ｴｱﾊﾞｽ340-600VSﾎﾞｰｲﾝｸﾞ777-300ER

板違いもいいところだなｗ

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050216-02304666-jijp-bus_all.view-001&d=20050216

777-200LRの初飛行はいつですか？

早ければ今年の９月には世界中に飛来するだろうね
ただ、７７７−３００ERのような派手なパフォーマンスは無いけどね

777には華が無い。

777-200ERと777-300ERのエンジンってGEに決まってるんでしたっけ？
音はどんな感じでしょうか？747-400とか767と同じような感じ？
なかなか乗る機会がないもので・・・。

>>144
777-200ERはRRとPWとGEのうちどれか
GE単独は200LRと300ER

>>144
ＰＷのほうがいいなぁ。
トラブるのＧＥのほうが多いし、747とか767とかいう数字見ると
やぱーり、ＰＷのほうが維持整備しやすいんじゃないかと。
ＧＥ載せて、トラぶりました、今日は飛びません降りてくださいじゃあ

>>141
受注少ないのによくここまで漕ぎ付けたよな

>>147
まあ元は-300ERのオマケですから・・・

m

A340-600のほうがいいぞ。

767-300

B777は次世代機へのツナギ旅客機。

http://mach.air-nifty.com/kazetan/b380.jpg

B777って-246とか-281とか-381とか種類あるけどどう違うの？
教えてエロイ人

>>154
少し調べれば分かることだと思うがなぁ・・
-2**の2は形式。B777-200とか-300とか。
で、下2桁は顧客番号(カスタマーコード)。
46は日航（JAL-I)、81はANA、89が旧JAS（JAL-D)。

>>155
サンクス。調べたんだが、共通性がわからなくて・・

重複スレ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1067252985/

見た感じA340がカッコいいな。

j

340

こりは好みの問題で、
操縦桿がいいか、スティックがいいか、
双発がいいか、４発がいいか、ということだろな。
ちなみに漏れは７７７しか乗ったことがない。

340-600は操縦桿ついてないの？

エアバス機はパイロッツの前に操縦かんがあるんじゃなくて
シートの外側に戦闘機のスティックみたいなのがついてるんだお

A340(AF358)事故age

A340-600は本当に素晴らしい。
B777-300よりも、ね。

まあ素人からすれば単に好みのもんだいじゃないの？

A340-600って改造したら爆撃機になりそうじゃない？

て

エアバスでもボーイングでもいいんだけど、ファーストクラスのシートって払い下げで
どっかで買えたりしない？
家にどうしても起きたいんだけど

>>169
羽田空港のショップで売ってたのを見たことがある
１セット（２脚）で５０ﾏﾝくらいだったような期ｶﾞｽ

>>170
マジですか
ヤフオクでシート出品してる人が羽田のJALショップでも買えるとか
書いてたのでまさかとは思いましたが・・・

２脚ってことは
http://www.yamagiwa.co.jp/press_release/2002/2002-4/jal.jpg
このタイプではないですよね？

ビジネスの
http://www.francecarrefour.co.jp/class/03.jpg
このタイプでしょうか

>>171
そんな最新式のやつじゃなくて国内線のスーパーシートみたいなやつ
なんでも退役した機体から取り外したみたいなことが書いてあった

木村勝智クンチのワンワンは整備士になりたいそうです

A340は上品で優雅な機体
B773は洗練されていて力強い機体だと思うのは俺だけ？

>>172
了解ですー情報どうもですー

>>174
まあ一般的だね　で？

ちは。flightinternational誌のサイトに、エアバスA340-500/600のユーザーインタビューが
掲載されてますね。

>>www.flightinternational.com/Articles/2005/05/03/197483/The+long+hello.html

それによると、最初に導入したヴァージン・アトランティックは様々なマイナートラブルに随分
悩まされたとのこと。例えば、340-200/300とはサプライヤーが変更された燃料管理システム
（200/300の時に信頼性が低かったからという理由で変更したら、500/600が就役する頃には
改善されていて、500/600の新たなサプライヤーの製品の方がマイナートラブルが多かったと
いうショボーンな。結局プログラム書き換えになったとのこと）。
他にはRR Trent500の発電機・整流器のリレーが理由も定かならず勝手に落ちてしまう問題とか、
巡航中の気流の乱れでじゃじゃ馬になるとか（こっちはFBWの安定化プログラム改修で改善）。

しかし、経済性については充分満足しているそうな。ロンドン-香港で309座席満席としてさらに
20tの有償貨物が搭載できるそうです。
ヴァージンより2年遅れで導入したルフトハンザはそういったマイナートラブルがかなり改善さ
れた段階だったのでスムーズだったそう。
経済性については多くのエアラインで合格点を貰ってるけど、前部胴体が長い事によってペイロ
ードの状況によっては重心が最適位置から少し前に寄る時がある様ですね。

美由紀ちゃんもURIURIに自宅に帰ってきて欲しくないって勝則君にしゃべっていたよ


173 ＮＡＳＡしさん 2005/08/14(日) 20:11:55
木村勝智クンチのワンワンは整備士になりたいそうです

主翼を挟んだ前部と後部の胴体長の比率はA340-600もB777-300もほぼ同じだから、B773もフル・
ペイロード時の重心調整には気を使ってると思われます。双発の773の方がエンジンによる重心前進
が大きいから重心を取るにはもう少し厳しいかもしれない。

それと、340-600の方を導入しているエアラインの一部には高温・高地環境での離陸性能を重視し
ているところがあるようです。南アフリカ航空・タイ航空・イベリア航空など。

A340-600は後ろも長いから離陸時って結構難しいんじゃないの？

確か離陸滑走路長はV1速度でエンジン1基アウトになった時の高度15m確保までの距離という事に
なってたと思います。
双発では50%の推力ダウンになりますが4発では25%だけです。そういう訳でエンジンが多い方が
離陸時の条件は楽になりますね。

>>181
ジャンボだと4発だから、
離陸途中でエンジンが停止しても、
少しよれるけど残りのエンジンで、
離陸できるけど、777−300だと、
50パーセント推力ダウンだから、
パイロットは厳しいだろうな。

>>182
姿勢や操縦フィールなら機体が勝手に補正してくれるんじゃなかったっけ。

182は双発危険エアバス厨

184は腋臭高校生

>>184
大型双発を始めたのはエアバスなんだが。
それを知らないお前こそ厨の疑いが強い。

A340-600
超かっけえええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ！

経済性という点ではA345/346は772LR/773ERに対してかなりのハンデを背負ってるんだな。
エンジンの燃費が随分違う。

GE90は推力帯にもよるが概ね0.520〜0.525kg/kg･h（1キログラムの推力を一時間維持で0.52
〜0.525gの燃料を消費すると言うこと）の巡航時燃費率。
それに対してトレント500は巡航時燃費率が0.57となってる。つまり最初から10%弱の不利を抱
えていると言うこと。実際のシート・マイル辺りの燃料消費率ではA346で2〜3%程度のビハイン
ドに留まっているようだから飛行機の設計では随分頑張ってると言えるが、最近A345/346の販売
が滞っているのは燃料価格の高騰もあってそこが問題とされている様だ。

それと、GE90とTrent500の機械的信頼性に差があること。GE90は各型合わせて運行を中止して
エンジンを交換するトラブルの発生はまだないが、Trent500はこれまで7回記録されている。表
面に出てきにくい小さいトラブルもちょこちょこあるようだ。

そんなこんなで、エアバスもA345/346ユーザもあまりTrentエンジンにハッピーでない。
かといってこのまんまにしてはおけないのでエアバスではGEnxをA345/346の次バージョンに搭
載することを考えているようだ。これは巡航燃費率0.50位を狙っており経済性では772LR/773ER
を逆転することが期待できる。Trent1000のブリードエア対応型がリリースされそれの信頼性が
充分高ければそっちも考慮対象にはなっている様子。

燃費は知らんが、俺的には
A346>=744>>>>>>>>>>>>>>>>>773
遠距離どころか近距離でも不快＞777

確かに、GE90装備の777は巡航時の機内騒音が大きいと聞いたことはある。

エアバスA340-600に乗ってみたいだけど
やっぱｳﾞｧｰｼﾞﾝでﾛﾝﾄﾞﾝまで行くしかない？

先にエアバス向けGEnxについて書いたのだが、RRもエアバス向けTrent1000について
最終調整段階にはいった様であるとフライト・インターナショナル誌のwebページに掲
載されていた。
基本的にはボーイング787向けTrent1000に圧縮空気抽出システムを装備する物である
が、その追加機構についての調整が大詰めになったという事だろう。

しかし、ブリード・エアって最高圧縮比40を超えるタービン部分から取るのは何か効率
悪そうだなぁ。補機駆動軸に遠心式圧縮機をつないで圧縮比5-6ぐらいで外気を圧縮し
たので充分な気もする。初期の旅客機用ターボジェットエンジンの圧縮比なんてその程
度で注気も機能していた訳だし。（でもこれは自分がよく分かってないからだという可
能性は充分認識しておりますんで詳しい人教えて下さい）

脱線したが、バイパス比11のTrent1000も2011年以降ならA340-500/600改良型に
装備可能になるということでありますね。

あ。「タービン」じゃないわ。注気するのは高圧圧縮機だ。

>>191
Ａ３４０−６００なら、ＴＧのＮＲＴ−ＢＫＫもある。

>>191
LHのKIX-FRAもあるでよ。

>>191
CXのbkk-hkgもある

エアバスA350のローンチと共にRR Trent1700もローンチされました。これでRRエンジンのままで
A340-500/600派生型が開発できます。
同じ燃料搭載量なら航続距離10%増大、同じ区間距離で8000nm級の長距離飛行なら燃料消費15%
削減が期待できます。機体部分はそのままで。

まぁ、登場するときにはA350の構造と技術を大幅に取り入れており最早A340という形式名ではな
くなるでしょうけれど。

A350が就航するのは何十年って先なの？

>>198
２０１０

２００ゲット

フィリピン航空がB747の後釜として、A340-600あるいはB777-300ERを6機購入することを
検討中らしい。

欧米大手なら順当に777-300ERだと思うが、フィリピン航空の場合ETOPS認証を受ける環境を
構築するのが難しいのが大平洋路線の多い同航空には厳しい所。一方、A346ならルフトハンザ
がフィリピン国内に「ルフトハンザ・クオリティ」の整備拠点を計画しておりさらにETOPSの
制約を受けないため路線設定の面で楽である、というのが利点。

なお、フィリピン航空は単通路機についてはエアバス機へ統一したいのこと。

なるほど。

となると、B747少数機を後生大事に抱えている中小エアラインでしかも長距離の大平洋・大西洋横断
路線を持っている所はいよいよB747の後継機を考える段でB773ERを考えにくいという訳なのね。

それがA340開発の目論見の一つだったのかなぁ。

７７７−３００ERに軍配

フィリピンは既にA330を持っているからA340有利だろう。

>>202　そうそう、カトカンの「エアバスの真実」にエアバスは
天才のひらめきがあるといっていたけどそういうところもエアバスの
先見の明って感じがするよな。ボーイングは日本に売りつけりゃいいや
という安易さが見え見えだからな。

>>205
どのへんを見てそう感じたの？

米系エアラインは腐っても自社整備環境が充実してるからETOP整備も問題ないんだろ。
っていうかETOPSの基準そのものが米系優遇のために作られたようなものだから。

>>204

PRは既にA340とA320を導入している。

じゃぁどうなんだろ。A330はA350で完全に代替されることになる訳だけど、A340にA350での改良
を施した新型機って出るんだろうか。
やや大型の4発機に対する需要が今後も継続的にあるとすれば、最小限の変更で双発と4発をラインナッ
プできるA330/340スタイルの開発が有効だと言えるとも思うけれど。

>>209
まあそこが350の将来が不透明な理由じゃないか。
320以来エアバスが取ってきた路線でいけば、350は機体の
構造、素材などの変更はやっても制御系は基本的にいじら
ないということにするしかないと思う。ただ今回の350の
計画ではそこらへんが今ひとつよくわからない。

A350のフライト・システムはA380型ではなく、従来のA330/340を基本としたものとなるそうです。
勿論、機内モニタシステムなど機能の向上は図られるけれど操縦士資格は現330と完全互換となるとの
事です。

焼　　き　　直　　し

A350でA340-300までなら代替可能ではないかと素人は考えるですが・・・

>>211　ふーん、つまり今一つヒットしなかった３３０を焼き直して
もう一度大々的にＰＲしようってことだね。

A380の開発で培った新しい技術を投入したいんじゃないの？

A330のこれまでの受注数が673機ですから、そう売れてない訳ではありませんがバカ売れという程
でもありませんね。
しかし、元々の空力的完成度が高いので787が大々的にリリースされなければ順調に伸び続けるはず
であった旅客機ではあったと思います。

A350はまだ最終的な設計上のスペックが決まってないので実際にどの程度の性能が出るのか（A330
に対してどの程度改善されるのか）分りませんけど。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ(^^)

わぁ、出おったな。

A350は読めないなあ
ボーイング787が胴体フルカーボン化＆与圧1気圧＆加湿という野心的なことやるから、
成功したらすごいけど失敗する可能性もある。

とくにカーボン胴体間の接続が余り美味くいってないらしい。

それがどうなるかでA350の売れ行きはかわる。

ただ、A350は胴体も再設計するものの直径はおなじで、
A330,340の治具をそのまま流用したりするので、そういうこまかい面でのコストはかなり安くなりそうな見込みがある。

あと、A330-200/300とA340-200/300はエンジンとアビオニクス以外は基本的に同じものだから、
合計で考えた方がいい。

787ってかんがえてみれば、ボーイングがなりふり構わずA330のコンセプトを丸パクリしたといったほうがいい機体ではある。
LD-3を下に2つ積んだ8列機といえば、エアバスがA300ではじめたものだから。

ダグラスDC-10やトライスターとは微妙に違う。

城島

>>220　　　　　　　　 頭大丈夫ですか

やっぱり、エアバスはA340-600の大規模改良型を計画しているようだ。flightinternationalのサイト
に概要が抜かれてた。こっち。

>>tp://www.flightinternational.com/Articles/2005/11/28/Navigation/177/203391/EXCLUSIVE+Enhanced+A340+to+take+on+777+.html

A330→A350と同様な素材・空力レベルでの改良を行なった上でTrent1000/1700ベースの新型エン
ジンを搭載するとのこと。これでセクターあたり燃料消費量をB773ERより6〜7%優れた物にする、と
いう計画らしいです。んで、ETOPSから外れるから整備の外注が出来るので実質的な維持経費も安いよ、
という訳。

最大離陸重量が380tと仮定すればA340-600と同サイズで9,000nm以上飛べる飛行機になるから、
A340-500と同サイズの超長距離型は考えられてない模様。

A350翼胴体のA340か、予測どおりだな。
このクラスの機体が丸まんまニッチになってるから当然だろうな。

未だに多発機が欲しい会社もあることだし

まぁそうでしょ。空力的には事実上殆どいじる所がないからねぇ。

問題はエンジンでしょうねぇ。97.4インチのTrent1500を考えてるみたいだけど、場合によっちゃ
Trent1700がそのまんま載るのかも。

エンジンが成功すれば、A340-600Eは成功。エンジンが失敗すれば、コケる。(GEnxという手は
あるが）。

しかし、787、A350競争が終われば次は737、A320後継競争だから、
A340後継用にいまからそれ専用のエンジンを作っておいて損はないかと。

-600Eのエンジン推力範囲が53,000〜62,000ポンド位になるから、787-3とか747-400リエンジンには
Trent1000やGEnx以上に適しているとも言える。

ガスタービンエンジンは最大出力に近い運用の方が燃費は良くなるから。ただ、巡航出力がコアが発揮可能
な最大出力に近いと今度は逆にメンテナンス経費が高くなるからどっちを採るか、ですね。

まぁ、ボーイングも777をずっと売り続けたければGE90の改良型をGEに持ちかけるだろうし。
GE90はまだカウンター・ローテートじゃないからね。

ボーイングも4発機を作るべきじゃないか？
777の胴体を利用して4発機を作るとか。
後787のもっと長い胴体の機種も作ってもいいかも。

3発機ｷﾎﾞﾝ。

380ｻｲｽﾞの3発機がいいとおもう

>>229
一時は本気で検討してた＞4発版777
どの航空会社も興味を示さなかったので、さっさとあぼーん

まあ、777が売れまくってA330も未だに人気な現在じゃ４発ワイドボディなんてニッチでしかないからなあ。
ただ、それを前提に設計してたエアバスは利益出しやすい立場にたってるってこと

７７７ーでかすぎるエンジンは間抜けにみえるな。
あっほでーすみたくね？

ワロスが777-300ERを20機導入したらしい。

♪ワロスワロス航空♪
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1137028035/l50

公式HP
http://www.geocities.jp/fiveyers/wwal/

>>235
ﾁｮｲﾜﾛｽｗ

4発でサイドスティックの方がいいよ

７７７は重整備を免除されてるけどもう導入されてから十年。本来なら
二度ほどＨＭＶ受けてもいいはずだし、同時期購入した７６７や７４７
は五年に一度は一月半かけて重整備をうけてます。内実は見えない床下
とかが傷んだりとかしてないのかな？

777を、もう少し速く飛べる形状にしろ。
それと4発にもしろ。

だーかーらー、４発はメリッとなしだって…

4発のメリット。

　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　ｶｺｲｲ!

うざい。
４発化厨は一人で妄想に浸れよ。
ありえねーんだよカス。

メリットというか、パッケージした場合の結果が問題なんだよな。
要するにGE90-115の方がTrent500よりずっとヨイエンジンだという事に尽きる訳で。

A350はこれまでのA330/340シリーズより地上高が高くなる（つまり脚が長くなる）模様で、
これはA340-600ベースにA350改良を行なった機種にGE90辺りを載っけてくる布石ではない
かと言われている。

fly by wireの発想は邪道。
操縦士二人もいて、自動化する必要なし。

下手に全自動化すると、操縦士の集中力低下を招くだけ。

>>234
言えてるｗ

最新エンジンを馬鹿にする方が馬鹿。

つか見た目と効率はあんまり関係ないし

A340-600とB747-400ってどっちが滑走距離長いの？

>>243
GE90双発でつか？ エアバスの777！
４発だったらすごい。

777のエンジン�C個つんだら三階建ての飛行機とかも飛ぶのかな？

>>250
6個積んだほうがいい


てか、欧州路線は777やA330でもかまわないけど太平洋線はA340か744(742ならまだ777のほうがマシ)のほうがいい

>>251
Why?

>>251

冬場の欧州路線は太平洋以上にETOPS運行が厳しいわけだが。

結局の所、エンジン二つで太平洋横断するのは嫌だと。

>>253NHくらいだな

>>253
シベリア上空は、下手すると太平洋上以上に降りられるところがないとは聞くが
洋上のETOPSに相当するような双発機規制はシベリア上にはあるの？
あくまでも航空会社の自主的判断？

シベリア上空のETOPS規制は自主規制だったはず
だけど、事実上の規制と同じだそうで

だねー
ロシアは『こことここに空港がある』ことにしてるだろうから
建前上は規制なしでしょうね。
だが実際には安全に降りられるか分からないし、
降りたとしても後が大変だろうから、降りることがないような自主規制を、と。