なくとも、C-XやMRJを貶めるのに必死な方々wは、HondaJetにも同等の視線を注ぐべきではなかろうか？
というか誰か現状を教えてくれ。

>>45
そもそも自己資金で勝手にやっているホンダと、
公的資金を注ぎ込んでいるC-X、MRJを同じ土俵に上げるのは、おかしいだろ。
まぁ当然ホンダも自己資金とはいえ、株主、出資者への説明義務は有るけどね。

>>46
MRJではなく、他のVLJ、BJと比べてみると判りやすい。
プロトタイプまで飛んでいるのに、この一年の箝口ぶりはちょっと異常。
アントノフやツポレフじゃない。日本資本の機体なのだが。

ま、違うと言うなら、なんで見習えとか言い出したのかしらんがw

別に誉田のやるやる詐欺は今更だし。

日本の航空会社って　飛ばす飛ばす詐欺が多いね

>>46
> そもそも自己資金で勝手にやっているホンダと公的資金を注ぎ込んでいるC-X、MRJを
>同じ土俵に上げるのは、おかしいだろ。

幕下も幕内も国技館の同じ土俵を使って相撲を取るのだが、幕下は親方に喰わせて貰って相撲を取るが、
十両以上の幕内力士は銭を稼ぐ関取だからな。
天下国家がどうのと絵空事をほざき大口叩きながら喰わせて貰う者と、黙って銭を稼ぐ者の違いか。

つ[大きさ]

どこぞの>>40
そうじゃないんだな。
Mは最初から複合材で胴体を作るつもりはなかった。NEDOプロジェクトでも徹頭徹尾胴体は在来構造だ。
散々揉めたと報道されているが、結果を見れば一度たりとも複合材で胴体を作る本格的な検討はしていない。

なぜなら、Mは複合材で胴体を作った事は殆どないし、ノウハウの蓄積も持っていないからだ。持っているのはKだ。
そのかわり、複合材で翼を作る事にかけては世界一場数を踏んでいるし、自負も持っている。
結局、リスクを追わず旅客機としての確実性を優先させた訳だ。
そして、複合材を使えば軽量化出来る訳ではない、かえって重くなるとは、どこかのアンチ787の常套句だw

>>50
ふむ、自分で食う関取は、同じ土俵の相手が部屋で公開練習しているのに、非公開でしかも長期休場中と。
いつどんだけ星取ったのかもわからんと。しかも唯一の星は八百長疑惑と。

まだ土俵に上がれない新弟子から見れば、実に御立派な事で。

エクリプスが経営破綻
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081127-OYT1T00640.htm

　えらい事になりましたね。不景気とは言え・・・・。

オマーン航空のとは対照的でしょうか？flightglobal.comのこの記事によると､オマーン航空はリージョナルジェット機の導入を検討しているそうです。
http://www.flightglobal.com/articles/2008/11/27/319441/oman-air-in-discussions-to-acquire-regional-jets.html

ボンバルディア社製とエンブラエル社製のいずれかを検討しているそうです。
ＭＲＪも、そちらに食い込ませることが出来ないのだろうか？

富士重　胡散臭い

http://autos.yahoo.co.jp/news/detail/0/114830/

はっきり言ってムリポ

>>52
胴体への複合材適用は、NEDOのプロジェクトのなかで検討していた。確か富士重工辺りが
その担当だったと思うが、まぁいろいろと複合材によるデメリットがでてきたのは確か。
不採用となった理由の一例を下記に示す。

・リージョナルジェットは運行頻度が高く、中大型機にくらべメンテナンスの簡素化と
耐久性が要求される。（衝撃に対するもの）

・胴体部分の複合材適用で現在の技術では一体成型が難しい。そのため、補強材が必要と
なりキャビンの面積を圧迫する。

・複合材のコストに見合うメリットがない。

>>55
石油への投機資金の流入を基に不動産バブルとデリバティブで膨らんだ中東経済に
本格的な不況が訪れるのはこれからだよ。

>>55
2011年サービスインを求められては間に合いませんな。残念。
さて、そのflightに戦慄すべき論説記事が。
---
Mind the gap
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/26/319389/comment-mind-the-gap.html
2009年に引渡し予定となっている1000機あまりの旅客機の発注に対し、航空会社は総計で約650億ドルを調達する必要がある。
従来だったらこの金額は問題ではなかった。航空機の調達に対し積極的に資金を提供する金融機関が30近くあった。金融危機が起きるまでは。
金融危機により、これら金融機関の実に7割がビジネスを止めてしまった。そして、2009年に再開すると言っている金融機関は数社に過ぎない。
これにより、来年には概ね100〜200億ドルの短期的な資金不足が発生し、300機以上の航空機がキャンセルの危機に晒されることになる。
既にエアバス等では完成後の引取りが引き伸ばされたり、「ホワイトテール」になる事態が発生している。
---
つまり、今LCCやリージョナルから発注を受けても、資金ショートでキャンセル、在庫山盛り。という事態になりかねない。
というより、既に業界全体で資金不足が蔓延しかかっている状況だから、どんなメーカーも新規受注を得るのは非常に困難だろう。
>>58も言われている通り、今の金融危機の報道振りからして、この事態は今後数年にわたり続くと覚悟しないといけない。
MRJにとって見れば、今後数年にわたり新規受注は絶望的、ということになりかねない。

しかしこのことは、MRJのビジネス自体の失敗は意味しない。
というのは、他部門が主流のMHIは、現時点ではキャッシュフローは比較的潤沢であり、金融危機がMRJの開発自体には直接影響を及んでいないから。
これが、既存機の売上に依存するボンバルやエンブラの場合は、受注残のキャンセル動向次第では、開発、生産資金がショートする危険がある。
(今のところ両社の受注にキャンセルは発生していないが、オプションの撤回、無期延期は続出している模様。ブラジルは通貨危機の危険もある)
開発が完了しかかって、これから納機、機体開発の投資を回収にかかるSSJなんかはさらに悲惨。MRJはその最悪のタイミングは回避した。
今、MRJがなすべきは無理な営業、スタンドプレーではなく、粛々と開発を行い、景気回復が見えた数年後に提供できる機体をきっちり準備する事じゃないかな。

MHIは、日本の他重工に比べても金融危機の影響が少ないな。問題はシステム発注先か？

>>59
> しかしこのことは、MRJのビジネス自体の失敗は意味しない。
> というのは、他部門が主流のMHIは、現時点ではキャッシュフローは比較的潤沢であり、金融危機がMRJの開発自体には直接影響を及んでいないから。

ＭＨＩのキャッシュフローとはほとんど関係ないだろ。
そもそも資金のほとんどが他人の銭だ、自分の懐具合を心配する必要すらない。
そういう意味において、これは私企業のビジネスと言うようなモノではないので、失敗云々を語るは無意味なんだな。

>>61
MRJは、MHIだけの問題じゃ終わらせられない。日本の航空機産業の今後がかかってると
いっても過言じゃない。

>>62
> 日本の航空機産業の今後がかかってる

　　　〃∩ ∧＿∧　　　またまたご冗談を
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　 ⌒ ⌒
　　　　　　　

>>61
で、自己資金だからって稽古非公開、休場、八百長疑惑等々盛りだくさんな某機はどうなってるの？
なにか新しい話はある？

開発資金の６割が自己資金(他機にも使えるインフラ整備は別な)というのを、「ほとんどが他人の銭だ」と断言出来る神経は、
さすがだと思うが。

>>63
日本の航空機産業は、危機的な状態にまでなってんだよ。エンジンの開発参加比率は、
下がり炭素繊維複合材技術も優位性をこのまま継続していくのは難しい。頼みの防衛需要も
年々下がっている。

原油はかなり下がってきたので、低燃費アピールしてもピントこない

>>65
> 炭素繊維複合材技術も優位性をこのまま継続していくのは難しい。
これの優位性がそもそも思い過ごしじゃないのか。
その複合材でなくても、あるいはアルミ合金とガラスの複合材など
他系統の複合材もいろいろあるわけで。

>>67
787でいうと重量比で約50%を炭素繊維複合材が占めてる。これは炭素繊維複合材が他の
複合材を圧倒してるとみていいんじゃないか？

ベスト・チョイスというわけでなく、まともに作れる物はそれしかなかったということもあるわけで。

ガラス繊維複合材なんか主要構造には使い物にならんよ。
つか加工する側からすれば、一番やりたくない。

>>67
せめて、アルミリチウム合金ぐらい出せよ…

>>71
あぁ、それね、ナショジオのＡ３８０特集でやってたの。
２０２４合金単体とそのガラス繊維複合材を、鳥衝突の場合で
比較する実験。
板厚．０４"　だったと思うが、これの平板にニワトリを時速２８０ｋｍ／ｈ程度
でぶち当てるという実験。
結果は、打ち抜かれて紙のように破れる。
それをガラス繊維で複合材にすると、ニワトリをボンッと跳ね返すようになる。

M&Aによる他社買収しかない　普通に考えて無理ですね。
チラシの裏

>>73
だったら投稿するな

まーいいじゃん

燃費半分くらいのインパクトがないとだめだな

>>76
あなたが買う訳じゃないから軽くいってるのかもしれませんが、例えば車の燃費が半分に
なるなんてことありますか？

読解力の無いアホですね。
競合が犇く国際社会ではそのぐらいのインパクトが無いと厳しいなと言ってるわけですよ

>>77
牛乳飲んで寝ろ

>>78
競合が犇く航空機産業のインパクトある広告の例
・最新鋭エンジン、V2500selectのキャッチフレーズは「燃費4%向上(当社比)！」である。
・MRJをANAが選定したときの唄い文句は「MRJで在来機を置換すれば、運航経費が40%低減できると見込める」である。

>67　かなり重たくなるガラスを敢えて炭素繊維の代わりに使うメリットは？
>65　あんまし日本の航空宇宙産業は防衛需要を当てにしていないと思うけど。

>>81
日本の航空機産業売り上げ高の4割超を占める防衛需要を無視はできないだろう。

CFRPに対するGFRPのメリット

材料がそこらへんにいっぱい転がってるから安く済むんじゃないｗ

高い受動安全性もセールスポイントに成るぞ。
強固なチタンボディーと防火ガラス、
高断熱性能と機体エアバッグ装備。

燃えても着水しても安心な機体。

>84　そのあまりの重量に、莫大な量の可燃物たる燃料を機体内に持つ矛盾。

でも見てみたい、そんな頑丈な奴も。　　　　ｗ

>>83
GFRPと繊維強化金属を混同するのは、さすがにどうかとおもうぞ。

>>84-85
どうせなら、窓ガラスは防弾にして政府専用機でよくない？
イラクでもアフガンでも行けますとな感じで、ジャミング装置なんかも付けて最強にする。
これこそ日本ではMHIしかできない離れ業。

旅客機の窓なんて既に何層にもなってるし間にフィルムやらナニやら挟まってるし、
すでに防弾ガラス一歩手前みたいなもんだと思うのだが。
だからハイジャック犯用に対物ライフル装備したりとか。

今、WBSで見た。
ARJ21が初飛行

中文簡体なんで意味わからんが、とりあえず成功らしい。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-28/1337532324.html

>>88
旅客機用の窓は、素材としては強化プラスチック？それとも硝子？

>>90
どっちのほうが、宇宙線で劣化し易いか考えてみよう。

>>91
正直、宇宙線の影響についてはわからないがプラスチックだと熱膨脹が問題か？

>>89
見た。とりあえずオメ。
…寸詰まりなMD-87にしか見えないのは…まぁしょうがないか。

>>91
宇宙線？
ttp://mgw.hatena.ne.jp/?http://www.jalcard.co.jp/library/knowledge/agora07.html

飛行機も半導体と同じチキンレース？

半導体と違ってそう簡単に参入はできないだろう。ボーイングとエアバスの二強が揺るぐ
こともないだろうし。

NEDOのサイトに更新

第1回「環境適応型高性能小型航空機研究開発」（中間評価）分科会
http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/bunkakai/20h/chuukan/6/1/index.html

>>97
地味にこっちも重要だと思う。外部評価がでてるから。
これをみると、つくづく補助金の投入に否定的で批判的な立場だった人たちが特殊なんだと
自覚してもらえると思う。

　環境適応型高性能小型航空機研究開発」中間評価報告書（案）概要
　http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/hyouka/20h/19/3-2-1.pdf

>>98
>人たちが特殊なんだと
> 自覚してもらえると思う。
>
キチガイが他のキチガイに自分のキチガイを自覚しろと言っているみたいだな。

『環境適応型』　とは小役人らしく小賢しい文言を考えついたものだ、爆笑しながらも感心するぜ。

豚に真珠
猫に小判
馬の耳に念仏
ニートにMRJ