●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.18
アンニョンハシムニカ ジャックシ
ウイデハンスリョンジャックドンジマンセー
グーテンターク、ヘルじゃっく
ぼんじゅーる、むっしゅー
957 ：計算屋：05/03/15 22:36:42
>>945
載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
総トン数は船の容積を表す指数で、国際航海に用いられる船舶は『１９６６年のトン数測度に関する国際条約』にしたがって計算されます。
（条約名うろ覚えです。日本語での条約名、正しく知ってる人フォローお願い）
国際航路に用いられない船舶は、この条約に準じた国内法の適用を受けます。（基本の計算式は同じですが、減免措置等があるそうです）
この条約は軍用に用いられる艦艇には適用されませんので、航空母艦には総トン数の数値はありません。また、ニュースで船のトン数が出てきたら、艦艇でなければ総トン数のことです。
載荷重量トンは貨物、旅客、燃料、清水、潤滑油、乗組員、食料等を満載喫水線まで積んだときの合計重量です。満載喫水線は『１９６９年の満載喫水線条約』にしたがって計算されます。（こっちの日本語名もあやふや。）
（正しくは「乾舷」を計算して、それから満載喫水線を求めるのですがこの説明はパス）
満載喫水線は夏季、冬季、熱帯、夏季淡水、熱帯淡水、冬季北大西洋の６種ありますが、通常は夏季満載喫水線を指し、載貨重量トンも夏季満載喫水に対する載貨重量を指します。この条約も軍用に用いられる艦艇には適用されません。
艦艇に用いられる排水量は艦艇そのものの重量に燃料、弾薬、人員、食料、その他戦闘行為に必要な物全ての合計重量です。（正確に定義すれば燃料は満載とか２／３とかあるようですが解らないのでパス）
ニュースで艦艇のトン数が出てきたら排水量のことです。
艦艇の排水量から艦艇そのものの重量（これを軽貨重量と言う）を引けば載貨重量に相当する数値は求まります。また、一般の船の載貨重量に軽貨重量を足すと排水量になりますが、これらの数値で艦艇と一般の船を比較しても意味があるかは解りません。
何より、軽貨重量は公表されてませんし。
載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
総トン数は船の容積を表す指数で、国際航海に用いられる船舶は『１９６６年のトン数測度に関する国際条約』にしたがって計算されます。
（条約名うろ覚えです。日本語での条約名、正しく知ってる人フォローお願い）
国際航路に用いられない船舶は、この条約に準じた国内法の適用を受けます。（基本の計算式は同じですが、減免措置等があるそうです）
この条約は軍用に用いられる艦艇には適用されませんので、航空母艦には総トン数の数値はありません。また、ニュースで船のトン数が出てきたら、艦艇でなければ総トン数のことです。
載荷重量トンは貨物、旅客、燃料、清水、潤滑油、乗組員、食料等を満載喫水線まで積んだときの合計重量です。満載喫水線は『１９６９年の満載喫水線条約』にしたがって計算されます。（こっちの日本語名もあやふや。）
（正しくは「乾舷」を計算して、それから満載喫水線を求めるのですがこの説明はパス）
満載喫水線は夏季、冬季、熱帯、夏季淡水、熱帯淡水、冬季北大西洋の６種ありますが、通常は夏季満載喫水線を指し、載貨重量トンも夏季満載喫水に対する載貨重量を指します。この条約も軍用に用いられる艦艇には適用されません。
艦艇に用いられる排水量は艦艇そのものの重量に燃料、弾薬、人員、食料、その他戦闘行為に必要な物全ての合計重量です。（正確に定義すれば燃料は満載とか２／３とかあるようですが解らないのでパス）
ニュースで艦艇のトン数が出てきたら排水量のことです。
艦艇の排水量から艦艇そのものの重量（これを軽貨重量と言う）を引けば載貨重量に相当する数値は求まります。また、一般の船の載貨重量に軽貨重量を足すと排水量になりますが、これらの数値で艦艇と一般の船を比較しても意味があるかは解りません。
何より、軽貨重量は公表されてませんし。
>>948
回答ありがとうございます。
>>957
詳細な解説感謝です。
＞載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
質問をする前に、以下のページを見ていたのですが、ここには載荷容積トン
の記述があります。
ttp://www.h.do-up.com/home/jhizumi/fr_ton.html
これだと一応別物の扱いのようですが、バラ積みと包装の２種類がある
（逆に言えば２種類しかない）ということから、タンカー以外の貨物船に
適用される基準なのでしょうか？
回答ありがとうございます。
>>957
詳細な解説感謝です。
＞載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
質問をする前に、以下のページを見ていたのですが、ここには載荷容積トン
の記述があります。
ttp://www.h.do-up.com/home/jhizumi/fr_ton.html
これだと一応別物の扱いのようですが、バラ積みと包装の２種類がある
（逆に言えば２種類しかない）ということから、タンカー以外の貨物船に
適用される基準なのでしょうか？
long time no see
はブロークンだからダサい、と
ガイジンが言ってました。
はブロークンだからダサい、と
ガイジンが言ってました。
傘って飛行機に持ち込めるんですか？
凶器に使えなくないし、わざわざ預けないとだめ？
凶器に使えなくないし、わざわざ預けないとだめ？
961 ：計算屋：05/03/16 21:15:58
>>957
すいません、貨物艙容積をトン表示してた時期があったのを知りませんでした。
先ほどの所を始め、いくつかの所を探してみますと、貨物艙容積の表示方法として４０立方フィートを１トンと表示する方法があったようです。この表示方法だと
１トン＝４０立方フィート＝１．２７７３立方メートル
になります。（計算間違ってたら恥ずかしいなあ。）載荷容積トンは荷物を運ぶあらゆる船に適用されたと思いますが、現在ではこのトン数表示は使われず、
立方メートルで表示することになっています。しかしながら、タンカーではバーレル、木材チップ運搬船では立方フィートでの容積が併記されています。慣習上、
この表記の方が使い勝手がようようです。また、容積で表示できない船もありますよね。コンテナ船だとコンテナの個数（２０立方フィートコンテナ換算）、
自動車運搬船だと車輌台数ですね。
バラ積み（ｇｒａｉｎ）と包装（ｂａｌｅ）の違いですが、これは貨物艙の構造を考えてもらえれば解ると思います。
貨物艙には骨材が出ていますが、この間隔は一般の貨物船では７０センチから８０センチ（船によって変わります）です。
骨材の間に梱包された荷物を積むのは困難ですから、この部分を控除した容積が必要となります。この容積がｂａｌｅ容積です。
また、穀物を袋詰めでない、ばら積みにすると骨材の隙間にも入っていけます。当然穀類ではこちらの容積の方が必要なわけで、
この容積のことをｇｒａｉｎ容積と言います。
それと、条約名、確認してきました。トン数の方は『１９６９年の船舶のトン数測度に関する国際条約』、
満載喫水線の方は『１９６６年の国際満載喫水線条約』でした。
すいません、貨物艙容積をトン表示してた時期があったのを知りませんでした。
先ほどの所を始め、いくつかの所を探してみますと、貨物艙容積の表示方法として４０立方フィートを１トンと表示する方法があったようです。この表示方法だと
１トン＝４０立方フィート＝１．２７７３立方メートル
になります。（計算間違ってたら恥ずかしいなあ。）載荷容積トンは荷物を運ぶあらゆる船に適用されたと思いますが、現在ではこのトン数表示は使われず、
立方メートルで表示することになっています。しかしながら、タンカーではバーレル、木材チップ運搬船では立方フィートでの容積が併記されています。慣習上、
この表記の方が使い勝手がようようです。また、容積で表示できない船もありますよね。コンテナ船だとコンテナの個数（２０立方フィートコンテナ換算）、
自動車運搬船だと車輌台数ですね。
バラ積み（ｇｒａｉｎ）と包装（ｂａｌｅ）の違いですが、これは貨物艙の構造を考えてもらえれば解ると思います。
貨物艙には骨材が出ていますが、この間隔は一般の貨物船では７０センチから８０センチ（船によって変わります）です。
骨材の間に梱包された荷物を積むのは困難ですから、この部分を控除した容積が必要となります。この容積がｂａｌｅ容積です。
また、穀物を袋詰めでない、ばら積みにすると骨材の隙間にも入っていけます。当然穀類ではこちらの容積の方が必要なわけで、
この容積のことをｇｒａｉｎ容積と言います。
それと、条約名、確認してきました。トン数の方は『１９６９年の船舶のトン数測度に関する国際条約』、
満載喫水線の方は『１９６６年の国際満載喫水線条約』でした。
>>962
２０立方フィートコンテナ？20ftコンテナ（容積は1280ft^2か）の間違いでは。
２０立方フィートコンテナ？20ftコンテナ（容積は1280ft^2か）の間違いでは。
964 ：計算屋：05/03/16 22:15:51
>>963
すんません、間違えました。
すんません、間違えました。
965 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/16 23:30:09
今、手元に航空券があります。座席指定って、
当日にならないと出来ないのですか？
当日にならないと出来ないのですか？
飛行機の飛ぶ仕組みがいまいちわからないのですが
プロペラやジェットエンジンは付いてる位置でどういう効果があるんでしょうか？
前とか羽とか後ろとか。
プロペラやジェットエンジンは付いてる位置でどういう効果があるんでしょうか？
前とか羽とか後ろとか。
>>966
ついている位置の違いは、エンジンを設置するときの制約上の問題。
ボンンバルディアＣＲＪや多くのビジネスジェット機などは、地面から飛行機の腹までの高さが低く、
低翼機（ボディの下側に翼がついている）であることから、翼下側と地面の間隔が狭いためエンジンを翼下に設置できないので、
最も邪魔にならないボディの後ろ側左右にエンジンを設置している。
プロペラ３発機で左右の翼と機首にエンジンがついているタイプ（ユンカースJu52-3M）などは、
左右の重さのバランスを保つために左右に１発ずつ設置し、１発はバランスを保つためには機体軸線上に置くしかなく、
最も容易な機首に設置する（JU52-3Mの場合、正確には単発機だったものに２発追加し、３発機にしたのだが）。
ジェット３発機の場合も同様の理由であるが、正面から吸気してエンジン内部でプロセスを経て後方から排気を噴射する構造上、
プロペラ機のように機首にエンジンを設置するのは、エンジンの置き場や空気と排気の通りにおいて非常に問題がある。
そこで１発を軸線上のどこにおくかとなった時に、最も邪魔にならない垂直尾翼下（ダグラス機）、或いは機体最後部（その他）という場所が選ばれる。
ダグラスはエンジンの効率を優先して、垂直尾翼付け根にエンジン設置場所を置く。
これにより吸気が円滑に行われるのだが、方向舵の設置が難しくなる。
その他は機体最後部にエンジンを設置し、垂直尾翼付け根前縁付近からＳ字型ダクトを使って吸気している。
これだと方向舵の設置は他の飛行機と同じようであるが、空気がＳ字型に曲がりながら吸気されるので効率的でなく、
空気の流れが滞って十分な圧縮が行えない場合がある。
単発機は軸線上で最もエンジンが邪魔にならない位置、プロペラなら機首、ジェットなら後部に設置している。
ジェットの場合は機体左右や下部、昔なら機首に設けたダクトから吸気している。
翼下のスペースに余裕がある双発機、４発機は翼下に設置するのが最も邪魔にならない。
ただし双発のジェット戦闘機などは戦闘機動の都合から、翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担や慣性力の問題から、
そういった影響を抑えられる機体後部や胴体側面に設置している場合が多い。
ついている位置の違いは、エンジンを設置するときの制約上の問題。
ボンンバルディアＣＲＪや多くのビジネスジェット機などは、地面から飛行機の腹までの高さが低く、
低翼機（ボディの下側に翼がついている）であることから、翼下側と地面の間隔が狭いためエンジンを翼下に設置できないので、
最も邪魔にならないボディの後ろ側左右にエンジンを設置している。
プロペラ３発機で左右の翼と機首にエンジンがついているタイプ（ユンカースJu52-3M）などは、
左右の重さのバランスを保つために左右に１発ずつ設置し、１発はバランスを保つためには機体軸線上に置くしかなく、
最も容易な機首に設置する（JU52-3Mの場合、正確には単発機だったものに２発追加し、３発機にしたのだが）。
ジェット３発機の場合も同様の理由であるが、正面から吸気してエンジン内部でプロセスを経て後方から排気を噴射する構造上、
プロペラ機のように機首にエンジンを設置するのは、エンジンの置き場や空気と排気の通りにおいて非常に問題がある。
そこで１発を軸線上のどこにおくかとなった時に、最も邪魔にならない垂直尾翼下（ダグラス機）、或いは機体最後部（その他）という場所が選ばれる。
ダグラスはエンジンの効率を優先して、垂直尾翼付け根にエンジン設置場所を置く。
これにより吸気が円滑に行われるのだが、方向舵の設置が難しくなる。
その他は機体最後部にエンジンを設置し、垂直尾翼付け根前縁付近からＳ字型ダクトを使って吸気している。
これだと方向舵の設置は他の飛行機と同じようであるが、空気がＳ字型に曲がりながら吸気されるので効率的でなく、
空気の流れが滞って十分な圧縮が行えない場合がある。
単発機は軸線上で最もエンジンが邪魔にならない位置、プロペラなら機首、ジェットなら後部に設置している。
ジェットの場合は機体左右や下部、昔なら機首に設けたダクトから吸気している。
翼下のスペースに余裕がある双発機、４発機は翼下に設置するのが最も邪魔にならない。
ただし双発のジェット戦闘機などは戦闘機動の都合から、翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担や慣性力の問題から、
そういった影響を抑えられる機体後部や胴体側面に設置している場合が多い。
968 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 15:30:58
空港のターミナルじゃなくて誘導路とか滑走路とかの空港全体の平面図が載っている
本またはサイトはありますか？日本の空港のは家にあるんですけどオヘア空港とか
フォートワース空港とかヒースローとかの外国のを探しています。
本またはサイトはありますか？日本の空港のは家にあるんですけどオヘア空港とか
フォートワース空港とかヒースローとかの外国のを探しています。
>>967に補足（蛇足かも）。
>翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担
揚力による付け根へのモーメントを幾分打ち消すという点ではむしろ翼下がベター。
一方、胴体後部に設置した場合は、胴体への曲げモーメントが増大する。これを支える
ためには胴体構造を翼下配置形式よりも強化することになり、重量増大につながる。
フラッタ防止のマスバランスとしての効果もあったはず。
FUEL TANKはふつう主翼内にあるのでFEED LINEが短くて済むというのもあるかもしれない。
それと、整備性がたぶんかなり大きい。まずポッド形式にすることで一般には交換が楽になるだろう。
翼下の場合はさらにエンジンへのアクセスが容易となり、整備作業が迅速かつ安全に行えるようになる。
高い位置にあるDC-10/MD-11のNo.2は整備が面倒だと聞いた気がする。
コストを追及する旅客機で翼下へのポッド形式の採用が多いのはそれなりに
利点が多いからと考えていいのではないだろうか。
その他関連する事項としては推力軸線の話がある。
特に数発停止時のバランスの問題が大きいだろう。胴体後部に数発積むタイプだと、
何発かが停止してもおそらく左右への首振り（ヨーイング）モーメントは
あまり生じないだろうが、747のNo.1&2（左の2発）が停止した場合、
上から見てCCW（反時計回り）のヨーイングモーメントが生じる。
たぶん設計時にラダーの効きとか推力とか設置位置とかいろいろ考えなきゃいけないのだと思う。
あと、あまりよく知らないけれど胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。
>翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担
揚力による付け根へのモーメントを幾分打ち消すという点ではむしろ翼下がベター。
一方、胴体後部に設置した場合は、胴体への曲げモーメントが増大する。これを支える
ためには胴体構造を翼下配置形式よりも強化することになり、重量増大につながる。
フラッタ防止のマスバランスとしての効果もあったはず。
FUEL TANKはふつう主翼内にあるのでFEED LINEが短くて済むというのもあるかもしれない。
それと、整備性がたぶんかなり大きい。まずポッド形式にすることで一般には交換が楽になるだろう。
翼下の場合はさらにエンジンへのアクセスが容易となり、整備作業が迅速かつ安全に行えるようになる。
高い位置にあるDC-10/MD-11のNo.2は整備が面倒だと聞いた気がする。
コストを追及する旅客機で翼下へのポッド形式の採用が多いのはそれなりに
利点が多いからと考えていいのではないだろうか。
その他関連する事項としては推力軸線の話がある。
特に数発停止時のバランスの問題が大きいだろう。胴体後部に数発積むタイプだと、
何発かが停止してもおそらく左右への首振り（ヨーイング）モーメントは
あまり生じないだろうが、747のNo.1&2（左の2発）が停止した場合、
上から見てCCW（反時計回り）のヨーイングモーメントが生じる。
たぶん設計時にラダーの効きとか推力とか設置位置とかいろいろ考えなきゃいけないのだと思う。
あと、あまりよく知らないけれど胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。
971 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 21:26:35
先ほどQF69便でオーストラリアから到着しました。成田空港に着陸の時ものすごく揺れました。やはり雲に突っ込むと揺れるのですか？
972 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 22:06:59
質問ですが、
着陸時はシートベルトを締めて、スポットインしてベルト着用サインが消えるまでベルトは外せないが、
『大阪発着便』に限ってはスポットインして着用サインが消えないうちにベルトを外し荷物を取り出してますが、
客室乗務員は『まだベルト着用サインは消えてません、そのままでお待ち下さい』と注意放送すべきだと思いますか？
着陸時はシートベルトを締めて、スポットインしてベルト着用サインが消えるまでベルトは外せないが、
『大阪発着便』に限ってはスポットインして着用サインが消えないうちにベルトを外し荷物を取り出してますが、
客室乗務員は『まだベルト着用サインは消えてません、そのままでお待ち下さい』と注意放送すべきだと思いますか？
>>971
意味がよくわからないぞ
意味がよくわからないぞ
975 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 22:31:39
977 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 23:24:13
>>968
ttp://worldaerodata.com/
とかかな．
雨の空港ならFAAのマップにリンクが貼ってあります．
オヘアならKORDとかORDとか打ち込んで出てきたページの
AIRPORT DIAGRAMってリンクがあれば見れますな．
ただヒースローとか雨以外の空港ははEGLLとかLHRで検索しても
文字情報は出るけれど，マップへのリンクは出ないですね．
ところで次スレ立てましょか？
ttp://worldaerodata.com/
とかかな．
雨の空港ならFAAのマップにリンクが貼ってあります．
オヘアならKORDとかORDとか打ち込んで出てきたページの
AIRPORT DIAGRAMってリンクがあれば見れますな．
ただヒースローとか雨以外の空港ははEGLLとかLHRで検索しても
文字情報は出るけれど，マップへのリンクは出ないですね．
ところで次スレ立てましょか？
>>978 お願いします
980 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 23:37:51
>>971
一概には言えないけど、積雲系は揺れるが、層雲系は
ほとんど揺れなかったりする。厚みのある積雲・積乱雲は
別として、雲中よりは雲底＆雲頂のほうが揺れやすい。
今日の場合は地上でも風自体すごく強かったので、
雲がなくても揺れたと思うけど。
>>975
B767のコックピットにはドアの開閉状態を示すランプがあるだけで、
ドアモードに関する表示はありません。
一概には言えないけど、積雲系は揺れるが、層雲系は
ほとんど揺れなかったりする。厚みのある積雲・積乱雲は
別として、雲中よりは雲底＆雲頂のほうが揺れやすい。
今日の場合は地上でも風自体すごく強かったので、
雲がなくても揺れたと思うけど。
>>975
B767のコックピットにはドアの開閉状態を示すランプがあるだけで、
ドアモードに関する表示はありません。
981 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 23:38:22
次スレ Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/
>>978
ところで自己レスだが，このサイトでNGOって検索しても出てこないな．
RJGGならちゃんとCHUBU CENTRAIR INTLが出るのだが．
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/
>>978
ところで自己レスだが，このサイトでNGOって検索しても出てこないな．
RJGGならちゃんとCHUBU CENTRAIR INTLが出るのだが．
983 ：975：05/03/17 23:56:55
>>980
ありがとうございます。
ありがとうございます。
984 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/18 09:43:04
コネクションバイボーイングから、怪しいメールが来たんだけど・・・
フィッシング？
フィッシング？
985 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 01:38:35
JAXAでは通信関係の募集が比較的多いように思いますが
その場合航空とは関係なく情報が専門の人をとるようです。
その場合航空とは関係なく情報が専門の人をとるようです。
ノリホやGoodLuckの過去スレはもう見れないのですか。
987 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 19:35:18
済みません。
A340-600の離陸距離って何ｍ位ですか？
A340-600の離陸距離って何ｍ位ですか？
988 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 21:12:23
コミューターエアラインのパイロットは大手と違って簡単になれるんですか？
>>987
資料によって違うかもしれないけど、国際標準大気 ＋１５℃ 海面高度という条件で３１８５ｍという数字はある。
ttp://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA34060.htm
※Performanceの項を参照
take-off field length表記をする上での決まりとして、全エンジン作動の離陸距離（離陸して規定の高度に達するまでの距離）の１１５％、
エンジン１発ぶっ壊れて離陸する時の離陸距離、Ｖ１に達した２秒後から急減速して止まるまでの距離のうちいずれか最も長い距離を表示することになっているので、
上記の距離もこれに基づいており、また一般的に説明する資料というのを考えると、重量は設計上の最大離陸重量程度であると思われる。
なので、実際に離陸する時はこれより短い距離で離陸しているはず。
資料によって違うかもしれないけど、国際標準大気 ＋１５℃ 海面高度という条件で３１８５ｍという数字はある。
ttp://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA34060.htm
※Performanceの項を参照
take-off field length表記をする上での決まりとして、全エンジン作動の離陸距離（離陸して規定の高度に達するまでの距離）の１１５％、
エンジン１発ぶっ壊れて離陸する時の離陸距離、Ｖ１に達した２秒後から急減速して止まるまでの距離のうちいずれか最も長い距離を表示することになっているので、
上記の距離もこれに基づいており、また一般的に説明する資料というのを考えると、重量は設計上の最大離陸重量程度であると思われる。
なので、実際に離陸する時はこれより短い距離で離陸しているはず。
>>989
ご丁寧な説明ありがとうございました。
ご丁寧な説明ありがとうございました。
992 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 14:12:43
質問です。
993 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 14:14:53
先週末の羽田→山口宇部行き
霧により1時間ほど上空待機しながら、
2回ほど着陸を試みるも目的地変更で福岡着でした。
質問は、
山口宇部空港は視界がどの程度で
離着陸できなくなる空港なんでしょうか？
また、燃料給油設備はあるんでしょうか？
霧により1時間ほど上空待機しながら、
2回ほど着陸を試みるも目的地変更で福岡着でした。
質問は、
山口宇部空港は視界がどの程度で
離着陸できなくなる空港なんでしょうか？
また、燃料給油設備はあるんでしょうか？
994 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 14:32:51
まもなく満員です。お乗換えください。
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/
ume
埋め立て
埋め立て
1000!
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。