先尾翼の性能の特徴って何ですか？

先尾翼に夢中になっているモノですが、
先尾翼について知っていることなら何でも教えてください

カナード

エンテ

震電

文珍師匠

顔がでかい

トミーズ雅

阪神タイガース

甲子園球場

ストライク

ラ・ファール

>>1
マジレスするが、空気抵抗が少ない変わりに制御が難しい。

ロードファクターが大きい旋回をしたとき、どっちの翼が先に失速するのか。
考えるだけで恐ろしい。つかパリでTu-144が落ちた事故がそれっぽかった。

コントロール不能になったグリペンのフィルムもガクブルだったが

志茂田過激が著書の仮想戦記で語っていたな

>>13

ん？　普通はカナードの方が先に失速するように作ってある。

大きな迎角⇒カナードが失速⇒機首が下がる⇒定常飛行に戻る。

だから誤って失速、きりもみに入りにくいけど、速度をぎりぎりまで殺すよう
な着陸は出来ないらしい。

先尾翼て主翼が先に失速したらあぼーん？
だとすると先尾翼の迎え角が主翼より大きくなるようにするの？
ちゅうことは失速時のエレベータ操作は効かなくて、機任せってことかな？
ん？失速回復という意味では尾翼機より安全か？

カナードって一頃はやってたけど最近みなくなったのは何でですか？

16さんにちょっとかぶったけど、ロジックは合ってそうだ。

先尾翼機は、>>17さんが考える通り失速時の回復は有利だが、重心位置の自由度が少ないという
欠点があり、これは旅客機として致命的。

>20さん

自由度が少ないというのはどういう意味なんでしょうかね
設計段階だったら主翼位置やらで調整できないんでしょうか
それとも積み荷による重心移動の許容度が少ないとか？
でも-400でも設計重心から前後プラマイ１Mに収めて飛んでいると聞いた事があるし…う〜ん

>>21
先尾翼機の重心位置は、設計上、主翼と先尾翼の間に来てしまいます。尾翼機は重心が主翼上
の持ってこれるので機体構造上、胴体にあまり加重がかからないのですが、先尾翼機は、胴体に
加重がかかります。これは旅客機としては極めて設計が難しい事を意味します。

>22

客室を考慮すると必要強度を満たす事が難しいんですかね。
解ったようなわからんような。漏れの頭ではもう限界です。
解説ありがとうございました。

カナードの高さはやっぱり主翼より相当高くせなあかんのでしょうか？
カナードの乱流が主翼にあたらないようにするために。
格好悪い飛行機になりそうやなあ。

ageとくよ

カナードは、千切れて燃料タンクに突き刺さる為にある。
哀れTU-144｡･ﾟ･(ﾉД`)

おいおい、先尾翼はデルタ超音速機の重心位置問題の解決策じゃないか？
つまり重心位置の自由度は高いと。

>22の解説がよくわからん
そんな事いうと尾翼エンジン機のほうが強度的にきついんじゃなかろうか？
IL-62とか特に。

荷重分散できるだけ設計が楽そうに思えるんだけど。

同意　22の説明はおかしい。
主翼を中心とした胴体突き出し長が同じなら、在来機が片持ち梁になるのに対し、先尾翼は両端支持だから楽になる。

そうだ。コンコードとTu-144を例に比較しよう。
コンコードは遷音速加速時と減速時に大量の燃料移送を行って重心位置を合わせている。空力中心の移動の対策ね。
このやり方だと、最大離陸重量に相当するよりもかなり大きな燃料タンクを設置しなければならない。突き詰めると空力面で損。
Tu-144は、先尾翼で重心調整を楽にして、この問題の解答にしたのだと思うぞ。

つーか、
コンコルドに対してＴｕが有利なのは、形状面での空力もさることながら、
尾翼側の下向き揚力が要らない事による高効率でしょう。
失速特性もかな。
重心移動後の操縦は怖そうだ＞ＣＯＮ

>>28>>29
空力重心がどこにあるのかを考えないと。従来型の尾翼機は、エンジンがどこにあろうと
釣り合い飛行中の重心は主翼上にある。つまり全重量は主翼だけが支えている。

それに対し、先尾翼機は釣り合い飛行中も重心が主翼から外れた胴体上に来る。つまり
胴体に大きな加重がかかるという事。戦闘機などの小型機なら何とかなるが、胴体の長い
旅客機では強度的に苦しい。

>>32
　胴体の強度はあまり関係しないでしょう。
尾翼式で前方にエンジンをつけている飛行機でも、胴体の強度の問題は同様です。
長い胴体の飛行機でも同様です。また、それが問題なら小型機でも問題です。
まして強いＧの係る戦闘機ではなおさらです・・
　ちなみにどの航空機メーカーでも将来の旅客機の想像図でも、カナード型が入っています。
効率上とても有利なカナードが、実際の大型機でまだ量産されていないのは、
別の課題があるからです。

>>32
胴体の強度・・というのを仮に主翼付近での曲げモーメントをいっているのなら、
機体全体の重心位置は関係しませんよ。主翼より出ている部分の胴体(先尾翼なども含む)の
質量とその部分の重心位置に関係します。
（東京タワーにかかる力の算出に、地球全体の質量や重心位置はつかいませんよね。）
　ちなみに尾翼式では長い胴体後方部分で、質量による下向きの力のみならず
尾翼による下向きの力がかかっていますので、さらに強いモーメントがかかります。
　カナードの胴体前方部分でも質量により下向きの力がかかりますが、
先尾翼は上向きの力をかけているので、胴体の曲げモーメントを軽減します。

>>33
どんな課題でしょうか？
とりあえず見ていると、とてもカナード方式というのは理にかなった方式だと思いますが。
ソニッククルーザーのＣＧを見て心躍ったものですが、７Ｅ７ではやや失望してしまいました。
実用化を妨げているファクターとはどういうものなのですか？

俺も胴体の強度の問題というのは聞いた事ある。
ただし、最近の炭素繊維などの新素材で克服できるとも、、

しかし、他にも課題は多い。

主翼内部を燃料タンクにした場合、離陸時と燃料を消費した着陸時で
重心位置が大きく動いてしまうとか？

コンコルドでは燃料を前後のタンク間で融通してバラストに使ってたみたい。

>37
コンコルドは重心位置を一定に保つためではなくて、
重心を積極的に移動するためにタンク間の燃料移動をするのよ。
失速特性保持の為にある尾翼側の下向き力（エレベータUPトリム）は、
音速時に抵抗になるため、重心移動によってそれを軽減するの。

>>35
カナード方式では、効率や失速特性、離着陸性能のアップ、
重心位置の自由度など、旅客機にとってもメリットの大きな方式です。
小型機の世界は、大手メーカー(C社)性の尾翼型の飛行機に比べて、
まったく同じ型のエンジンを使ってたカナード型のホームビルト機の方が、
速度や燃料あたりの航続距離が約２倍となったケースもあります。
　ただし、大型旅客機の場合は・・・
例えば、旅客が飛行機に乗る方法を考えて見てください。
ＰＢＢ(ボーディングﾞ・ブリッジ)が利用できません。
自由度がありそうに見えるしょうが、尾翼式の旅客機でもすべての飛行機に
使えるとは限らず、Ｂ７６７やＬ１０１１クラスでもエンジンなどとの距離が
あまり余裕がなく、空港によっては機種ごとに制限されることもあります。
まして先尾翼をつけると、よほどのアイデアが見つからない限りＰＢＢや
屋根付きのタラップは胴体の前方には使えません。
　地上旋回時の翼端通過の半径が大きくなることも不利になります。
直線部分だけなら尾翼機と必要な幅は変わりませんが、主翼の位置が
後ろによるため旋回の際には、必要な幅が大きくなります。
自走で出発できるＰＢＢスポットからでも、翼端がぶつかりやすく
効率を犠牲してプッシュバックが必要になるケースが増えます。
　
　

>>33
ふうむ、すっかり判りました。
単に地上取り回しの問題、いわゆる「ＡＩＲＰＯＲＴ　ＤＥＳＩＧＮ」の問題なんですね。
もっと致命的なデメリットのせいで普及しないのかと思っていました。

まあ、誰でも思い付く事でしょうが、解決には折れ曲がり式のカナードですね。
空力的メリットと、機構的重量増デメリットとの、トレードオフがどうなるかという事かな。

>40
折れ曲がり式の先尾翼、面白いですね。
でも、折れ曲がっても、その根元にブリッジが絶対に触れないようにするには、
苦労しそうですね。主翼と胴体前部にあるセンサーとの間隔は、Ｂ６でも
ＰＢＢを前提では余裕が少ないですからね。その間に先尾翼を取り付けると
きびしいかな。
しかも、先尾翼に触れてしまうと、とてもシリアスですからね・・
　ちなみに、Ｂ７７７の翼端は折り畳みできるオプションがありますが、
採用した航空会社はまだありません。
ＤＣ１０クラス以下の飛行機用に作られ空港(日本にはないが)に乗り入れが
できるようされた工夫ですが、航空会社はそんな空港にはＢ７以外の飛行機で
運航することを選びました。

基本的な問題で恐縮です:
「先尾翼は上向きの力をかけているので」との解説がありましたので質問させて
頂たいのですが、そもそも、先尾翼の揚力は上向きなんでしょうか下向きなので
しょうか。尾部ではないが「尾翼」という言葉がついているのでフォーミュラカー
のように下向きと思っていました。
上向きでしたらそれは「小さなタンデム翼」という解釈にならんかなと。厨房で
すんませんですがどなたか定義のご解説おながいしまふ。

>>42
ここは学問・理系板だ。
発言するならもう少し勉強してからにしろ。

>>42
先尾翼の発生する揚力は上向きになります。
ちなみに主翼の発生する揚力は当然、重力に対抗して上向きとなります。
　通常、主翼の揚力発生点より重心が前あり、機種を下げてしまいます。
バランスを取るために、通常の尾翼の揚力方向は下向き、先尾翼は上向きです。
つまり、主翼で作る揚力は「重力＋尾翼の下向きの力」を作っていますが、
先尾翼では「重力−先尾翼の上向きの力」の揚力ですむため、
機体が軽くなったのと同じ現象が発生します。
　ＰＳ）厳密には、後方の尾翼面積を大きくして、主翼のように上向きの揚力を
つくる、揚力尾翼という方法(尾翼式とカナード型の中間型)があります。
この方法だと下向きの力による揚力損失がなくなりますが、
これは操縦上の短所があり、操縦の必要のない紙飛行機などで使われる程度です。

>>44
よくわかりました有難うございます.

>通常、主翼の揚力発生点より重心が前あり、
根本的にこの部分を無視していました、エンジンが後ろなら
吊り合い取るため揚力は下向きなのかなと漠然と思てました。
(それじゃ単に尾翼機の前後逆さにしただけですな)

ボーディングブリッジの問題は一見説得力が有りそうだが、ちょっと待て。

取り合えず運行させるならバスで乗客を運んでタラップで乗せるという手も
有るし、長期的には施設を機体に合わせて設計すれば良いから、根本的な問題とは
言えないんじゃないかい？

カナード機は構造上、ぎりぎりまで速度を抜くことが出来ない。
主翼の失速速度と先翼の失速速度の間に十分な差が無ければ危なくて乗れたものじ
ゃない。
だから、着陸速度がかなり速くなると思われる。(数値的になんとも言えないが)

着陸時の速度を十分下げられなければ、着陸に必要な滑走路長は長くなって、
空港にとってはボーディングブリッジの問題より大きな問題になりそうだ。

スピードカナードなんか、あの種の機体にしては滑走距離が非常に長かったようだ。
外から見てただけだけどね。

>>46
失速速度や失速特性はカナード型の方がとても有利ですよ。
>>44の説明にもあるとおり、機体重量が軽くなるのと同じで
最低速度も遅くなります。これは、離着陸性能や上昇率、上昇性能、
燃費・・と、すべてが有利になります。
最近、陸上用戦闘機から艦載機に改造時、離着陸性能(最低速度)をよくするために
わざわざ先尾翼を追加したタイプもありますよね。
　失速特性(安全性)もカナード型の方が良好になります。
先尾翼を先に失速させる設計にすれば(さほど難しくありません)、
実質的に主翼の失速は入らない飛行機になります。先に主翼が失速しても
通常の尾翼式と同じ傾向になるだけです。しかも、その場合
ピッチコントロールをする昇降蛇が主翼の薄利流に入って回復不能になる
ディープストールには、先尾翼機は絶対に入りません。
昇降蛇は主翼の前ですから、操縦不能になる心配もありません。

>>46
　オープンスポット専用機としてもね・・
タラップ車も必要なスペースはＰＢＢと対してあまり変わらないよね。
胴体の右左とも、尾翼式でも余裕は少ないのですよ。
現在でも、機体に作業車が不用意に接触するトラブルがありますし、
いつ付いたか不明の傷が見つかることもあります。胴体程度なら処理や
影響もマシですが、先尾翼に接触となるとシリアスです。
　ＰＢＢやタラップだけでなく、コンテナリフト車、ケータリング車(機内装備品)、
ベルトコンベア車など、胴体側面に付ける作業車(GSE)だけでも、
旅客機はたくさんあるため、今のデザインでも取り回しの余裕は少ないのです。
リフト式の清掃車も効率上使いたい会社もありますし。
これら以外にも、機体側面に接する必要はないが、近くに駐車して作業する
燃料補給車、コンテナドーリー(輸送車)、給水車、汚物回収車、牽引車もあります。
　ましてオープンスポットでは、ＰＢＬ(傷病旅客などのためリフト車)や
地上電源車、エアコン車、ニューマチック車など、配慮しなければならない
作業車が多くなります。

>>47のミスプリ訂正。
　下から３行目「昇降蛇が主翼の薄利流に入って・・」は、
「剥離流に入って・・」の変換ミスです。
失速した主翼の後方には、なめらかな空気流でなく、強く渦巻いた乱れた
空気流ができるため、そこに尾翼が入ると操縦舵を含めた尾翼の機能は
維持できなくなります。

そういう>>43はP180とスターシップの根本的な違いについて説明できるのかね？

>>50
>>43に出来るわけないだろう！　彼にはレベルが高すぎる質問ぞ。
礼儀を知らない奴は、理論や知識を増やす機会は逃すわな。

先尾翼機は先尾翼の翼面荷重を主翼より大きくしなければ
ならない。（空力中心を重心より後ろにしなければならないので）
よって、先尾翼が主翼より先に失速する。離着陸のときは、おじぎ
をするから、ヤバイでしょう。
先尾翼も失速しないようにするには、機体重量を下げるしかない
わけで、先尾翼機はライトプレーン専門ですね。
なお、後ろに水平尾翼ありの先尾翼機（３翼機）は先尾翼の
翼面荷重を下げれるので、この議論から除く。

>>52
＞先尾翼機は先尾翼の翼面荷重を主翼より大きくしなければ
＞ならない。（空力中心を重心より後ろにしなければならないので）
意味ワカラン。
詳しい説明を希望！

＞よって、先尾翼が主翼より先に失速する。離着陸のときは、おじぎ
＞をするから、ヤバイでしょう。
通常の形態の機体でも同じじゃないのか？

空力中心：空気から受ける力の中心。
　　　　　縦方向でいえば、主翼と尾翼の面積重心と一致。

縦方向の安定を考えるとき、ピッチアップの姿勢のときは
ピッチダウンする方向に空気からの力が働かなければなら
ないので（ピッチダウンのときはピッチアップ方向に）、
重心が空力中心より前にくるというのが基本。

先尾翼と主翼の面積重心より、重さの重心が前にこなければ
ならないのだから、先尾翼が支える重量は面積当たり主翼よ
り重くなる。

通常形態の飛行機で、主翼が失速したときはピッチアップ
します（尾翼は失速していない条件で）。

>>54
嘘〜ん
尾翼式の飛行機だってピッチダウンでしょう。エレベータを意図して引かない限りは。
ただ失速時の空力中心と重心の位置関係が近いからピッチダウン度合いが小さいだけ。

だいたい、先尾翼の翼面荷重が高いのは、
先尾翼を先に失速させるための方策の一つであって、
なぜ先に失速させなければならないかというと、
主翼失速が先でピッチageになるとマニューバ手段がなく失速回復できないからでしょう。

>>55
>>54 さんは、あまりにもレベル低すぎだよ。
もっと基本から理解させないと、話についていけてない。

>>54
ちょっと、お粗末！！

>>52=>>50

>55
　速するとエレベータを意図して押しませんか？

通常形態の飛行機で主翼が失速して、アップフォースを失うと
尾翼のダウンフォースのみが作用し、重心周りの釣り合いで、
ピッチアップする（流れに対して）。

>58
放っておいても機首は下がる。
しかし機体の回復力を待っていたら失速回復前にきりもみに入ってしまう。
重心と空力中心が近いから、放っておいたときの機首下げモーメントが弱いだけ。
失速回復の為には反射的にエレベータを押さないと致命傷になる。

ところでわざと失速環境を作るようなときは必要以上にエレベータUPしているでしょう。
そんな環境と混同していませんか？

あげ

紙飛行機飛ばしたことすらないのかな。>>58とか

>>57
濡れ衣だ！

>最近、陸上用戦闘機から艦載機に改造時、離着陸性能(最低速度)をよくするために
>わざわざ先尾翼を追加したタイプもありますよね。

フランカーのことを言ってるわけじゃないよね。

先尾翼機で、先尾翼が主翼より先に失速するのは
千尾翼の方が主翼より迎角が大きいいからダヨ〜ン。

それはおかしい。
逆かい？どう考えてもおかしいもん

だからさぁ、先尾翼の方が先に失速するように作らないと危険だから、
そう作ってあるのさ。

先尾翼で速度を下げられる？　本当かぁ？

通常先尾翼機は、通常の尾翼を持った機体のように着陸時にバックサイド領域まで
速度を下げられないで、速度を高めにした推力着陸になる。

従って、着陸距離がメチャ伸びる。
滑走路を1.5倍位に伸ばさないといけないから、大型旅客機にとっては大変。

でも、コミューター機位だったら出来ても良いはずだけどね。

>>66　何で1.5倍だ。推力着陸も書くよ。
企画設計の段階で決める数値だよ。
先尾翼は揚力をも受け持つ(主翼＋尾翼面積)から
先のほうでは誰かが書いたんだろう。
推力着陸　ツルのはフラップフルダウンで
失速をごまかす時に使う手段。航空ショウで
A300だったかがローパスで失敗したのがある。

なんかこのスレ、みんな言ってる事がバラバラで誰が正しいのかわからん。

先尾翼マンセーの人もいるが、何かしら不利な事があるから未だに大型旅客機には採用
されていないんだろうが、それが何かがいまいちわからん。

それにしてもここの椰子は詳しいでつね。航空工学科でも出ているのですか。
先尾翼だからキットプレーンの話かなと思ってスレに首を突っ込んで見たものの、
よう理解できんですわｗ

先尾翼機といえば文珍さんとかＥＺ Longで墜落氏してしまったジョンデンバー（♪カントリーロード、テイクミィホームの
歌で有名な歌手ね）を思い出す。所詮文系のおいらにはその程度ｗ

ホイ　　な　や　め
http://www.ds-cats.com/~kurisawa/BAR_Reports/BAR_Report_TR-2/TR-2_index.html

>>66
大型旅客機では通常バックサイドアプローチはしませんよ。
著しく操縦難度が高まり危険であるからです。
ミニマムドラッグスピードに数ｋｔ加えたあたりを、Ｖｒｅｆにしています。
実際のターゲットアプローチスピードは、ガスト対応や、地表摩擦のウィンドグラディエント対応の為、更にそこから５〜１０ｋｔ程度を追加しています。

>>66
先尾翼だと高速でないと飛べない？？？
カナードの語源ともなったライト兄弟の「フライヤー」は、
高速飛行したと本当に信じているのかな。
彼らが何故、先尾翼としたのか勉強してごらん。
　あなたの知識より、１９世紀生まれの人の方がハイレベルです。

アプローチ速度と接地の速度は違う。

接地時点から停止するまででの距離を計算するんだから
着陸滑走距離の算出に使うのはアプローチ速度では無くて「接地速度」になる。

先尾翼機は通常の機体のように引き起こしが出来ない。
(しようとすると先尾翼が失速して機首が落ちてしまう)

だから、接地速度は2割方高くなる。

接地時点からの滑走距離は

Dist = V^2/{g(Cd/Cl +μ)}　μは摩擦係数、gは重力加速度(詳細略)

なので、速度が2割増えれば距離は1.44倍になる。
L/Dが良い事も滑走距離を伸ばす事になるので、感覚的には1.5倍かそれ以上と
思った方が良い。

>>66
小型機でも意図したバックサイドでのアプローチはしませんよ。
ジェット旅客機については>>71さんが説明したとおりですし、
小型プロペラ機でもジェット旅客機とＶref同様、失速速度の１.３倍の速度が
着陸進入速度の基本となります。(ﾊﾞｯｸｻｲﾄﾞではないよ)
　ジェット機とプロペラ機の特性の違いから、速度を一定にして進入する
ターゲットアプローチスピード方式にするか、速い速度から減速しながら
滑走路末端にその速度になることを狙うＴＴＳ方式にするかの違いはありますが、
その速度の基本は原則１.３Ｖｓ(新しい失速速度の規格でいうなら１.23Ｖs1g)です。
先尾翼も尾翼式も関係ありません。
　話をもどすと、先尾翼の方が、その元となる失速速度が遅くなりますから
離陸も着陸も有利になります。
　

>>73
接地速度はアプローチスピードと大きく関係するのだよ。
ターゲットアプローチスピードもＴＴＳも、滑走路末端の通過速度のターゲットでも
あるわけだけど、その後、接地するまでの間の速度減速は、条件にもよるが
旅客機では通常５ktから１０kt位と思ってくれていいと思います。
　ちなみに、空中での減速率は、接地後の減速率に比べて、非常に小さいです。
あなたの言うように接地速度を遅らす為、接地を遅らすと、
着陸距離はぐ〜んと長くなりますぞ。　ブルブル・・

>>75のミスプリ訂正。最後から２行目。
「あなたの言うように接地速度を遅らす為・・」==>「接地速度を遅くする為・・」

追伸>>73さん、
　着陸距離は「接地点」からの走る距離ではありません。
「滑走路末端」からが、データの元となります。
そして、性能として使う場合は、定められた安全率で補正します。
そうしないと、滑走路に着陸できるか判断できないでしょう。
先尾翼の特性を話す以前のことで、失礼ですが・・

>>73
＞先尾翼機は通常の機体のように引き起こしが出来ない。
＞(しようとすると先尾翼が失速して機首が落ちてしまう)

あなたの想定している先尾翼と他の人達が想定している先尾翼は違うもののようですね（w

>>73
接地速度は通常、性能計算の際にはＶｒｅｆ程度の速度で算定します。
また通常の大型機であれば、ストールランディングをしないので、フレアによる減速は余り期待しません。
ですのでカナード方式だからと言って、フレア操作のみで２割（旅客機なら３０ＫＴに相当）も接地速度が増加するというのは、いささか乱暴な話です。

接地地点の目標も、ある一点ではなくゾーンとして定義しています。
機種差異はありますが、スレッショルドから７００〜２０００ＦＴまでのゾーンに接地する事を目標にしています。
言うまでも無く、旅客機において定点着陸は現実的では無い為です。

また多くの人が挙げていますが、カナード方式の方が主翼負担を減らせる為に、失速速度はずっと遅くなります。
これはそのまま進入速度の低下に繋がるので、着陸性能上は有利になります。

もちろん、離陸性能上も有利になります。

純粋に劇的な燃費向上を考えると、
やっぱりチョイスは余分な下向き揚力が無い、先尾翼になるんでないの
次世代（次次世代）理想的な旅客機を
既存設備を無視して（というか設備の更新も考慮して）考えれば、
先尾翼に落ち着きそうな気がする

今気づいたけど、燃タン位置が難しいな。
いままで旅客機で実現しなかった理由はこれが一番大きいかも。

重心が翼間にあって。荷物室に一番おいしいスペースにタンク置くわけいかんし、
第一、んな事したら翼付け根負担が厳しいわ。
で、翼内に入れるとすれば前後ともに入れねば。
すると消費（というか重心）のマネージメントが難しい。


でもFBWのご時世。まあ問題なかろうか。
先尾翼トリムを自動で常に動かすか、燃料移動を自動でやるか。

戦闘機なんかの機動性向上を目的にした先尾翼と、
旅客機の燃費向上目的で先尾翼にする場合だと設計が全然違うだろうね。

戦闘機によくある「デルタ翼＋カナード」は旅客には向いてないのかな？
（機内へのアクセス性が悪すぎるのはわかるけど）

>>81
揚力のほとんどを主翼で発生させるバランスの先尾翼であれば、
燃料タンクの位置はさほど問題になりません。
一部の戦闘機のように(先)尾翼の翼面積が大きくて、どっちが主翼だか・・と
いうバランスなら、主翼と理想の重心位置との距離が離れてしまいますが、
そうすると昇降蛇と重心の距離が、主翼と重心との距離が近くなり、
舵の効きが悪くなるため(テコの原理)で一般的でありません。
　通常の尾翼式でも、先尾翼でも、操縦性配慮上からも主翼から遠くするのが
理想です。
　でも、燃料搭載量と重心位置の関係はよく気付きましたね。
通常のタイプの旅客機でも、上半角と後退角のある主翼を使っているので
バランスは変化します。もちろん、それを考慮の上で重心管理をしています。

>>83　の５行目修正。
「そうすると昇降蛇と重心の距離が近くなり」

>>82
カナードの組み合わせ以前に、デルタ翼の特性の問題です。
高角度の後退翼や、その翼と胴体の間を埋めたデルタ翼は、
超音速を飛ぶための苦肉の策であり、その目的がないのであれば
メリットはほとんどなく、デメリットが目立ちます。

ｲｲスレですね〜

じゃあageとこう

質問するけど叩くなよ
先尾翼で前翼が先に失速するのは安全という流れになってるようだけど、それによって勝手に失速回復に向かうというのもわかる。
だけど、在来形の失速が主翼が先で揚力はここで急激に失われるが、操舵翼である尾翼が生きてるから、頭下げの失速回復動作をすることもでき、
なおかつ上げ舵引き続けて失速状態を続けるという選択肢があるのに対し、頭下げ→失速回復以外に選択肢がない（先尾翼）というのは操縦する側としては怖い。
どうしても頭を下げるわけには行かない状況だってあるだろう？

>>88
ロールコントロールの舵（エルロン）が効かないのとピッチコントロールの舵が効かないのと、どっちもどっちかと。
失速そのものもさながら、スピンはもっと怖い。

>>88
言いたい事は判るけど、俺は無意味な状況だと思う。
恐らく想定しているのは、シビアダウンウォッシュの中でのテレインコンタクトを必死に避ける様な状況でしょ？
確かに、ストールウォーニングを鳴らしっぱなしにしてもピッチを支える状況があるとしたら、唯一この例だよな？

でもね、誤解しちゃダメなのは、そういう場合にはウォーニングを慣らし続けても、「絶対にストールはさせない」という事。
ウォーニング作動からバフェットまでのほんの狭い速度領域で、ギリギリのクライムパフォーマンスを得る。
もしここでストールに突入させると、その瞬間に全機でのクライムパフォーマンスはガタ落ちする。
だからストールを連続させる事には意味はないんだよね、アクロバットとかコンバットフライト以外では。

結局、今の飛行機であったって乗員の操作としては、ストールウォーニング作動でピッチを下げるのが決まっている。
例外的にシビアな状況ではウォーニングを慣らし続けても良いが、それでもアルファをストールする値までは引き上げてはならない。
だから現段階においても、「引き続けて失速状態を続ける」というのはあり得ない操作なんだよね。
Ａ３２０のプロテクションのような場合には、もはや議論を待たないしね。

>>88
＞だけど、在来形の失速が主翼が先で揚力はここで急激に失われるが、
すまんな、オレの知る在来形（？）の航空機も、基本的には尾翼が先に失速するんだが・・・。
いつから変わったんだ？
煽りじゃなくて、マジで教えてくれ。




と、過去レスを読まずにカキコ。

諸氏ありがと
91氏　正直わけわからん

先尾翼機は。人力飛行機で初めてドーバー海峡を横断したゴサマーアルバトロス号や
無給油無着陸で世界一周に成功したボイジャー号などに採用されている。
実は、ライト兄弟が飛ばしたフライアー号の機体もこの先尾翼機だった。
80年以上ものへだたりがありながら、人類初の有人動力飛行に成功した機体と、
長距離人力飛行や無給油無着陸飛行に成功した機体が同じ先尾翼式を採用していることは、
それぞれの設計者がどこまで意識していたかわからないが非常に興味深い。

講談社ブルーバックス 「紙ヒコーキで知る飛行の原理 −身近に学ぶ航空力学−」より

ttp://www.bobscherer.com/Pages/Starship.htm
先尾翼のビジネス機があった。

>>94
プロペラかぁ。
なんか震電を双発にしたような
フォルムだ・・いいねコレ。

ただ、客席からの視界は悪そう。荷物搬入も・・・。

なんつー名前だ？

>97
Beechcraft Starshipと思われ。

ノエビア

Starship Enterpriseってのはまだ〜(AAry

>>94
それ、商業的に大失敗作。
５０機造ったけどほとんど売れず、最近ほとんどスクラップにされた。

スミソニアンに1機かな

>>101
あれってメーカーが回収したんだよね

スターシップの墓場。
http://www.starshipdiaries.com/Images/Pinal.jpg

>>88
失速状態で頭を下げないというのは、失速させて揚力を急減させるだけです。
失速状態では、通常とは逆の操縦特性(Back-side)になります。
頭を下げることは揚力の回復を意味します。
また、頭を下げれば主翼だけでなく尾翼の迎角を減らすことになります。
　ちなみに先尾翼の昇降蛇は、機種を下げる操作をすると、迎角が減る方向に舵面が
動きます。つまり、昇降蛇で失速回復のために機首を下げようとすると、
昇降蛇の利きもよくなる傾向をもっています。
(仮に昇降蛇の効きが悪くなるほど、ひどい失速特性の飛行機を作ったとしても。)
　もちろん、先尾翼ではそれ以前に、尾翼が失速始めると機首が下がり
昇降蛇の利きもよくなり、主翼の揚力の急減も押さえられますが・・

>>105
概ね合っているんだけど、唯一「ＢＡＣＫＳＩＤＥ」の使い方が誤用かな。
操縦特性というよりは、速度安定特性と言った方が正解。
言いたい事は判るんだけど、この場で用いると、ちょっと誤解を生みかねないと思う。

>>106
速度安定特性についても「Back-side(Operation)」という言葉もつかいますね。
これは、速度と必要推力のグラフでの「Back-side」を意味します。
Ｐが着陸技法の話をする時にでる言葉です。
　また、迎角と揚力係数(又は揚力)をグラフにした場合も、そのピークの
前(Front-side)と後(Back-side)で、変化傾向は逆転します。
　もちろん、迎角と揚力のBack-Sideの前に、速度の安定特性の
Back-sideに入りますから、そちらの意味でも通用しますね。
　

>>107
それは失礼。
ＣＬ／アルファ曲線でも、ＣＬ−ＭＡＸ前後でそういう言い方をするとは知りませんでした。
首吊るので、先のイチャモンどうか御容赦。

首吊り禁止！
ところで、先尾翼のこと子供の頃イカ飛行機と呼ばなかったか？

そういや飛魚ならぬ飛び烏賊てのがいるな
エンペラと脚を広げて翼にしてちゃんと滑空してるらしい。

111

保守age

>>110
これですか？
ttp://www.d1.dion.ne.jp/~osa_uno/images/squid/flying.jpg

http://news17.2ch.net/test/read.cgi/news7/1090330129/
【新潟】豪雨水害でテロ組織が犯行声明【福井】

【新潟日報19日】今月13日から新潟・福井を襲った豪雨で、国際テロ組織アルカイダ系の
「アブハフス・アルマスリ旅団」を名乗る組織が、この豪雨が我々の仕業であるとする
声明をイスラム系ウェブサイトに13日に掲載していたことが、19日までに判明した。
ウェブサイト以外での声明が出されなかったことが、この声明が表面化するのを遅らせたもよう。

Starshipかっこえ〜。リバモアでStarshipに続いて着陸したことがあったんよ。
運良くロングファイナルで直線に並んだから、手離して望遠で写真とった。
自分が接地寸前にもタクシー中のStarshipを右側に身を乗り出して撮影したりして、
落ちなくてよかった。でも、Starshipそれくらいかっこいいんだよ。

スミソニアンにある震電て、整備すれば飛ばせるんじゃないか？
今スミソニアンのホームページ読んだんだが、九州飛行機でテスト飛行して以来
ずっとアメリカに寝かされていたということだから、構造材が腐っていなければ
飛ぶだろう。

推進式で前に舵・・・・オートバイみたいだな

車もそうじゃないのかい？
ＦＦ　ＡＷＤを除けば。

動物は四輪じゃない四足駆動だけども
どちらかと言えば後足は蹴りで推進に専念し、
前足で方向を決めている感じじゃないかなあ。根拠ないけど。

>>118
バイクはロールさせないと曲がらないとこが飛行機ぽい・・
あ、でも四輪だと双発のＣＣＶみたいにドリフトできんのかー

推進式で前に舵ってことは、逆に後進でも問題なく飛べそうだなｗ

翼型ってのがあるだろーが

あのひし形の翼なら関係ないぜｗ

完全にか？
キャンバーもそうなのか？
前縁も後縁も同じｒなのか？
それともそんなことは知らないのか？

何お前マジレスしてんの？　キチガイ？

お前はどう思うんだ？

まぁまぁ、翼型で思いついたのが後退翼とかだけだったんだろ。

なんで翼型の話してるときに平面形の話題になるんだ？

どう考えたって完全な冗談にきまってるじゃん。「ﾂﾏﾝﾈ」とか言っておけばいいのに、それを翼型がどうとか言い出す方が変。

知識を披露したかったんだろ。

ツマンネ

最近のラジコンヘリの逝かれた飛びっぷりをみてると固定翼機だって180度フラットスピンして後進できんじゃないかと思いたくなる

雪風みたいだぎゃ

下側にキャノピーを画いていたジェットがあったな〜。
背面の目くらまし？　フラットスピンでスイッチバックやったら
トップガンでモテまくりの予感。

>133
機銃つんでないのに銃口の絵を描いた機体もあったな。

着陸後は機種下げ方向に動かすとエアブレーキになる
グリペンで実際に使われている

先尾翼の最大のメリットはカッコいいこと。
ほかのあらゆるデメリットを無視してでも採用する理由になるだろ。

ttp://66.102.7.104/search?q=cache:http%3A//www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/aero-misc/canard.html

age

>>101
何で売れなかったんでしょうね？

>>103
何でメーカーが回収したのですか？
欠陥でもあったのでしょうか？

ピッチングに不安定になる希ガス

ピッチダンパー必須かも

古いスレだが、ちょっと。

空港での地上設備の問題が挙げられているが、スポットに入る前にエンジン止めて
プッシュバックで後ろ向きに入ったらいいんじゃないか?
そうしたら、PBBとか積み込み関係も従来設備でOKじゃん

客が安心して乗らないなら、結局エアライン向きじゃないね。
実際に燃費が良くなるのは確からしいが、

age

ノエビア

ttp://www.geocities.jp/ryunosuke_gyakusai/gyakusai2ch.swf

あｇえ

昔カナード紙飛行機設計したな
無風状態できれいに飛べばかなりいい線行くんだが、胴体と先尾翼の付け根部分の強度がネックで大幅に重量増。

CGが主翼の外に出る訳だから、小型機以外は構造的に厳しいんでないか？
結局のところ。

sage

sage

>>148
一点支持か二点かの違い。
主翼がバンザイしない強度と胴体強度は別ではナイン？
それと、後退翼になると話は逆転する。ex.B52