【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト ２
MAX50のERJと70〜90のMRJって同じクラス扱いで良いんだろうか？
ああ、ごめんMAX50ってERJ140系だな
ERJ170系 or ERJ190系なら、MRJと同程度か
ERJ170系 or ERJ190系なら、MRJと同程度か
>>944
そういや、最近ERJ170シリーズって、名称から「ERJ」を抜いたんだっけ…
そういや、最近ERJ170シリーズって、名称から「ERJ」を抜いたんだっけ…
170は、ジェットブルーから料金回収できるか、心配した方が
>>943
なんで航空会社だよ・・・現代とかだろそこは・・・
なんで航空会社だよ・・・現代とかだろそこは・・・
大韓航空は航空機製造部門を有している世界でも珍しい(唯一？)航空会社です。
950 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/11(木) 06:57:28
>>948
死ねよ無知の知ったか屑野郎ｗｗｗ
死ねよ無知の知ったか屑野郎ｗｗｗ
>>938
> カナダ、ブラジル→既に多数が運航中。
> 中国→まだ出来てはいないが自国内で使われる事は間違いなし。
> ロシア→実機は完成。受注も多数。
ロシアをのぞくと、エンジンは皆 GE-34 一世代前の技術だな．
無論機体構造も同様．
エアラインが技術革新、具体的には燃費向上とメンテナンスコスト低下を
どこまで要求するかによるな。
技術的に手堅く保守的なのは結構だけど、2003年以降、原油価格が2倍どころか3倍近く
まで上昇していると言う要因は大きい．
> カナダ、ブラジル→既に多数が運航中。
> 中国→まだ出来てはいないが自国内で使われる事は間違いなし。
> ロシア→実機は完成。受注も多数。
ロシアをのぞくと、エンジンは皆 GE-34 一世代前の技術だな．
無論機体構造も同様．
エアラインが技術革新、具体的には燃費向上とメンテナンスコスト低下を
どこまで要求するかによるな。
技術的に手堅く保守的なのは結構だけど、2003年以降、原油価格が2倍どころか3倍近く
まで上昇していると言う要因は大きい．
騒音も半減なんだから伊丹のジェット枠は当然免除だよな
ボーイングと組んで、販売・メンテのバックアップをやってもらえれば
米本土の格安航空あたりに売り込む事ができるかもしれんがなぁ
でもボーイングは787の半年遅れで保証金を検討するとか言ってるから、
余計な事？に金は出したがらんかもな
米本土の格安航空あたりに売り込む事ができるかもしれんがなぁ
でもボーイングは787の半年遅れで保証金を検討するとか言ってるから、
余計な事？に金は出したがらんかもな
955 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/12(金) 01:14:30
GTFってどのくらいの重量増なの？ギアが重くて軽量化の努力を削っちゃいそうな。
ボーイングがヘタすりゃ将来には手強いライバルになる相手に
バックアップしてくれるとは思えないしなぁ。
バックアップしてくれるとは思えないしなぁ。
>>955
実物に関していえば、コンプレッサー段が減る関係で返って軽くなる。
実物に関していえば、コンプレッサー段が減る関係で返って軽くなる。
もんだいは、コンテナいくつつめるんだよー
でも、低燃費は航続距離、積載量、離陸距離
どれをとっても大きくプラスするよね
でも、低燃費は航続距離、積載量、離陸距離
どれをとっても大きくプラスするよね
>>953
> 騒音も半減なんだから伊丹のジェット枠は当然免除だよな
伊丹、平成14年には CRJ をプロペラ枠で扱うことで地元と合意
http://www.kksk.jp/proposal/pdf/PD_20050331_0.pdf
とあるんで、MRJ はまず免除だな．
# ジェット枠、プロペラ枠で決めるよりも、騒音の大きさで決める方が合理的と思うけど．
日本で DHC8 Q400 の導入の動機のひとつには、伊丹空港のジェット枠満杯というのが
あるんで、日本でのリージョナルジェットの市場予測には低騒音も重要な要素．
ロンドンシティ空港でも低騒音が要求されるし。
> 騒音も半減なんだから伊丹のジェット枠は当然免除だよな
伊丹、平成14年には CRJ をプロペラ枠で扱うことで地元と合意
http://www.kksk.jp/proposal/pdf/PD_20050331_0.pdf
とあるんで、MRJ はまず免除だな．
# ジェット枠、プロペラ枠で決めるよりも、騒音の大きさで決める方が合理的と思うけど．
日本で DHC8 Q400 の導入の動機のひとつには、伊丹空港のジェット枠満杯というのが
あるんで、日本でのリージョナルジェットの市場予測には低騒音も重要な要素．
ロンドンシティ空港でも低騒音が要求されるし。
GTFって戦闘機とかには搭載されないの？
搭載していいことあるの？
バイパス比１０を超えるターボファン搭載の戦闘機！
ほとんどプロペラ戦闘機だなｗｗｗｗｗ
ほとんどプロペラ戦闘機だなｗｗｗｗｗ
加速が遅いです
超音速飛行で燃費が激悪です
断面積が増えすぎて抗力が大きいです
超音速飛行で燃費が激悪です
断面積が増えすぎて抗力が大きいです
とりあえずまとめてみた。
現時点でのMRJの競合機
カナダ：ボンバルディエ CRJ700/900/1000 NextGenシリーズ(70,90,100席)
リアエンジンのBizJetCL600の拡大型。この為胴体径が同クラスで最も小さくアコモで劣る。また基本設計年次が比較的古い。
最近エンジン換装で燃費を向上したNextGenシリーズに移行、ただし燃費の改善は数％程と言われる。最新の1000はまだ開発中だが、既に60機以上の受注を得ている。
700,900の開発にはMHIも参画。この上のクラスとして110/130席のCS100/130が計画されている。
カナダ：ボンバルディエ DHC-8-Q400(68-78席)
日本国内でも活躍中のターボプロップ機。元々30席クラスだったDHC-8を70席クラスまで拡大した極端な胴体延長型で、Q300以下とはアビオ等が別物。
RJの市場にも食い込むことを狙った高速性を誇り、実際に食い込んだ。
開発にはリスクシェアリングパートナーとしてMHIも参加。トラブルが多発しているが、トラブル発生部位は全てボンバルディア開発部位。
ブラジル：エンブラエル170/175/190/195 E-Jetシリーズ(70-118席)
大ヒットのマーケットリーダー。胴体径を太くかつ繭型にし、上位機並みのアコモと床下荷物搭載を実現。120席近くまで対応する広いバリエーション展開を誇る。
反面経済性はいま一つで、燃費について航空会社からいい評判はない模様。
最近までKHIが主翼の開発生産に参画していたが、787にリソースを食われ昨年撤退した。
現時点でのMRJの競合機
カナダ：ボンバルディエ CRJ700/900/1000 NextGenシリーズ(70,90,100席)
リアエンジンのBizJetCL600の拡大型。この為胴体径が同クラスで最も小さくアコモで劣る。また基本設計年次が比較的古い。
最近エンジン換装で燃費を向上したNextGenシリーズに移行、ただし燃費の改善は数％程と言われる。最新の1000はまだ開発中だが、既に60機以上の受注を得ている。
700,900の開発にはMHIも参画。この上のクラスとして110/130席のCS100/130が計画されている。
カナダ：ボンバルディエ DHC-8-Q400(68-78席)
日本国内でも活躍中のターボプロップ機。元々30席クラスだったDHC-8を70席クラスまで拡大した極端な胴体延長型で、Q300以下とはアビオ等が別物。
RJの市場にも食い込むことを狙った高速性を誇り、実際に食い込んだ。
開発にはリスクシェアリングパートナーとしてMHIも参加。トラブルが多発しているが、トラブル発生部位は全てボンバルディア開発部位。
ブラジル：エンブラエル170/175/190/195 E-Jetシリーズ(70-118席)
大ヒットのマーケットリーダー。胴体径を太くかつ繭型にし、上位機並みのアコモと床下荷物搭載を実現。120席近くまで対応する広いバリエーション展開を誇る。
反面経済性はいま一つで、燃費について航空会社からいい評判はない模様。
最近までKHIが主翼の開発生産に参画していたが、787にリソースを食われ昨年撤退した。
つづき
ロシア：スホーイスーパージェット100(78-98席)
2007年9月末にロールアウトしたロシアの最新鋭機。座席数のバリエーションがほぼMRJと一致する直接の競合機。機体構成も近い。
ロシアの航空機産業復活の威信をかけて開発されており、特にシベリア直行便など大陸横断も可能な長距離航続能力を誇る。反面経済性は未知数。
開発にはタレス、アレニア等の欧州企業も参画しており、エンジンは露仏共同。さらにボーイングが販売コンサルティングで参画、結果ボーイング社における
MRJの位置づけを微妙にしている。既に伊アリタリアへの売込みに成功し、ロシアを中心に100機以上の受注を得ている。
ところで、ロールアウトしたらしいのだが、SM146が飛行試験に入ったと言う話は聞かないのだが…。
え？An-148?なにそれ？
中国：ARJ21(78-105席)
中国初の自主開発民間航空機。これもMRJとほぼ座席バリエーションが合致(やや大きめ)する。
元々は旧MDが中国で生産していたMD90シリーズの生産施設、治具を再利用して開発されたもので、従って胴体径はMD90シリーズと同じ2-3列の太いもの。
実質的にMD90の胴体短縮、改良再生産版に近い可能性が高い。従って経済性も大きくは期待できない。
2007年内にはロールアウトが予想され、既に中国国内で70機以上の受注を獲得している。
ロシア：スホーイスーパージェット100(78-98席)
2007年9月末にロールアウトしたロシアの最新鋭機。座席数のバリエーションがほぼMRJと一致する直接の競合機。機体構成も近い。
ロシアの航空機産業復活の威信をかけて開発されており、特にシベリア直行便など大陸横断も可能な長距離航続能力を誇る。反面経済性は未知数。
開発にはタレス、アレニア等の欧州企業も参画しており、エンジンは露仏共同。さらにボーイングが販売コンサルティングで参画、結果ボーイング社における
MRJの位置づけを微妙にしている。既に伊アリタリアへの売込みに成功し、ロシアを中心に100機以上の受注を得ている。
ところで、ロールアウトしたらしいのだが、SM146が飛行試験に入ったと言う話は聞かないのだが…。
え？An-148?なにそれ？
中国：ARJ21(78-105席)
中国初の自主開発民間航空機。これもMRJとほぼ座席バリエーションが合致(やや大きめ)する。
元々は旧MDが中国で生産していたMD90シリーズの生産施設、治具を再利用して開発されたもので、従って胴体径はMD90シリーズと同じ2-3列の太いもの。
実質的にMD90の胴体短縮、改良再生産版に近い可能性が高い。従って経済性も大きくは期待できない。
2007年内にはロールアウトが予想され、既に中国国内で70機以上の受注を獲得している。
しかし貨物もつめない飛行機が売れるのか
離島でも貨物需要は結構あるぞ
離島でも貨物需要は結構あるぞ
>>969
>>970
ありがとう．
ついでだから、潜在的な競争者である、カナダ：ボンバルディエの C-series の
技術的特徴と、計画の進捗状況／もしくは中止−再開状況に付いても。
あれは GTF 使うんだっけ?まだ検討中?
>>970
ありがとう．
ついでだから、潜在的な競争者である、カナダ：ボンバルディエの C-series の
技術的特徴と、計画の進捗状況／もしくは中止−再開状況に付いても。
あれは GTF 使うんだっけ?まだ検討中?
>>973
ごめん、調べきれなかった。むしろ、ロールアウト10日後に倒産したフェアチャイルド・ドルニエ728の方が(ﾏﾃ
以下おまけ。先のnedo報告書から読み取った限りで。間違いが合ったら指摘よろしこ
・なんでMRJは100席以上への拡大をあきらめたの？
元々の設計が30-50席クラスなので、既に胴体後部が尻もちしないギリギリになっており、これ以上の胴体延長は困難。
また、100席以上になると客室乗務員が3名必要になり、経済性が落ちる為。
※ひかりレールスターがどんなに乗客が増えても8両編成なのと同じ理由(車掌が1人で済む)。
・なんで70と90席クラスのバリエーションがあるの？
基本構想は90席クラスだったが、米国内のRJ運行に関する労使協定（RJの座席数上限を70席台に制限する）に対応させるために短縮版を作った。
全く同じことを競合他機も皆やっているが、ARJ21を除く競合機は70席を基本として胴体延長で90席クラスとしている。
・なんでMRJの風防ガラスはあんなにうねっているの？
空力、デザイン上の要請もあるが、最大の理由は、着陸時の高迎角飛行時の下方視界確保とコクピットコンソール、サイドスティックの兼ね合いの結果の模様。SSJ100も類似の構成をとる。
・なんでGTFなんて実用例も殆どないエンジンを採用したの？
最大の理由は燃費。GTFはこれまで同一速回転だったタービン及びファンをギアでそれぞれ最適な回転数に設定することで、極限までの効率化を狙っている。最後発組としてこの経済性に賭けている。
また、同エンジンの燃焼室はMHI製で、既にリスクシェアリングパートナーとなっていることと、開発から参画しているため予めエンジン特性を把握しやすいという側面もあると考えられる。
もう一つ。GTFはその特性からファン径が大きくなる傾向にあると予想されるが、これを基本エンジンとして機体設計をすれば、将来他社エンジンへの換装、オプション設定も楽になると考えられる。
・なんで787みたいに胴体に複合材を採用しなかったの？
最大の理由は製造コストと思われる。また、極端な先端技術の採用は、メンテナンスレベルがミニマムな低価格航空会社には、必ずしも歓迎されるものではない。
※ところで、報告書を見る限り、報道で言われているような主翼への複合材の適用はしていないような気がするのだが。
ごめん、調べきれなかった。むしろ、ロールアウト10日後に倒産したフェアチャイルド・ドルニエ728の方が(ﾏﾃ
以下おまけ。先のnedo報告書から読み取った限りで。間違いが合ったら指摘よろしこ
・なんでMRJは100席以上への拡大をあきらめたの？
元々の設計が30-50席クラスなので、既に胴体後部が尻もちしないギリギリになっており、これ以上の胴体延長は困難。
また、100席以上になると客室乗務員が3名必要になり、経済性が落ちる為。
※ひかりレールスターがどんなに乗客が増えても8両編成なのと同じ理由(車掌が1人で済む)。
・なんで70と90席クラスのバリエーションがあるの？
基本構想は90席クラスだったが、米国内のRJ運行に関する労使協定（RJの座席数上限を70席台に制限する）に対応させるために短縮版を作った。
全く同じことを競合他機も皆やっているが、ARJ21を除く競合機は70席を基本として胴体延長で90席クラスとしている。
・なんでMRJの風防ガラスはあんなにうねっているの？
空力、デザイン上の要請もあるが、最大の理由は、着陸時の高迎角飛行時の下方視界確保とコクピットコンソール、サイドスティックの兼ね合いの結果の模様。SSJ100も類似の構成をとる。
・なんでGTFなんて実用例も殆どないエンジンを採用したの？
最大の理由は燃費。GTFはこれまで同一速回転だったタービン及びファンをギアでそれぞれ最適な回転数に設定することで、極限までの効率化を狙っている。最後発組としてこの経済性に賭けている。
また、同エンジンの燃焼室はMHI製で、既にリスクシェアリングパートナーとなっていることと、開発から参画しているため予めエンジン特性を把握しやすいという側面もあると考えられる。
もう一つ。GTFはその特性からファン径が大きくなる傾向にあると予想されるが、これを基本エンジンとして機体設計をすれば、将来他社エンジンへの換装、オプション設定も楽になると考えられる。
・なんで787みたいに胴体に複合材を採用しなかったの？
最大の理由は製造コストと思われる。また、極端な先端技術の採用は、メンテナンスレベルがミニマムな低価格航空会社には、必ずしも歓迎されるものではない。
※ところで、報告書を見る限り、報道で言われているような主翼への複合材の適用はしていないような気がするのだが。
次スレはどうすんの？
重複スレが立っちゃってるけど。
【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/
重複スレが立っちゃってるけど。
【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/
>>974
ご苦労様．
付け加えるとすると、GTF の部分で、
2007 年9月に MRJ が GTF 採用決めたが、GTF 搭載する初の航空機となったこと．
> もう一つ。GTFはその特性からファン径が大きくなる傾向にあると予想されるが、これを基本エンジンとして機体設計をすれば、将来他社エンジンへの換装、オプション設定も楽になると考えられる。
ファン径が大きくなるのは、GTF に限らず程度の差こそあれ、低燃費狙った
超高バイパス比エンジンに共通のはず．
RB282 でもそうじゃないかな？
ご苦労様．
付け加えるとすると、GTF の部分で、
2007 年9月に MRJ が GTF 採用決めたが、GTF 搭載する初の航空機となったこと．
> もう一つ。GTFはその特性からファン径が大きくなる傾向にあると予想されるが、これを基本エンジンとして機体設計をすれば、将来他社エンジンへの換装、オプション設定も楽になると考えられる。
ファン径が大きくなるのは、GTF に限らず程度の差こそあれ、低燃費狙った
超高バイパス比エンジンに共通のはず．
RB282 でもそうじゃないかな？
XP-1は四発だが簡単に2発かできるのでしょうか
XP-1で流用できる部位なんて限られてるよな、
開発した技術を使って新規開発でもしないとRJとして売れる機体にはならんわな。
開発した技術を使って新規開発でもしないとRJとして売れる機体にはならんわな。
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g70406b18j.pdf
http://www.jadc.or.jp/JADCF06.pdf
http://www.jadc.or.jp/JADCF07.pdf
YPXが実現する可能性はかなり低そう。
http://www.jadc.or.jp/JADCF06.pdf
http://www.jadc.or.jp/JADCF07.pdf
YPXが実現する可能性はかなり低そう。
>>977
川崎の C-X の民間型は、具体的じゃないか？
まあ、あれは純粋にオーバーサイズカーゴ専用輸送機で、
旅客機には転用されないだろうけど．
# 旅客機転用輸送機はコンテナ輸送には向くけど、オーバーサイズカーゴは苦手。
C-X の民間型の構想/輸出努力が進んだ段階で
「国産民間輸送機スレ」
でも立てれば良いか．
川崎の C-X の民間型は、具体的じゃないか？
まあ、あれは純粋にオーバーサイズカーゴ専用輸送機で、
旅客機には転用されないだろうけど．
# 旅客機転用輸送機はコンテナ輸送には向くけど、オーバーサイズカーゴは苦手。
C-X の民間型の構想/輸出努力が進んだ段階で
「国産民間輸送機スレ」
でも立てれば良いか．
>>976
そうですな。ファン径の大型化は必ずしもGTFに限った話ではない。これは引っ込めます。
そのかわりに
・なぜエンジンは国産じゃないの？
てか同時進行だった環境適応型小型航空機用エンジンはどうなった？
元々30-50席クラス向けに開発が進んでいたため、安易に大型化は出来ず、MRJへの装備はあきらめ、そのまま並行して開発を続行している。
ただ、開発成果については、MRJ向けエンジンを国際共同開発する際に適用するよう準備している。
てのを加えませう。
933もいただいて、次ｽﾚのテンプレにでもするかな？w
>>981
YPXねぇ。
川重にはそんなのに色気出す前に、C-X民間型のセールスに務めろと小一時間(ry
そうですな。ファン径の大型化は必ずしもGTFに限った話ではない。これは引っ込めます。
そのかわりに
・なぜエンジンは国産じゃないの？
てか同時進行だった環境適応型小型航空機用エンジンはどうなった？
元々30-50席クラス向けに開発が進んでいたため、安易に大型化は出来ず、MRJへの装備はあきらめ、そのまま並行して開発を続行している。
ただ、開発成果については、MRJ向けエンジンを国際共同開発する際に適用するよう準備している。
てのを加えませう。
933もいただいて、次ｽﾚのテンプレにでもするかな？w
>>981
YPXねぇ。
川重にはそんなのに色気出す前に、C-X民間型のセールスに務めろと小一時間(ry
さらに、
・なんで就航予定が2013年と遅いの？
元々は2008-9年完成を計画していたが、2005年に30-50席クラスから70-90席クラスに全面的に開発計画を見直した結果、
完成を先延ばしにせざるを得なかった。特にエンジンを海外との共同開発に切り替え、仕切りなおしたのが大きい模様。
これについては、競合機に対する遅れだけでなく、2010年の羽田拡張に間に合わないということから、国内航空会社から
大いに不満が出ている。
ってのを追加^^;;
・なんで就航予定が2013年と遅いの？
元々は2008-9年完成を計画していたが、2005年に30-50席クラスから70-90席クラスに全面的に開発計画を見直した結果、
完成を先延ばしにせざるを得なかった。特にエンジンを海外との共同開発に切り替え、仕切りなおしたのが大きい模様。
これについては、競合機に対する遅れだけでなく、2010年の羽田拡張に間に合わないということから、国内航空会社から
大いに不満が出ている。
ってのを追加^^;;
>>983
GTF
に付け加えると、
GTF 開発には
ドイツの MTU (低圧、高圧圧縮機)、イタリアの Avio (減速ギア）の寄与が大きいことと、
スウェーデンの Volvo Aero (タービン排気ケース、低騒音対策?)
# もしかすると、日本の三菱(燃焼室)、PW6000 は確かだが、GTF での寄与は不明
ドイツの MTU は
Europe's CLEAN environmental aero-engine research programme
「環境適応型航空機用エンジン開発プログラム」
の成果を応用していることがあります．
減速ギアもそうだが、低圧圧縮機で、高回転にしたことでの MTU の
開発の苦労があったらしい
B787 なみの多国籍の開発だな．
なんだか、ヨーロッパ製エンジンという気がしてきた．
GTF
に付け加えると、
GTF 開発には
ドイツの MTU (低圧、高圧圧縮機)、イタリアの Avio (減速ギア）の寄与が大きいことと、
スウェーデンの Volvo Aero (タービン排気ケース、低騒音対策?)
# もしかすると、日本の三菱(燃焼室)、PW6000 は確かだが、GTF での寄与は不明
ドイツの MTU は
Europe's CLEAN environmental aero-engine research programme
「環境適応型航空機用エンジン開発プログラム」
の成果を応用していることがあります．
減速ギアもそうだが、低圧圧縮機で、高回転にしたことでの MTU の
開発の苦労があったらしい
B787 なみの多国籍の開発だな．
なんだか、ヨーロッパ製エンジンという気がしてきた．
986 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/13(土) 16:44:13
987 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/13(土) 16:49:23
日本が主要部分に参加してるＢ７８７もなんか酷い有り様だし、世界中の足を引っ張ってるな・・・
>>986
> >>985
> イタリアが心臓部担って、三菱はどうでもいい燃焼室なんだな・・・
> イタリアにも負ける日本の航空技術・・・orz
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=2e35288d1c83c010VgnVCM1000000881000aRCRD&prid=281905a2072de010VgnVCM100000c45a529f____
とかみると、ドイツが中心のようにも見えるけどな．
ところで燃焼室は大事だよ、NOx の削減などではね．
今まで 日本があまりこミットしてこなかったのは、MRJ のエンジンの提携相手を
絞りこんでなかったことにもよるんじゃないかな．
今後は、変わるんだろうけど．
>>987
B787 の遅延は日本の責任?ファースナーの不足とか、ソフトウェアの開発遅延とか聞いたけど?
> >>985
> イタリアが心臓部担って、三菱はどうでもいい燃焼室なんだな・・・
> イタリアにも負ける日本の航空技術・・・orz
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=2e35288d1c83c010VgnVCM1000000881000aRCRD&prid=281905a2072de010VgnVCM100000c45a529f____
とかみると、ドイツが中心のようにも見えるけどな．
ところで燃焼室は大事だよ、NOx の削減などではね．
今まで 日本があまりこミットしてこなかったのは、MRJ のエンジンの提携相手を
絞りこんでなかったことにもよるんじゃないかな．
今後は、変わるんだろうけど．
>>987
B787 の遅延は日本の責任?ファースナーの不足とか、ソフトウェアの開発遅延とか聞いたけど?
原則ギアがＧＴＦのキモじゃないの？
>>989
そうだが、GTF にしても効率向上ができなければ意味が無い．
低圧圧縮機を高回転にしたことによる設計変更
（圧縮ブレードの最適化、１段あたりの圧縮率あげて段数減らす、遠心力の問題他)
で MTU の寄与は大きかった．
PW6000 でも最初の高圧圧縮機の設計では性能発揮できずに、MTU の
設計変更でモノになったことがある。
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_PW6000
PW6000 の最終組み立てはハノーバー。
GTF もそうなるのかな?
そうだが、GTF にしても効率向上ができなければ意味が無い．
低圧圧縮機を高回転にしたことによる設計変更
（圧縮ブレードの最適化、１段あたりの圧縮率あげて段数減らす、遠心力の問題他)
で MTU の寄与は大きかった．
PW6000 でも最初の高圧圧縮機の設計では性能発揮できずに、MTU の
設計変更でモノになったことがある。
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_PW6000
PW6000 の最終組み立てはハノーバー。
GTF もそうなるのかな?
991 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/13(土) 23:34:40
サムスンとかヒュンダイとかににノウハウ盗まれないように気をつけましょう。
992 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/14(日) 19:01:58
遺言
↓↓↓
↓↓↓
993 ：ＮＡＳＡしさん：
なお、自ら民間機開発の第一線にある者が早期発見できず、
回復不能の状態で死すことを、心より恥じる。
回復不能の状態で死すことを、心より恥じる。