ｴｱﾊﾞｽ340-600VSﾎﾞｰｲﾝｸﾞ777-300ER

あぼーん

農家を優遇し過ぎなんだよ

はなしかわってへんか？

朝鮮語はさっぱわやですわ

板違いもいいところだなｗ

n

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050216-02304666-jijp-bus_all.view-001&d=20050216

777-200LRの初飛行はいつですか？

早ければ今年の９月には世界中に飛来するだろうね
ただ、７７７−３００ERのような派手なパフォーマンスは無いけどね

777には華が無い。

777-200ERと777-300ERのエンジンってGEに決まってるんでしたっけ？
音はどんな感じでしょうか？747-400とか767と同じような感じ？
なかなか乗る機会がないもので・・・。

>>144
777-200ERはRRとPWとGEのうちどれか
GE単独は200LRと300ER

>>144
ＰＷのほうがいいなぁ。
トラブるのＧＥのほうが多いし、747とか767とかいう数字見ると
やぱーり、ＰＷのほうが維持整備しやすいんじゃないかと。
ＧＥ載せて、トラぶりました、今日は飛びません降りてくださいじゃあ

>>141
受注少ないのによくここまで漕ぎ付けたよな

>>147
まあ元は-300ERのオマケですから・・・

m

A340-600のほうがいいぞ。

767-300

B777は次世代機へのツナギ旅客機。

http://mach.air-nifty.com/kazetan/b380.jpg

B777って-246とか-281とか-381とか種類あるけどどう違うの？
教えてエロイ人

>>154
少し調べれば分かることだと思うがなぁ・・
-2**の2は形式。B777-200とか-300とか。
で、下2桁は顧客番号(カスタマーコード)。
46は日航（JAL-I)、81はANA、89が旧JAS（JAL-D)。

>>155
サンクス。調べたんだが、共通性がわからなくて・・

重複スレ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1067252985/

見た感じA340がカッコいいな。

j

340

こりは好みの問題で、
操縦桿がいいか、スティックがいいか、
双発がいいか、４発がいいか、ということだろな。
ちなみに漏れは７７７しか乗ったことがない。

340-600は操縦桿ついてないの？

エアバス機はパイロッツの前に操縦かんがあるんじゃなくて
シートの外側に戦闘機のスティックみたいなのがついてるんだお

A340(AF358)事故age

A340-600は本当に素晴らしい。
B777-300よりも、ね。

まあ素人からすれば単に好みのもんだいじゃないの？

A340-600って改造したら爆撃機になりそうじゃない？

て

エアバスでもボーイングでもいいんだけど、ファーストクラスのシートって払い下げで
どっかで買えたりしない？
家にどうしても起きたいんだけど

>>169
羽田空港のショップで売ってたのを見たことがある
１セット（２脚）で５０ﾏﾝくらいだったような期ｶﾞｽ

>>170
マジですか
ヤフオクでシート出品してる人が羽田のJALショップでも買えるとか
書いてたのでまさかとは思いましたが・・・

２脚ってことは
http://www.yamagiwa.co.jp/press_release/2002/2002-4/jal.jpg
このタイプではないですよね？

ビジネスの
http://www.francecarrefour.co.jp/class/03.jpg
このタイプでしょうか

>>171
そんな最新式のやつじゃなくて国内線のスーパーシートみたいなやつ
なんでも退役した機体から取り外したみたいなことが書いてあった

木村勝智クンチのワンワンは整備士になりたいそうです

A340は上品で優雅な機体
B773は洗練されていて力強い機体だと思うのは俺だけ？

>>172
了解ですー情報どうもですー

>>174
まあ一般的だね　で？

ちは。flightinternational誌のサイトに、エアバスA340-500/600のユーザーインタビューが
掲載されてますね。

>>www.flightinternational.com/Articles/2005/05/03/197483/The+long+hello.html

それによると、最初に導入したヴァージン・アトランティックは様々なマイナートラブルに随分
悩まされたとのこと。例えば、340-200/300とはサプライヤーが変更された燃料管理システム
（200/300の時に信頼性が低かったからという理由で変更したら、500/600が就役する頃には
改善されていて、500/600の新たなサプライヤーの製品の方がマイナートラブルが多かったと
いうショボーンな。結局プログラム書き換えになったとのこと）。
他にはRR Trent500の発電機・整流器のリレーが理由も定かならず勝手に落ちてしまう問題とか、
巡航中の気流の乱れでじゃじゃ馬になるとか（こっちはFBWの安定化プログラム改修で改善）。

しかし、経済性については充分満足しているそうな。ロンドン-香港で309座席満席としてさらに
20tの有償貨物が搭載できるそうです。
ヴァージンより2年遅れで導入したルフトハンザはそういったマイナートラブルがかなり改善さ
れた段階だったのでスムーズだったそう。
経済性については多くのエアラインで合格点を貰ってるけど、前部胴体が長い事によってペイロ
ードの状況によっては重心が最適位置から少し前に寄る時がある様ですね。

美由紀ちゃんもURIURIに自宅に帰ってきて欲しくないって勝則君にしゃべっていたよ


173 ＮＡＳＡしさん 2005/08/14(日) 20:11:55
木村勝智クンチのワンワンは整備士になりたいそうです

主翼を挟んだ前部と後部の胴体長の比率はA340-600もB777-300もほぼ同じだから、B773もフル・
ペイロード時の重心調整には気を使ってると思われます。双発の773の方がエンジンによる重心前進
が大きいから重心を取るにはもう少し厳しいかもしれない。

それと、340-600の方を導入しているエアラインの一部には高温・高地環境での離陸性能を重視し
ているところがあるようです。南アフリカ航空・タイ航空・イベリア航空など。

A340-600は後ろも長いから離陸時って結構難しいんじゃないの？

確か離陸滑走路長はV1速度でエンジン1基アウトになった時の高度15m確保までの距離という事に
なってたと思います。
双発では50%の推力ダウンになりますが4発では25%だけです。そういう訳でエンジンが多い方が
離陸時の条件は楽になりますね。

>>181
ジャンボだと4発だから、
離陸途中でエンジンが停止しても、
少しよれるけど残りのエンジンで、
離陸できるけど、777−300だと、
50パーセント推力ダウンだから、
パイロットは厳しいだろうな。

>>182
姿勢や操縦フィールなら機体が勝手に補正してくれるんじゃなかったっけ。

182は双発危険エアバス厨

184は腋臭高校生

>>184
大型双発を始めたのはエアバスなんだが。
それを知らないお前こそ厨の疑いが強い。

A340-600
超かっけえええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ！

経済性という点ではA345/346は772LR/773ERに対してかなりのハンデを背負ってるんだな。
エンジンの燃費が随分違う。

GE90は推力帯にもよるが概ね0.520〜0.525kg/kg･h（1キログラムの推力を一時間維持で0.52
〜0.525gの燃料を消費すると言うこと）の巡航時燃費率。
それに対してトレント500は巡航時燃費率が0.57となってる。つまり最初から10%弱の不利を抱
えていると言うこと。実際のシート・マイル辺りの燃料消費率ではA346で2〜3%程度のビハイン
ドに留まっているようだから飛行機の設計では随分頑張ってると言えるが、最近A345/346の販売
が滞っているのは燃料価格の高騰もあってそこが問題とされている様だ。

それと、GE90とTrent500の機械的信頼性に差があること。GE90は各型合わせて運行を中止して
エンジンを交換するトラブルの発生はまだないが、Trent500はこれまで7回記録されている。表
面に出てきにくい小さいトラブルもちょこちょこあるようだ。

そんなこんなで、エアバスもA345/346ユーザもあまりTrentエンジンにハッピーでない。
かといってこのまんまにしてはおけないのでエアバスではGEnxをA345/346の次バージョンに搭
載することを考えているようだ。これは巡航燃費率0.50位を狙っており経済性では772LR/773ER
を逆転することが期待できる。Trent1000のブリードエア対応型がリリースされそれの信頼性が
充分高ければそっちも考慮対象にはなっている様子。

燃費は知らんが、俺的には
A346>=744>>>>>>>>>>>>>>>>>773
遠距離どころか近距離でも不快＞777

確かに、GE90装備の777は巡航時の機内騒音が大きいと聞いたことはある。

エアバスA340-600に乗ってみたいだけど
やっぱｳﾞｧｰｼﾞﾝでﾛﾝﾄﾞﾝまで行くしかない？

先にエアバス向けGEnxについて書いたのだが、RRもエアバス向けTrent1000について
最終調整段階にはいった様であるとフライト・インターナショナル誌のwebページに掲
載されていた。
基本的にはボーイング787向けTrent1000に圧縮空気抽出システムを装備する物である
が、その追加機構についての調整が大詰めになったという事だろう。

しかし、ブリード・エアって最高圧縮比40を超えるタービン部分から取るのは何か効率
悪そうだなぁ。補機駆動軸に遠心式圧縮機をつないで圧縮比5-6ぐらいで外気を圧縮し
たので充分な気もする。初期の旅客機用ターボジェットエンジンの圧縮比なんてその程
度で注気も機能していた訳だし。（でもこれは自分がよく分かってないからだという可
能性は充分認識しておりますんで詳しい人教えて下さい）

脱線したが、バイパス比11のTrent1000も2011年以降ならA340-500/600改良型に
装備可能になるということでありますね。

あ。「タービン」じゃないわ。注気するのは高圧圧縮機だ。

>>191
Ａ３４０−６００なら、ＴＧのＮＲＴ−ＢＫＫもある。

>>191
LHのKIX-FRAもあるでよ。

>>191
CXのbkk-hkgもある

エアバスA350のローンチと共にRR Trent1700もローンチされました。これでRRエンジンのままで
A340-500/600派生型が開発できます。
同じ燃料搭載量なら航続距離10%増大、同じ区間距離で8000nm級の長距離飛行なら燃料消費15%
削減が期待できます。機体部分はそのままで。

まぁ、登場するときにはA350の構造と技術を大幅に取り入れており最早A340という形式名ではな
くなるでしょうけれど。

A350が就航するのは何十年って先なの？

>>198
２０１０

２００ゲット

フィリピン航空がB747の後釜として、A340-600あるいはB777-300ERを6機購入することを
検討中らしい。

欧米大手なら順当に777-300ERだと思うが、フィリピン航空の場合ETOPS認証を受ける環境を
構築するのが難しいのが大平洋路線の多い同航空には厳しい所。一方、A346ならルフトハンザ
がフィリピン国内に「ルフトハンザ・クオリティ」の整備拠点を計画しておりさらにETOPSの
制約を受けないため路線設定の面で楽である、というのが利点。

なお、フィリピン航空は単通路機についてはエアバス機へ統一したいのこと。

なるほど。

となると、B747少数機を後生大事に抱えている中小エアラインでしかも長距離の大平洋・大西洋横断
路線を持っている所はいよいよB747の後継機を考える段でB773ERを考えにくいという訳なのね。

それがA340開発の目論見の一つだったのかなぁ。

７７７−３００ERに軍配

フィリピンは既にA330を持っているからA340有利だろう。

>>202　そうそう、カトカンの「エアバスの真実」にエアバスは
天才のひらめきがあるといっていたけどそういうところもエアバスの
先見の明って感じがするよな。ボーイングは日本に売りつけりゃいいや
という安易さが見え見えだからな。

>>205
どのへんを見てそう感じたの？

米系エアラインは腐っても自社整備環境が充実してるからETOP整備も問題ないんだろ。
っていうかETOPSの基準そのものが米系優遇のために作られたようなものだから。

>>204

PRは既にA340とA320を導入している。

じゃぁどうなんだろ。A330はA350で完全に代替されることになる訳だけど、A340にA350での改良
を施した新型機って出るんだろうか。
やや大型の4発機に対する需要が今後も継続的にあるとすれば、最小限の変更で双発と4発をラインナッ
プできるA330/340スタイルの開発が有効だと言えるとも思うけれど。

>>209
まあそこが350の将来が不透明な理由じゃないか。
320以来エアバスが取ってきた路線でいけば、350は機体の
構造、素材などの変更はやっても制御系は基本的にいじら
ないということにするしかないと思う。ただ今回の350の
計画ではそこらへんが今ひとつよくわからない。

A350のフライト・システムはA380型ではなく、従来のA330/340を基本としたものとなるそうです。
勿論、機内モニタシステムなど機能の向上は図られるけれど操縦士資格は現330と完全互換となるとの
事です。

焼　　き　　直　　し

A350でA340-300までなら代替可能ではないかと素人は考えるですが・・・

>>211　ふーん、つまり今一つヒットしなかった３３０を焼き直して
もう一度大々的にＰＲしようってことだね。

A380の開発で培った新しい技術を投入したいんじゃないの？

A330のこれまでの受注数が673機ですから、そう売れてない訳ではありませんがバカ売れという程
でもありませんね。
しかし、元々の空力的完成度が高いので787が大々的にリリースされなければ順調に伸び続けるはず
であった旅客機ではあったと思います。

A350はまだ最終的な設計上のスペックが決まってないので実際にどの程度の性能が出るのか（A330
に対してどの程度改善されるのか）分りませんけど。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ(^^)

わぁ、出おったな。

A350は読めないなあ
ボーイング787が胴体フルカーボン化＆与圧1気圧＆加湿という野心的なことやるから、
成功したらすごいけど失敗する可能性もある。

とくにカーボン胴体間の接続が余り美味くいってないらしい。

それがどうなるかでA350の売れ行きはかわる。

ただ、A350は胴体も再設計するものの直径はおなじで、
A330,340の治具をそのまま流用したりするので、そういうこまかい面でのコストはかなり安くなりそうな見込みがある。

あと、A330-200/300とA340-200/300はエンジンとアビオニクス以外は基本的に同じものだから、
合計で考えた方がいい。

787ってかんがえてみれば、ボーイングがなりふり構わずA330のコンセプトを丸パクリしたといったほうがいい機体ではある。
LD-3を下に2つ積んだ8列機といえば、エアバスがA300ではじめたものだから。

ダグラスDC-10やトライスターとは微妙に違う。

城島

>>220　　　　　　　　 頭大丈夫ですか

やっぱり、エアバスはA340-600の大規模改良型を計画しているようだ。flightinternationalのサイト
に概要が抜かれてた。こっち。

>>tp://www.flightinternational.com/Articles/2005/11/28/Navigation/177/203391/EXCLUSIVE+Enhanced+A340+to+take+on+777+.html

A330→A350と同様な素材・空力レベルでの改良を行なった上でTrent1000/1700ベースの新型エン
ジンを搭載するとのこと。これでセクターあたり燃料消費量をB773ERより6〜7%優れた物にする、と
いう計画らしいです。んで、ETOPSから外れるから整備の外注が出来るので実質的な維持経費も安いよ、
という訳。

最大離陸重量が380tと仮定すればA340-600と同サイズで9,000nm以上飛べる飛行機になるから、
A340-500と同サイズの超長距離型は考えられてない模様。

A350翼胴体のA340か、予測どおりだな。
このクラスの機体が丸まんまニッチになってるから当然だろうな。

未だに多発機が欲しい会社もあることだし

まぁそうでしょ。空力的には事実上殆どいじる所がないからねぇ。

問題はエンジンでしょうねぇ。97.4インチのTrent1500を考えてるみたいだけど、場合によっちゃ
Trent1700がそのまんま載るのかも。

エンジンが成功すれば、A340-600Eは成功。エンジンが失敗すれば、コケる。(GEnxという手は
あるが）。

しかし、787、A350競争が終われば次は737、A320後継競争だから、
A340後継用にいまからそれ専用のエンジンを作っておいて損はないかと。

-600Eのエンジン推力範囲が53,000〜62,000ポンド位になるから、787-3とか747-400リエンジンには
Trent1000やGEnx以上に適しているとも言える。

ガスタービンエンジンは最大出力に近い運用の方が燃費は良くなるから。ただ、巡航出力がコアが発揮可能
な最大出力に近いと今度は逆にメンテナンス経費が高くなるからどっちを採るか、ですね。

まぁ、ボーイングも777をずっと売り続けたければGE90の改良型をGEに持ちかけるだろうし。
GE90はまだカウンター・ローテートじゃないからね。

ボーイングも4発機を作るべきじゃないか？
777の胴体を利用して4発機を作るとか。
後787のもっと長い胴体の機種も作ってもいいかも。

3発機ｷﾎﾞﾝ。

380ｻｲｽﾞの3発機がいいとおもう

>>229
一時は本気で検討してた＞4発版777
どの航空会社も興味を示さなかったので、さっさとあぼーん

まあ、777が売れまくってA330も未だに人気な現在じゃ４発ワイドボディなんてニッチでしかないからなあ。
ただ、それを前提に設計してたエアバスは利益出しやすい立場にたってるってこと

７７７ーでかすぎるエンジンは間抜けにみえるな。
あっほでーすみたくね？

ワロスが777-300ERを20機導入したらしい。

♪ワロスワロス航空♪
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1137028035/l50

公式HP
http://www.geocities.jp/fiveyers/wwal/

>>235
ﾁｮｲﾜﾛｽｗ

4発でサイドスティックの方がいいよ

７７７は重整備を免除されてるけどもう導入されてから十年。本来なら
二度ほどＨＭＶ受けてもいいはずだし、同時期購入した７６７や７４７
は五年に一度は一月半かけて重整備をうけてます。内実は見えない床下
とかが傷んだりとかしてないのかな？

777を、もう少し速く飛べる形状にしろ。
それと4発にもしろ。

だーかーらー、４発はメリッとなしだって…

4発のメリット。

　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　ｶｺｲｲ!

うざい。
４発化厨は一人で妄想に浸れよ。
ありえねーんだよカス。

メリットというか、パッケージした場合の結果が問題なんだよな。
要するにGE90-115の方がTrent500よりずっとヨイエンジンだという事に尽きる訳で。

A350はこれまでのA330/340シリーズより地上高が高くなる（つまり脚が長くなる）模様で、
これはA340-600ベースにA350改良を行なった機種にGE90辺りを載っけてくる布石ではない
かと言われている。

fly by wireの発想は邪道。
操縦士二人もいて、自動化する必要なし。

下手に全自動化すると、操縦士の集中力低下を招くだけ。

>>234
言えてるｗ

最新エンジンを馬鹿にする方が馬鹿。

つか見た目と効率はあんまり関係ないし

A340-600とB747-400ってどっちが滑走距離長いの？

>>243
GE90双発でつか？ エアバスの777！
４発だったらすごい。

777のエンジン�C個つんだら三階建ての飛行機とかも飛ぶのかな？

>>250
6個積んだほうがいい


てか、欧州路線は777やA330でもかまわないけど太平洋線はA340か744(742ならまだ777のほうがマシ)のほうがいい

>>251
Why?

>>251

冬場の欧州路線は太平洋以上にETOPS運行が厳しいわけだが。

結局の所、エンジン二つで太平洋横断するのは嫌だと。

>>253NHくらいだな

>>253
シベリア上空は、下手すると太平洋上以上に降りられるところがないとは聞くが
洋上のETOPSに相当するような双発機規制はシベリア上にはあるの？
あくまでも航空会社の自主的判断？

シベリア上空のETOPS規制は自主規制だったはず
だけど、事実上の規制と同じだそうで

だねー
ロシアは『こことここに空港がある』ことにしてるだろうから
建前上は規制なしでしょうね。
だが実際には安全に降りられるか分からないし、
降りたとしても後が大変だろうから、降りることがないような自主規制を、と。

それを行ったらPAでもウェーキとかヤバい島だらけやん

http://www.airliners.net/open.file?id=1050502&TopOfYest=yes

代替空港、緊急着陸空港を、支援施設や乗客の宿泊などの手配ができることを
ETOPSの条件にするって動きもあるわけで。
つか、207分以上が必要なところ、本気で双発機の定期路線開設するんだろうか。

エアバスも殆どA340-600サイズのビッグツインを開発しそうな気配だし。（もっとも、
同一基本設計の4発もできるような配慮はしてきそうだけれど）

>>262
ボーイングと違って双発だけっていうのはエアバスはあまりやりたがらないよね
ボーイングは明らかにこんな長距離で双発はちょっと、ってところでも平気で双発押し通すし

そーですね

346と777-300ERだと、機内は346の方が静かな感じがするんだけどう思う？

じゃあそうなんじゃねーの

346ってJAﾉLのERじゃない773かとオモタｗ

777-300ERのETOPSって330分だったよね
シベリアだって余裕でしょ

シベリア上空ってETOPS取得してないと飛べないくらい
降りられるところがないんですか？

シベリアには軍用基地含めて降りられるところはたくさんあるが、
問題は一度降りてから再び飛びたてられるだけの設備があるか、だ
ボーディングブリッジも整備人員もいないところに降りるなんてありえない

だからシベリアを通過する航空会社は降りないことを前提としてETOPSで自主規制してる

ほんとなの？

>>270
近くに大きなホテルが無いと駄目。

実際に双発機で一発停止が起こったとしたらどうなるんだろうね。
洋上の場合、『降りたくても降りるところがない』から、ETOPSの範囲で
降りられる空港を確保して、緊急時にはそこに降りることになる

シベリア上空でATCに一発停止を告げた場合、
『折れはETOPS○○○分あるからXXXまで行く』と機長が言えばOKなのか
それとも『●●空港（基地）があるからそこへ降りろ』と指示を受けてしまうのか

ETOPSって墜落とか不時着の危険をとりあえず回避するっていうのが主旨だと思ってたんだが、
着陸した後で再び飛び立てるかとか客をどこに収容させるかまで考えられてるのね

ETOPSの元々の思想は緊急着陸後の事は考えてなかった。けどETOPS180とかになって、
実際に絶海の孤島（どっかの国の空軍基地しかない島とか）に降りた後とっても困る様な
事態が起きてきて「ちょっとこれは考え直さないといかんなぁ」となり始めた所なのだと
思うな。

>>268-270
ETOPS120分か180分の頃から、767やA310の日本-ヨーロッパノンストップ便があったのでは？

ETOPSの制限内に入る空港側にはちゃんと許可とってあるんでしょ？

>>275
逆じゃね？ETOPSなければ、片側止まったら孤島だろうがなんだろうが
とにかく60分以内に緊急着陸。
ETOPS180分だとすると、60分以内には孤島のみ、180分あれば楽園
という状況が起こりうるから、ｻﾃどっちに行くのが良いのかという
状況がありそうです(運航マニュアルでは決めてあると思いますが)

と、ここまで書いて結局>>275も同じことを考えているのだろうと
思い直した

>>278
そこで
http://www.airbusjapan.com/media/lrop.asp
の考えを応用してみる。

ETOPS207まではごり押しで降りられればいいやで行っちゃった感もあるけど、
180の頃から、降りた後のことも考えようとかが出てきてたと記憶してます。
運行する航空会社側も不安になってきたんじゃないのかな……
降りたはいいけど二度と飛べないなんてことになったら、貴重な財産を失うわけですし。

結局わけわからん

ETOPSについて調べてみた。
エアバスの見解によると、
ETOPS207について、緊急着陸するような空港では、十分な支援設備がないことが予想される。
ETOPS207が適用されるのは、基本的に冬期。つまり、悪天候、悪条件下である可能性が高い。
このような状況下における安全性の確保についてのFAAの公式見解はない。
だそうです。つまり、今ここでみんなが議論していることはFAAですら
ETOPSというシステムに組み込んでいないことになる。
エアバスはそれに対して、もっと厳格化されたシステムを提案している。
これは、ロング・レンジ・オペレーションズ(LROPS)というもので、
エンジンの数に関係なく、飛行距離、ダイバート時間、空港の天候および設備などを取り入れ、
システムの設計、整備および運航実績などが考慮されるものであると。
ダイバートの可能性がある空港を、その設備の質にしたがって、
上中下の3段階に再分類していくという考えらしい。

まー、要約すると、
・最近のエンジンは性能がいいから離着陸時以外の安定した飛行状態で
まずエンジンそのものの不具合で緊急着陸するようなことはない。
・むしろ緊急着陸は火災、急病人、燃料供給システムといったエンジン以外の原因だろ。
・あとは火山煙なんかによる、複数エンジン停止という自然条件でのトラブルが考えられる。
↓
つまり、「エンジンの数による規制」ではなく、
エンジンの数には関わらず緊急着陸を要するときのルールとそのクオリティを定めましょう。
という方向性になっています。

国内線でもやたらと整備拠点のある羽田や伊丹に降りたがるのはそれか。

中部とか仙台とか無視だからな。
夜間は関空でフォだが、これは仕方がないか。

>>279
勉強になった

>>283
降りた後、整備などの対応が早いこと
降ろしたお客の代替便が確保しやすいこと
が望ましいでしょうし、
機体側の理由で『すぐに』降りないといけないケースは稀で、
如何に安全に降りられて（滑走路の長さとか地上支援とか）
次の対応が確実に出来る空港を選ぶのでしょう。

シベリアはまともなILSが整備されてる空港が無いからなあ…
晴天のときはいいが、冬の吹雪の際にILS支援うけられないのはきつい

一応、ロシアも通行料収入を原資に整備する方向でやってるみたいですが

BAだかAFが、天候（ETOPS）の関係で冬場だけトリプルやめてた時期があったよ。
ANAは先に太平洋線にトリプルを入れ、JALは欧州線に先にトリプル入れてるんだよな。これは需要の問題？

>>284
NHの744が、急病人発生の時にロシアの方が近かったのに引き返してヘルシンキに
着陸したことがありましたね。あんまり田舎に降りてもしょうがないんでしょう。

急病人発生でロシアに降りたらそれだけで損害賠償を請求されそうだよ。

>>275
何年か前、コンチネンタルのB７７７が緊急着陸した島は絶海の孤島だった筈。

>>287
乗ってた人間ですが、
モスクワならすぐじゃね？って最初本気で思いましたよ
でも、降りた後の対応でFinnairの協力を仰げるヘルシンキのほうが
なんぼかマシなんでしょうね。

777のトラブルってＰＷ搭載機に多いようなキガス。

航空会社は降りる可能性のある空港において、
グランドハンドリング等の契約を結んでいる。

そういう契約をしていない空港にはよほどのことが無い限り降りない。
そのほかにもいろいろな条件を考えて着陸先を決定します。

JAL/ANAともハバロに降りることはたまにあるね。
欧州帰りのロシア入りかけだと、サンクトかモスクワあとはヘルシンキかな？

JALもモスクワが天候不良のとき、ヘルシンキに行きます。

>>289
それミッドウェーでしょ。777のために再整備したとこ。
最近だとAFが-30℃のイルクーツクに降りたね。

在ハバロフスク日航支店長の説明によると、ロシア極東でもサハリン州、ハバロフスク地方
および沿海地方のローカル線はミニ会社に分裂してしまい、
緊急着陸の必要がある場合でも現金決済でないと地上サービスを
うけられないので無理なフライトを強いられている。

http://www.k2.dion.ne.jp/~hokushin/chefofu-021.html

なんでETOPS自主規制がいるか分かった気がする

>>292
ミッドウェイ緊急着陸の話
http://72.14.209.104/search?q=cache:Z0LXG_DmhBwJ:www.sanin-chuo.co.jp/column/modules/news/article.php%3Fstoryid%3D2025095+%E7%B7%8A%E6%80%A5%E7%9D%80%E9%99%B8+%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%83%BC&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=3
なお、今はミッドウェイ島は無人なので着陸できないそうで

?

>>291
日本だけじゃなくて世界的に見てもその傾向あるの？
JAL/ANAの話だったら日本の特殊な使い方によってそれが露出してる。
確かにブレードの製造工程でのミスではあるが。

>>294
てことはB777は捨ててきちゃったの？
着陸でぎりぎりなら離陸は出来ないでしょ

できるでしょ

ミッドウェーからハワイは近いよ。巡航2時間位。

滑走路は1,800m位しかないんだけど、その距離なら充分。

ミッドウェイ使えなくても、ETOPS成立するの？

>>297
修理してフェリーしたと思われ。

>>300
北米は無理なんぢゃ（JLが北米に777使わない理由のひとつとも言われてる）

ハワイは大丈夫だけど（GUMとMAJでOK）

>>302
つ穴

北米といわれると、767で運航してるACとかも指摘したくなる

>>303
だからそういった会社はミッドウェーをETOPSの緊急着陸先に使ってるの

JLはミッドウェーを使いたくないから今は使ってないわけ
（片発で飛べる時間が延びたら使いだすんだろうけど）

だって、294が
＞なお、今はミッドウェイ島は無人なので着陸できないそうで
って書いてるんだもん。

ETOPS207で強引に飛ぶしかないだろうね
ってかETOPS207ってこのためにつくったんじゃないのか？
ミッドウェイが使えなくなるので伸ばす必要が出てきたと

2002年5月 　 ETOPS207分ルール（双発機の洋上飛行）により、B777-200ERが成田−北米路線に就航

http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/environment_j/s_1_rinen.html

さる平成14年1月29日にミッドウェイ島を事実上管理していたアメリカの企業ミッドウェイフェニックス社が
ミッドウェイから撤退することが決定されました。
これにより、空港、港湾施設、宿泊施設、食事処など生活に必要な全ての施設が機能されなくなりますので、
誰であれ渡航することは不可能になりました。
ＦＷＳも自力で管理できないので撤退になります。
3月には完全に無人の島になりそうです。

http://www.koyo.co.jp/midway/

>>294の記事は2004年の話なんですが、04年＝H18年ですよね。
>>307のH14年で撤退って言うのと矛盾して無い？

間違えた。
04年＝H16年だお。

トリプルの拡張試験に落ちた(´Д`)
肩身が狭いよﾏﾏｰ

ETOPSはどうでもいいんだけど、773ってAFTER V1で片肺になったらほんとにﾛｰﾃｰﾄできんの？
いや、型式とってるんだから理論上大丈夫なのはわかってるんだけどね。
離陸中にあんだけのパワーがあるエンジンで片肺→エンジン全開したらどんどん偏心してってAFのコンコルドみたいになるんじゃないかと…。
まあ、773のPは当然そういう訓練もしてるんだろうけど…。
ということで精神衛生上俺がオーナーなら340-600買うけどね。
スレ汚しスマソ

理論上というかテストもしてあるよ？

>>312
いや、もちろんしてあって当然なんだけど…
要は貨客満載のときに実際それが起こったら（４７０余名の命を握っていることを意識した瞬間に）機体の姿勢維持にすべてのPが咄嗟に対応できるのかと。
もちろん福岡＝ガルーダみたいなことになっても…
(((;ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾟﾙﾌﾟﾙ

素人が心配する様なレベルじゃないってｗ

自動的にバランスとる仕掛けがあるんじゃなかったか？

ガルーダの件はそのまま飛び上がってりゃ問題なかったのに、
Pが焦って浮いた機体を強引に着陸させちゃったのが原因でしょ。
離陸滑走路長というのは最大離陸重量でV1時点で片肺離陸か停止に変更し、
その2つのうち、長い方を採って決めるとかって聞いたことあるけど。

うん、エンジンが火を吹こうがどうしようがV1超えたら一旦完全に離陸してから対処
しなければならないのが「決まり」。なんだけどパイロットがパニクって無理やり降ろ
そうとした。

B7は離陸時エンジン停止に対しては自動的にラダーがヨーを制御するからパイロットは
当舵を気にする必要は無い、という事になってます。

性能の話なのにDC-10と比べても仕方なくない？

>>317
やっぱ、それくらいの仕掛けがないとP任せじゃ酷だよね。
いや、773が充分ハイテクなのはわかったんだけど、何せ自分自身が第3世代なものだから、広胴機は3発以上って刷り込みがあるんだよね。
新千歳−羽田なんかも時間に余裕がある時は極力744選んでた。
そういえば、773に初めて乗ったときは最後列の席だったので、離陸の時すごい吃驚したね。
降機の時は待ちくたびれてウンザリ（藁

正確には、V1の時点までに離陸中止の操作が開始されてなくてはならない。

そのラダーブーストも定期審査では使えないわけだが。もちろんシミュレータの話。

結局A346は消え行く運命みたいね。A370-1000の4発タイプの目はまだあるみたいだけど。

今の時代は双発だよ

A346って４発ということよりも胴体の小ささがネックになった希ガス。

そう思う。あのレイアウトでB7の胴体載せたら良い飛行機になっただろうね。

>324
そうだよね。777は天井裏スペースも使えるということと、横9列配置で
十分余裕のある大きさ(Cで2-3-2が可能)、というのが大きかったと。

結局、エアバスのいうコモディティは強みにもなったけど、弱みにも
なったということかな。A300/A330/A340と、A320とA350とA370と
A380とは直径が全部違ってしまうわけで。

A340は成功したけど大成功とはいえなかったね

やっぱりA370-1000(仮)の4発Verきぼん

>>326
http://www.airbusjapan.com/product/a330_a340_comfort.asp
1999年から2000年はじめにかけて3回実施された乗客に対する調査では、一貫した結果が出ました。

ビジネス・クラスでは、窓側席を好む乗客は90%、通路側は89%、隣同士の席は91%という結果がそれぞれの調査で明らかになりました。

一方、中央席あるいは3列席を好むと答えた乗客は、3回それぞれの調査で1%、1%、3%に過ぎませんでした。A330/A340の長距離ビジネス・クラスでは、乗客は3列席ではなく2列席を求めていることがはっきりしています。

やっぱりCでも2-2-2じゃないか??
逆に言えば777クラスのボデーの機体に2-2-2配置のCクラスはゆったりしてるということで却って人気になるかも知らん

>>326
どうだろ
そろそろ完全更新が必要な時期だったわけだから、見直しとしてはいいんじゃないのかね？
A300のレガシーを一掃する理由としてはいいんじゃ？
それに、ここにきて787の組み立てが上手く言ってないという情報も加わってますから、
そこまで不利にはならない可能性が出てきました

たしか、A350（A370?）のアビオニクスはA380のものを流用するんでしょ？

エアバスに聞けよ

そうですねぇ。外部的な圧力に曝されたとはいえ、そろそろ古い胴体構造を更新するべき時期
だったんじゃないですかね。（どうせなら一年早く決断すべきだったけど）

同じ収容力ならば旧胴体の構造より大分軽く出来るはずですし。

アビオニクスはA380スタイルで本決まりの様です。

>329
>331

そろそろ、というよりA346みたいな無理矢理なものを出す前に決断して
おかなければならなかったはず。

なにせ、A340-500/600は開発経費が安かったですからねぇ・・

>>333

345はいいのよ。数が出ない機体だというのがわかっていたから、開発経費を
下げないと成立しない。772LRだって、773ERのエンジンを流用して設計して
いるわけで。

問題は346。苦し紛れにストレッチを乱発した会社がどうなったか、リアル
タイムで見ているはずなのにこんなものを作るとは....

>>ストレッチを乱発した会社がどうなったか

どこもやってるだろ…

>>334
やあ、それは767-400のことですね？

見た感じは757-300の方が無理してる気がする。
あれは異常よ。

>>337
なんで？

ストレッチはニッチ向けだからいいだろ
ＭＤはそれを主力商品として売ろうとしたから無茶だったのであって

>>339
そうね。DC-9をひたすらストレッチした製品と、DC-10をストレッチした
大型機だけでBやAと戦っていたから無茶だったわけ。

A340-600でKIX-FRA往復。運良くマイレージでCに乗ってきました。
正直言ってB747(-400)より洗練されてるように思う。
設計年度の差かもしれんが、ボーイングのスタンダードな雰囲気と
比べるとエアバスのセンスは違うと思った。
例えば天井にあるランプスイッチ類の色合いとかデザインとか。
国内でもA320/321に乗ると、B737やB767，B777と少しだけど雰囲気
違いますよね、やっぱりエアバスが好きだな。

AFのA340に乗ったことがあるけど、テーブルの収納方法とか、凝りすぎ。

定員6人で乗客は私たち夫婦だけだったから、テーブルの出し入れはCAが全部
やってくれたので問題は無かった。

テーブルを広くしたい、でも収納スペースは狭いという事情はわかるけど、
ややこしいのは実用的ではない。

座席と機種は別だけど、一般的に言ってボーイングの方が単純で好感が持てる。

え？

777ってなんだかエアバスみたいでボーイングらしさが出てないよね
777なんかエンジン4発にしたらまんまA340に偽装できそうじゃん
やっぱり747-8のほうがいいよね

なんの話？

>>344
何を言いたいのかわからんが、
A346を見てから773を見るとなんて胴が太い飛行機なんでしょうと見えるぞ。

去年からしつこく777を4発にしろと書き込み続けてる香具師がいるんだよ。

双発機を４発にしてなんのメリットがあるのかさっぱりわからん
現状で十分なのに

>>348
ヒント:PW4000

GE90でいいじゃん

ヒントしか教えられないのが悲しいなｗ

346って今どれぐらい受注残あるの?

>>352
57

777-300ERの方は162

A346は元とれてないだろう。
飛行性能は決して773ＥＲに劣ってないはずだが、やっぱりＡ３００から使い回している胴体が不人気なのか。

>>355
燃費悪いのがかなり不評らしいよ。

多少経費がかかってもＥＴＯＰＳ関係なく運用できるっていうコンセプトだからなＡ340は
それがＡの目論見の甘さなのかＢの政治力の賜物かしらんけどあてが外れた

誤爆だから無理

>>357
燃料代が上がってなかったらもう少しマシだったんだろうけどね。

Trent500の燃費がねぇ〜。空力パッケージで劣るわけではナイ。

>>357
Bが危ない橋を渡って、それが上手く行ったんだよ。
Bのやってることは好まれるモンじゃない、けどあまりに正しい。

>>361
つうか自分の進む道に迷いを感じて（あるいは政治力不足で）４発を選んだAの負け。

A340-600って-600より１０年前に開発されたB747-400と比べてもそんなに燃費がいいってわけじゃない。
買ってくれてるのはＥＡＤＳ関係国の会社が主だ。
同じA340でも-300は経済性がいいんでいい評価をされてるけど。

って言われてもねぇ

-300のエンジンって弱そうだけど燃費良いならオッケーだね！

A340-300EについてるCFM56の最大推力は１基あたり34000lbs、
A321についてるV2500の最大推力は１基あたり33000lbs、

推力差は4000lbs。

V2500搭載のA340-300を作るとしたら可能なはずだからつくってほしい。
4000lbsの差ならROM交換でなんとかなるはず。

つくらないのは仏スネクマ・米GE連合の利権保護のためってカンジがするんだが・・・・

-600って経済性悪いの?
どうかんがえたって744よりずっとよさそうな感じがするんだけどね

-300のエンジンのほうがショボい感じだしさ

>>367
Trent500がやっつけ仕事で開発されたからだそうで。
ttp://109274.nobody.jp/010606.html

A345が失敗なのはなんとなく分かったけど
A346はせっかくかっこいい機体だから成功して欲しいのにｗ
要はエンジンの問題なの？

>>369
A340-600も同じTrent500何だから根っこは同じ。

まぁこういう事だ
ttp://www.airliners.net/open.file?id=0564756

ＡＣが500を売るらしいが買うところあるか？

-300だったらフィンエアが買いそうだが

>>372
SIAは全機売っ払う予定だし
エミレーツ、タイ航空・・・・・他に-500ウンコしてるところあったっけ？オペレーター少ないよね。
個人的には気候が厳しいSASやFINNAIRが導入して欲しいが、しないだろうな。

大きさは772とがっぷりよっつなんだけど燃料食うから不人気だね。
俺は好きだよっ！

そこでA350-900ないしは1000??の4発版の登場ですよ。

ついでにそれを2階にしたA380-900も一緒にな。

そこで797-100ですよ

>>372
チャイナエアー？

>>374
エミレーツは、産油国で燃料代に苦労しないから使ってるんだろうか。

スタイルは素晴らしいよね。俺も好き。
エコノミーが8列なのも、777より人間的でいいよ。

A340-600を双発にして
B777-300を4発にしろ。

エミレーツ航空で無敵だよな・・
産油国に航空会社持たれたら競合に持ち込まれたら絶対かなわないだろ。
価格下げられたら一環の終わり・・

やっぱ4発がいいよな。

ありえない

JALの300ER初めて乗りますた。
ジャンボより静かでいいね。ギャレーもうまくまとめてあるし。
ジャンボはギャレーの横に当たると最悪だから。

>>380
規制があるんで、世界中の飛行機が産油国に運営されることはないけどね。
けど、ドバイ経由のヨーロッパ便なんて、激安なら乗るなあ。仕事以外では。

産油国とか別にしても今いちばん勢いがあるエアラインだな＞首長国

>>383
777-300や340には、747のAコンパートメントや2階席のような落ち着ける空間が無い。

>>385
それは航空会社の方針の変化の部分が大きくないか？
ビジネス席並べたら二階席もそんなに落ち着かないし。

>>385-386
747のAコンは行き止まり。2階も前が操縦室だから実質的に行き止まり。

777は操縦室と客室の間にギャレーとドアがある。777では、CAが前からも後ろからも来て
落ち着かない。

CAに言えばいいじゃん　　横から来いって

＞CAに前から後ろから

（；´Д｀）　ﾊｧﾊｧ

昔は2階席はサロンか上級クラスのイメージがあったけど、最近はそこにエコノミーをひたすら並べる傾向が強いよね

だって、アッパーの空間がデカくなってんだから・・

オレも773ERはダメ派。744のほうがいい。（JALのCに関して）
Yはどっちでもいいな。強いて言えば新しい分773ERかな

>>390
寝台も有った

寝台も有った
その寝台でＣＡと（；´Д｀）　ﾊｧﾊｧ

実際、好ましくないことをする客がいたと言う話は聞いたことがある。

もしかしたら、オナヌーかも知らんが・・

寝台は運賃が恐ろしく高額だった記憶があるが、
ああいうのに乗る人もやっぱり人間なんだなｗ

>>390
あの席は、バリアフリー対象外になっている

欧州エアバスは17日、機体の設計を全面的に見直した中型旅客機「Ａ３５０ＸＷＢ」を開発すると
発表した。ボーイングが最新鋭の中型機「７８７」で順調に受注を伸ばす中、エアバスはこの
分野で大きく出遅れていた。開発費は約100億ドル（1兆2000億円弱）の見込み。超大型機「Ａ３８０」
の生産遅延などで収益が圧迫されるエアバスにとって大きな負担だが、ボーイングに対抗するには
旅客機の品ぞろえ拡大が不可欠と判断した。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　軍事化へ向けた各国の動きが活発になって
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / 来たと思ったら、もう動き始めているみたいだな。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l どうせ軍用が本来の目的なんでしょうね。(･A･ )

06.7.18 日経「エアバス、新中型機開発へ・ボーイングに対抗」
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20060717AT2M1701817072006.html

基本設計の古いMD-11やB747-400が脱落して新設計機が生き残る
当然の成り行きですな

B747-8とかB737NGとか・・。

７７７と７８７と７９７か。将来は。

見た目に美しい4発が良い。

それは個人の好みの問題だな

777を見慣れた頃に4発機（特に340)を見ると
『エンジンちっちゃい』と逆に不安に思ってしまう折れｶﾞｲﾙ

>>403
なら
A340やA380や747に見慣れたころに双発機(特に777)を見ると
「あんだけ大きいのにたったエンジン2つ」と逆に不安に思ってしまう俺がいる

あっそ

>>405
あっそ

>>403
777のエンジン径って、727の胴体径と同じくらいだったかな？

GE90で、ナセルの直径は約3.4m。B3の胴体幅は3.76mなのでちょっと及ばないが
とっても太いのは事実です。

まぁ、GE90っていいエンジンですよ。

ただ、故障が起きてデポのない所に不時着すると（一度エール・フランスのがイルク
ーツクに不時着したとき）、交換エンジンをB747Fでも載せられなくってAn124を
チャーターしたって事があった。

>>408
An124もいつまで飛べるか分からんけど、B747LCFなら載るのかな＞GE90

>>408
IHIの資料に、B747かMD11で輸送可能、って書いてあったから、載ると思うけど。

http://www.ihi.co.jp/ihi/technology/gihou/image/43-5-4.pdf

ただ、もしかしたら、特殊なパレットが必要とか、そんな理由があるかも
知れない。単にロシアの会社が入札で勝ったのかも知れないけど。

>>410
その場合は、交換すればオーケーの状態では運べない。ナセルを外し、ファンを取り外して
梱包し、到着したら組み立ての手間がかかるから。

という事でAn124が使われたらしいよ。

ソースは？

aho

>>412

そーすはこちら

>>ttp://en.wikipedia.org/wiki/GE90

ファンをコアから外せば747Fでも輸送可能と書いてあるなぁ

ちなみに、羽田＝成田の輸送をしようと思っても、高速の料金所が通れません。

>>408-415
777の主翼に3番目のエンジンを吊るすのは無理なの？

ふねは？

>>409
An-124無くても、そのうちA380Fが使えるようになるんじゃない？

>>414
さんくす。
Trent800やPW4000はジャンボで運べるんだろうか。大きさ変わらん気がする
のだけど。

宅急便で送るってのはどう？

A380はカーゴルームの天井高が低いのでアウトサイズ貨物には適していません。天井が
つっかえてしまいます。

GE90のファン直径が123インチなのに対してTrent800は110インチ、PW4094は112
インチと、かなり大きさが違うようです。

ヘリで吊す。

んで、結論は？

B747LCF

ttp://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5791339

>>424
これ、エバーの格納庫？
実際に運航するのはエバーグリーンになるらしいけど、なんとも複雑ですなあ。

ttp://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5794693

顔がｶｯｺｲｲだけにﾍﾞﾙｰｶﾞよりﾀﾞｻいじゃん

こりゃダサい・・・
亀みたいだ。

象亀ｗ

あ、もしかして垂直尾翼はSPと同じ？

コレだけデカけりゃ豚肛も運べるだろ。

>>429
俺もそれを書こうと思った。

これも旅客型に転用してくれ。

シッポの絞込みもSPみたいだなｗ

乗るまでは７４４の方がいいと思いこんでいたが乗ってみたらやっぱり違った
新しいだけあって改良されてるよ

あれ？1ではA346の全長世界一長いって書いてあるけど、B773が世界一ってエアラインに書いてあったけど。
もしやまたイカロスやらかした？ｗ

・B773
　73.9m(242ft 4in)

・A346
　75.30m(246ft 11in)

顔はＡのほうがぬるぽだよなぁ
Ｂのほうががっ！って気がする

>>435
もろやらかしてる

エバーグリーン
http://www.airliners.net/open.file/1112224/M/

何がこのスレと関係あんの？

アゲーリーグ

漏れは７７７-300ER

747のエンジン輸送用に方翼に３個エンジンつり下げてなかったっけ？
飛行用に２つ輸送用に１つ

ttp://www.airliners.net/open.file/1125202/L/

一段とセクシーになった感じでかっこいいね
塗装が

>>444
新塗装1号機？がG-VREDってのも洒落てますね

これから全部その塗装になっていくんかな？
個人的には747の後ろにでかい女が書いてある特別塗装をデフォにすればかっこいいと思うけどｗ

777-300ER

>>444
あれれ?お決まりのフレーズ「4 engines 4 long haul」は何処へ

なんか厨くさいなｗ

まぁトレント500がそれなりのエンジンだったからねぇ。GE90と同等の燃費なら長距離区間では
燃料消費が15%は少なくて済んだんだが。（実の燃費率の差は9%位だが、長距離だと燃料を輸送
するための燃料が少なくて済む。）

>>450
Trent500って仕事の割に大食いするエンジンだっけ??

CF6-80C系より少し良い程度。GE90の様に抜本的に進んだ性能ではなかったです。

>>451
Trent800のエンジンコアにTrent700と同じサイズのファンをつけた
やっつけ仕事のエンジンらしい。

>>453
最適化されてないものが画期的な燃費なわけはないわなあ。

A346にGE90付ければいいじゃん

エンジンがよければ４発の利点も出てくるかな

>>456
342&343みたいに手持ちの双発と共通性があるとか、よほどのことがあればね。
あとはETOPSをあきらめた勢力に。

つーかETOPSじゃなくてLROPSだとやっぱり346に軍配が上がるのかねえ

LROPSてなに？

双発ではなくても、3発4発でも適用しようってやつでしょ
緊急着陸も単にいちばん近いところじゃなくて
医療や食事や交通などのサービスの整った
ところに降りるクオリティの高い緊急着陸をしましょうやみたいな話だった希ガス

要は近いけど滑走路以外何もなくて空港の外も何もないシベリアかどっかの空港と
少し遠いけど大都市にあってけが人とか出ればいつでも救援できるような体制の
整ってる空港どっちに降りるのがいいでしょうか、みたいな

そもそもETOPSって何?
例えばETOPS180は片方のエンジンが１つ止まったら180分後にもう片方が
止まっちゃうよというわけ？
ついでにETOPSの最長は777-300ERの何分だったけ？

>>461
双発機の基本は、片側が止まったら緊急事態（もう片方が止まったらアウトだから）
で、60分以内に着陸できる空港を確保することになっている。

ところが、双発機（というかエンジン）の信頼性が高まってきて、
一方が停止することも稀、そして、もう片方も停止するとなると極めて稀
ということになってきて、60分ルールを見直すことになったわけ
それがETOPS。長くなれば長くなるほど洋上やシベリアなどの好きなところを飛べます。
最大は207分だったかなぁ？根拠はｼﾗﾈ

感覚としては、
昔の双発機→　ﾊｧﾊｧ‥‥片肺飛行でヤバいんで、どこか降ろさせてください
今の双発機→　片肺飛行？んー180分くらいは余裕ですよ。何ならこのまま太平洋越えましょうか？

どこでエンジン止まっても180分以内に緊急着陸可能な空港があるルートしか飛べないって事

この前トレント800が見事にぶっ壊れたしなぁ。

>>452-453
じゃあ777でも
燃費:GE90>PW4000=Trent800みたいな感じなのかなあ


Trent900やGP7200はもう少し後だから燃費はいいだろうが

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1163405852/65


↑とりあえずここ見てみろ

A340-600VIP仕様機がついに完成。
こんな飛行機を持ってるアラブの王様とお友達になりたいぉ・・・

http://www.airliners.net/open.file/1143695/M/

>>467
どの国の王様か知らんけど、籍はタックスヘイブンなのね(ケイマン諸島)。

関係ないけど、A343とA346って、重量差以上に推力差があるよね。
この辺も、エンジンの選択肢が無かったせいではなかろうかと、素人的には
思ったりする。

B777は、イルクーツクやミッドウェーに緊急着陸しているよ。

>>467
B747-8とB787にもＶＩＰ仕様ができるみたいね

VIPの塗装って糞ばっかなのな

リチャード・ブランソンみたいな自分の才覚で成功した人間ならともかく、
石油が出る国の王様ってだけじゃセンスなんて酷いもんなんだろきっと。