いきなり自家用多発って取れるの？

取れるの？

うん

3sage

もうちょっと具体的にメリットデメリット教えてくれ

教えてくれ

いきなり陸上多発のライセンスは可能です。
陸上単発とは別のライセンスですから、陸上単発を先に取る義務はありません。
水上機(水上単発や水上多発)との関係も同様です。
事業用をとる前に、自家用技能証明でジャンボの資格をトライすることも可能です。
ただし、効率が悪いので、費用と時間はかなり膨らみますので覚悟を。

　多発機や大型機の運航費用は、一般的な訓練用小型単発機よりかなり高額です。
安い単発機で、多発機と共通する部分を訓練し習得してから、
時間単位のコストが高い多発機で、多発機特有のものを習得するべきです。

>>6効率が悪いというのはどういった部分で効率が悪くなるのですか？
普通は陸上単発→多発→事業用→計器といった形で取っていくものなのですか？

>>7
単発機にも高価で高性能の高級機がありますが、練習目的で使う一般的な
単発機と比べるとは、多発機や大型機の運航コストは遙かに高くなります。
　また、同じ小型機同士でもエンジンの数が多い分、装置も複雑で取り扱いも
難しくなります。

　例えば、離陸するまでを考えた場合、同じ所要時間でも高価な上、
エンジンの試運転の所要時間は２倍・・　ひとつのエンジン試運転も効率よくできない人でも
毎回、２基の試運転を行わなければなりません。
　実質３０分ほどのタッチアンドゴーをする為に、どれぐらいの費用が余分に掛かるでしょうか。

急旋回や失速回復などのエアワーク訓練を考えてみましょう・・
同じクラスの飛行機ならば、エンジンの取り扱いを除くと操縦桿の操作など、
操縦特性は似かよっています。(エンジンが壊れないという前提ならば、)
　でも、時間単位の費用は多発機は高くなります。
実際には、エンジン操作に左右のバランス調整という作業が入るため、操縦が複雑になります。
ひとつひとつなら出来る人でも、最初から同時に多くのことを求められると
結局は何か何だか分からなくなり、出来なくなりがちです。単発機と同じ時間では
まずクリアーできません。
　コストの安い単発機で共通する操縦を覚え、単独飛行を含めた飛行時間の実績もつくり、
その上で左右のエンジンバランス調整や、エンジン故障時のアンバランスな飛行法など
多発機特有の技術のみを、高コストな多発機で訓練するべきでしょう。

>>7
単発機−＞多発機はコストや効率上、順番通りがいいでしょう。
計器証明や事業用は自分の最終目的にそって考えてください。
多発機に乗る予定がなく単発機での事業につくつもりなら、多発機のライセンスは不要です。
　ただし、自分の個人所有の飛行機で訓練するのでなければ、訓練受け入れ先の都合もあります。
計器証明をうけるための装備をしている単発機は少ないでしょうから、多発機の資格をとってからの方が
借りたりするのに有利な場合があります。

ぺごんくっくー
ぺごんくっくー

学校で泣かされた事ある？

とおじも

単発質問はスレを立てずにこちらで
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1145034827/

これは多発質問スレだろうが、ボケが。

おおっ！その通りだねw

YES

やはり多発を取ってこそ初めて一人前。
いまどきセスナじゃ誰も見向きもしない。

誰が見向きしないのかな？

自家用多発取得できるって、お金持ちなんですか？

大金持ちジャンボの自家用だって取れるよ。

ビーチB200の２０００年以降の中古はホンダジェット新機種より高いという事実。

日本なら第3種飛行場は滑走路が８００Ｍぐらいだから、確かにジェットより双発ターボプロの方が
実用性あるね。　

いえ　宇部はそんなに短くないっていうか、たいてい２０００M級だろ？
三種空港は

双発持ってる人このスレにいるのですか？

いないね。

居るんだけどな。

ウソだろ

ホントなんだけどな。

写真見せてみろよ。

何の写真だよ？

俺は多発もってない

それでは質問です
あなたが双発に乗って感じた単発との違いを列挙してください

そんなに違わないよ。
2つのエンジンを１つのように扱うだけ。
これの突っ込みであなたの考えがわかると思うよ。

>>31
自分が所有してる双発の写真。

でも単発は怖いね
エンジン１つ故障したら墜落だからね
双発以上なら、１つ故障しても無問題
単発乗る奴の気がしれん

>>36
でもこの前、アメリカかどっかでツイン落ちたし・・・・

>>36

否定はせんがパワーの無い双発は危険じゃね？

機体によっては単発タービンの方がリスクが少ない希ガス。

>35
するわけないだろ
日本に何機あるか知ってんの？
RATINGとOWNERSHIPは別だしね

>34
みんなどう感じてるのかなって思ったもんで。

出力軸の不一致がある限り青線も残るわけで
このへんSINGLEは実に良いと思う

ワシには昔あったREAR FANみたいなTURBINEのTWIN-PACが理想だなあ
次世代はみんなPILATUSみたいな形になってるかも？？

>>39
何機あんの？　びー血とかあんの？

取れるわけねぇだろば〜〜か

>>33
みたいな粘着シムオタがいるからおかしくなるんだよな。

何とか〜〜しなさいとか問題ときなさいとかうぜぇ〜んだよ
おまえ士根ば~~か、シムヲ
おまえシムなのに偉そうにいうなこの　馬鹿タレが！

シムヲたがえらそうにレクチャーか

フライトシム板の「エアフラシム」のスレに行ってごらん。犯罪予備軍がいっぱいいるぞ。

実は乗ってますよ

脳内でか？

西方の国にて........
冬、行きは風に上げてもらい　帰りは押してもらい
狭いあいだを縫うのも慣れました。

待ち合わせにも遅れずに済むようになってき、次なるは　わたあめ抜けと　闇遁の術か......

師範に内緒にて、宙に返る術なる他流の門をこっそり叩く今日この頃です。
これが遠いんだよなあ。

いきなり多発で墜落した。

いきなりかは知らないけど、検査のためYS-11の自家用を取った人がいるらしい。
詳しいことは忘れたけど、ソースはYS-11のテストパイロットの本。

空自のPが確か辞めたらこういう状態になるんじゃなかったっけか？
辞めた後に書き換えのために渡米して単発を取ったって話をどっかで聞いた気がするが

>>54
それ、俺のリア友。あいつだから出来たんだろうけど。

>>54
自衛隊で取れる免許は国土交通省が発行するライセンスではなく、防衛省が発行するライセンスと聞いたことがあります。
防衛庁（当時）と運輸省（当時）の協定で書き換えは出来ますが、それは単なる免許のみであり、
限定事項（たとえば計器飛行証明や多発限定、タービン限定、操縦教育証明）は書き換えできないそうです。
ただ、そう言ううわさを聞いただけですので本当かはわからないので、有識者の方はどうか教えてくださいませ。

それと国にもよりますが操縦免許にこの機種を操縦してもいいと言う『レーティング』がつく国も多いです。
この場合はレシプロだからタービンだから、単発だから多発だからとかではなく、
「その機種を操縦していい」と言う条件が付きます。（例：オーストラリア）
その場合、セスナC172で訓練したらC152は操縦できません。
では仮にF-14トムキャットで訓練したら、F-14は操縦できてもC152は操縦できない事になります。奇妙な事ではありますが。

しかし日本に帰って書き換えした場合は、F-14はジェットで双発ですから、
単なる免許のほかに「タービン限定」「多発限定」をいっしょにつけることが出来ます。

ラインに行けば自社養成で全く問題なし。

そりゃそうだ。B747は操縦できても単発セスナは操縦不可だし。

>>56
自衛隊の指定養成制度は、昔は防府や静浜や芦屋基地などで
行われていた。
使用する機体はT-1・・よって事業用陸上単発(タービン)
現在使用している機種はT-4(事業用多発タービン)
よって純粋に単発免許はいない。

防衛省のライセンスと国交省のライセンスはちがうものなの？
仮に違うとしたら、防衛省のライセンスでは、非番の日に趣味で自家用機は操縦できないの？

あと、防衛省の計器飛行証明や操縦教育証明の書き換えについてもどなたか教えてくださいませ？

自衛隊ではウィングマークを取得する課程がありますが、
同時にこの課程が国土交通省の指定養成施設になってまして、
自衛隊のウィングマーク取得と同時に国交省の事業用操縦士陸上多発（タービン）が取れます。

なので趣味で自家用陸上多発タービン（型式限定要確認）は操縦できます。
現実的ではないですが。

教育証明は国交省のものを取得していますので書き換え不要。
計器はたしか自衛隊独自のものだと思うので国交省の計器飛行証明の試験を受けなければいけません。

民間だったら教育証明より計器飛行証明のほうがはるかに重用だろうに。
なのに教育は書き換え不要で、計器は要試験とは妙な話だ。

それとも自衛隊パイロットを民間に流出させないための策なのかな？

指定養成施設として国交省の事業用操縦士を取らせるには
やはり国交省が認めた教育証明を持った教官がいないと。

でもそもそも国交省の事業用操縦士をなぜ取らせないといけないのかというのがあるんだけどね。

民間に流出させないための策としては、辞めてから２年間はラインに就職できません、というのがある。

>>61
「ウィングマーク」は正確に言えば「『金色の』ウィングマーク」か？

金色は操縦士か戦術航空士（海上のみ）
銀色はそれ以外の搭乗員
ただし陸海の場合であり、航空のウィングマークは操縦士かそれ以外の搭乗員かの違いは、
色ではなく形だったと思う。

それと、海上の戦術航空士も、操縦そのものはしないけど、初等操縦訓練では
単独操縦による飛行が出来ないとパスい出来なかったはずだから、
戦術航空士でも操縦ライセンスは取得できてもおかしくは無いと思うのだけど…

それとも自衛隊としてライセンスを与えるのではなく、自衛隊での飛行時間や訓練をもとに
自分で航空局に申請するのかな？
もしそれだと、多発でなく単発かな？

どなたかkwskお願いします。

　2030年、安室玲(あむろ・れい)という12歳の女子中学生が歌手デビューする。
彼女の父方の祖母がアイドル歌手であったこともあって、
デビューしたとたんにアイドルとなる。
　2035年、17歳になった彼女は自家用操縦士の資格を取得する。
歌手の少女がパイロットになったことは世間を驚かせる。
　ライブツアーのときには、スタッフを飛行機に乗せて、彼女が操縦して廻る。
　おばあちゃんの故郷の沖縄にある別荘へ行くときには、
ご両親とおばあちゃんを飛行機に乗せて、彼女が操縦して行く。

>>64
”ウィングマーク”は一般的にはパイロットのことを指す言葉だと思います。
なので61ではパイロットのことです。

自衛隊では、自衛隊内での様々な職種（パイロット、管制官、整備士などなど）がありまして
ふつうの会社ではそれは、総務、事務、開発、品質管理などにあたります。
その職種の訓練課程を終え一人前になった時に胸にそれぞれのマーク（徽章）を付けます。
よって、ウィングマークとは一人前のパイロット職種ということを表すのみで、資格ではありません。

ウィングマークは自衛隊内での　　”職種”
自家用操縦士は国土交通省の　　”資格”

自衛隊は航空法適用外なので、自衛官は国交省の資格がなくても操縦できます。

ＦＡＡなどでsingle,multiを持っていれば、学科試験のみで日本の自家用に書き換えできますんで
初回申請時に自家用双発で申請すればいきなり取れると思います。
その後に自家用単発を付け加えることもできます。　　　

で、海上の戦術航空士は、たとえ単発と言えども、自衛隊内の訓練の飛行時間で
国交省ライセンスは取れるのかな？

多発免許とは関係ないが、自衛隊のウィングマークなどについて。
www.bk.dfma.or.jp/~monoshiri/

>>67
戦術航空士だから国交省への申請だけでライセンスがもらえるかというとそれは無理です。
自分は航空自衛隊なので海上の戦術航空士がどういう訓練をしてきたのかわかませんが、
国交省の受験資格を満たしていて、学科、口頭、実技試験に合格できるのならライセンスは取れます。
ライセンスを取ろうと思うのであれば、国交省の学科、実地試験を受験してください。

国土交通省　受験資格　www.mlit.go.jp/kokkasiken/pilot01_.html

なるほど。戦術航空士は、
自衛隊内の飛行時間は受験資格に使えるが、結局は国土交通省の試験は受けないといけないわけか。
でも初等操縦訓練はT-1（だと思った）だから、多発ではなく単発か。

ところであんたは空自のPなの？

小型で双発は戦闘機や攻撃機を除けばセネカパイパーが有名か。
セスナ社にもあるらしいが、パイパーと違って高翼機で車輪も引っ込まずプロペラピッチも変わらないらしい。

>>58
どういう意味で言っているのかよく分からないができるよ
正確にはセスナの資格も持っている、だけど
前に見たことあるけど陸上多発とそれぞれの機種限定のを持ってた
単発だったか多発だったか二つともだったかはよく覚えてないけど

違った
陸上じゃなくて自家用だ…ったはず

>72
おい　セスナの資格っなんだ？
一部の特殊機以外N類でrating?
初めて聞いた。

単発多発って書いてあるじゃない
セスナと書いてあるから代名詞として使ったんでしょ

＞＞７２
タービンの免許だからピストンのセスナ社のC152はできませんってことかな？
またはB747の訓練はしてるけどC152の訓練は受けた事が無いから、技量的に出来ませんてことかな？

上がってたのでつらつらと読んでレスしたんだけどえらく遅レスしてたのに気がついた

>>75
うん

あー、タービンかぁ…そういう意味だったのかな
レシプロとタービンの二種類あったっけね
でも特にタービン、レシプロとは書いてなかったような気が…
まぁ最後は747だけどコンベアとかも乗っていた人だから当時は別れていなかったのかも
たまに調布で小型機…多分レシプロのなんかも乗って遊んでたみたい

今はどうなんだろ
レシプロは取らずにタービンのみで資格取っていくのかな

動かすだけなら免許は重量で決まる。
軽いのは陸上か水上、単発か多発、固定翼か回転翼の組み合わせ。
重いのは機種ごとの追加免type rating。追加だからこれしか持ってないなんて人は当然居ない。
雲の中飛びたきゃこれとは別に計器証明
お客のせたきゃ二種免
お客に教えたきゃ教証
定期航路で機長したきゃそれ用の免許

航空会社に入社したとして、路線ごとの資格、着陸条件ごとの資格、いろいろあるのだ。

免許にタービンレシプロの区別があるのはヘリだけ。

なるほど
事業用と重さ…15t以上とかだったっけ？
での機種専用があるのは知ってたけどいろいろあるんだね
勉強になった、ありがとう

12500LBSだよ

二種免って何やねん。

>>84
事業用

>>1
っ結果、取れるぞ。