国交省は羽田国際化を前倒しで実現しろ！

主要な欧州路線は羽田発着を基本に。

>>858
> ↑
> という頓珍漢な難癖意をつけるのは、中京地方の工作員。

中京地方って言い方あるんだ？初めて聞いたお。

佐藤・吉田首相らも国会で用いた、全国的にも使われる単語です。
愛知岐阜三重の中京３県を特に指す場合に用います。
東海が関東・関西両地方の一部を含む太平洋側を指すことに対し、中京地方は特定の３県を意味します。
なお中京地方内部では東海３県を多用しますが、これは本来不特定の３県を意味する他、
当該地域の地理的中心に位置する静岡県を除外し、中仙道沿道の東山道の國である美濃・岐阜県を含む語義の転用（歪曲）であります。
それぞれの語には固有の意味があり、使い分けられれば良い訳で、いずれかを否定するものではありません。

どうせ羽田国際化といっても、上海、大連、ソウル、釜山、ハバロフスク程度しか飛ばせない。
長距離便は成田空港閉鎖時間の23時〜6時しか使えない。

まあ、成田の上海、ソウル便の枠が空くから、そっちのほうで20便ほど空くだろうね。

別に飛ばせない訳ではない。
羽田・京浜・日本のポテンシャルを潰さないためにも、
羽田の本格的な国際化は必要不可欠だ。
中国・韓国・ロシア・東南アジアだけでなく、
ドイツ・フランス・イギリス・フィンランドなどの主要欧州路線を。

そして成田には新規国際路線と国内路線を充実。

だからさ、長距離の欧米路線が飛ばせるのは、
成田空港が閉鎖されている時間しか運行できないんだよ。

まあ、24時羽田発だとして、欧州には午前中に着くからちょうどいいのかな？

既に、深夜羽田発、欧州方面のチャーター便は実績あり。

羽田を深夜発で欧州に午前着の便を定期化するのも勿論必要だが、
羽田を朝、昼、夕方に発つ便を飛ばすことも必要だ。
国内線とのリンクにより利便性も増し、本当に利用者のことを考えるなら排除する理由などない。
羽田に一部の欧州路線を移し、成田には新規参入や増便、国内路線の充実をすべきだ。

羽田空港からの最長距離定期便は石垣島までの1,228マイル。
これ以上の距離を飛ばすことはIATAだかICAOだかの規定で無理。
（ただし、深夜の成田閉鎖時刻は除く）

利便性とか利用者とか関係なくて、国際的に決められたルールだから守る義務がある。
羽田に移せるのは、1,228マイル以下の上海、大連、ソウル、釜山、ハバロフスク程度。
これだけでも成田の枠がかなり増加するぞ。

そんな規定ねーよ。
役所が勝手に決めただけ。
しかも、５月に取りまとめられたアジアゲートウェイ構想最終報告書では、
距離制限は設けないことになったぞ。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/asia/kousou.pdf

相手国の空港の日系エアラインの受け入れ状況に照らして、
主なヨーロッパ路線は羽田に定期路線を就航させるべき。
ドイツ、フランス、フィンランドなどは必須。

>>952
規定あるよ。お前が無知なだけ。新聞嫁。
チャーター便なら距離制限は無いけどね。
今の羽田国際線ターミナル建設計画じゃ、１時間に４本くらいが限度じゃない？

主なヨーロッパ路線ってしつこいけど、アメリカ路線は却下なの？

理不尽な制限は撤廃、必要なスペックは整備。

ロンドン、パリ、フランクフルト、ミュンヘン、ヘルシンキ、サンクトペテルブルク、モスクワ等は羽田に定期便を。

>>951
>>954
「国際定期便の就航範囲は石垣と等距離まで」というのは国交省が定めたルールであって、
国の政策によっていくらでも変更できるものじゃないのか？
それとも、何かの国際機関の規定によって、羽田から長距離の国際定期便は一切運行できないとでも？　
日本政府の方針転換でも変えられないものなのか？
もしそうなら、ソースをよろ。

>>957
ICAOのルールだよ。新聞嫁
ソース：http://www.icao.int/

例として、NYのラガーディア空港がある。
市内に一番近い空港であるが、1,500マイルまでに制限している。

羽田新国際線ターミナルは、搭乗ゲートが10箇所しかない。
ソウル15便、釜山2便、済州1便
上海15便、大連3便、青島2便、瀋陽2便

40便／日で埋まってしまうな。

>>958
一応、決まりはあるみたいだね。
まぁ、深夜早朝に欧米含む国際定期便が飛ぶようになれば、
東京のビジネス拠点としての地位は、今以上に高まることだろう。

>>958
何新聞？

何のための決まり事なのか、未来永劫続かなければならないのか、という基本的な視点がないのか、と。
羽田、東京ひいては日本のポテンシャルを無駄に浪費するのはナンセンスである。

東京・神奈川・静岡・山梨などの政財界・行政が一体となり動くしかないね。

成田に閑古鳥が鳴いているならまだしも、成田・羽田とも過密となっており、
羽田を真に日本・東京の玄関とする国際化＝欧米路線の就航は必須である。
例えばパリやヘルシンキなどの路線を羽田にシフトしたとして、
空いた成田には新規就航を希望する国際路線や国内路線を認める。
全体としての利便性を高めることにより、利用者のみならず企業にもメリットがある。

超過密状態の羽田、国内線の需要もあるのに
これ以上過密にしたら事故が起こるぞ。しかも都心の上空で。

羽田に主要欧州路線を移し、成田に新規参入及び増便の国際路線と国内路線の一部を移す。

>>966
しつこいよ。

>>967
羽田にヨーロッパ路線は正論だし、むしろ否定に躍起になってる輩がしつこいんだよ。
何のためにそこまで阻止したいのが考えてみな。

羽田　　欧州、アフリカ、中東、中央・南西・東南・東アジア方面。
成田　　北米、中南米、オセアニア、東南・東アジア方面。

に、分ければいいよ。

>>968 どこが正論なんだよ？
羽田に就航させるべき優先度は、どう考えたって
国内線＞近距離国際線（ソウル、上海）＞＞長距離国際線（欧米）
になる。長距離国際線は深夜時間帯を利用するしかない。

羽田ーニューデリー、羽田ードバイ、羽田ーワルシャワより、

羽田ー大館能代、　　羽田ー石見、　羽田ー佐賀の方が優先される？？？

>>971 当然だろ。

成田〜ニューデリー、成田〜ドバイ、成田〜ワルシャワでおｋ。

成田が需要に応じた整備が全く出来ていないから、
羽田再国際化、内際分離政策転換の議論が起こっているのだが・・。
成田が、ド・ゴールやチャンギの様な空港なら、何の問題も無いはずだ。

例えばドイツやフランスは、相手国に日系エアラインが乗入れていて、しかも需要が多い。
そういう主なヨーロッパ路線は、羽田にも認めるのが自然であり合理的だ。
乗入れ希望があるのに過密を理由として認められていない国際路線を成田に認めるべき。
国内路線も一部は成田にシフトさせ、需要のない搭乗率の低い便は無駄なので整理する。
利用者の絶対数は少ないが他に手段がなく羽田にアクセスせざるを得ない路線は、
１日１便程度だからほとんど影響がない。

はいはい。まずは上海から。
羽田―上海間チャーター便、今秋就航か　２時間以上短縮
http://www.asahi.com/business/update/0618/TKY200706180344.html

羽田再国際化は、日本の空を覆っている暗雲から差し込む一条の光だ。
羽田を、長距離国際線にも対応した、本格国際空港にして、世界と結ぼう。

同意。そのとおり。
羽田と成田、共に機能を拡充して、結果、東京ひいては日本のポテンシャルを生かさなければならない。

自作自演するスレはここですか？

ヨーロッパ路線が普通に発着する羽田空港であって欲しいね。

邪魔だから、次スレはこっちに行ってね

交通政策
http://society6.2ch.net/trafficpolicy/

>>975
はいはい、こくぼうそく、こくぼうそく。

需要や利便を第一に考えて欲しい。
羽田のポテンシャルを潰すことは、
利用者や企業や東京ひいては日本にデメリットを与える。
ヨーロッパ路線も就航させて欲しい。

なんかｱｲﾄﾞﾙｦﾀ並みの脳味噌っぽw

欧州ビジネス協会、日本の航空自由化に支持も羽田の全面的な開放を要請(6.21)
新たな滑走路の発着枠を特定地域、あるいは日本発チャーター便を運航する航空会社に限ることに理解できない
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=29997

>>958
ソースになってねー。それトップページだ。
ちゃんとURL書けや。

つチャイナ(エヴァ)エア、チャーター便

羽田に欧米線＝中部にもう1本滑走路建設

どっちも絵に書いた餅といっていいだろう。

それは違うね。
羽田には需要があり実現可能だけど、
中空は地域のエゴでしかないから。
要望があるということだけが共通ね。
似て非なるものだから、勘違いしないこと。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　羽田のエゴには付き合いきれないｗ

首都高環状線を片道4車線に！！
実需があるから可能なはず！！

不可能です。

すべての中年童貞に美少女処女を！！
需要があるから可能なはず！！

可能です。