自家用固定翼ライセンス2

「出会いさーなしで雲入ったらフェイルだよ？」　だと。
原始的なプクプクは手がかかりますね。
あれに付き合ってると昔のよくパンクした自転車のオンボロタイヤを思い出す。
グリコールのやつは手入れ楽なんだろうか？

日本語でおＫ

やっぱり日本って庶民が飛ぶには高いな・・・。172でも一時間5万はかかるとかないわ。
毎年夏にアメリカで現地人の悪友所有のボナンザ借りてるけど、夕飯おごるだけで一日貸してくれるぜ。
それに比べて日本は高すぎだ・・・。

＞933
グリコールのやつ、あのちっこい穴詰まったらどうやって掃除するの？

年末ということで、、、、
一番記憶に残るヒコーキを書いてくださ〜い

できれば理由もね！

セスナ スカイキャッチャー
新品価格にびっくりした

単発だと今はアメリカでインストラクター込みで1時間いくらくらい？
マレーシアで17000-18000円なんだけど高いかな？

現地の法規は難しいのかな？　でも海外ライセンスだと、ライセンス取得
後も現地で単独飛行できるんでしょ？

みんなＡＴＣはどうやって克服した？

>>941
MDレコーダーとエアアンドレシーバーは必須。
あとATCに関する参考書(烏賊炉巣は不可！)買って
録音したATCを聞きながら参考書読んで理解する。
これでTWR CNCTもばっちしOK。

高いと思う＞マレーシア
172で120ドルでも、14400円。100ドルぐらいのところも多いはず。
FAAから免許もらえるし、アメリカの方がいいよ。

>>943
オーストラリアとかどーですか？　

>>942
�dクス
toeicスコアー５５０レベルだけど頑張ってみる
目標は、自家用陸多、計器

>>945
ちなみにネイティブのATCは、TOEICハイスコア餅でも
かな〜り難儀してる人が多いようだ。
しかもATCというものはAM変調だからノイジーで
無線装置の性能いかんで、ナニ言ってるんだか
さっぱり判らん…というのもあるから難しい。
コレばっかりはミミ慣らしするしかないのかも。

漏れの場合(米国)は、近くにあるC空港までクルマ飛ばして、
そこで日がら一日レシーバ聴いていた。
あとは、KINGとかASAあたりのATC関連の参考書を
辞書片手に読んだりして覚えてた。

フライトするだけが訓練じゃない。
グランドで自主的に取り組む勉強も訓練のうちだ。
グランドでの勉強も面白いと感じるようになってくれば、
フライトも今まで以上に充実したものになってくるはず。
まぁがんがれや。
ちなみに漏れは自固陸単。
来年(タニマチが許せば)渡米するつもりです。

俺にもタニマチ紹介汁

>>946
�d

今年も飛びましょう
目標60時間

あけおめ！

墜落

新年早々縁起でもない事書くなよ

今年は計器。。。何としても！

アメで事業用多発計器まで取って帰国した折には
日本人管制官の下手糞な発音のＡＴＣになれるのに難儀しました。

結構違うものなのか。ＵＳのフェリーＰが分からないって嘆いてたが、日本人から聞いても違うもんなのけ？

＞954
引き続き日本で続きをやったのか？
もしやったのなら違う点とかあった？

エンジン停止

>>954
その日本で飛び続けると、またネイティブ発音が聞き取れなくなるのでは？

VFRでどこまで行けるかについて。

＞９２９
『陸地からある一定の距離または時間を越えて離れて飛行する場合は
　計器飛行方式で飛行しなければならない。』

これは位置と針路の測定を計器のみに依存して行う飛行についてのことかな？
（『計器航法による飛行』を検索されたし）

では天体観測で位置と針路が測定できるなら＞９２９のおっしゃる制限は無くなるのでしょうか…？

高度計、壊れますた。

いま天測航法できる人いる？
船の方じゃないよ飛行機でだよ。

海上自衛隊のP3Cナビゲーターは出来るよ。

纏足は理屈分かれば案外簡単です。
>>954続いて日本の商売面やった？
特に計器、どれくらい違うんかな興味あり。

おそらく一番単純な天測航法と思うが、
夜間に北極星を目印に北を定めて飛べば
沿岸を遠く離れて飛行しても問題無しなのかな?

>>956
かなり違う。
例えば、日本ではＪＡナンバーだけを呼び合うが
アメの場合、管制官に機種が解るよう、
セスナ○○○とかビーチ○○○、ツインビーチ○○○とか簡単な機種名を付ける。
なぜ機種名を聞きたがるかと言えば、アメの管制官は、日本の管制官よりも飛行機の機種に精通していて
その機種の巡航速度やアプローチ速度を考慮して管制間隔を詰めてくる。
ほかにも色々ある。
基本的には同じだけれども細かい部分はだいぶ違う。
逆に日本だけで飛んでるＰ、どんなにベテランでも、すぐにはアメリカのＡＴＣはこなせないと思う。
>>958
それは少しある。
しかし日本人Ｐが嫌がる横田アプローチや岩国アプローチは非常に楽。

>>963
日本の商計ともやりました。
商で苦労するのは、オーラル面では、
機長の出発事項の確認。（これは計でもある）
アメリカでは整備士が勝ってにやってたエンジンや機体の整備時間や整備個所
をＰが把握しそれを説明。
また、気象は地上天気図はもちろんのとこと高層天気図その他多くの気象資料を分析し
自分で気象予報が出せるレベルが求められます。
フライト面では、やはり推測航法、アメリカの場合ＶＯＲを使った無線航法ができればＯＫ。
日本の場合、飛行しながら航法計算盤を使い風を計算し飛行ルートを飛ぶ能力が求められます。
計では上記した事に加え、特にフライト面、
アメの計器が小型機専用計器みたいなものとするなら
日本の計器は、ビーチバロンなんかの小型機であろうともエアライン方式でやっているので
エアライン式計器と表現できると思います。
エンジンスタートから離陸着陸までの全てのチェックリストを暗記、
チェックリストを見ずに全ての動作を完了し、最後にチェックリストで各動作に漏れが無いか確認する方式。
計器となると多発機でやるのでチェックリストも複雑で、覚えるだけでもかなり大変。
また、飛行中もチェックリストを頻繁に使うので飛行そのもが大変。
ホールディング中、アプローチ中、エマージェンシー。。当たり前のようにC,Kリストで最終確認します。
片手で操縦幹を握り、もう一方の手でチェックリストを持って自分で読み上げる（ラインではCoパイの仕事ですがｗ）
もちろん、こんな事やってる間もＡＴＣは自分でやらなければなりません。（ラインではこれもCoパイですが。。）
こんな感じ。
違いはありすぎて書ききれません・・・・

太平洋戦争当時の零戦や艦載機のパイロットは凄いな
夜間天文航法でも精密だったんだね

高度計直さないと。

＞９６７
操縦士以外に航法士や後部機銃手（または航法士兼）は乗っていたよ。機種にもよるだろうけど。
もし単座機だったらパイロット一人で操縦と航法をこなすのはきわめて難しいのでは？
実際には航法の失敗でたどり着けなかった事もあったみたいだよ。

いまでこそINS、ロラン、オメガ、艦載のタカン、GPSなんかあるからいいけど、
そんなの無い当時の海上飛行は飛ぶだけで命がけだったんだ…すごいすごい…

ADFって今使ってる人いる？

アメリカのＡＴＣ最初からほぼ楽勝だった俺は、もしかして天才？

ATCの天才ってあまり価値無いな。
みんないずれできるようになる訳だし。
操縦の天才なら嬉しいよな

>>971
バカだよ。　まあな。

ちょっと質問
自家用機が滑走路で立ち往生して定期便の運航に支障が出たり、滑走路が閉鎖されたらどうなるの？
賠償金みたいなもの払わされるの？

スカイラインって潰れたんですか？
もしくはどこかと合併したのでしょうか？

>>970
ちょいと前はやるまん聞いてた。
おまた好き。

＞９７４
鉄道の事故みたいなものと同じなじゃい?
飛び込み自殺みたいに意図的なものなら営業妨害損害賠償請求
は来るだろう。

しかし、（極端ではあるが）整備不良などではない
例えば落雷、隕石の命中、相手方に非のある空中接触…
こうしたものによる緊急着陸では刑事民事ともに問われないのでは？

>974
自家用機に限らず、事故などで滑走を閉鎖させたとしても
定期航空会社からの損害賠償の対象にはならない。
だって航空会社もお金を払って空港を使わせてもらって
いるだけで、航空会社の資産ではないのです。

空港は自治体や国のものなので、空港からは現状復帰の費用は
当然請求される。

>>969
＞もし単座機だったらパイロット一人で操縦と航法をこなすのはきわめて難しいのでは？
パイロット一人で操縦と航法をこなせなかったら日本の事業用に合格するのはきわめて難しいのでは？

最近の自家用機はカーナビみたいな機器で目的地をセットすると
航路を自動的にナビしてくれるんですか？

ウチの自家用機は、目的地をセットすると自動的にタクシーアウトし、
テイクオフ、ランディング後、スポットインしてくれます。
パイロット要らずで便利だよぉ

スカイラインはたしか、Ｃ○Ａ（カリフォルニアサンディエゴ）になったかな？
しかし、以前は評判良かったかもしれないが、今はそこはどうだろう？　ちょっと疑問、、、台湾やインド系の訓練生が多くてスケジュール通りに訓練ができないみたいよ。
尚且つ、時間稼ぎのインストラクターがいて、数十時間余計に時間がかかったうわさもあったみたいだね。