【1985】JAL123便 墜落の真実 完結編11【8･12】

みなさん、先日はすいませんでした。
突然、回線が切れ、翌日（夕刻）まで復旧しませんでした。
プロバイダーにも連絡したのですが、そのような報告は
他から一切受けていないと。私も初めてのことだったので
びっくりした次第です。
ここでの討論は避けたほうが良いのでしょうか？
みなさんの意見をお聞かせてください。

お待ちしておりました。
お願いします。

操縦不能か。
うまーく。俺の住んでる埼玉を避けてくれているように見えるが。

>>398のマスターｷﾀｰ

>>661
この前、OCNで事件があったので、
プロバイダも神経質になっているのでしょう。

>>661
じゃんじゃんやって構わないやろ。
でもリアルタイムでは数人しか集まらないよ。
気長にやるよろし。

何故、、911は防げなかったかと申しますと、、雷管にコードがちゃんと繋がっていなかったのです。。

【18・47・39】
CAP　おい山だぞ
F/E　はいどうぞ
CAP　ターンライト
CAP　山だ
COP　はい
CAP　コントロールとれ　みぎ　ライトターン

山とか言ってるけど、まだ東京だよね？
どこの山のこと？

それでは気長にやりましょう。
とりあえず、みなさんは事故報告書を読みましたか？
読んでいることを前提に話を進めたいのですが。

>>669
事告どこ？

>>669
事故報告書って？

TNTの実験成功すればいいですね♪

飛行機に仕掛けたら、、鉄格子ではないけどアクリル板の覗き窓から田代が覗く保護室送りになりますから、、してはいけません。。

>>669
ＯＫです。

>>669
読むから。
早く。
どれ？

事故調の報告書は、簡略化するとこんな内容。

本事故は、事故機の後部圧力隔壁が損壊し、引き続いて
尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損壊が生じ、飛行性の
低下と主操縦機能の喪失を来したために生じたものと
推定される。飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは
同隔壁ウエブ接続部で進展していた疲労亀裂によって
同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられ
なくなったことによるものと推定される。

あの、今更ですが報告書を一読してもらってからじゃないと
話が・・・。

今いるのって夏厨ばっかじゃねーの？

>>675
その報告書全文どこにあるの？
リンクして。
読んでから来るから。

>>675
事故報告書読みたい。

終りだ終りだパワーパワー！

>>677
一晩じゃ読めませんけど・・・
読めたとしても理解できないと思うよ。事故調の報告書

>>675
事故報告書うｐして！

ここに詳細がありますよ。
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/62%2D2%2DJA8119.pdf

>>680
そんなに長いの？

>>682
ﾄﾝ。

>>682
読んでくる。

つーか>>558でもがいしゅつ

>>682
サンクス。

それで、マスターはどの辺から話を進めたいわけ

長いね。確かに。
今日は、ロムるだけにする。

この件で乗員は、プレッシャライゼーションがコントロール出来ないのに、何故マスクを使用していないのですか？
体感がどうであれ、与圧機に乗務する者として、ファーストアクションは「マスクＯＮ！」であるべきだと思いますが。
デプレスに対しての認識が甘いと指摘されても仕方無いのではないでしょうか。

報告書は１０回以上熟読していますので宜しくお願いします

事故報告書って破棄されてなかったんだ？

>>692
普通に事故調のページに逝けばこの事故に限らず一通り読める

白星社
Titanicは姉妹船であるOlympicが衝突事故を起こして船体にガタが出たためOlympicをTitanicとして出航させて保険金を詐取。。。
日航社
尻餅事故を起こした機体をキティ3セットに操縦させて落とした。。。

だから、、資料が処分された。。。

私は報告書の疑問点からメスを入れていきたい。

第一に、４名の生存者以外は即死であったのか？
　報告書２５頁には「４名を除いた他の者は即死若しくは
それに近い状況であった」との記載がある。
しかし、この事故の４名の生存者らは墜落後
しばらくの間は多くの人の息づかいや話し声を
聞いている。
コレに関してはみなさんも異論はないと思いますが。

地震がきたー！
でかいぞ！

　　　　 )､.＿人＿人__,.イ.､.＿人＿人＿人
　　　＜´ 天狗じゃ、天狗の仕業じゃ！　＞
　　　　⌒ v'⌒ヽr -､＿　 ,r v'⌒ヽr ' ⌒
// // //／::　<　　 ＿,ノ｀' 、ヽ､＿　ノ 　;;;ヽ　 //
///// /::::　　　（y○'）｀ヽ) ( ´（y○'）　 　　;;|　　/
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>>695
疑問でもなんでもない。
検証や立証が不可能な以上、「若しくはそれに近い」の一文でＯＫ。

>>690
それも重要なポイントです。
乗務員の認識が甘かったのか？
それとも当時の教育に問題があったのか？

それで、どの辺が疑問か？

在来７４７のノンノーマルチェックリストはどうなっていますか？
デプレスの兆候（キャビンアルトアラート）の項目の第１項は？
普通に考えて、「メモリーアイテム」でマスクＯＮだと思いますが。

これは、あまり議論がされていないように思いますが、対処エラー＆規程違反である事は確かだと思います。

この後（８５年以降）、乗員訓練においてデプレス対応について教育が強化されたとか、そういう経過はありますか？

>>698
それでは次に行きましょう。

事故調が１２３便で発生したと推定している、毎分２８万フィート
（１分間で９万３千メーターの高度の気圧まで低下）の減圧は
「個人差はあるものの同機に発生したとみられる程度の減圧は
人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではないので
乗務員は酸素マスクの着用について心に留めつつも飛行の
継続のために操縦操作を優先させたものと考えられる。」
と述べている（報告書１１５頁）。
また、事故調は、減圧室を使用して、被験者１名で、６５０ftの
高度から２４０００ftの高度まで約５秒間で減圧させた。
被験者は試験開始から終了まで酸素マスクなしで課題作業に
従事した。その結果、被験者には急減圧による格別の症状は
認められなかったと報告書の付録１７６〜１７９ページに記載
している。
　しかし、この減圧テストの被験者本人が、日航の乗員らに対して
「減圧試験は６５０ftから２４０００ftまで、計画では７秒であったが
５．３秒で減圧させた、その結果は肺の空気が激しく吸い出され
すぐに視野が暗くなる等の酸欠症状が現れたため、直ちに
酸素マスクを着用しなければならなかった。」と話しており
事故調の試験結果をはっきりと否定している。
これは一体何を意味するのか？

基本的に即死扱いとする場合
トリアージで黒な人ばかりなので
即死判断ということで。

>>700
即死
という解釈が大きな過ちなのです。
その辺は落ち合い証言も参考にしてみてください。

>>702
テストの状況と１２３便の実際の状況が同一ではなかったということでしょう
つーか、その被験者の苦しかったという証言のソースはなんですか

バルクヘッドに穴が開いたからといって、キャビンアルトが周辺大気と同じに減圧される、という仮定がおかしい。
通常時だってアウトフローバルブが開いており、そこへエンジンからの抽気を垂れ流しているのだから。

開口部の面積にもよるだろうが、そこへの流出空気量とエンジンからの抽気流入量がバランスするはず。
だから与圧は確実に減少したであろうが、それが全く抜き切ってしまう筈が無い。
アウトフローバルブを閉じ、ブリードエアをハイフローにすればある程度の与圧回復はあった筈。
完全な与圧喪失を作るには、ブリードエアをストップさせたり、エアコンパックをオフにする必要がある。

この点が非常に不可解。

>>702
もっと素人にでもわかるように説明汁。そうでないとマスターと名乗る資格はないぞえ。

新機能

酸素マスクの酸素に笑気ガス混合装置

致命的トラブルにより絶望的な状態に陥った場合にスイッチ一つで作動。。。苦痛なくあの世に逝ける優れ物。。。

>>707
報告書を読んでる前提で話してるから
先に読んで鯉よ

やはり、このような場所では四方八方に話が
展開してしまい難しいですね。
とりあえず、仕切りなおしましょう。
次回までにいい方法を考えておきます。

>>906
じゃあどの辺に穴が開いたのよ

>>709
勝手なこというなよ、ここは皆の掲示板だろ。

>>710
議題はたくさんあるので一つ一つ話し合いながら進めていけばいいんでない？
まずは減圧に関するあなたの見解を提示して欲しい

>>712
残念ながら専門板の素人には優しくない２ちゃんねるだから
君の言い分は通りそうもないが・・・
掲示板なのだから後からじっくり調べろということだ。

それとそれほど専門的な話ではないぞいまんところ・・・

乗客の人たちは、意識があるまま
墜落の瞬間を迎えたのですか？

ｶﾜｲｿｽ

マスターさん、やっと出てきたか。

「即死」って事にしておかないと、
苦しんで死んだのかって事になり、遺族の感情も収まらないし、
また、死亡時刻を統一出来ないでしょう。

あと、「急減圧」は無かったと思う。
個人的には、「尾翼のフラッター説」を支持しています。

>>716
っじゃ、病院で無くなった人はいなかったの？
植物状態とか、意識不明とか一人もいなかったのかな？

>>717
いない
隠されてることもない
なぜならずっと現場にマスコミもいてテレビ中継もされてたから

>>702
あと、＋1.7秒で減圧すれば問題なかったってこと？

>>717
確かにそれは気になるな。
13日の午後くらいに「8人救出」って報道が一時あったけど。

助かった4人の中でも、吉崎親子はかなりヤバかったらしい。
もうちょっと救出が遅れたら・・・って感じだったようです。

マスターさん帰っちゃったのかな？
楽しみにしてたんだけど…

>>718
そうか。
ということは、証言と全く食い違うわけか。
即死というか、声はさせてもすぐ死ぬぐらい重傷だったのかな。

声を出したのは、うめき声で死に近かったのかもな。

>.702
急減圧はなかったけど、減圧はあったということでしょ？
でも、むしろそっちのほうが不思議なわけよ
減圧っつったら、まずほとんどの事故は例外なく急減圧でしょ？
風船が割れるのと同じ理屈なんだから
少しずつ与圧が下がっていくというのは、どういう原因が考えられるんですか

「僕はがんばるぞー！」って叫んだ少年が気になる。。。

>>722
いや、全く食い違うわけではない。

>>702についての
マスターさんなりの見解は？

>>722
即死じゃない人は証言の通り複数いたけど、
救助されるまで１６時間もかかってるのでその間に亡くなったのでそ
少なくとも病院で亡くなった人はいない

　　また（死体検案書の）いくつかの項目は、同一事故による死亡だということで、
　　共通に記入された。すなわち、死亡年月日は「昭和六十年八月十二日午後
　　七時頃（推定）」であり、発病から死亡までの期間は「急死」または「即死」．．．
　　にほとんど統一された。

　　死亡年月日や時分の統一と「（推定）」という文字の記入、あるいは「急死」
　　という用語の採用は、遺族補償交渉の段階で裁判に持ちこまれたりなどした
　　ときの配慮でもあった。墜落後、しばらくのあいだ生存していたとすれば、
　　その苦痛ぶんの保証金額の上積みが要求されるかもしれない。検案書が
　　そうした紛争に巻き込まれることは避けたい、という配慮がはたらいたのである。

トーキング・トゥー・ダイ

結論から言うと、急減圧は起きていない。
あくまでも“ゆるやかな”減圧であったと解釈すべきです。

訓練では、まず我々航空機関士が、教官の指示で「急減圧発生！」とshoutし
その後、パイロットがフックにかけてある酸素マスクを引っ張り、着用、急降下を開始することに
なっています。着用しないと意識が遠のくと教育されている。
実際、事故機ではどうだったのか？
客室乗務員から、客室のマスク落下の報告を受けながらも、マスクを着用していない。
これは、彼らが急減圧と認識していなかったからである。
（但し、生還者の証言や客室のマスクがダウンしたことを考えると減圧があったことは
疑う由がない）
何故、認識できなかったのかというと、それはスローな減圧であったから。
そして、経験したことのないアクシデントだったから。
私はそう考えています。

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれないが、今NHKで坂本九やってるぞ。
今ちょうどJALの墜落で亡くなったと出た。

>>731
漏れもまったく同意見です。

>>731
そこまでは同意する
状況証拠的に見て、急減圧は起きていない
減圧はあったが、あくまでゆるやかだった
その原因というのはどんなことが推定できますか

我々もマスクつけますか？　FEはそういったが
だれも装着した形跡がない。

>>731
高度から判断して無条件に装着するということは
考えれれないかね？当時の教育ではそんなもの？
スコーク77までだしといて・・・

急減圧を全く感じない点は同意。

>>734
そりゃアンタ、ボーイングの修理ミスで間違いない。
実際、同様の件で同時期に修理した中華航空の７４７が後に空中分解してるじゃん。
あの時代、修理方法がデタラメだったんだろうね。
他に該当する機体がまだ飛んでないか心配。

>>736
いやそういうことじゃないって・・・

そういう原因ではなくて実際のプロセスと事故調の判断が
食い違う原因だ。

>>736
毛唐がガムくちゃくっちゃ噛みながら作業してたんだろ

>>737
調査書を挙げる際の人員・予算不足。
推敲もしていないし疑問点があっても差し戻すなんて夢のまた夢。
縦割りのガチガチの組織なので、一旦動き始めたらもう終わり。

要は、日本という国がまったく航空事故を真面目に取り上げる気が無いというだけ。

>>737
事故調のは「判断」じゃなくて「でっちあｇ（ｒｙ

事故調の調査段階では、「山が殺した」なんて意見も出てきてるし。

>>731
736氏と同意見です。


�@圧力隔壁の損傷
�Aそれによる垂直尾翼の破壊
�B油圧損失
　　　↓
アンンコントロール

>>738
ＪＡＬ１２３
１９７８年シリモチ事故→デタラメ修理→１９８５年墜落

中華航空
１９８０年シリモチ事故→デタラメ修理→２００２年墜落

まったく同じ流れ。
ＪＬ１２３をレビューしていれば台湾の人達は死ななくても済んだはず。
ボーイングは台湾から修理ミスで提訴されている。結果は知らん。

>>734=>>736
っていうか、最初からそう質問すれば一度ですむものを・・・

>>742
そうすると、その流れは事故調の見解とほぼ同じではないですか？
でもなぜ、事故調のいうような急減圧が起きていないのでしょうか？

>>744
俺736と別人
ふつーに減圧の原因を聞いたつもりだったorz

ガムくっちゃくｔっや噛んでる毛唐には、
繊細なジャンボはなおせんだろ。

>>745
開口部があってもエンジンからのブリードエアは引き続き流入しているので、ある程度の減圧でバランスするから。

つまりバケツに穴が開いていても上から水道を足し続ければ、ある程度の水面低下で止まる。

事故調の見解では「周辺大気まで減圧した」とあるが、そんな馬鹿な！！
水道そのものを止めない限り、水が完全に抜け切るものか！！

ブリードエアは自動で流れ込んで来るので、事故調の言う事を達成するには「人為的に」ブリードエアを止めるしかない。
そんな馬鹿な。

もう、どうでも良いんでしょ。
事故調はまったくやる気なし。
テキトーに報告書挙げて、ケースクローズ。
まあ、誰だって残業したくないわな。

九ちゃんの娘さんはやっぱりきれいだな。

NHK出てるよ

明日は、フライトはないのですが（午後から）APへ行かねばなりません。
そろそろ落ちさせてもらいますね。
それではまた。
みなさんは明日はOFFですか？

>>750
また出て来てくれよ
待ってるから

398 名前：マスター ◆kR9lpurGm. 投稿日：2005/08/04(木) 19:03:44
元・国際線の機関士です。現在は自営業者。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
本日22:00より、このスレを使って
事故原因の究明に迫りたいと思います。
冷やかしではなく、紳士に事故原因の究明を願う方のみ
集まってください。
以上。

>>750
30分寝たら、３時くらいに出てきてくれ。

一体どうなってんだ…

>>752
誤解があったようですね。
正確には添乗員の派遣会社（小規模）を経営しています。
ここで茶番をすることに意味はありますか？