A350 Part1
1 ：ＮＡＳＡしさん：
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2 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 01:29:15
兄さん
3 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 02:10:30
４様
タイトルだけ見たらネタスレだと思った・・・
6 ：１です：04/12/12 03:21:23
【△△】＊＊＊＊＊＊【□□】
っていうスレタイは嫌いなもので。
っていうスレタイは嫌いなもので。
7 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 14:36:26
どんな機体になるのか気になるな。
早く完成予想図を出せ、エアバス社。
早く完成予想図を出せ、エアバス社。
8 ：7：04/12/12 14:38:16
おっと、>>3にあったな、スマソ。
9 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 19:01:46
ぜんぜんもりあがってないなｗ
まだ全然情報が無いからしゃあないね。
11 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/13 22:52:26
A350の開発決定
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/a350.html
欧州エアバス社はいよいよＡ350の開発を決めたらしい。11月末の重役会では見送られたが、この12月10日正式に決まったという。
これでボーイング7E7にも多少の影響が出てくるだろう。エアバス社がＡ380超巨人機に向かうなら、こちらは中型長距離機というので7E7計画がはじまったが、
あくまでボーイング追討をめざすエアバス社は、Ａ380が未完成のままで早くも次の開発に踏み切った。すさまじいばかりの競争意欲である。
Ａ350は現用Ａ330を基本としながら、Ａ380の開発から得られた新技術を採り入れる。
主翼は有害抵抗をなくした形状で、カーボンファイバー製。尾翼の形状も改良され、後部胴体にはカーボンファイバーを使う。キャビンも新しい。
エンジンはボーイング7E7向けに開発中のＧＥｎｘとＲＲトレント1000を流用、パイロンは全チタニウム製になる。エンジン１基あたりの推力は25,000〜31,000ｋｇ。
Ａ350の派生型はＡ350-800とＡ350-900の２種類があり、それぞれ7E7-8と7E7-9に対応する。
これらの比較は下表のとおり。座席数はＡ350の方が少しずつ大きい。したがって１席当りの燃費、運航費などはＡ350の方が小さい。
経済性を標榜する7E7よりもさらに経済的というわけである。航続距離は２か月前の計画よりもやや伸ばし、7E7と同等もしくは上回るところまで持ってきた。
また１席当りの自重が小さいのは主翼や胴体に複合材を多用する結果であろう。
エアバス社は、こうした中型長距離旅客機の市場性について、向こう20年間に3,100機の需要があると見ている。
うち1,800機は250席級のＡ330-200、Ａ350-800、7E7-8への需要、1,300機はＡ330-300、Ａ350-900、7E7-9への需要であると。
なおＡ350に対する具体的な発注はまだない。おそらくは米ノースウェスト航空が最初のローンチカスタマーになるのではないか、とも報じられているが。
開発費は30〜40億ユーロ（約4,200〜5,600億円）。2009〜10年の就航をめざすが、顧客の意向によっては-900が早くなることもあるという。
（西川 渉、2004.12.14）
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/a350.html
欧州エアバス社はいよいよＡ350の開発を決めたらしい。11月末の重役会では見送られたが、この12月10日正式に決まったという。
これでボーイング7E7にも多少の影響が出てくるだろう。エアバス社がＡ380超巨人機に向かうなら、こちらは中型長距離機というので7E7計画がはじまったが、
あくまでボーイング追討をめざすエアバス社は、Ａ380が未完成のままで早くも次の開発に踏み切った。すさまじいばかりの競争意欲である。
Ａ350は現用Ａ330を基本としながら、Ａ380の開発から得られた新技術を採り入れる。
主翼は有害抵抗をなくした形状で、カーボンファイバー製。尾翼の形状も改良され、後部胴体にはカーボンファイバーを使う。キャビンも新しい。
エンジンはボーイング7E7向けに開発中のＧＥｎｘとＲＲトレント1000を流用、パイロンは全チタニウム製になる。エンジン１基あたりの推力は25,000〜31,000ｋｇ。
Ａ350の派生型はＡ350-800とＡ350-900の２種類があり、それぞれ7E7-8と7E7-9に対応する。
これらの比較は下表のとおり。座席数はＡ350の方が少しずつ大きい。したがって１席当りの燃費、運航費などはＡ350の方が小さい。
経済性を標榜する7E7よりもさらに経済的というわけである。航続距離は２か月前の計画よりもやや伸ばし、7E7と同等もしくは上回るところまで持ってきた。
また１席当りの自重が小さいのは主翼や胴体に複合材を多用する結果であろう。
エアバス社は、こうした中型長距離旅客機の市場性について、向こう20年間に3,100機の需要があると見ている。
うち1,800機は250席級のＡ330-200、Ａ350-800、7E7-8への需要、1,300機はＡ330-300、Ａ350-900、7E7-9への需要であると。
なおＡ350に対する具体的な発注はまだない。おそらくは米ノースウェスト航空が最初のローンチカスタマーになるのではないか、とも報じられているが。
開発費は30〜40億ユーロ（約4,200〜5,600億円）。2009〜10年の就航をめざすが、顧客の意向によっては-900が早くなることもあるという。
（西川 渉、2004.12.14）
12 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 00:46:54
期待age キャビンは2-4-2？
13 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 01:04:46
穴は７E７に走ったからＪＡノＬに買ってﾎｽｲ･･･
政治的バランスも考えてエアバスもある程度買わないと。
政治的バランスも考えてエアバスもある程度買わないと。
14 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 06:39:12
Ａ３３０を既にオペレートしているパイロットが、追加訓練無しで乗務に就けるというのは良いね。
エアバスの公式ＨＰを見るとＡ３８０からの技術流用はエンジンカウルとパイロンのようだが、
他にも何かあるのだろうか。
エアバスの公式ＨＰを見るとＡ３８０からの技術流用はエンジンカウルとパイロンのようだが、
他にも何かあるのだろうか。
15 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 21:16:10
主翼のフィンみたいなヤツが4つしかない。
16 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/15 20:31:08
盛りageれ
18 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/16 17:37:33
19 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/16 20:19:54
20 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/17 18:34:18
上昇
NWのスレで見つけた。
12:
A350のキックオフカスタマーはNWが最有力らしいね。
なんでもまったくの訓練無しでA330→A350が可能だとか。
A320←→A330/A320←→A340/A330←→A340でも２、３週間だからなあ。
16:
http://www.clan-gign.net/zone_leclangign/gign/a350.jpg
12:
A350のキックオフカスタマーはNWが最有力らしいね。
なんでもまったくの訓練無しでA330→A350が可能だとか。
A320←→A330/A320←→A340/A330←→A340でも２、３週間だからなあ。
16:
http://www.clan-gign.net/zone_leclangign/gign/a350.jpg
旧JASが持ってたのがA330だったらなあ。
23 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/22 09:41:23
エアバス、次世代中型機を初受注 【パリ＝安藤淳】
航空機世界最大手のエアバスは21日、スペインの航空会社エア・ヨーロッパから次世代中型機「Ａ３５０」
10機を受注したと発表した。同機はボーイングの次世代機「７Ｅ７」に対抗するため今月10日、開発の開始を
正式に決めたばかり。エアバスはボーイングが重視する長距離・中型機市場で攻勢を強める。
受注したのは航続距離1万5900キロメートルの「Ａ３５０―８００」型機。引き渡しは2010―12年。
エア・ヨーロッパはこれまでボーイング機で統一していたが、主力機をエアバスに切り替える。来年以降、
「Ａ３４０―２００」などＡ３５０以外の機種も相次ぎ採用する計画だ。
Ａ３５０はボーイングが社運をかけて開発中の７Ｅ７よりもやや座席数を増やし、航続距離も伸ばした。
エアバスはすでに航空会社約10社とＡ３５０の販売交渉を進めており、ボーイングとの競争は激しさを
増しそうだ。ボーイングの７Ｅ７は昨年12月に販売開始を正式決定、2008年に最初の商業飛行をめざす。
これまでの受注は全日本空輸の50機を含む52機。
航空機世界最大手のエアバスは21日、スペインの航空会社エア・ヨーロッパから次世代中型機「Ａ３５０」
10機を受注したと発表した。同機はボーイングの次世代機「７Ｅ７」に対抗するため今月10日、開発の開始を
正式に決めたばかり。エアバスはボーイングが重視する長距離・中型機市場で攻勢を強める。
受注したのは航続距離1万5900キロメートルの「Ａ３５０―８００」型機。引き渡しは2010―12年。
エア・ヨーロッパはこれまでボーイング機で統一していたが、主力機をエアバスに切り替える。来年以降、
「Ａ３４０―２００」などＡ３５０以外の機種も相次ぎ採用する計画だ。
Ａ３５０はボーイングが社運をかけて開発中の７Ｅ７よりもやや座席数を増やし、航続距離も伸ばした。
エアバスはすでに航空会社約10社とＡ３５０の販売交渉を進めており、ボーイングとの競争は激しさを
増しそうだ。ボーイングの７Ｅ７は昨年12月に販売開始を正式決定、2008年に最初の商業飛行をめざす。
これまでの受注は全日本空輸の50機を含む52機。
24 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/22 17:41:17
A350は胴体から新設計した方が良いように思うが…。
折れが客なら胴体の直径の大きいB7E7(787)を選ぶよ。
経営者はどう考えるのかわからんが。
折れが客なら胴体の直径の大きいB7E7(787)を選ぶよ。
経営者はどう考えるのかわからんが。
25 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/22 18:48:30
>>24
今更こんなことを言っても後だしジャンケンみたいなもんだが、
Ａ３８０ではなく次世代の標準ワイドボディを作った方が良かったんじゃないかな、エアバスは。
Ａ３００のボディのように、派生型を含めて向こう２０〜３０年は使用すると考えて。
そうするとＡ３００→Ａ３３０・Ａ３４０という流れと同様に、
２０１０年前後からＡ３５０→次世代Ａ３３０・Ａ３４０という新しい流れができる。
今更こんなことを言っても後だしジャンケンみたいなもんだが、
Ａ３８０ではなく次世代の標準ワイドボディを作った方が良かったんじゃないかな、エアバスは。
Ａ３００のボディのように、派生型を含めて向こう２０〜３０年は使用すると考えて。
そうするとＡ３００→Ａ３３０・Ａ３４０という流れと同様に、
２０１０年前後からＡ３５０→次世代Ａ３３０・Ａ３４０という新しい流れができる。
26 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/22 19:22:19
ＪＡＬがＢ７Ｅ７の導入を決めました。エアバス機のＪＡＬ売込みに
また失敗しました。三井物産の力をもってしても、ＪＡＬの壁は厚い
また失敗しました。三井物産の力をもってしても、ＪＡＬの壁は厚い
27 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/22 19:31:30
28 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/29 01:39:34
358
29 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/29 14:38:34
>>29
７Ｅ７は中東とアジアが中心となるかな。
ヨーロッパはエアフランス、ルフトハンザ、ヴァージン、スカンジナビアンあたりはＡ３５０。
スピードバードとＫＬＭは７Ｅ７になるかも知れない。
それよりも気がかりなのは、アメリカ大手航空会社の業績悪化だな。
この上、大手の大規模再編ということになったら。
７Ｅ７は中東とアジアが中心となるかな。
ヨーロッパはエアフランス、ルフトハンザ、ヴァージン、スカンジナビアンあたりはＡ３５０。
スピードバードとＫＬＭは７Ｅ７になるかも知れない。
それよりも気がかりなのは、アメリカ大手航空会社の業績悪化だな。
この上、大手の大規模再編ということになったら。
31 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/29 15:03:13
ファンが立ち上がって縮小再編阻止
欧より米の方が信頼できる。
33 ：とんとん：05/01/01 12:33:58
アジアのＡ３５０とＢ７Ｅ７
Ａ３５０導入可能性大＝大韓航空、中華航空、タイ国際航空、フィリピン航空、
中国東方航空。
Ｂ７Ｅ７導入可能性大＝アシアナ航空、中国国際航空、ネパール航空、中国南方航空。
Ａ３５０もＢ７Ｅ７もの導入の可能性が高い＝マレーシア航空、エミレイツ、シンガポール航空。
※おまけ＝英国航空、アリタリア航空とフィンランド航空はＢ７Ｅ７の導入の可能性が高い。
ＪＡＬがＡ３５０を導入しなかったのは、政治がらみのため。
Ａ３５０導入可能性大＝大韓航空、中華航空、タイ国際航空、フィリピン航空、
中国東方航空。
Ｂ７Ｅ７導入可能性大＝アシアナ航空、中国国際航空、ネパール航空、中国南方航空。
Ａ３５０もＢ７Ｅ７もの導入の可能性が高い＝マレーシア航空、エミレイツ、シンガポール航空。
※おまけ＝英国航空、アリタリア航空とフィンランド航空はＢ７Ｅ７の導入の可能性が高い。
ＪＡＬがＡ３５０を導入しなかったのは、政治がらみのため。
34 ：ＮＡＳＡしさん：05/01/01 12:47:54
>33
短距離型のないA350をJALは採用しないだろ。すぐに政治がらみとか書くのは
エアバス厨の証拠。
短距離型のないA350をJALは採用しないだろ。すぐに政治がらみとか書くのは
エアバス厨の証拠。
あけおめことよろ。
>>34
今までを考えると政治がらみというのは、それほど外れた想像じゃないだろ。
旧日本航空はエアバス機を、ただの一度も使ったことが無い会社で、
今のＡ３００は旧ＪＡＳから引き継いだものだしな。
特に７Ｅ７は日本の航空産業とは、今までのボーイング機以上に関わりの深い飛行機だから。
日本の航空会社がこれを購入するのは、エアフランスやルフトハンザがエアバス機を買うようなもんじゃね。
むしろそういった配慮があって当然ともいえる。
>>34
今までを考えると政治がらみというのは、それほど外れた想像じゃないだろ。
旧日本航空はエアバス機を、ただの一度も使ったことが無い会社で、
今のＡ３００は旧ＪＡＳから引き継いだものだしな。
特に７Ｅ７は日本の航空産業とは、今までのボーイング機以上に関わりの深い飛行機だから。
日本の航空会社がこれを購入するのは、エアフランスやルフトハンザがエアバス機を買うようなもんじゃね。
むしろそういった配慮があって当然ともいえる。
36 ：ＮＡＳＡしさん：05/01/01 15:27:16
旧ＪＡＳがエアバスを購入したのは当時ヨーロッパとの貿易摩擦が理由の一つにあった事は有名
貿易黒字解消策とヨーロッパからの購入のシンボルとしてエアバス導入を国がＪＡＳに働きかけた話もある
JALやANAがＡ３００導入となったら大量導入になり今度はアメリカとの間で政治問題になるが
ＤＣ−９しか使っていないＪＡＳなら導入機数も少なくアメリカを刺激しない
７Ｅ７の導入決定に政治的理由が理由の一つにあってもおかしくない
Ａ３５０に短距離仕様がない事と７Ｅ７のほうが客室幅が広く乗客にとって良い事からＪＡＬの選択は妥当だと思うが
エアバスがＡ３５０の短距離仕様機を発表していたらどうなっていただろうか
ＪＡＬが中型機と小型機の選定決定を同時発表してエアバスとボーイングの両方のバランスを取る事も出来た
(中国がよくやる方法)
ＪＡＬの小型機選定がどうなるか気になるが発表の時期をずらした事からたぶんＢ７３７だろう
37 ：ＮＡＳＡしさん：05/01/18 01:28:47
盛りあがらんねぇ
あのあと動きがないからな。
大口顧客が出てきたらその時にまた、盛り上がるだろ。
大口顧客が出てきたらその時にまた、盛り上がるだろ。