ｴｱﾊﾞｽ340-600VSﾎﾞｰｲﾝｸﾞ777-300ER

それを行ったらPAでもウェーキとかヤバい島だらけやん

http://www.airliners.net/open.file?id=1050502&TopOfYest=yes

代替空港、緊急着陸空港を、支援施設や乗客の宿泊などの手配ができることを
ETOPSの条件にするって動きもあるわけで。
つか、207分以上が必要なところ、本気で双発機の定期路線開設するんだろうか。

エアバスも殆どA340-600サイズのビッグツインを開発しそうな気配だし。（もっとも、
同一基本設計の4発もできるような配慮はしてきそうだけれど）

>>262
ボーイングと違って双発だけっていうのはエアバスはあまりやりたがらないよね
ボーイングは明らかにこんな長距離で双発はちょっと、ってところでも平気で双発押し通すし

そーですね

346と777-300ERだと、機内は346の方が静かな感じがするんだけどう思う？

じゃあそうなんじゃねーの

346ってJAﾉLのERじゃない773かとオモタｗ

777-300ERのETOPSって330分だったよね
シベリアだって余裕でしょ

シベリア上空ってETOPS取得してないと飛べないくらい
降りられるところがないんですか？

シベリアには軍用基地含めて降りられるところはたくさんあるが、
問題は一度降りてから再び飛びたてられるだけの設備があるか、だ
ボーディングブリッジも整備人員もいないところに降りるなんてありえない

だからシベリアを通過する航空会社は降りないことを前提としてETOPSで自主規制してる

ほんとなの？

>>270
近くに大きなホテルが無いと駄目。

実際に双発機で一発停止が起こったとしたらどうなるんだろうね。
洋上の場合、『降りたくても降りるところがない』から、ETOPSの範囲で
降りられる空港を確保して、緊急時にはそこに降りることになる

シベリア上空でATCに一発停止を告げた場合、
『折れはETOPS○○○分あるからXXXまで行く』と機長が言えばOKなのか
それとも『●●空港（基地）があるからそこへ降りろ』と指示を受けてしまうのか

ETOPSって墜落とか不時着の危険をとりあえず回避するっていうのが主旨だと思ってたんだが、
着陸した後で再び飛び立てるかとか客をどこに収容させるかまで考えられてるのね

ETOPSの元々の思想は緊急着陸後の事は考えてなかった。けどETOPS180とかになって、
実際に絶海の孤島（どっかの国の空軍基地しかない島とか）に降りた後とっても困る様な
事態が起きてきて「ちょっとこれは考え直さないといかんなぁ」となり始めた所なのだと
思うな。

>>268-270
ETOPS120分か180分の頃から、767やA310の日本-ヨーロッパノンストップ便があったのでは？

ETOPSの制限内に入る空港側にはちゃんと許可とってあるんでしょ？

>>275
逆じゃね？ETOPSなければ、片側止まったら孤島だろうがなんだろうが
とにかく60分以内に緊急着陸。
ETOPS180分だとすると、60分以内には孤島のみ、180分あれば楽園
という状況が起こりうるから、ｻﾃどっちに行くのが良いのかという
状況がありそうです(運航マニュアルでは決めてあると思いますが)

と、ここまで書いて結局>>275も同じことを考えているのだろうと
思い直した

>>278
そこで
http://www.airbusjapan.com/media/lrop.asp
の考えを応用してみる。

ETOPS207まではごり押しで降りられればいいやで行っちゃった感もあるけど、
180の頃から、降りた後のことも考えようとかが出てきてたと記憶してます。
運行する航空会社側も不安になってきたんじゃないのかな……
降りたはいいけど二度と飛べないなんてことになったら、貴重な財産を失うわけですし。

結局わけわからん

ETOPSについて調べてみた。
エアバスの見解によると、
ETOPS207について、緊急着陸するような空港では、十分な支援設備がないことが予想される。
ETOPS207が適用されるのは、基本的に冬期。つまり、悪天候、悪条件下である可能性が高い。
このような状況下における安全性の確保についてのFAAの公式見解はない。
だそうです。つまり、今ここでみんなが議論していることはFAAですら
ETOPSというシステムに組み込んでいないことになる。
エアバスはそれに対して、もっと厳格化されたシステムを提案している。
これは、ロング・レンジ・オペレーションズ(LROPS)というもので、
エンジンの数に関係なく、飛行距離、ダイバート時間、空港の天候および設備などを取り入れ、
システムの設計、整備および運航実績などが考慮されるものであると。
ダイバートの可能性がある空港を、その設備の質にしたがって、
上中下の3段階に再分類していくという考えらしい。

まー、要約すると、
・最近のエンジンは性能がいいから離着陸時以外の安定した飛行状態で
まずエンジンそのものの不具合で緊急着陸するようなことはない。
・むしろ緊急着陸は火災、急病人、燃料供給システムといったエンジン以外の原因だろ。
・あとは火山煙なんかによる、複数エンジン停止という自然条件でのトラブルが考えられる。
↓
つまり、「エンジンの数による規制」ではなく、
エンジンの数には関わらず緊急着陸を要するときのルールとそのクオリティを定めましょう。
という方向性になっています。

国内線でもやたらと整備拠点のある羽田や伊丹に降りたがるのはそれか。

中部とか仙台とか無視だからな。
夜間は関空でフォだが、これは仕方がないか。

>>279
勉強になった

>>283
降りた後、整備などの対応が早いこと
降ろしたお客の代替便が確保しやすいこと
が望ましいでしょうし、
機体側の理由で『すぐに』降りないといけないケースは稀で、
如何に安全に降りられて（滑走路の長さとか地上支援とか）
次の対応が確実に出来る空港を選ぶのでしょう。

シベリアはまともなILSが整備されてる空港が無いからなあ…
晴天のときはいいが、冬の吹雪の際にILS支援うけられないのはきつい

一応、ロシアも通行料収入を原資に整備する方向でやってるみたいですが

BAだかAFが、天候（ETOPS）の関係で冬場だけトリプルやめてた時期があったよ。
ANAは先に太平洋線にトリプルを入れ、JALは欧州線に先にトリプル入れてるんだよな。これは需要の問題？

>>284
NHの744が、急病人発生の時にロシアの方が近かったのに引き返してヘルシンキに
着陸したことがありましたね。あんまり田舎に降りてもしょうがないんでしょう。

急病人発生でロシアに降りたらそれだけで損害賠償を請求されそうだよ。

>>275
何年か前、コンチネンタルのB７７７が緊急着陸した島は絶海の孤島だった筈。

>>287
乗ってた人間ですが、
モスクワならすぐじゃね？って最初本気で思いましたよ
でも、降りた後の対応でFinnairの協力を仰げるヘルシンキのほうが
なんぼかマシなんでしょうね。

777のトラブルってＰＷ搭載機に多いようなキガス。

航空会社は降りる可能性のある空港において、
グランドハンドリング等の契約を結んでいる。

そういう契約をしていない空港にはよほどのことが無い限り降りない。
そのほかにもいろいろな条件を考えて着陸先を決定します。

JAL/ANAともハバロに降りることはたまにあるね。
欧州帰りのロシア入りかけだと、サンクトかモスクワあとはヘルシンキかな？

JALもモスクワが天候不良のとき、ヘルシンキに行きます。

>>289
それミッドウェーでしょ。777のために再整備したとこ。
最近だとAFが-30℃のイルクーツクに降りたね。

在ハバロフスク日航支店長の説明によると、ロシア極東でもサハリン州、ハバロフスク地方
および沿海地方のローカル線はミニ会社に分裂してしまい、
緊急着陸の必要がある場合でも現金決済でないと地上サービスを
うけられないので無理なフライトを強いられている。

http://www.k2.dion.ne.jp/~hokushin/chefofu-021.html

なんでETOPS自主規制がいるか分かった気がする

>>292
ミッドウェイ緊急着陸の話
http://72.14.209.104/search?q=cache:Z0LXG_DmhBwJ:www.sanin-chuo.co.jp/column/modules/news/article.php%3Fstoryid%3D2025095+%E7%B7%8A%E6%80%A5%E7%9D%80%E9%99%B8+%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%83%BC&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=3
なお、今はミッドウェイ島は無人なので着陸できないそうで

?

>>291
日本だけじゃなくて世界的に見てもその傾向あるの？
JAL/ANAの話だったら日本の特殊な使い方によってそれが露出してる。
確かにブレードの製造工程でのミスではあるが。

>>294
てことはB777は捨ててきちゃったの？
着陸でぎりぎりなら離陸は出来ないでしょ

できるでしょ

ミッドウェーからハワイは近いよ。巡航2時間位。

滑走路は1,800m位しかないんだけど、その距離なら充分。

ミッドウェイ使えなくても、ETOPS成立するの？

>>297
修理してフェリーしたと思われ。

>>300
北米は無理なんぢゃ（JLが北米に777使わない理由のひとつとも言われてる）

ハワイは大丈夫だけど（GUMとMAJでOK）

>>302
つ穴

北米といわれると、767で運航してるACとかも指摘したくなる

>>303
だからそういった会社はミッドウェーをETOPSの緊急着陸先に使ってるの

JLはミッドウェーを使いたくないから今は使ってないわけ
（片発で飛べる時間が延びたら使いだすんだろうけど）

だって、294が
＞なお、今はミッドウェイ島は無人なので着陸できないそうで
って書いてるんだもん。

ETOPS207で強引に飛ぶしかないだろうね
ってかETOPS207ってこのためにつくったんじゃないのか？
ミッドウェイが使えなくなるので伸ばす必要が出てきたと

2002年5月 　 ETOPS207分ルール（双発機の洋上飛行）により、B777-200ERが成田−北米路線に就航

http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/environment_j/s_1_rinen.html

さる平成14年1月29日にミッドウェイ島を事実上管理していたアメリカの企業ミッドウェイフェニックス社が
ミッドウェイから撤退することが決定されました。
これにより、空港、港湾施設、宿泊施設、食事処など生活に必要な全ての施設が機能されなくなりますので、
誰であれ渡航することは不可能になりました。
ＦＷＳも自力で管理できないので撤退になります。
3月には完全に無人の島になりそうです。

http://www.koyo.co.jp/midway/

>>294の記事は2004年の話なんですが、04年＝H18年ですよね。
>>307のH14年で撤退って言うのと矛盾して無い？

間違えた。
04年＝H16年だお。

トリプルの拡張試験に落ちた(´Д`)
肩身が狭いよﾏﾏｰ

ETOPSはどうでもいいんだけど、773ってAFTER V1で片肺になったらほんとにﾛｰﾃｰﾄできんの？
いや、型式とってるんだから理論上大丈夫なのはわかってるんだけどね。
離陸中にあんだけのパワーがあるエンジンで片肺→エンジン全開したらどんどん偏心してってAFのコンコルドみたいになるんじゃないかと…。
まあ、773のPは当然そういう訓練もしてるんだろうけど…。
ということで精神衛生上俺がオーナーなら340-600買うけどね。
スレ汚しスマソ

理論上というかテストもしてあるよ？

>>312
いや、もちろんしてあって当然なんだけど…
要は貨客満載のときに実際それが起こったら（４７０余名の命を握っていることを意識した瞬間に）機体の姿勢維持にすべてのPが咄嗟に対応できるのかと。
もちろん福岡＝ガルーダみたいなことになっても…
(((;ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾟﾙﾌﾟﾙ

素人が心配する様なレベルじゃないってｗ

自動的にバランスとる仕掛けがあるんじゃなかったか？

ガルーダの件はそのまま飛び上がってりゃ問題なかったのに、
Pが焦って浮いた機体を強引に着陸させちゃったのが原因でしょ。
離陸滑走路長というのは最大離陸重量でV1時点で片肺離陸か停止に変更し、
その2つのうち、長い方を採って決めるとかって聞いたことあるけど。

うん、エンジンが火を吹こうがどうしようがV1超えたら一旦完全に離陸してから対処
しなければならないのが「決まり」。なんだけどパイロットがパニクって無理やり降ろ
そうとした。

B7は離陸時エンジン停止に対しては自動的にラダーがヨーを制御するからパイロットは
当舵を気にする必要は無い、という事になってます。

性能の話なのにDC-10と比べても仕方なくない？

>>317
やっぱ、それくらいの仕掛けがないとP任せじゃ酷だよね。
いや、773が充分ハイテクなのはわかったんだけど、何せ自分自身が第3世代なものだから、広胴機は3発以上って刷り込みがあるんだよね。
新千歳−羽田なんかも時間に余裕がある時は極力744選んでた。
そういえば、773に初めて乗ったときは最後列の席だったので、離陸の時すごい吃驚したね。
降機の時は待ちくたびれてウンザリ（藁

正確には、V1の時点までに離陸中止の操作が開始されてなくてはならない。

そのラダーブーストも定期審査では使えないわけだが。もちろんシミュレータの話。

結局A346は消え行く運命みたいね。A370-1000の4発タイプの目はまだあるみたいだけど。

今の時代は双発だよ

A346って４発ということよりも胴体の小ささがネックになった希ガス。