ETOPS取り消しまだー？　

７７７のエンジン不具合って、特定ロットの製造ミスでしたで済む話じゃないと思うぞ。

2ゲット

鏡のように光る喜び抱いてる。レゲレゲラレゲレゲラって意味を超えている

記憶なかでずっと二人は生きてゆける。君の声が今も胸に響くよ。それは愛が彷徨う影。君は少し泣いた？あのとき見えなかった

>>4
全英が泣いた。

>>4
Hello again Boeing

マイラバのボーカルと結婚したい

なぜ製造ミスやのに航空会社が修理代を
払わないといかんのじゃ。んなものクレームで
PWになおさせろや

>>8
家電と一緒にするな。ＰＬの思想も通じない。
ゼネアビも欠陥はオーナーが負担するんだぜ。
会社に補償なんかさせたら間違いなくつぶれるからだ。
航空業界なんて儲からないんだよ。会社つぶすのとパーツ代を出して乗り続けるのとどっちがいい？
それに、儲けに使ってる側も負担して当然だな。

交換に1年スケジュールか。まず、全機の片側、左なら左だけ交換して、乗員には左アウトの再訓練。それが一巡したら右側の交換にかかる。
でないとほんとにＥＴＯＰＳサスペンドになっちゃうよ。

ＥＴＯＰＳ自体政治的なものだから、取消があるのかどうかも政治的に決まるんだろうな。

左右同時にあぼーんの可能性は？

>>12
もちろん可能性はないではないが。

片発�dだら、巡航中だってフルパワーにするんでしょ？

>14　とも限らんでしょ。まず、高度を下げることじゃないか。

滑空距離もったいなくない？

ｦｲｦｲ１発止まっただけなのに、墜落しそうな勢いだな

>>16　高度下げれば揚力が増す

グライダー７７７マダー？(ﾟ∀ﾟ)

でも、揚力は高度を保つためでしょ。わざわざ降りる必要ない。

http://www.ogrish.com/archives/2004/december/ogrish-dot-com-pig-chainsaw-beheading-high.wmv

>>9
> それに、儲けに使ってる側も負担して当然だな。

実際に自分がそうなったら一番ぎゃーぎゃーわめき騒ぐ香具師乙wwwww

>>22
俺、単発機の共同オーナーだし。
ＴＣＤ出たりしても当然自己負担なわけですが何か。

>>14
何で巡航中にフルパワーなのよ？
V1超えて、片発トンでも離陸できる性能はあるよ＞フルパワー

ETOPSは60分でいいよ。

>>24

十分な滑走距離さえあれば最初から１エンジンでも飛べるはず。

（´-`）.｡oO（そんなちょっと考えれば誰にでも分かることかかれても･･･)

フルパワーじゃなくても同じことよ。1個ｔだらそれまでよりパワーセッティング増やすんでしょってこと。

>>27

いや、そういうことじゃなくて
性能表に１エンジンOUT時の離陸滑走距離が書いてあったように記憶しているから
現実的な滑走距離でってことだよ。

日本以外でPWの777使ってるトコはなにか対策とってるのかね？

そういう波及効果を阻止することに目的があるんだろうね。あっさり認めたのは。2ヶ月で結論だよ。

ETOPSには、ボーイング社の利益、究極にはアメリカの国益がかかってるので、
取り消しや撤回は有り得んよ！　厨房諸君！
米国産牛の輸入再開許可で、さんざん学んだはずだろう？
何が正義かって、そりゃー、米国の国益になることが正義だってことをさ！
それに比べれば、人命の価値なんて大したことではない。

まあまあ、そんな何もかも知り尽くしたような発言で締めくくらなくても、マターリとプロセスを楽しもうじゃありませんか。冬休みなんだし。

>>30
PW搭載の777は大手航空会社を中心に密かに売却が進んでる。
PW搭載の777は、最近はどっちかというとエアインディアのような第三世界の航空会社のほうが多いな

>>34
http://www.planespotters.net/Airline/United_Airlines
それでもUAは52機のもPW製の機材を運航していますが対策は？
売却はそれでも7機

トリプル以外のPW4000はどうなのよ？
この時期製造のブレードつけてるやつもあるだろうに。。

８個位エンジン付けておけば安心だな。

しょうがないから、フェリー用のエンジンパイロンを常設にして、コントロールや配管取り付けて非対称3発にする。

エアフランスの777がシベリアに降りてるね。これはエンジンどっちよ。

昔日本導入初期のトライスターが両翼の2つが壊れて
尾翼の1発だけで何とか下ろしたっていうのを思い出した。

>>39
AFだからGE

てことは、エンジンメーカーに限定することなく、双発ジェットの危機でつね

>42
７７７が就航しETOPSが拡大され続けた９０年代後半と今じゃ
航空会社の財務状況が違いすぎるからね（とくに欧州、日本は
全然変った）。ここ数年の各社の整備手抜きの傾向をを考え
ると同じようなことはこれからも頻繁に起こると思われる。

４発のエンジンがダメになることはまずない。
３発のエンジンがダメになることは事実上考えなくてよい。
２発のエンジンがダメになることは、事例がある。

>>44
確かに２発のエンジンは停止、滑空して着陸した事例はあるが
それはエンジンの不調ではなく、燃料切れでしょ？
Ｂ７４７も一時的に４発停止状態になった事例がある。
（巡航中１発不調のため停止させ３発で飛ぶ→火山灰が
エンジンブレードに付着し稼動中のエンジンが次々停止し、
一時全エンジン停止状態になる→初めに不調で停止させていた
エンジンを再始動させなんとか始動→かろうじて始動した
一発エンジンだけで緊急着陸）

>確かに２発のエンジンは停止、滑空して着陸した事例はあるが
>それはエンジンの不調ではなく、燃料切れでしょ？

ＡＣの７６７の有名な話だね。
最近、双発機の同時停止墜落の事例があったね。↓
奇跡的に死者０人でニュースにならなかったけど。ただＦ７０だから
もともとＥＴＰＳとってないけどね。

ttp://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040105-0

一番怖いのは飛行中に一基だけ逆噴射・・・

>>47 ラウダね

１番４番入れ子にしたって？　安全に影響しないわけないじゃんＪＡノＬ。
パイロンや主翼桁の検査だって必要だろ。

>>49
まーあそこは昔パイロットの頭の整備不良もやってるし

4発とか3発を不経済だとかの理由で簡単に止めちゃだめな気がする。
4発同じエンジンつける必要はなくて、外側2発はバイパス比の小さい細身のエンジンにして、上昇の初期段階で止めちゃえば良いんだよ。
Ｐ２ＶやＰ２−Ｊの補助ジェットみたいに。

>51 そうすると１機種に複数種類のエンジンということになり
整備コストなど経済性がよけい悪くなるのではないか？
そもそも３４０シリーズは３２０シリーズと同系のエンジンで
両方導入すれば整備コストが安いということを売りにしてたがそ
れですら金がかかるから手放そうっていう話しだからな。まあ
３４０も新バージョンはエンジンが別物になってしまったから
それもあるんだろうが。

まぢで、太平洋線双発には乗らない。７４７しか乗らないって俺様ルールは曲げられないな。

やっぱ３発っていうのは合理的なんだなあとつくづく思う。
しかし今のぶっといエンジンは中央につけられない気もする。

お客が特別料金を払って、不経済な機体に乗ってくれるなら
航空会社も喜んで３発機、４発機を導入するだろうがナｗ

>>55
３発目を保険と思ってコストを払う客がいればいいんだろうけど。
でも飛行機が落ちるのはエンジンの故障ばかりでもないしな…。
ETOPSの延長でいつか単発旅客機すら搭乗しかねん希ガス。

>>56
さすがにそれはないだろ














単胴な限り、エンジンのマウント位置がないから

>>57
ETOPSの実績のある航空会社に限って同じ種類のエンジンで単発旅客機OK、とかね。
マウントはなんとでもなるでしょ。単発のビジネスジェットだってあるんだから。

確か、定期旅客線を飛ぶ航空機は単発エンジンで飛べる仕様でも
必ず、２発以上のエンジン搭載することを義務づけている協定が
あり単発エンジンの航空機は許されていないはず。
双発定期旅客機は一発エンジンでも巡航できる性能がある。

>>59
だからそれが固定観念でしょ。
双発機の洋上飛行だって「許されていないはず」だった。

俺は新聞で旅客機は２発以上のエンジンの搭載を法律か条約かは
知らないが義務付けられているのを読んだことがある。
どんなに短距離で乗客も少ない路線でも２発以上のエンジンを
搭載していないとダメだそうだ。
>>60
固定観念じゃなく、安全上の措置でしょ。
どんなにエンジンの性能が高くなっても単発でバードストライクを
くらったら、終了になってしまうだろ？

２発以上が義務付けられているのは、安全上のためなのは
間違いない。
ハイロドや機器が複数設置している理由と同じようなもんでしょ。
一発ならエンジン停止墜落の確率が跳ね上がってしまう。

いやわからんよ。インフレータブルで少し頑丈なキールを入れたフロートを胴体下面に仕込んで、単発運用って時代が来ないとはいえない。
最初の実用ジェットエンジンの信頼性から今のエンジンに至るまでの進歩ってまさに段違い。それに比べれば、ＥＴＯＰＳ合格のエンジンを単発にするのなんてどうってことないよ。
現時点では賛成しないけどね。

>>61
結局程度問題だって言ってんの。

これまで双発はダメだったことも今はできるようになっている。
ゼネアビでは単発が常識だ。大型ジェット機のエンジンの停止確立はさらに著しく低い。
数字の裏づけで双発がOKになったのなら単発解禁も今後荒唐無稽な話じゃないと思うね。

現実的には２０席ぐらいから単発ジェットが解禁になって、次第に大型化する流れになっていくようなことになるだろうね。
今はキャラバンが一番大きい単発かな？

キャラバンなぁ…。


ジェット、というかタービン機、という呼び方しないか？
ややこしいから。

話にならんな・・・

キャラバンはたとえに挙げただけだが…。

>>67
じゃああなた、張り切ってどうぞ。

最近片肺飛行する事例が頻発してるけど実際のエンジンの状況って
どうなんだろうな。運転は続けられるけど大きな破損を防ぐために
停止しているだけで危機的状況なら再始動可能ってことなのか。
本当にアウトなのか。そうだとしたら７７７がグライダーになって
地面に突っ込む日も近いかもしれない。

>>69
おいおい、７７７はエンジンが止まっても練習用グライダー並みに滑空するぞ？
高度1万mから180kmぐらい滑空できるからな。アイドルの方が滑空比は悪いぐらいじゃないか？
だから両発アウトでも地面に突っ込んだりするもんか。

＞だから両発アウトでも地面に突っ込んだりするもんか

どんなに上手く滑空しても、近くに安全に降りられる場所が無かったらアウト。
グライダーのように小型ならグラウンドとか道路でも大丈夫だろうが
７７７あたりがまともに不時着できる場所ってどこだ？教えてくれ。

以前ＡＦのNRT-CDGの744がシベリア上空で１発停止ってのがあったが
あの時は緊急宣言すら行わずそのままパリまで３発で飛び続けたよな。
今回のＡＦのイルクーツクの話を考えるとやっぱり４発の余裕は大きい
と思う。

>>53
機体そのものの安全性が新型の双発機より悪そうなので、かえって危険なような気が。

>>71
仮に両発同時アウトして、180キロも滑空できるのに空港にたどり着けないとでも？
逆にこれまで滑空着陸で空港以外に降りた例を挙げてみてくれんかね？

１８０キロってどういう距離か知ってて書いてる？
たった１８０キロだよ？約１００NM。
洋上で起こったらアウトだろ。
エアタヒチかどこかのA330の例があるが、アレは奇跡に近いだろ。

>>75
なんのためのETOPSかわかってるのか？
今してるのは両発停止の話だぞ。
海上が危ないのは４発の全発停止でも同じことだ。

>>76
確率考えろや。

>>34-35
>>35のリンク先で見る限り、777で他社へ売却されているのはUAのと、
BA(GEエンジン)数機ずつ位しかないようだが。
それも、PWエンジンだからというより、テロなどによる需要の低下によるものでは？

>>74

＞逆にこれまで滑空着陸で空港以外に降りた例を挙げてみてくれんかね？

スレ違いかも知れないが、アフリカあたりでは737やMD80が両エンジン停止で墜落してるね。

>>79
場外に滑空着陸の例って、読めなかったの？

Ｂ７６７もカナダやアフリカで飛行場にたどり着けず、海上やサーキット場に降りましたね。

>>81
それは燃料切れのように双発に関係ない事故以外のい例？

>80
両エンジン停止したら、自動的に滑空だ罠

ＥＴＯＰＳを理解するには、エンジン故障の確立もさることながら、故障後の飛行を考えてください。

　例え双発機でも、エンジン一つでの飛行は可能です。ただし、正常運航に比べて負担の変化が違います。
エンジンが一つ停止した時点で出力は５０％減となります。その最大出力から必要な推力を差し引いた余剰推力は
３発機の１発動機停止時と比べると非常に少なくなります。
　結果的に水平飛行は出来ますが、３発機／４発機とは違い速やかに最大出力にしても
本来の高度は維持できず、すぐに降下して失速しないよう速度を確保するしかありません。
水平飛行可能な高度も、３発機／４発機に比べてかなり低高度で不利な飛行を強要されます。
その為に、残り一つのエンジンに通常よりも負担をかけた飛行をします。
通常よりもエンジン故障のリスクが上がるうえ、さらに１つのエンジンが故障した場合のリスクは・・ですね。

　その負担の大きな状態での飛行時間の上限を１時間にしようというのが本来の考え方です。
ただし、そのリスク増に耐えられる信頼性の高いものについては、条件付きで１時間以上の特定の時間を
認めようというのがＥＴＯＰＳです。

両エンジン停止またはフレームアウトで一番問題になるのは油圧系統や電源も切れて
計器が使えなくなることでは？
実際にはバッテリー切れがない限り計器的には大丈夫だろうけど。
以前アメリカで発電機故障でそのまま飛びバッテリー切れで計器が使えず墜落した例もある。
>>79
今年南米で落ちたのも両エンジン停止ですね。

＞滑空着陸で空港以外に降りた例

着陸とは言わないだろうね、こういうの。
いくら高性能グライダーのように滑空出来るとは言え、エンジン止まったら所詮はただの鉄の塊。
ちょっと広いところにハイ降りますよ、って降りられる代物ではないことを
飛行機、少なくとも大型旅客機に乗った事のある人間ならわかると思うが。


>>70や>>74なんかは防弾チョッキやパラシュートで100%無傷で助かると信じる人種なのかな？

４発のＡ３４０が売れるかもわからんね。

>>85
つ　風力発電機が付いてる

>>88
確かＲＡＴってよぶよね？

>>87　
これから買うとなると事実上−５００か−６００だけだからな。
トレント以外のエンジンも選べないと・・
ー２００−３００の中古はそれほどたくさんないだろうし。
それにＯＳなどは燃費を考えて３４２を処分して７７３を
導入するらしいしね。３４０はいまんところは中途半端
って印象が拭えないね。

777なんかは、エンジンなし着陸の実証してるの？　
単発の訓練だと、エンジンはアイドル、着地はしないで２００フィートくらいで「オーケー」で終わっちゃうんだけどね。ところが実際にデッドスティックやってみると、プロップがアイドルしてるのとぜんぜん滑空が違ったりする。
燃料は減って軽いわけだし、高めにアプローチしてもう大丈夫だという地点でスポイラーつかってドカンというのが上策かな。
手に汗握るだろうな。

まー空港以外に降ろしちゃった場合
その機体を再び飛ばせるようにする手間ってのが大変なような。

単純にエンジントラブルで「本来その飛行機が離着陸できる空港に」
緊急着陸したんならエンジン積み替えて、他の箇所に不具合が無いかとか確認すれば
そのまま使えるだろうけど、変なところに降りたらそこからの撤去をどうするかとか
そういう問題も出てくるだろうし。

そういえば昔日航の747が東南アジアの方で、本来降りるはずの空港の手前にある
調布ぐらいのサイズの飛行場に間違って降りちゃって、
そのまま現場に捨ててくる羽目になった事故ってあったような。

インドのジェフ空港な。朝日がまぶしかったとか信じられないようなスーダラ節パイロットだった。

>>92
747じゃなくてDC-8

>>92
カタパルトを突貫工事で造りゃ無問題

>>94
じゃ、惜しくねーや

>>85
計器や通信装置はかなり電力を使うため、バッテリーだけでは通常通りには利用できません。
全発動機不作動なんて論外です。双発機でのETOPSの場合、予備の発電器なども
条件に追加されます。それでも通常の電力源(Bus)の電力が確保できない場合の運航は
非常に制限された状態になるため、長時間のETOPSの資格をもつＰはその状態での飛行も訓練しています。
３発機／４発機に比べ故障を抱えた状態での双発機の長時間飛行は、燃料系統その他、
広範囲に不利な要素があります。その為、発動機以外にもETOPS運航時には多くの条件が付加されます。

おれは思うのよ。日本航空は全機逆噴射禁止で良いと。

ETOPSは60秒でいいよ。

双発禁止！

>>98
石垣空港とかではオーバーランするのでは？

本当に燃費経済性だけを考えると、大型ターボファンの単発が一番なのかもしれないね。
だったらこれを翼下にオフセットで取り付けて、バイパス比の小さい旧式低価格エンジンを反対側に吊り下げるが、離着陸時にアイドリングでまわすだけにする。
巡航に入ったら、前はカバーで閉じちゃうのが良いよ。
（哨戒機のＰ２なんかでやってた形式）

Ｐ２って呼称はまずいな。訂正。
P2VあるいはP-2J

>>98
したくても出来ない時もあるのが日航クオリティだぞ?

怖い怖いって言ったってエンジンが2つもあるわけだからな
洋上飛行中にエンジン全停止になったらそりゃ怖いけれど、
その前に巡航中にエンジン1発になることだって滅多にないし、
片方が停止した段階で着陸場所へ向かうわけだし

それ以前に、自分が運転してる車が高速走行中にエンジン停止したら
確実にコントロールして無事停止させる自信が無い
こっちの方が確率的に高そうで怖いよ

>>105
車とかバイクとかだったらまずクラッチ切っちゃう（ATならNに入れる）のが一般的。
オートバイのレーサーとかだと、走行写真を見ると分かるけど
常にクラッチレバーに指1〜2本掛けて、いざとなったらすぐに
切れるようにしてる人も多い。

私の前の車（CVT車）で止まる前にP入れてﾊﾞｷﾊﾞｷ言わしてくれた友達がいる・・・。
以後、強く押さないとP入らなく（ｴﾝｼﾞﾝ掛からなく）なった・・・。

ETOPSは以前EROPSと呼ばれたことがありましたが、後者はEngine Running or Passenger Swimmingの略だそうです。

>>105
ATでNに入れるのは非一般的というより、AT自体によくないから
メーカーとしては推奨していないな。

気象庁（大手町）の１Ｆにある本屋「津村書店」についての裏事情

ここにいる７０歳くらいの、頭の完全に禿げた眼鏡をかけたジジイは、とにかく短気かつ凶暴である。
以下にこのジジイの悪行を、一部であるが記す。

・まず、本屋で５分以上うろついていると、「何か買いたい物があるか」と突慳貪に言い、
黙っているか、「いいえ」とか言うと、「買う気がないなら、出て行け」と言う。
・次に、立ち読みでもしていようなら、腕をつかんだ上で、奥に連れて行き、殴る蹴るの暴行を
加える。過去に顔にあざができたり、鼻血が出たりしたケースもあったらしい。また、女性の場合
胸を揉むなどの、セクハラをしたこともあったとか。
・一見ひ弱そうに見えるが、実は、柔道黒帯，合気道二段の腕前。そして、足も速い（笑）
・そして、納品作業をしていると、客がいようがお構いなしに「そこ邪魔だ、どかんかい」
と怒り、睨み付ける。（場合によっては足で蹴る）ちなみに店内は非常に狭い。そして本の陳列も非常に雑。
・極め付けは、清算をする時。例えば３２０円の雑誌を買って、１０２０円を出そうものなら
「何故１０００円札一枚で出さない？計算しにくいんだよ、アホンダラ」と言って、２０円分を投げる。また、お釣りは投げるようにして、渡される。

ここの本屋は、マニアックな本は多いが、品揃えは悪い。そして、何と言っても、上記のように主人の
接客態度が最悪。
こんな本屋で買い物をするのは、極力避けた方が良いとアドバイスしておく。

最高のティラミスを作る・・・まで読んだ

TAC作動

\

単純な話だが、鳥のデカイ群れを見ると、両エンジン同時バードストライクって心配だな。
ＲＷＹ上のバードスイパーをやってくれるは良いのだが、滑走路を追い出された鳥がＲＷＹのスレッショルドで群れになってホールディングしているんだよね。

ホノルル線で双発はさすがにマズイとｵﾓｳ。

>>109
kwsk

>>116
エンジン止まって入力側も止まってる状態だと
潤滑周りのポンプも止まるので、出力側にとって
潤滑が厳しい状態になる
（多分通常は周囲をオイルが循環してるのに、「溜まったオイル」
だけで潤滑される状態になる→熱的に厳しい）らしい。

なので牽引に関しては制限がある
（なるべく駆動輪側は浮かせた状態にする、やむなく駆動輪側を
接地させて牽く場合は説明書記載の距離制限の範囲で最低限にとどめる、等）けど、
まあ事故を避ける場合の緊急停止程度の距離なら
さほど致命的なダメージにはならないのでは。

　

LHRで777が着陸直前に2発Failって話なんでageてみる

今回のヒースローのB777の事故がエンジン2基とも停止だったら
非常にやばそうね。

着陸直前の全エンジン停止はほぼ確実みたいね。BAは保有する777の緊急
点検に入ったって報道も。JALやANAも戦々恐々だな。

エンジン２基同じ停止は万が一にもありえない、筈だったんだろ。
もうホントにＥＴＯＰＳ廃止だな。

普通に燃料切れじゃね？
火も出てないし。

燃料切れなら遥か以前に判るんだからわざわざ北京から最終目的地のヒースローにイチガバチカを仕掛ける理由があるか？
どこでもテクランすりゃいいだろ
それに燃料不足段階なら緊急事態宣言であらゆる機関が一致協力して対処準備して待ち構えるはずなので、今回みたいな不意打ちで降りてるなんて事はない
それにタンクは通常は左右独立で使用するからピッタリ同時の瞬間で両タンクが枯渇する筈がない
普段から数百ポンド程度の残存量の左右誤差はある

以上の理由からだけでも燃料切れのセンは無い

>>124
着陸寸前に七面鳥の群れを巻き込んだらすぃ

>>125
離れて付いてるエンジン二つ共止めるって、どんだけすごい群れだよW

エンジン開口面積がデカいのも考え物だね
小型エンジン4発の方がバードストライク耐性は高いだろう
しかし余りにも奇跡的な生還だよ
どう考えても大惨事になるとこだった

>>117
　いやエンジン停止している時点でオイルポンプ停止しているんだからDだろうがNだろうが関係ないと超亀レス

>>126
前ゴルゴ13でバードストライクで飛行機を堕とした話があったけど。

BBCでは、パイロットの話しとして電気系統が先にダウンしてからエンジンが
止まったって記事載せてるね。これが本当ならかなり深刻。

そこで双発機のＥＴＯＰＳ取り消しで、垂直尾翼にエアインテークのある美しい３発機の旅客機に乗れる日がきたらいいな。

G-YMMMっていつ製造されたのかわからないけど
７７７は誕生から１０年以上経ってるわけで
１０年も経てば経年してくるといろいろトラブルが出てきてもおかしくない。

BAでも比較的新しい新しい機体だって書いてあった。5年よりは長かったかな。

>130
なんかそれだと制御系のトラブルで3発でも4発でもアウトだったみたいに読み取れるが。
まあ3発中2発停止は何回も実例があるから2発中2発もありえない話じゃないよな。

777全機飛行停止決定！！！明日からのダイヤどうなる？！

>>130
だよね。日本のマスコミは、日本人乗客がいないと
手のひらを返したように、スルーし始める悪い癖。

餌が豊富で野鳥天国の湿地帯にあるＫＪＦＫはまじでやばいよ。

７７７安全神話崩壊

Ｂ777Ｆ、今年秋にロールアウト　ボーイング副社長、中部空港で記者会見
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200801190025a.nwc

>>135　ソースどこ？

>>140
ソースも何も１９日もちゃんと飛んでただろ・・・

BAってPWエンジン搭載だったのか
てっきりRRエンジンだとおもてたよ

>>141
事故機が？

>>142
事故機の搭載エンジンは写真を見る限りTrentのようです。

BBCnews
ttp://news.bbc.co.uk/1/hi/in_pictures/7195804.stm#

操縦エラーの可能性は否定されてるの？

そういやトレントはA330用でも97-98年頃に不具合がなかったか？

>>142
BAはGEとRRの両方がある。
最初はGEだったけど途中からRRへ変えた。

こんどこのスレが浮き上がるときは死亡事故だぞ

UAの777飛行停止でACに振り替えになった・・・

UAの777飛行停止でACに振り替えになった・・・

RRの3軸式の信頼性は如何でしょうか？ご存知の方、教えて頂けると幸いです。

　

p

そんなETOPSがとうとうETOPS330
というさらに長時間バージョンがでて
きたようです　信じがたい

このスレは終了ですか？