アジアのハブ空港を狙え！【日本ｖｓ韓国ｖｓ中国】

>>937
あまり変わらん。

１０年位前は関空よりちょっと多い程度、成田とは大差だった北京やソウルの各空港も
いつのまにか成田を追い抜いているのか。

>>944
羽田の国際線は３万回程度（≒中部の国際線）まあまあかと。
百里は本気で（以前の小牧のような運用、自衛隊と滑走路別なのでなおさら）
運営すれば、関空程度の国際線は飛ばせる。横田は相手が米軍ゆえなんともいえないが。

ただ百里も中国機の乗り入れが制限されそう。貨物機専用空港とかどう？（成田が随分空く）

>>946
茨城空港（百里基地）は、貨物機には滑走路が短すぎる。
中部の国際線発着回数は、４万回に迫る。
北京・上海・ソウル・関西などと比べて、成田だけは発展の余地がない。

ロンドンとＮＹは１２０万回だっけ
全部あわせて

羽田４０万
成田２０万
百里１０万
横田１０万

これでも４０万回もの差がある

「欧州」にISTが入ってないが、アジアでカウント？

バンコクの欧州便・中東アフリカ便の充実度はアジア一だね。北米以外では成田よりよっぽどハブ。

モスクワ　(アエロフロート,タイ航空､トランスアエロ,シベリア航空)　 キエフ(アエロスヴィート)　
イルクーツク(シベリア航空) ノボシビルスク(シベリア航空)　タシュケント(ウズベキスタン航空)
サンクトペテルブルク(トランスアエロ) エカテリンブルク(ウラル航空)
アシュカバード(トルクメニスタン航空)　アルマトィ(エアアスタナ)　ウラジオストク(ウラジオストク航空)

アテネ(タイ航空)
パリ(エールフランス､タイ航空)　ウィーン(オーストリア航空,エバー航空)　マドリッド(タイ航空)
ロンドン(ブリティッシュ,タイ航空､カンタス,エバー航空)　　ローマ(チャイナエアー､タイ航空)　ミラノ(タイ航空)
アムステルダム (KLM,エバー航空、チャイナエアー) フランクフルト(タイ航空､ロイヤルブルネイ,ルフトハンザ)
ヘルシンキ(フィンエアー) ミュンヘン(LTU､タイ航空)　ドュッセルドルフ　(LTU)
ワルシャワ(ポーランド航空､タイ航空)　ブダぺスト　(マレブ)
ストックホルム(SAS､タイ航空)　コペンハーゲン(SAS) チューリヒ(スイスインター､タイ航空)
イスタンブール(トルコ航空)　

バンコク発　アフリカ中東方面
カイロ　(エジプト航空)　テルアビブ(エルアル・イスラエアー)　
ドバイ(エミレーツ,ガルフ航空)　　アジズアベバ(エチオピア航空)　　アブダビ(エティハド航空)　
バーレーン(ガルフ航空)　マスカット(ガルフ航空､タイ航空)ドーハ(カタール航空)
クウェート(タイ航空､クウェート航空) 　アンマン(ロイヤルヨルダン) ヨハネスブルク(タイ航空)
ナイロビ(ケニア航空)　レユニオン(オウストラル航空) アンタナナリボ(マダガスカル航空)

アメリカ方面
サンフランシスコ(ユナイテッド､ノースウエスト)
ロサンゼルス(タイ航空)　ニューヨーク(タイ航空)

オセアニア方面
シドニー(タイ航空､ブリティッシュ､カンタス､エミレーツ)
オークランド(タイ航空､エミレーツ)　メルボルン(ジェットスター､タイ航空)

>>925-932
＞東京に執着する馬鹿が日本を停滞させている
1960年代から過密や公害が問題になり、人口集積の限界や都会生活の暗部が露呈された。   
1970年代にはドーナツ化減少が進行し、東京都心は「過疎」になるといわれた。   
1980年代はバブルによる地価高騰で、民家が立ち退いて駐車場や空き地になり、街の活力が失われるといわれた。   
1990年代は地方分権、首都移転や遷都が議論になり、地方都市の自立、東北や中京、京阪神への首都移転が具体化されてきた。   
またIT化やインターネット、情報大革命、ブロードバンドにより情報格差がなくなり、地方の致命的な欠陥が消えるともいわれた。   

これらの傾向から導き出される将来像は、 肥大化し過ぎて都会本来の魅力を喪失した東京は、適度な規模にまで縮小し、
日本各地にある南北東西の地方都市が「東京のくびき」を脱し、自信をつけて自主独立の道を歩み、 日本は各地方が切磋琢磨しあって、百花繚乱、全国バランスよく発展する。。。   
そんなはずだった。。。   

しかし現実は、あれほど過密、飽和、地価高騰、人口流出と騒がれ、不健全、生気がない、不毛の地と烙印を押されたはずの東京都心に
続々と超高層マンションが建設され、しかも即日完売の大人気。  いまだ寒々しい地方を尻目に、景気も東京がいち早く回復し、  
地方自立の証ともてはやされたユニクロみたいな地方発企業も、気がついてみたらいつの間に本社機能が東京へ移転してる有様。   

結局は、地方は何時まで経っても、東京様に上納する「人材養殖場」でしかないのか。   

日本商工会議所　冬柴大臣へ意見書を提出 

過去の経緯に捉われず、ビジネスニーズに合わせた羽田の国際就航範囲の拡大や成田の国内線規模の拡大等も推進すべき 

羽田空港の再々拡張（第５滑走路の整備）や成田空港のB滑走路の更なる延長を 
http://www.jcci.or.jp/nissyo/iken/20070416koku.pdf

羽田が国際空港として必要なハードやソフトが整備され、国内線ネットワークと全世界をカバーする国際線とが結ばれることは時代の要請である。 
役所がいくら抵抗しようとも、もうこの流れには逆らえないだろう。 
羽田を世界第一級の国際空港に！ 
成田を国内線と国際線で羽田を補完する第二空港に！ 

>>953
おまえにしては珍しく、今年の新しい情報を貼ったんだな。
首都圏の空港拡張は、着陸料や発着枠を現状の需給バランスによる自由競争
価格まで高くして儲けた上で、その金を投資して行うべきだ。
財政が厳しい今の時代、首都圏と言えども巨額の借金をしての公共事業は
もう許されない。

>>953
早く第六、第七滑走路も計画立てろ。

>>954
政治経済の交通政策板から朴ってきたんだよ
一極の張ってるのはここのコピペ

そもそも空港スレは交通政策板でやるもんだろうが。
とっとと移転しろや。

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

皇居を京都に。その跡地に滑走路を作ればよい。

>>951-952
就航便数で比較してみろよ。
週２便とかたくさんあるぞ。

淡路島を更地にして空港島にするか東京湾を埋め立てて空港都市を建設しろ！

◆ＵＰＳ、上海浦東国際空港にハブを構築
　　08年開設予定、上海線の機材はB747に大型化
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0424.htm

日本の玄関は中部と成田で対応できるので関空浮上は無理だろう。
それよっか関空自体廃止した方が良いのは皆理解している事。

日本に不必要な関空に入れ込んでるとこの先、日本の財政悪化するよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ''';;';';;'';;;,.,　　　　羽ﾆﾀﾞ・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　''';;';'';';''';;'';;;,.,　　　羽ﾆﾀﾞ・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　;;''';;';'';';';;;'';;'';;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　;;'';';';;'';;';'';';';;;'';;'';;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 vymyvwymyvymyvy、
　　　　　独島に住んでやるﾆﾀﾞ　　　MVvvMvyvMVvvMvyvMVvv、　　羽ﾆﾀﾞをよこすﾆﾀﾞ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Λ＿ﾍ＾−＾Λ＿ﾍ＾−＾Λ＿ﾍ＾Λ＿ﾍ
　　　　謝罪しろﾆﾀﾞ　　　　　　　ﾍ＿＿Λ　ﾍ＿＿Λ　ﾍ＿＿Λ　ﾍ＿＿Λ
　　　賠償しろﾆﾀﾞ　＿＿,.ヘ　/ヽ＿　/ヽ＿＿,.ヘ　/ヽ＿＿,.ヘ　＿,.ヘ　,.ヘ　羽ﾆﾀﾞはウリのものﾆﾀﾞ
　　　　/＼＿＿_／ヽ　　　/＼＿＿＿ /＼＿＿_／ヽ　_／ヽ　/＼＿＿_／ヽ
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現存の国際線空港は全て廃止か国内線専用にして新規で国際線専用空港を建設して国内1ヶ所に集約するべき

馬鹿がするべきって言ってもねw

出稼ぎ労働者御用達便の数を競ってどうするの？

>>965
3カ所でいいんじゃないかな？
東京と沖縄と新千歳
朝鮮半島便は関空に集約で良いよ

日本発着の国際線は、航空会社や外国の就航先ごとに、東京圏発着の便数が
日本発着全便数の半分までとなるように、東京圏の空港の発着枠を再分配
すべきである。
具体的には、次のように制限すれば良い。
・週７便(毎日１便)までは東京圏発着便だけでも可
・日本発着が週14便以下なら、そのうち東京圏発着は週７便(毎日１便)以下
・日本発着が週14便以上なら、東京圏発着はその半数＋0.5便以下

最近関空から撤退を繰り返しているアメリカの航空会社やアメリカ路線は、
日米間の需要が減っていると見なして、成田の発着枠を日本発着全便数の
半分になるまで削減する。
逆に、東京圏よりも他の空港に多数の便が飛んでいる航空会社や就航先には、
東京圏からの増便を認める。

★日米航空協議、進展せず次回に持ち越す
　米企業多い成田の発着枠是正を協議
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0409.htm

◆日米航空当局間協議、継続協議
　　成田の米企業スロットシェア適正化も議題に
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0409.htm

>日本の玄関は中部と成田で対応できるので関空浮上は無理だろう。

「中部」の文字がでてくるととたんに胡散臭くなるな。

>日本の玄関は関空と成田で対応できるので中部浮上は無理だろう。

これじゃ妄想でしかない
まだ中部の方が胡散臭くないなw

★懇談会審議の国際拠点空港あり方を報告
　第8回航空分科会開く、アジアゲートウエイも議題に
　………航空管制は独法化になじまない
　………空整特会の統合に一般財源投入不可欠
　………空港・管制システム更新・改良に10年で6300億必要
　………オープンスカイは関空、中部、地方から始める
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0427.htm

>>970
「疑惑人らがつくった関西国際空港」ですから。

関西国際空港、横風Ｃ滑走路を着工準備
http://cgupload.dyndns.org/~upuser/up3/img/1176970485220.jpg

面白そうなスレ立ててみた。 

東海道新幹線は成田or羽田or中部or関空に延伸すべき 
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177939578/l50 

東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
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東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
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東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ

>>975
既にグローバル企業のアジア太平洋地域の拠点は、 
何をやるにもコストがかかって不便な東京から上海や香港に移転し始めているし、 
東京の証券市場から外資系企業は続々と撤退している。 


自称「国際標準の２４時間空港」がある名古屋や大阪をスルーしてね。 


◆ ＵＰＳ、上海浦東国際空港にアジア最大のハブを構築 
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0424.htm 

世界の国際空港での「アジア時間」は東京時刻ではなく香港時刻を表示している・・・

いや、日本の航空業界については地盤沈下は避けられないと思うよ。
貧弱な空港のほかに高いコスト、数多くある規制、遅れた航空自由化…。

航空業界の動きにはさまざまな利害関係がからみ、大胆な動きをするのは容易ではない。まさに金融業と同じだ。  
このままでは日本の航空業界の未来はバブル崩壊後、急激に衰退した日本の金融業と同じ運命だけだ。  

聞くけどヨーロッパのハブ空港ってどこ？
アフリカや南米のハブ空港ってどこ？

>>979
ヨーロッパの三大ハブ空港は、ロンドン／ヒースロー、パリ／ＣＤＧ、
フランクフルト／マインの各空港。

日本の空港を世界標準にしようぜ。

・ヒースロー
・フランクフルト
・スキポール
・シャルルドゴール

これらは、ヨーロッパでは甲乙つけがたいハブ空港。

あと、中近東のハブといえば、
なんと言っても　ドバイ国際空港。

日台友好を促進したい方は　　一日も早くテロ・暴力団国家と絶交したい方は

☆ペンは剣よりも強し　告発される事を一番恐れている悪党ども☆

★絶大な効果で絶滅させよう　わずか３０分　やらなければ惨劇がつづく　協力を★

検索　→　右翼の正体　　
駅前ギャンブル　売春　麻薬　覚せい剤　駅前借金地獄　暴力教会　殺人　市民の税金を脅し取る　　　　
貴方は被害者なのです　　暴力団を徹底的に撲滅排除すれば　すべてiの人に富と安全が手に入ります　
日本人は今までのように働かなくても楽な生活ができるのです
海外からやくざの国といわれ不名誉な事です　　これを見た人はこれを印刷、１０枚コピーして切り取り、１０人以上に配ってください　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
家族・親戚・友人・会社・学校・自警団・ネット・ファックス・電話・クチコミ・ポスト・駅前などで　全国に広めて汚名返上、　
そして日本を世界一安全で豊かな国にする事が目的のゲームです　参考サイト　http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/offreg/1177138780/

空港利権、土建屋、重厚長大産業にとっては美味しいです！ 

男女平等、女性の権利向上の為云々と、女性なんとかセンターというハコモノで美味しい思いをした様に、 
環境とか、都市再生とか、錦の旗を揚げれば、 
出来た後、大した効果無くって、赤字が雪だるま式に膨らんで、税金の無駄云々と社会問題化する十数年まではね、 
反対する奴何て少数派だから、やりたい放題出来ます！ 
高い建設費、馬鹿高い空港などを一般庶民に負担させて、一握りの人々が儲かってウハウハ！

いくら成田の滑走路をふやそうが 
羽田を国際化しようが 
地方民(とくに東北、北陸、北海道)は 
インチョンか香港経由ですよ 
羽田〜成田の移動がウザいから 
渋滞や出国手続きとか考えれば 
6時間必要 

あの半島の馬鹿共は、くだくだとうるさいが、
朝鮮は、日本に併合されなかったら、
どの道、中国かロシアに占領され、もっと酷い生活を強いられていた。
「共産圏からの防波堤」として、賛否両論あって占領してみたものの、全く意味がなかった。
特に美味しい土地でもない（資源はないし、農地としても適してない）。
超貧しい「朝鮮」という国に道路を作り、鉄道を引き、学校、病院等を作って、
土人さながらの生活から、人並みの生活に引き上げてあげたのは、紛れもない「大日本帝国」という事実を
馬鹿チョンは知らないし、認めようとしない。教えるなんてことは絶対にしない。

あと、欧米に対立できる唯一のアジアの国「大日本帝国」への併合は、「むしろ、望んでいた」という事実もな。
土人のような朝鮮人から今の韓国へ発展したのも、全て日本の援助のおかげ。いくら払ってやってると思ってるんだ？？
感謝されても、恨まれることは一切ない。
第一、お前たちの教科書は間違っている。
韓国は、大昔から独立国で、何でも韓国が起源で、何でも韓国が一番で、と教わっているだろうが、
海外へ出て、すこし勉強すれば、それはすべてウソだとわかるはずだ。
恥を知れ、恥を！！！！

>>986
香港経由？
オーストラリアか南回り欧州くらいだな・・・
普通は無い無い

>>987
＞特に美味しい土地でもない（資源はないし、農地としても適してない）。 
そんなことはない。
日本が朝鮮半島を併合した最大の理由は資源の奪取だ。

戦前の日本にとっては「黒いダイヤ」といわれていた石炭が豊富に採掘できた。
実際日韓併合前の朝鮮半島ではロシア資本とフランス資本によって石炭の採掘が始まっていた。
最近ではレアメタル（特にタングステン）が大量に採掘できる可能性が急速に高まってる。
北朝鮮崩壊後は激しい資源獲得競争（目的は地下資源利権獲得）が発生するだろう。
ドイツも天然ガスをロシアからの供給に頼っているけど、 
それだけにとどまらずガス会社（日本で言えば東京ガスみたいな存在）の株もロシアに過半数を押さえられた。 
何かあったらロシアの恫喝に屈しかねない状態にあるためＥＵはロシアに対する警戒心が非常に高くなっている。
エネルギー資源がない日本は、資源確保のために多くのきわめて厄介な難題（利権獲得）に立ち向かわざるを得ない。 
資源は「タダ」では手に入らない。どうしても“それなり”の「代償」「コスト」が必要になってくるんだからしょうがない。

だが、それ以外の部分は全部同意。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1173519720/531

>>903
アジアの航空輸送は同地域の活発な経済活動を支えるために，いち早く充実されなくてはならない。中小型機を使ったシャトル便が数多く就航することになれば、利便性はさらに向上する。
アジアには人口50万〜100万の中規模都市が多い。国際路線であれば，ほとんどすべて海越え路線であり，異種交通機関との競争は貨物船以外にない。
中小型機による多頻度サービスが成立する可能性は強い。そのためにはいくつかの条件がある。まず、航空輸送のいっそうの自由化がなければならない。特に便数と着陸地点は自由化が必要である。
関東地域においては成田に空港制約があり、大型・長距離機はひきつづき成田を使うことになろう。成田の容量からみて中小型の航空機が多数就航することは物理的に不可能。
一方，ビジネス客を中心にした中小型機中心の国際線は羽田を使う方がはるかに便利。アクセス時間，待ち時間も大幅に短縮される。
再拡張後の羽田にも空港制約が残ると考えれば、近隣諸国との多頻度サービス需要をすべて羽田でまかなうことは難しいであろう。しかし方向性は堅持されることが必要。
アクセスの悪い空港に遠距離，良い空港に近距離という分割は利用者の利便性を無視したもので，バンコクまでビジネスをする人は福岡へ行く人にくらべて時間価値が低いと予断する根拠は何もない。
経済学的には都心への立地条件に応じて着陸料、駐機料や空港使用料、運賃を徹底的に差別化して、路線の距離制限をなくしたほうがはるかに合理的である

距離による制限は合理性に欠ける。ビジネスマンが集中するような路線は距離に関係なくアクセスの良い方を利用すべきである。

誤爆だ。ごめん。

次スレッドは、交通政策板へ。

アジアハブ空港奪取競争 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1151852924/l50

学校で泣かされた事ある？