★★グライダーについて語るスレ★★

グライダーについてとことん語りましょう。
私は、20年前までRF-4に乗ってました。もちろん趣味でですが・・・。
皆さんの話も聞きたいので、自由に語ってください。よろしくです。

RF-4って乗った感じグライダーらしいんですか？
どうしてもグライダー風味スポーツ機に見えるんですが。

エンジン止めたらグライダーですよ！

>>3
まあそりゃそうでしょうけど。
私の乗ってたファルケは数値上の性能はともかく、止めてもサーマルが楽しい機体でした。
フルニエはどんなもんなのかなあと思った次第です。

モグラ各機のE/G-OFF時のL/Gってどれくらい？

あ、すまん。
滑空比＝L/Dだった…orz

アプローチの時の「ウイングロー」ていう操作ありますよね。エルロン右、
フットバー左・・同時に入れるのですか？。軸線は変わりませんか？スピード
に気をつけるのはもちろんですが・・軸線の合わし方、注意点を教えてください。
また、「サイドスリップ」との相違点はどうゆうところでしょうか。
それぞれどんな時使用しますか。多くの初心者が知りたい操作です。

>>5
ツーリング型といわれるエンジン剥き出しのもので２０〜２５程度。特にいいもので３５ぐらい。
リトラクタブル（格納）型で３８〜７０ぐらい。
世界最高性能のグライダーはモーターグライダー。

動力限定は持ってるんだけど、一度も乗ったこと無いんだよなぁ。
プロペラの回転方向が一般的な飛行機とは逆みたいですが、直ぐに慣れそうですか？

>>9
逆回転は一部のリンバッハ搭載機だけじゃないかな？
ROTAXギヤダウンやリトラクタブルは正回転だったような…。
いずれにせよ、逆回転機は離陸時のラダーが逆になるね。
まっすぐ進むようになる方向に踏めばいいだけなので、すぐ慣れるけど。

世界最高性能で最高値の高機密モーターグライダーU2
滑空比などのスペックが想像できる？

>>11
滑空が主眼じゃないからグライダーじゃない。
ならTa152やB57やグローバルホークもグライダーなのかと言いたい。
滑空比だってせいぜい20台前半と思われ

浜北滑空場とんでもないことになってるらしいな。

掘り返し事件以降になにかあったの？

できるだけ内部の人に書いて欲しいのよ

>7
ウイングローは横風LDGで風に流されない為に行います。
以下は私のやり方ですので、間違いもあるかも知れませんが書いてみます。

エルロンとラダーどっちを先に使うかについてはエルロンです。
エルロンを使って、風に流されないようにセンターを保持します。
横風時に限らずRWYセンターを保持することはファイナルでの最優先事項だと思いますが、この目的はエルロンで達成します。
その上で機軸がセンターラインと平行になるようにラダーを踏みます。
このとき機体は滑りますので、サイドスリップと同じです。

ラダーを「機軸がセンターラインと平行になるように踏めばいい」と簡単に書きましたが、相手（風）は常に変化してますので結果的に機首はフラフラ動きます。
ここで、ズレるならどちら側にズレるのが良いかですが、タッチダウンは風上側のメインギアが最初に接地しますので、このときに風見効果で機首は風上側へ振ろうとします。
このことを少々加味して、機首が「センターラインと平行」より「風下側」の範囲に入るように私は踏んでます。

ウイングローはあくまでもエルロンでのセンター保持が主であって、その上でラダーで機軸の方向を調節しています。

>>16　感覚的にわかりやすい説明だと思いました。
クラブでアプローチ。そのままタッチダウンというのはありでしょうか？　同じように説明していただけませんか。

直さないと駄目だよ

質問ですが、グライダーのフライトプランって
どう入れてるんですか？
当然風任せですから、フツーの小型機のような
要領ではCABに入れられないと思うのですが。
特にXCとか…
トラポンだって搭載できないわけでしょ？
ATCもちょっと面倒なのでは？
あと場外着陸せざるを得なくなった場合の
CABへの連絡、場外申請等々…

>>17さん、こんばんは。返事の前にちょっと言い訳を。
航空界にはそれはとても手の届かないような先達がたくさんいらっしゃって、私もそういう方から飛行機を習いました。
私如きが進入の何たるかについて語るなど、本当はおこがましいことで、以下は、あくまでも私の意見です。

クラブ進入では通常、接地後の安定や脚保護の目的で接地直前にクラブをやめます。
着地直後から減速するにつれ飛行機は、飛行機から車へと変化しますが、この変化の過程の舵も効かずステアリングも効かずの不安定な時期において、少しでも不安定要素を減じる為、機軸をRWYとできるだけ並行にして準備します。
どの程度か？ということについては、飛行機によって許容範囲の違いはあるにせよ、最大の努力をして機軸をRWYと平行にします。これはクラブ、ウイングローを問わず接地の基本だと思います。
また、地上では飛行機は車輪の方向に進むので、RWYに斜めに接地するのは機体にとって負担が大きい。
後退翼機は、片翼を下げた状態でフレアすると翼先端がRWYに接近するのでクラブ気味に接地しても脚は耐えるように作られているといいますが、それでも可能な限りクラブを蹴りだすのが機体に優しい降りかたでしょう。

ところで、
TFC PTNで降りる場合、クラブ進入は現実的ではないと私は考えます。
FINALに入ってから、変化する風に対応しながらクラブを調節し、きっちりRWY延長線上を保持するのは技術的に非常に難しい。
余りに時間が足りない。おまえの技量が足りないと言われればそれまでなのですが、私には上手くできません。

ILSでSTRAIGHT-INする場合クラブ進入しますが、これはある程度遠い距離から計器の指示を見て進入するから出来るのです。
同様な例として、VOR-INBOUNDでHSIを見てWCAの調節するのは容易です。「バーがズレないように飛べば結果としてクラブになっている」からでしょう。

対してTFC-PTNでの進入では、FINAL-TURNしたらすぐにRWYです。
1NM内外で多くのことをやるわけで、横風ならFAINAL-TURNを少々風上側にROLL-OUTして、様子を見ながらエルロンでRWY延長線を維持したほうがずっと手っ取り早い。
TWRの告げる風は参考にはなりますが、実際に自機に吹く風とは違うので、この情報を基に機首を風上に振るのは不確実要素が多い。
接地後の安定と脚保護ということからいうと、接地時に機体の進行方向と機軸がRWYと平行になっていればそれで良いので、エルロンでRWY延長線を維持できていれば、THR手前からラダーを踏んでも充分間に合います。
意識して片翼を下げて進入しなければならないような横風の日は、接地後もエルロンを風上側に切るわけですから、こちらも感覚的に連続します。

計器を見て出来るものを、実際のRWYを見て何故出来ない？と問われれば困るのですが、
クラブ、ウイングローを区別したところで、実際には相手（風）に応じてこちらは臨機応変に対応せざるを得ないわけで、
私がFINALで実際にやっている事を振り返ると、エルロンでRWY延長線を維持し、接地前には機軸をRWYと平行になるようにラダーを踏むことだけです。
これが私にとってFINALでRWY延長線を維持する効果的で最も簡単な方法だという実感です。
皆様からお叱りを沢山頂戴しそうですが。

言うの忘れてました。私、陸単乗りです。自分の着陸がクラブなのかウィングローなのか良くわかってないんです。
クラブのままスレッショルドも過ぎて、フレアと同時かもっと遅くラダーだけ風下に踏んでるような気がします。
適当すぎかな。

一緒に考えて下さい。
17さんはクラブとウイングローの違いは何だと思われますか？
私も考えてみます。

うわお、怖い先生に捕まった気分だ（ｗ

現実にこのやり方だと、風上車輪から接地してないと思うんですよ。それと、わずかだけど、接地の瞬間には風下へ流れていると思う。

するどい！
いいぞお　そんな感じ

クラブとウイングロー、それぞれ長所短所があるのはご存じと思いますが
すべての条件で有利な手順はなく、機種や状況によっても向き不向きがあります。
　発動機付きのＰ(私もですが)の書き込みらしきものが続いていますが
一般論として、グライダーと飛行機の違いを理解してみませんか？
答えはひとつでありませんが、考慮すべきことが少し見えてくると思います。
また、エンジン付きの飛行機のテクニックはグライダー以外のスレで披露いただければ
一段と現実的な話になるような気がします。

そうですね。ここはグライダーの板でしたね。
住人の皆様、お詫びいたします。すみませんでした。

グライダーと飛行機の違いですか。
私はグライダーには乗ったことがありませんが、ちょっと考えて見ます。
自機のエネルギーの有効活用という点では、ずっと繊細でシビアそうですね。

グライダーは着陸進入時のパス角が大きく、飛行速度も遅いので
ウィンドグラディエントの影響が大きいです。
ゆえに、クラブで進入してきても高度が下がる程にクラブ角は徐々に減ります。
接地寸前にはウィングローに移行しますが、その頃にはさほど大きな
ウィングローを取る必要はないことが多いです。

そもそも、翼が長い分大きくウィングローすると翼端が地面に触れてしまうし、
滑空場は一般に草地ですから、刈り残した草に翼端を取られたりすると危険なので、
飛行機ほどにウィングローを意識することはありません。

単車輪なので（多くのモグラでない限り）風上側車輪とかいう概念もないし。

>>19
フライトプランは電話でも入れること可能。
もし、5NM以上離れるなど必要なら上空からでもVHFで入れることも可能。
トラポン積んでるピュアグライダーの最近は増えてきた。
場外申請？航空法ちゃんと読みましょう。滑空機ですから。

>>21
それじゃ、まず大型機は乗れないよ。
WCAちゃんと取ろうね。
最近の旅客機は上空で機体に受けてる今の風も見れるし、TRACKだって見れるから、ILSじゃなくてもサークリングだってビジュアルだって
常にWCAを簡単に取れるし。

>>23
ウイングローはすべっている。
クラブはすべってない。

>>29
ピュアグライダーでクラブのまま着陸だと、機軸がねじれる。
通常２点で接地する（メインとテイルギア）どう考えても機体にやさしくないだろう。
クロスウインドが強いとクラブのままだとまっすぐ走るわけもなく非常に怖い。気持ちウイングローを取って機軸をランウェイに合わせて
やらないとまっすぐ走らない。
もちろんテイルギア、メインギアともにラダーと連動してるわけもなく。

>>30
それで、単車輪では風上側車輪っていう概念がないこととの関連性は？
風上側車輪がないこととウィングローの可否とは何の関係もないと思うがね。

俺は横風得意っていうか好きなぐらいだけど、ウィングローは好んで使わない。
速度の精密管理が出来ないから。幸い機体を壊したことはないね。

ときに７４７はものすごいクラブアングルでの接地が可能とPに聞いた。
グライダーにクラブアングルの限界って設定されてたっけ？

>>31
ピュアグライダーでクラブのまま着陸する奴はいない
ウイングローに移行したころにはもうフレア操作だから速度計なんか見る奴いないし。しかも気持ちウイングローだし
精度？飛行機じゃないんだよ。グライダーの話してるんでしょ。一回、グライダーでクラブのままで着陸してみたら

>>32
「まま」なんて誰が書いたのさ。読解力のおかしい人が多いなあ

ボーイングの機体はほとんどクラブのまま着陸おけーでしょ。
Ｂ５２とかＢ４７なんかはメインギヤが偏向するし。

陸単とグライダーは17-24のやりかたで良いんでね？

>>34
飛行機、滑空機とも両方のテクニックがあり、機種や条件などにより有利不利もあります。
ひとつの機種や特定の条件だけでの話に固執せず、自分の条件にあった手順を使いましょう。
　例えば旅客機の着陸・・横風の強い時に滑走路末端から見てみましょう。
機種によってウイングローであったりクラブであったり、色々ですよ。
同じ機種でも、２種類混在する場合もあります。使い分けには意味があります。

>>34
７４７はエンジンを擦るから大クラブアングルに対応してるんだよ。
正確な数字は忘れたけど信じがたい角度までＯＫだった覚えがある（調べるわ）。

>32
オープンクラスでも「気持ち」ウィングローをする気があるの？

>>31
グラウンドループって分かりますか？

>>34
Ｂ１７でクラブのまま着陸したらどうなりますか？

よく検討してみてくださいね

>>37　どうぞ。説明してください。ちゃんと読んでますよ。

>>38
尾輪式の操縦経験はありますか？

>>37
じゃあ、ウィングローとグラウンドループの関係はどう考えるわけ？

で、クラブの「まま」着陸するなんて書いたのはどこの誰？
おれはクラブ進入〜フレア中にラダーでぐいっと帳尻あわせしちゃうけどね。

空中で滑らせるか地上で滑らせるかの選択なんだが、
滑りは制御できるようで、できないから難しい。
空中で揉みたくはないし地上でも揉みたくはない。
滑るのは本能的に恐いが、どこかで滑らないと降りられない。

おお！しばらくの間にかなり進んでいた。参考になるなあ。
尾輪式の経験など皆無です。難しいというかコツがあると聞きますが。
グラウンドループは滑りと関係あるのか......？

>30　
やっぱりＰＴＮでもクラブ上手く取れないとダメか。
何かコツありますでしょうか。
こんなこと自分で考えて工夫することなのでしょうが、身につけておられる方、着意だけでもご伝授下さい。

つまんねえ>>37

どうする？　続ける？　もう止める？

フォワードスリップとサイドスリップで悩んでいる僕なのに。

>>44
その何を悩んでいるの？
滑らすことは同じだけれど、使う目的がまったく違うのに・・

>>44
考えて飛ぼうよ。何をどうしたいのさ。
ナイフとフォークの使い分けがわからないのかい？
ナイフは切るのに使うんだ。フォークは刺すのに使うんだ。
じゃあ、フォワードスリップは何に使うんだい？サイドスリップは何に使うんだい？
で、君の悩みは何だっけ？

フォワードスリップ
速度を増加させることなく降下率を大きくしたいときに使う
姿勢と舵で抵抗を増やす。飛行機の背中を前に晒して抵抗を大きくしてる感じ。

サイドスリップ
横風に流されず、機軸も正対させたい場合に使う

私は体感としては
フォワードはバイクで言うとジャックナイフしたみたいな感じ
サイドはカウンターあてながら直進みたいな感じ
です

ここは良スレですね。
個人的にはグライダーだけじゃなくて、飛行機一般の操縦技術について語るスレにしたいね。

費用ってどれくらいかかるん？

>>50
クラブに入るんならおよそゴルフ以下。

わかんねーYO

目的だけにとらわれては良くないと思うのよ。たとえば、４７の対比だけど、サイドスリップのときだって沈下率は増えてるわけで。
あと、直観的に疑問に思ったのだけど、フォワードスリップの時背面で抵抗受けてるかな？

質問；エルロンとラダーを逆に操作するサイドスリップは、どちらも舵角一杯に切っても平気だと思うんだけど、ではエルロンとラダーを同じ側に舵角一杯に切ったら何が起きる？

>>53
背面で？

スパイラルダイブ。外すべりによってはスピン？

サイドスリップとフォワードスリップの違いを具体的に教えてください。
・操縦方法
・使用目的

いや背面ではなく・・・それと十分な高度でやってみたとしたらという仮定でお願いします。
自分なりに想像すると、エルロンを一杯に切るとそれだけで旋回モーメントが発生すると思うので、これを助長する方向で思いっきりラダーを踏んだら物凄い動きになりそうだなと。じゃあ、このときにエレベーターは引かないという前提でお願いします。

>>55の操縦方法は私が（自習をかねて）
サイドスリップ　着陸進入時ベースレグから曲がるときに滑走路延長線上
を
狙ってあわせる。横風があれば、機首正対で延長線からずれてゆくので、
これを修正するようにエルロンで傾ける。このままだとエルロンの
旋回モ
ーメントで機首が回り始めるので、逆方向のラダーで打ち消す。
使用目的は、上の方のレス参照
フォワードスリップ　ダウンウィンドレグからベースに曲がるのが早過ぎ
たとかで、短い距離で約1000フィートを処理しなければならない場合、
どっち向きでも良いのでエルロンを強めに切り、それと反対方向のラダーを強めに踏む。見る見る昇降計が大きく動いて高度が処理できます。セスナやチェロキーだと80-90ノットの世界なのでラダーは床に当たるまで踏めるはず。
ファイナルでも使用可だけど、地上から見てもわかるので控えめに。あと、セスナだとフラップ展開角度との関係で使用制限あり。
どちら側でも良いと書いたが、このときパワーは絞っているので、効きやすい側と効きにくい側がある。どっちだっけ？

>>56
エルロンいっぱいに取ってラダーをいっぱい踏んでエレベーターは中立なら、下向きに旋回する。いわゆるスパイラルダイブ状態。Ｇによって、または外すべり具合によってはスピンに入る。
違うかな？

意図してやるスピンありますよね。エルロンは中立、エレベーターは上げ舵一杯、ラダーは片側一杯。片翼失速状態の維持。
これを失敗すると、スパイラルダイブになりますよね？　失速に入りきってない場合とか、エルロン切ってしまったときとか。
わざとやっても同じことですかね。

エルロンをいっぱいに切ると、ノーズがどっちを向くかから、
理解しないとダメかもね。それを冗長するようにラダーを使う
と言われると、誤解する。
スパンがデカイわりに、スタビが小さいから、
エルロンで右に傾けると、始めにノーズは左向くよね。
横にすべり出してはじめて、ノーズが右に巻きこまれてくる。

もしも私がグライダーだったら、
スリップはスリップ。
フォワードもサイドも、
スリップはスリップ。

もしも私がパイロットだったら・・・・

グライダーをエンジンの付いてない飛行機くらいにしか
考えてない人が多いみたいだな。
シミュレーターしか知らない脳内Ｐもいるみたいだね。

いや、パラやハングしか知らない人間の方が多い。世の中では。

固定翼の免許持ってる人が
上級滑空機の免許とる場合、
どんな試験やるの？
時間何時間必要？

じゃあ誰が脳内Ｐなのだ？

クラブのまま降りるといった俺かな？

もしも私がパイロットだったら・・・・
フォワードスリップはフォワードに、
サイドスリップはサイドにスリップ。

でもグライダーにとっては、
スリップはスリップ。
フォワードもサイドも、
スリップはスリップ。

>>26　ベースから曲がってすぐに横風に進路をあわせなければならないのは、クラブでもウィングローでも同じだと思うんですよ。
これがクラブが楽かエルロンが楽かは本当にパイロットの好み次第ではないでしょうか。
あと、横風成分が強いときは大抵向かい風成分も強いので、スリップをともなう操作で沈下が速くなるのは気分悪くないですか？　それを意識してクラブを主用してるわけじゃないけど。

>>62
私は滑空機経験が無い発動機Ｐですが、ご指摘にある「グライダーはエンジンの付いてない飛行機」と考えていました。
両者の違いについて考えたのは、かつて初歩訓練でファイナルでのエネルギーの使い方というような議題に際して比較検討したのが唯一です。
その場合でも、教官も「純粋な滑空機の経験は無いのであくまでも推測ですが」との注釈を付けられていました。
確か、パスが低く届かないことが予想されたときは頭を下げて速度を付ける、というような話しだったと思います。

滑空機は減じたエネルギーを増加する為にＰＷＲを使うことができないので、慎重に進入する
という程度の理解です。

滑空機において、ファイナルでのスリップなどで何か特別な留意点があるのでしょうか。
>>28氏以降の解説も参考に考えてみましたが、核心を得るには至っておりません。
お前の理解力の問題だとお叱りを受けそうですが。

>>69
話の種に1回ピュアグライダーに体験搭乗をされてみてはいかがですか。
ログの飾りにはなりますよ。

そうですね！
「ログの飾り」という甘い言葉？にさっそく反応してしまいましたが、
あれこれ考えるより、先ずやってみるほうが確かに早い。

さて、どちらにお願いすればいいのか....あっちこっちにあたってみます。
そのうちに発動機Ｐの滑空初体験レポートします。お楽しみに。

>>69
急な風の変化などに対応する為、エネルギーはなるべく溜めておきたいし
姿勢の変化も少なくしたいので、自分はスリップを積極的には使いません。
パワーとスリップで加減できる飛行機とは違うという考え方です。

飛行機の倍はある大きな着陸パス角は、その高度変化から風向風速の変化の
割合が大きいのでそれに対応するマージンが欲しいのです。
飛行速度が小さいから、僅かな風の変化が相対的に大きく感じられるので。

飛行速度と横風を殆ど同じにして風力三角を作り、それがファイナルから
着陸までの間に風速が半分になり、風向も45くらいは変化すると想定して
考えてみていただければ、どういうことかお分かり頂けるかと思います。

あと、地上滑走の挙動を問題にされる方が少ないのが気になります。
滑走とは文字通り滑りながら走ることですが、滑走とは単に転がることと
理解されてる方が多いように思います。

本当は横風を受けながら風見効果で 偏向しようとする機体をズリズリと
滑らせながら直進している要素もあるわけで、
このあたり、尾輪式の経験のないＰやシムＰには
難しい課題なのではないでしょうか。

初心者に優しい解説ありがとうございました。少し解りました。

こんな角度の三角形は考えたことありませんでした。
想定パス角が深いとのことですが、それでも高めでいきたくなりますね。
代表的な機体でVs32ktとか。予想より速いVsに驚いてます。
勢いを殺すのは届くと判ってからでしょうか？スポイラが付いている理由もそのあたりかな。
しかし、想像力と経験が要るでしょうね。こりゃ難しそうだ。

ご指摘でハタと気付きましたが、
尾輪式のあの小さなテールギアと荷重の前後配分では最後まで風見が残るでしょうね。
上記の点だけでも、最後まで気が抜けないのは想像できました。
それだけにカブみたいな飛行機は面白いんでしょうね。

>>73
> 勢いを殺すのは届くと判ってからでしょうか？

向風成分の強い時はそんな感じですねぇ。
ファイナルでは対地速度が取れず、ホバリングに近い状態なので、
届くと分かったところで、ダイブブレーキを引くと
ビルの展望エレベータのように降下して行きます。
ヘリのアプローチと同じような感覚ですよ。

尾輪式は滑空機も同じと考えてください。前方にＰという
重い部品を搭載していますし、風見効果は最後まで残ります。
操縦桿を引いてテールギアを地面に擦りつけ、できるだけ
直進安定性を確保しようと頑張ってはいるんですけどね。

huhuhu

ひひひひひ

age

長野で事故がありました。パイロットは軽症ですんで何よりですが、
グライダーって送電線に接触するほど低く飛ばすモンなんですか?
山の上に進出するときは前もって充分高度を取ってから、なのかと思ってましたが。

>>78 山の斜面にあたって吹きあがる風を、
上昇風として利用し、徐々にグライダーの高度を上げていくことがあります。
これは、リッジ・ソアリングと呼ばれています。

太陽熱によって温められ、密度が低下した空気塊が浮力を得て上昇していく、熱上昇気流(サーマル)
が利用できない時でも、斜面と、適切な風向からの十分な風があれば高度を獲得できますので、
状況によっては、稜線よりかなり低い高度から山肌をなめるようにして
何往復もしながら、ジリジリと高度を上げていくこともあります。

グライダーで高度を獲得しようと試みている時には、できるだけ減速する
ことが基本となりますが、それでも速度は、80km/h前後もあります。
ですので、前方に電線が張ってあっても直前までそれを発見するのが困難なことがあります。

２つの鉄塔を視界に捕らえれば、
その間に電線があると想定して回避できますが、
鉄塔を視界に捕らえられないまま進むと、
電線に気がついたときには手遅れとなっている場合もあります。
山肌の高圧線は、グライダーにとって、かなりの脅威となりますので、
どこに高圧線があるかは、山を飛ぶ前にしっかりチェックしておいて、
できるだけ、その周辺に近づかないようにするのが基本となります。

今回、事故に到った原因は、事故調の報告が出るのを待ちたいと思いますが、
チェック漏れ、失念、想定外の異常な下降気流に巻きこまれて逃げ場を失った、
等が考えられます。

グライダー訓練で墜落＝東北大の男子学生死亡−宮城
7月28日19時1分配信 時事通信

　28日午後2時25分ごろ、仙台市若林区霞目の陸上自衛隊霞目飛行場でグライダーの飛行訓練をしていた同市青葉区一番町、東北大学工学部4年の佐藤基さん（21）が墜落、死亡した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070728-00000095-jij-soci

このスレ、ド沈下だな

相撲協会以上に人が死んでるし、閉鎖的。
村社会が度を超して、今や限界集落だぽ。

閉鎖的だよな…。

安全の為、エンジン付を普及させる事が必要ではないでしょうか？

>84
モグラがあるじゃん

大学の航空部は航空大以上に野蛮だお!!

学生には金銭面でハードル高杉なんです(´･ω･`)

春、学生を「バイクより安全」と根拠のない話で体験搭乗に連れて行っては、
乗り物酔いに強い奴を選別。
入部させたら「センスがある」だの「君は有能」だのと誉めておだてて
盛んに練習させる。コストは卒業後にツケ回し。つまり現役中は借金させて
飛ばす。卒業後はOB会のネットワークでじっくり債権を回収。
これが学生グライダーに見られるビジネスモデル、だったわけ。
OB会が強いのは金銭利害がガッチリ絡むから。ただの親睦OB会じゃない。

ところが最近は、現役中に重大事故が多かったせいか、金のあるOBが
甘やかして道楽をおぼえさせすぎたもんだから、卒業しても働きが
続かないプーが増えてね。結果、債権が回収しにくいらしい。
これが学生航空サブプライム問題？になるとかならないとか・・・。

金が回ってないらしい。
俺も回してやってないけど。

何故上げないの？

　

　

俺は滞納踏み倒したよ。
大した請求もなかった。新機体買うときくらいに。
なつかしいな『方向舵』
木曽川で過ごした日々。

そういうOBが多くて困る。会計は胃が痛くなる。
ええかげんにせえ。

京女といえば、赤いKa6は元気かね？

赤なの？

龍大から押しつけられた時は赤だった。

ねえ、グライダーって
なんでほとんどの固体が白色なの？

プラスチックが熱に弱いから、より光を反射するシロ。

え？？プラスチック？

カーボンとかでできてるのかと思った

グライダーの構造が詳しく載ってる本ありませんか？
出来れば、正確なデーター付きで

カーボンって言ったって、カーボンだけじゃなくて、FRP （強化プラスチックス）だからね。
繊維状のカーボンをプラスチックで固めてあるんだよ。
流行のドライカーボンだって、高温高圧で樹脂を硬化させるという工法の違い。

で、白は、熱以外にも紫外線対策もあるよ。

ぱんつの色は白。これだけは譲れない。

白のブリーフ・・・

どらえもんの、のび太と一緒か？

男は黙って、真っ赤な越中褌だろ。

ＦＲＰの強度低下を知るために温度によって色が変わるシールが貼ってある

グライダーって真上に上がったり出来ないよね？

言い出した人って説明してくれないの？

向かい風＋上昇風で、真上に上がれる

対地で考えれば、真上に上がるように見えることがある事は判りそうだが・・・
シミュレーションや脳内だけじゃ判んねえかな？
航空機は空気の中を飛んでいるってこと判ってる？

>>111-112
グライダーが垂直上昇ってｗｗｗｗｗｗ頭悪すぎｗｗｗｗｗｗｗ

それともあれかな、
そんな特殊条件じゃなかったら垂直上昇できないってことかｗｗｗｗｗｗｗ

特殊条件って…
向い風＆サーマルつかまえるのはグライダーの基本。

それ旧シャアで拾った、ホワイトベースと同じようにグライダーが垂直上昇できるかって話だろ？
機体姿勢水平に保ったまま垂直上昇なんかできねぇよ

思いっきりダイブしてから引き起こせば、しばらくの間は垂直上昇

>>113
グライダーって、
曳航機で上げて切り離された高度から
ただ降りてくるだけだと思ってないかい？

>>113
だめだこりゃ w

脳内現実判別付カズ、ヲタクアニメ三杉。

>>114>>117
>>113のコピペの原文を書いたのは俺なんだけど、
機体の大気速度と向かい風+上昇風が
うまくつり合わなきゃ　垂　直　上昇にはならないんじゃないの？
それか>>116のダイブ後引き起こしとか。

スレ汚し失礼

>>119
で、WBが厳密に垂直上昇したシーンってどれだけある？
どうせ「テレビ画面で上のほうに上がってった」程度の話でしょ。
ならグライダーがソアリングしているのも似たようなもんだよ。

総じて素人さんはグライダーの運動性能なめすぎ。

そもそもホワイトベースがグライダーみたいに風に乗って飛ぶシーンなんかねぇよｗ

>>110は都合よく切り貼りされてるが、元のカキコは「ホワイトベースとグライダーって飛び方が全然違うと思うんだけどな」って前置きされてる
で、自分で説明出来ないもんだから、わざわざ余所にコピペしてグライダーも垂直上昇出来るって結論だけを引き出してオタ相手に勝ち誇ってる
要はこのスレをいいようにダシにしてるだけだよ

ようするにアナロジーを理解できない人がウジウジと粘着してるんでしょ？

グライダーが動力を搭載していなくてもサーマルをつかまえれば
無動力で高度を保ったり緩上昇できるという事実を認めたくない人が、
WBはグライダーじゃないとか言って糞スレ立てて暴れてる。
グライダーが対地速度0で上昇できることも知らない人が自分の無知を晒して
>>110みたいな事を言って駄々こねている。

ちなみに>>115も無知で暴れている人だね。
グライダーは適度な向かい風と上昇気流があれば機体姿勢水平のまま
垂直上昇できることも知らずに暴れている。馬鹿丸出しだね。

今度はこっちで他人を馬鹿にして粘着するんだね。
迷惑な話だ。

いや、仮にグライダーと同じ飛びかたしたとして、ホワイトベースはグライダーじゃないだろ、、、

>>124
同一高度を維持するのに
飛翔体自体が巨大なエネルギーを発生させる必要は必ずしもない
ということをグライダーとのアナロジーで説明されただけなのに、
「WBはグライダーの原理で飛行している」と曲解した
馬鹿な脳タリンが暴れてるだけ。

続きは巣に帰ってやれ

125でFA

スペースシャトルは滑空出来る、だからシャトル飛ばすのにブースターなんか必要ないんだって主張するようなもんか。

>>125-127

UC兵器で何とかマクロスを撃沈したいスレ避難所
http://changi.2ch.net/test/read.cgi/x3/1239248635/858
858 名前：通常の名無しさんの３倍[sage] 投稿日：2009/08/20(木) 07:06:42 ID:???
スルーされたのが辛くて自演ですか。さびしい豚ですねえ。

>>128
そうやって他人の主張を捏造して何が楽しい？
おまえは本当にどうしようもないクズ人間だなあ。

悪いがよそでやってくれないか

119〜130
つまんねぇ。
脳内漫画はもういいよ。

もうチョット、ためになる話は無いのかね？

>>128
航空板には、グライダーによる水平飛行/緩上昇とロケット打ち上げを同一視する人間なんていないよ。
さっさとアニ板にカエレ！

>>133
いい加減うぜぇな。
バレバレのことやってないで巣に帰れって。
そんなんだからどこ行っても叩かれんだってこと気付けよ。

>>134
つまんねぇ。
脳内漫画はもういいよ。

もうチョット、ためになる話は無いのかね？

何言ってんだ、この馬鹿？

>>135
この猿まね野郎が。

>>137
アナロジーが理解できない馬鹿？死ねよキチガイ

で、それのどこがグライダーの話？

だから言ったろ、>>125でFAだって。

ただの例え話じゃ、全然グライダーの話じゃないじゃん

>>141
で、そのグライダーの飛行性能について>>110みたいなマヌケな知識の馬鹿が
さんざん晒されて弄ばれた、ってのがここ1週間の流れなわけだ。

さっさと巣に帰って死ね、キチガイオタ。

http://www.dianasailplanes.com/

これって、世間の評価はどうなの？

http://www.dianasailplanes.com/

これって、世間の評価はどうなの？

サーマルはどうやって見つけるのですか？
地形から想像するとか、鳥が回ってるのを参考にするとか、いろいろ聞きますが、、、、、
クロカンで1000kmも飛べるのはすごいと思う。

＞サーマルはどうやって見つけるのですか？

それは企業秘密でありトップシークレットの機密事項だから教えるわけにはいかない。

>>146

各自いろいろな物指しで探しているとおもいます。
確かにトップシークレット？かも知れないですね！

・小さな虫が多いとき
・トンビが旋回しているところ（虫を食べてるらしい）
・煙突の煙の状態
・雲のでき方と、雲の底の色
など、説は数え切れないほど有るんじゃないですかね。

安易ですが、出来易い地形（場所）があるので、先ずは「そこに行ってみる」かな。

そういやちょっと前、ラジコンのグライダーが風をうまく利用して
時速650kmくらいだしてるのをyoutubeかなんかで見たことあるよ。
でも機体強度が弱いと空中分解してしまうらしい。
急旋回を何度もくりかえすから。

>>149
旋回中は速度が落ちる
650キロなんて、垂直降下をどれだけやっても出ないよ

つーか、そんな対気速度になったら、機種の上がりを押さえ込めないだろ、さすがに。

ラジコンのは山で飛ばすタイプの話だね。
ダイナミックソアリングと言うそうな。

ttp://www.dynamic-soaring.de/stories30.htm
下に動画のリンクがあるね。

>>152
そうそうそれ！なんでそんなことできるのかよくわからないけど、
グライダーすげぇ！って思ったよ。

もうひとつ

New Dynamic Soaring World Record -- 392mph
ttp://www.youtube.com/watch?v=WaQB16ZaNI4

映像早回し

エンジンが動力のラジコンなんかとうてい出せないスピードだよね。
不思議だなぁ。

392mph ≠ 650km/h
世界記録更新だな。

おれのちんちんは可変ピッチプロペラなの知ってる？

糞スレ
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総合スレ盛り上がっているぞぉ〜

>>160
素人のガヤが騒いでるだけじゃん つまんねぇ。

私はラジコンだけですが‥
ラジコングライダーが山の風を利用して高速度飛行するのは本当です。
動画の早回しではありません。
機首上げも重心位置の調整をして対処します。
だいたい山などで飛ばす機体は高速で頭上げするようなセッティングにはなっていません。
人が乗るグライダーは気象条件や飛び方によって調整はしないのですか？
>>153
私もダイナミックソアリング（ＤＳ）やってますが不思議です。
風が弱いので速度もせいぜい２００キロしか出ませんが、１００キロくらいからスタートしてどんどん加速する様は不思議でもあり興奮します。
さらに不思議なのは尾根の風下側を飛ぶ事です。
人が乗るグライダーでもリッジで飛ぶ時は必ず風上ですよね。
リッジの風下は下降やローターなどで行ってはいけない空域ですよね。
そこをあえて飛ぶのです。
動画に映っているのも風下側で上昇しながらちょっと尾根を越えて、垂直旋回でゆるく降下しながら風下側に回ります。
このちょっと尾根を越えて風上に入った時に機体下面で風を受け、はじかれるように加速していきます。
風が強ければ強いほど加速してあのような速度に達するのです。
機体もそれに合わせた強度を持ったフルカーボンのシャーレ工法で作られています。
翼型も専用の設計でしょう。
翼厚は８％くらいでしょうね。
ダイナミックソアリングとはもともと鳥類学の用語で、アホウドリが長距離を飛ぶ時に海面付近と高い場所との風速差を利用するそうです。
ところで人が乗るグライダーではこの飛び方はしないのですか？
ダイナミックソアリング自体知られてないのですか？

>>162
アホウドリのダイナミックソアリングもみてみたいなあ。
人が乗れるグライダーでもできるんだろうか？
失敗したときのことを考えると怖いけどね。

チョウゲンボウはDSをやっている機体を同じように追いかけてきますよ
野生の性能はすごいです

すげー！猛禽類はカッコイイなぁ。

ところで北海道のグライダー事故は何が原因だったの？
知ってる人おしえて！

グライダーの不時着なんてのは海外じゃあ良くあること。
リトリブ不可能な山奥に下りてしまったのは単にパイロットの判断ミスなんじゃないかなぁ。

よく知らんけど